DE4221674A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue­ rung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug.

Im Bereich der Steuerungen von Antriebseinheiten für Fahrzeuge sind vielfach sogenannte "Dashpot"-Funktionen bekannt. Deren prinzipielle Wirkungsweise besteht darin, daß bei schnellem Übergang vom Fahrbe­ trieb mit betätigtem Fahrpedal zum Leerlaufbetrieb mit losgelassenem Fahrpedal die von der Antriebseinheit angesaugte Luftmenge nicht schlagartig, sondern allmählich auf den während des Leerlaufzustan­ des erforderlichen Wert abnimmt. Diese Maßnahme führt einerseits zu Komfortverbesserungen, da ein Unterschwingen der Motordrehzahl ver­ mieden werden kann, als auch zu Verbesserungen der Abgaszusammen­ setzung, da auf diese Weise durch eine Abgasregelung die Abgaszusam­ mensetzung auch bei diesem schnellen Zustandsübergang auf den ge­ wünschten Wert geregelt werden kann.

Zur Realisierung dieser Funktionen sind verschiedene Ansätze be­ kannt. Beispielsweise ist aus der DE-OS 37 20 255 (US-PS 5 046 467) eine Einrichtung bekannt, welche zur Einstellung einer Drosselklappe einen von einem Stellmotor beweglichen Anschlag aufweist.

Durch Einstellung dieses Anschlags wird im Leerlaufzustand des Mo­ tors die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Zur Realisierung der oben skizzierten Dashpot-Funktion wird bei vom Fahrer betätigter Drossel­ klappe, wenn diese von dem beweglichen Anschlag abhebt, der Anschlag auf eine vorbestimmte Position gefahren, welche in der Regel sich oberhalb des bei der Leerlaufregelung erforderlichen Positionsbe­ reichs befindet. Läßt der Fahrer das Fahrpedal los, so legt sich die Drosselklappe an den beweglichen Anschlag in dieser erhöhten Posi­ tion an, und der Anschlag wird gemäß einer vorgegebenen Funktion in die zur Leerlaufregelung notwendige Position zurückgefahren. Dadurch wird die zurückfallende Drosselklappe abgefangen und die oben er­ wähnten Verbesserungen bezüglich des Fahrkomforts und der Abgaszu­ sammensetzung erreicht. Maßnahmen, welche die Bestimmung der vorge­ gebenen Stellung, des sogenannten Dashpot-Winkels, beschreiben, oder Maßnahmen, die eine Anwendung der Dashpot-Funktion in möglichst al­ len Betriebsbereichen sicherstellen, werden in dieser Veröffentli­ chung nicht dargestellt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe die Bestimmung dieser vorgegebenen Stellung ermöglicht wird und/oder die eine Verwendung der Dashpot-Funktion in möglichst allen Betriebsphasen erlauben.

Dies wird dadurch erreicht, daß die vorgegebene Stellung für einen wenigstens ersten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssituation einen im wesentlichen festen Abstand zu der Stel­ lung der Verstelleinrichtung in einem zweiten Betriebszustand auf­ weist.

Dabei wird während wenigstens des zweiten Betriebszustandes ein Sollwert für die Regelung der Verstelleinrichtung abhängig von Be­ triebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit festge­ legt, während wenigstens des ersten Betriebszustandes die vorgegebe­ ne Stellung auf der Basis des für den wenigstens ersten Betriebszu­ stand ermittelten Sollwerts gebildet wird.

Aus der DE-OS 35 37 913 (US-PS 4 672 935) ist in Verbindung mit ei­ nem Bypass-Ventil zur Regelung der Leerlaufdrehzahl bekannt, den Öffnungsgrad des Bypass-Ventils bei betätigter Drosselklappe abhän­ gig von Betriebsgrößen wie Motortemperatur und Drosselklappenwinkel auf der Basis eines eigenen Kennfeldes zu bestimmen. Diese Vorge­ hensweise führt nicht zu einem im wesentlichen festen Abstand der Stelleröffnung zu der im Leerlaufzustand eingenommenen, da weitere Einflußgroßen wie z. B. Drifterscheinungen, etc. nicht berücksichtigt werden. Ferner wird ein erhöhter Aufwand bezüglich der Festlegung des bzw. der Kennfelder erfordert, wobei die aktuellen Betriebsbe­ dingungen der Leerlaufregelung nicht berücksichtigt werden können.

Aus der US-PS 4 344 399 schließlich ist bekannt, die Einstellwerte der Verstelleinrichtung zur Leerlaufregelung abhängig von den Bela­ stungen der Brennkraftmaschine im stationären Leerlauffall zu adaptieren. Dazu wird im stationären Leerlauffall eine Differenz zwischen Soll- und Istdrehzahl erfaßt, wenn der jeweilige Einstell­ wert für die jeweilige Belastung ausgegeben worden ist. Der Ein­ stellwert wird dann derart korrigiert, daß die Istdrehzahl im we­ sentlichen der Solldrehzahl entspricht. Außerhalb des stationären Leerlaufzustandes bestimmt dieser korrigierte Einstellwert den Soll­ wert zur Einstellung der Verstelleinrichtung im Sinne einer ge­ wünschten Leerlaufdrehzahl.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgebensweise kann die Dashpot-Funktion während des gesamten Betriebszyklusses aktiviert sein. Besondere Vorteile ergeben sich dabei im Warmlauf der Brennkraftmaschine.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt ferner die Einstellung der Verstelleinrichtung im Sinne einer Dashpot-Funktion durch ein einziges Kennfeld. Dabei finden in vorteilhafter Weise Betriebsgrö­ ßen, Drifterscheinungen und weitere Störgrößen Berücksichtigung, de­ ren Einfluß auf den Dashpot-Winkel eliminiert wird.

Dies führt zu einer genauen Einstellung des Winkels, wobei der Win­ kel in jeder Betriebssituation im Sinne eines optimalen Funktionie­ rens der Dashpot-Funktion eingestellt werden kann und so die Vortei­ le dieser Funktion umfassend genutzt werden können.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung ei­ nes Ausführungsbeispiels und aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild zur Realisierung der beschriebenen Vorge­ hensweise, während in Fig. 2 ein Flußdiagramm als Beispiel einer Realisierung als Rechnerprogramm dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine Steuereinheit 10 und eine Drosselklappe 12 im Ansaugsystem 14 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine, welche über eine mechanische Verbindung 16 mit einem vom Fahrer betätigba­ ren Bedienmittel 18, insbesondere einem Fahrpedal, verbunden ist, gezeigt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Drosselklappe über einen beweglichen Anschlag 52 zur Einstellung einer Leerlauf­ drehzahl betätigt. Ferner sind Meßeinrichtungen 20 bis 22 für Be­ triebsgrößen des Fahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine vorgese­ hen, welche über Eingangsleitungen 24 bis 26 mit der Steuereinheit 10 verbunden sind. Die Eingangsleitungen 24 bis 26 sowie die Leitung 44, welche ein Maß für die Stellung des Anschlags 52 übermittelt, sind dabei in der Steuereinheit 10 auf ein Vorsteuerelement 28 zur Bildung eines Sollwerts für die Stellung der Drosselklappe 12 ver­ bunden, zum anderen mit einem Adaptionselement 30, welches gemäß dem eingangs erwähnten Stand der Technik Drifterscheinungen berücksich­ tigt und die vom Vorsteuerelement 28 ermittelten Sollwerte entspre­ chend korrigiert. Die Ausgangsleitung 32 des Vorsteuerelements 28 und die Ausgangsleitung 34 des Adaptionselements 30 sind in einem Verknüpfungselement 36 zusammengeführt, wodurch die oben erwähnte Korrektur realisiert wird. Die Ausgangsleitung 38 des Verknüpfungs­ elements 36 führt über ein Schaltelement 40 zu einer Regeleinheit 42, welcher über die Leitung 44 von einer entsprechenden Meßeinrich­ tung 46 ein Maß für die Stellung des Anschlags 52 zugeführt wird. Die Ausgangsleitung 48 der Regeleinheit 42 führt auf ein Ansteuer­ element 50, welches Endstufen und Stellmotor umfaßt. Das Ansteuer­ element 50 betätigt dabei den Anschlag zur Einstellung der Drossel­ klappe.

Von einen Verbindungspunkt 54 auf der Leitung 38 führt eine Leitung 56 zu einem Verbindungspunkt 58, von dem eine erste Leitung 60 über ein Schaltelement 62 zum Verknüpfungselement 64 führt, während eine zweite Leitung 66 zum Verknüpfungselement 68 führt.

Dem Verknüpfungselement 64 wird ferner eine Leitung 80 zugeführt, welche mit einer Meßeinrichtung 82, beispielweise ein Potentiometer, für die Stellung der Drosselklappe selbst verbunden ist. Die Aus­ gangsleitung 70 des Verknüpfungselements 64 führt auf ein Element 72 zur Ermittlung des sogenannten Dashpot-Winkels. Die Ausgangsleitung 74 des Elements 72 führt auf das Verknüpfungselement 68, dessen Aus­ gangsleitung 76 zum Schaltkontakt 78 des Schaltelements 40 führt.

Die Funktionsweise des im Blockschaltbild dargestellten Systems er­ gibt sich wie folgt. Das Vorsteuerelement 28 ermittelt aus den über die Leitungen 24 bis 26 zugeführten Betriebsgrößen einen Sollwert für die Stellung der Drosselklappe 12, der zur Einhaltung einer ge­ wünschten, vorgegebenen Solldrehzahl im Leerlaufzustand führt. Die dabei verwendeten Betriebsgrößen sind insbesondere Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, der Status von Verbrauchern, wie Klimaanlage, Servolenkung, etc., Batteriespannung, Motordrehzahl, Getriebestel­ lung, etc., Dieser Stellungssollwert wird über die Leitung 32, 38 und das Schaltelement 40 als Stellungssollwert zur Regeleinheit 42 übermittelt. Dabei ist anzumerken, daß die gezeichnete Stellung des Schaltelements 40 der Stellung im Leerlaufzustand entspricht. Außer­ halb des Leerlaufzustandes, bei betätigtem Fahrpedal und fahrendem Fahrzeug schwenkt das Schaltelement 40 in die andere Stellung, so daß der Schaltpunkt 78 mit der Regeleinheit 42 verbunden ist.

Während des Betriebs der Brennkraftmaschine kann die Zuordnung im Vorsteuerelement 28 durch Drifterscheinungen, wie Alterung, etc. so­ wie durch andere Störgrößen wie Meereshöhe, etc. verschoben werden. Diese Veränderungen werden durch die Adaptionseinheit 30 berücksich­ tigt. Wie im eingangs genannten Stand der Technik erwähnt, bildet das Adaptionselement 30 in einem vorgegebenen Betriebszustand einen Korrekturwert für den vom Vorsteuerelement 28 ermittelten Sollwert, derart, daß die Drehzahl des Motors auf den gewünschten Solldreh­ zahlwert geführt wird. Dieser Korrekturwert wird über die Leitung 34 dem Sollwert des Vorsteuerelements 28 im Verknüpfungselement 36 auf­ addiert. Dadurch werden sowohl Drifteinflüsse als auch Alterungser­ scheinungen und sonstige Störeinflüsse berücksichtigt und eliminiert.

Im Leerlaufzustand vergleicht die Regeleinheit 42, welche Integral-, Proportional- und/oder Differentialverhalten aufweisen kann, diesen gebildeten Sollwert mit dem über die Leitung 44 zugeführten Stel­ lungsistwert des Anschlags 52 und bildet ein Ausgangssignal 48, wel­ ches über das Ansteuerelement 50 die Drosselklappe derart einstellt, daß der Istwert dem Sollwert angenähert wird. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Stellungsregelung der Drosselklappe im Leerlaufzustand auf der Basis der Stellungswert der Drosselklappe durchgeführt, welcher von der Meßeinrichtung 82 erfaßt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Leerlaufzustand dann festgestellt, wenn die Drosselklappe 12 sich an den beweglichen Anschlag 52 anlegt. In anderen Ausführungsbeispielen kann der Leer­ laufzustand anhand des losgelassenen Fahrpedals ermittelt werden.

Außerhalb des Leerlaufzustandes geht das Schaltelement 40 in die in Fig. 1 nicht dargestellte Position über und verbindet den Anschluß­ punkt 78 mit der Regeleinheit 42, gleichzeitig schließt der Schalter 62. Dadurch wird die oben beschriebene Sollwertvorgabe von der Re­ geleinheit 42 abgekoppelt und durch die nachfolgend beschriebene Sollwertaufbereitung ersetzt. Der vom Vorsteuerelement 28 und Adaptionselement 30 ermittelte Sollwert wird über die Leitungen 56 und 60 zum Verknüpfungselement 64 geführt, indem dieser Sollwert zu dem aktuellen Stellungswert der Drosselklappe 12 in Beziehung ge­ setzt wird, insbesondere die Differenz aus diesen beiden Werten ge­ bildet wird. Diese Differenz wird über die Leitung 70 zum Kennfeld 72 geführt, welches einen Zusammenhang der Differenz zwischen Soll- und Istwert zur Einstellung des sogenannten Dashpot-Winkels umfaßt. Über die Leitung 74 wird vom Kennfeld 72 ein Erhöhungswert für den von dem Vorsteuerelement 28 und dem Adaptionselement 30 er­ mittelten Sollwert abgegeben, welcher im Verknüpfungselement 68 mit dem obengenannten Sollwert zur Bildung eines neuen Sollwerts additiv verknüpft wird. Dieser neue Sollwert wird über die Leitung 76 und über die nun aktivierte Verbindung des Schaltelements 40 der Regler­ einheit 42 zugeführt, welche den beweglichen Anschlag 52 entspre­ chend dieses neuen Sollwertes einstellt. Dadurch wird der bewegliche Anschlag in die vorgegebene Dashpot-Position gefahren und die ein­ gangs erwähnten Vorteile erreicht.

Insbesondere wird durch Bildung des Erhöhungswerts über das Kennfeld 72 in Abhängigkeit des vom Vorsteuerelement und Adaptionselement er­ mittelten Sollwerts alle Betriebsgrößenabhängigkeiten, insbesondere die für das Warmlaufverhalten wichtige Temperaturabhängigkeit, Drifterscheinungen und sonstige Störeinflüsse bei der Bildung des Erhöhungswertes berücksichtigt. Dadurch wird der Aufwand zur Reali­ sierung des Kennfeldes 72 erheblich vermindert, wobei zusätzlich durch Berücksichtigung des Drosselklappenwinkels lediglich ein Addi­ tionsterm erzeugt wird, um welchen der berechnete Sollwert erhöht wird. Durch den Vergleich des berechneten Sollwertes mit dem Istwert der Drosselklappe 12, in dessen Abhängigkeit der Erhöhungswert be­ stimmt wird, werden motorspezifische Bedingungen berücksichtigt und eine sehr genaue Einstellung des Dashpot-Winkels gewährleistet, da der bewegliche Anschlag 52 immer in die unter den gerade vorherr­ schenden Bedingungen erforderliche Stellung gefahren wird.

In einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Regeleinheit 42 aus zwei Regeleinheiten bestehen, welche innerhalb - bzw. außerhalb des Leerlaufzustandes aktiv sind. Innerhalb des Leerlaufzustandes ist dabei eine erste Regeleinheit zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl aktiv, außerhalb des Leerlaufzustandes eine zweite zur Einstellung des Dashpot-Winkels. Dabei können für beide Regeleinheiten speziell an den jeweiligen Regelzweck angepaßte Parameter vorgesehen sein.

Vorstehend wurde die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand einer Steuereinrichtung beschrieben, die die Drosselklappe im Leerlaufzu­ stand über einen elektrisch bewegbaren Anschlag einstellt. Im Fahr­ betrieb wird die Drosselklappe durch eine mechanische Verbindung zum Fahrpedal von diesem Anschlag abgehoben.

In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen erfolgt die Einstel­ lung der Drosselklappe in allen Betriebsbereichen auf elektrischem Wege. Dann ist das Ansteuerelement 50 über eine mechanische Verbin­ dung mit der Drosselklappe 12 zu deren Einstellung verbunden. Auf die vorstehend beschriebene Weise wird ein Dashpotwinkel festgelegt, bei dessen Unterschreiten die Änderungsgeschwindigkeit der Drossel­ klappe in Richtung ihrer Ruhestellung bei Loslassen des Fahrpedals verringert wird. Dadurch wird eine Dashpotfunktion realisiert. Die Bestimmung des Winkels erfolgt dabei mit den genannten Vorteilen auch bei diesem Ausführungsbeispiel.

Ferner findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei Systemen statt, bei wie im eingangs genannten Stand der Technik die Einstel­ lung der Leerlaufluft und die Dashpot-Funktion über eine Bypassdros­ selklappe realisiert ist. Auch hier wird die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise vorteilhaft angewendet.

Fig. 2 zeigt ein Übersichtsflußdiagramm zur Realisierung der vor­ stehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechner­ programm. Nach Start des Programmteils werden in einem ersten Schritt 100 die erwähnten Betriebsgrößen eingelesen und im Schritt 102 abgefragt, ob sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand be­ findet oder nicht. Die Abfrage des Leerlaufzustandes erfolgt durch den am Anschlag befindlichen Schalter, der das Anlegen der Drossel­ klappe an den beweglichen Anschlag 52 kennzeichnet. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 104 der Stellungssollwert auf der Basis der Betriebsgrößen unter Adaption des Sollwertes festgelegt und im darauffolgenden Schritt 106 durch Vergleich dieses Sollwertes mit dem Positionswert des beweglichen Anschlags 52 über eine Regelfunk­ tion eingestellt. Danach wird der Programmteil beendet. Befindet sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustandes, das heißt ist die Drosselklappe 12 vom Anschlag 52 abgehoben, so wird gemäß Schritt 108 aus der Differenz zwischen dem aus Vorsteuerung und Adaption bestimmten Sollwert und dem aktuellen Stellungswert der Drosselklappe 12 eine Abweichung delta berechnet, welche im Schritt 110 zur Bestimmung des Erhöhungswertes DASHW verwendet wird. Dieser Erhöhungswert wird im Schritt 112 auf den aus Vorsteuerung und Adap­ tion ermittelten Sollwert zum neuen Sollwert addiert, der im darauf­ folgenden Schritt 106 als Basis für den Regler zur Einstellung des Anschlages dient.

Die vorstehend dargestellte Vorgehensweise ist neben der Anwendung auf einen beweglichen Drosselklappenanschlag auch in Bewegung mit Bypaßsystemen anwendbar. Die beiden Stellungsgeber können dabei Po­ tentiometer oder andere Stellungserfassungsorgane sein, insbesondere kann die Stellung des Anschlages außerhalb des Leerlaufgebers durch einen Hallimpulsgeber festgestellt werden, welcher die Bewegung des Stellmotors zählt und daraus ein Maß für dessen Stellung ableitet.

In einem weiteren, vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfaßt der Stellmotor einen Schrittmotor. Dessen Position wird dann durch einen Schrittzähler, welche die Anzahl der Ansteuerimpulse zählt, erfaßt.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahr­ zeug, wobei ein die Verstelleinrichtung betätigendes elektrisches Ansteuersignal auf der Basis eines Sollwerts und eines Istwerts für die Stellung der Verstelleinrichtung gebildet wird und in wenigstens einem ersten Betriebszustand ein vorgegebenes Stellungssignal er­ zeugt wird,

• - wobei das vorgegebene Stellungssignal für den wenigstens einen er­ sten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssitua­ tion einen im wesentlichen nahezu gleichen Abstand zu der Stellung der Verstelleinrichtung in wenigstens einem zweiten Betriebszustand aufweist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Betriebszustand den Leerlaufzustand der Antriebseinheit darstellt, der erste Betriebszustand den Nichtleerlaufbetriebszustand der An­ triebseinheit darstellt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß des während wenigstens einen zweiten Betriebszu­ stands der Sollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit im Sinne einer Regelung einer Be­ triebsgröße auf einen Sollwert festgelegt wird und während des wenigstens einen ersten Betriebszustands der Sollwert ausgehend vom für den wenigstens einen zweiten Betriebszustand zur Einstellung einer gewünschten Stellung der Verstelleinrichtung gebildet wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Bildung des Sollwertes während des zweiten Be­ triebszustandes ein erstes Kennfeld vorgesehen ist, welches einen Vorsteuersollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit ermittelt, während ein zweites Kennfeld vor­ gesehen ist, welches Alterungs- und Drifterscheinungen korrigiert und dessen Korrekturwert verknüpft mit dem Vorsteuersollwert den Sollwert für den zweiten Betriebszustand bildet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sollwert für den zweiten Betriebszustand au­ ßerhalb des Leerlaufzustandes mit der aktuellen Stellung einer Dros­ selklappe in Beziehung gesetzt wird und abhängig von der Abweichung dieser Drosselklappenstellung vom Sollwert aus einem dritten Kenn­ feld ein Erhöhungswert für den Sollwert für den zweiten Betriebs zu­ stand gebildet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sollwert für den ersten Betriebszustand aus dem Sollwert für den zweiten Betriebszustand und dem Erhöhungswert gebildet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein beweglicher Anschlag vorgesehen ist, welcher die Drosselklappe bei losgelassenem Fahrpedal im Leerlaufzustand einstellt, während außerhalb des Leerlaufzustandes die Drosselklappe vom Fahrer über ein Fahrpedal betätigt wird und die wenigstens eine Betriebssituation das Anlegen der Drosselklappe an den Anschlag dar­ stellt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Regelmittel zwei Regeleinheiten umfaßt, welche innerhalb bzw. außerhalb des Leerlaufzustandes aktiv sind.

9. Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug, mit Regelmitteln zur Bildung eines ein die Verstellein­ richtung betätigendes elektrisches Ansteuersignals repräsentierenden Signals, wobei die Regelmittel das Ansteuersignal auf der Basis ei­ nes Sollwerts und eines Istwerts für die Stellung der Verstellein­ richtung ermitteln und in wenigstens einem ersten Betriebszustand ein vorgegebenes Stellungssignal erzeugt wird,

• - wobei das vorgegebene Stellungssignal für den wenigstens einen er­ sten Betriebszustand in wenigstens einer vorgegebenen Betriebssitua­ tion einen im wesentlichen nahezu gleichen Abstand zu der Stellung der Verstelleinrichtung in wenigstens einem zweiten Betriebszustand aufweist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während des wenigstens einen zweiten Betriebszustands ein Sollwert abhängig von Betriebsgrößen des Fahrzeugs und/oder seiner Antriebseinheit im Sinne einer Regelung einer Betriebsgröße auf einen Sollwert festge­ legt wird, wobei während des wenigstens einen ersten Betriebszu­ stands der Sollwert ausgehend vom für den wenigstens einen zweiten Betriebszustand zur Einstellung einer gewünschten Stellung der Ver­ stelleinrichtung gebildet wird.