DE3131095A1

DE3131095A1 - Hilfskraftunterstuetzte hauptzylinderanordnung fuer eine fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3131095A1
Application number: DE19813131095
Authority: DE
Inventors: Juan 6083 Walldorf Belart; Hans-Wilhelm Dipl.-Ing. 6350 Obermörlen Bleckmann; Jochen Dipl.-Ing. 6050 Offenbach Burgdorf; André F.L. 2560 Rumst Goosens; Willi van 2870 Putte Kelst; Dieter Dipl.-Ing. 6000 Frankfurt Kircher; Helmut 6236 Eschborn Steffes; Lutz Ing.(grad.) 6500 Mainz Weise
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1981-08-06
Filing date: 1981-08-06
Publication date: 1983-02-24
Also published as: IT8222601A0; DE3131095C2; JPS5836753A; US4489989A; GB2156459A; FR2510960B1; IT1190927B; GB2104169B; GB8431777D0; GB2156459B; GB2104169A; FR2510960A1

Description

- 13 ALFRED TEVES GMBH HK/kl

Frankfurt am Main P 4965

Belart - 155 Burgdorf - 72 Kircher - 20 Steffes - 14 Bleckmann - 12 Goosens - 7 von Kelst - 2 Weise - 1

Hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage

Die Erfindung betrifft eine hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage zur Erzeugung eines gesteuerten Bremsdrucks in zugeordneten Radbremszylindern, mit einer an eine Fremdenergiequelle angeschlossenen, den Hauptzylinderkolben betätigbaren Ventilanordnung, die ihrerseits durch das Bremspedal über eine Einrichtung mit mechanischen Verbindungsgliedern gesteuert betätigbar ist, wobei bei Ausfall der Fremdenergie die mechanischen Verbindungsglieder eine Steuerung des oder der Hauptzylinder besorgen.

Eine derartige hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung ist in Form einer Bremsschlupfregelanlage

aus DE-AS 23 66 108 bekannt. Diese weist eine Hauptzylinderanordnung mit drei Hauptzylindereinheiten in Parallelanordnung auf, denen eine Verstärkeranordnung baulich vorgelagert ist. Die Verstärkeranordnung besitzt für jede Hauptzylindereinheit einen Verstärkerkolben, der den zugehörigen Hauptzylinderkolben in jedem Bremsfalle mechanisch betätigt. Die nicht in einem Eingriff mit dem Hauptzylinderkolben stehenden Enden der Verstärkerkolben befinden sich in einer abgedichteten Verstärkerkammer, die über ein Verstärkerventil mit Druckmittel beladen werden kann. Das Verstärkerventil ist über ein Ventilglied mit einer Betätigungsstange durch das Bremspedal betätigbar. Bei Normalbetrieb einer Bremse wird bei einer Betätigung des Bremspedals das Verstärkerventil geöffnet, und es strömt Druckmittel in die Verstärkerkammer. Der eingespeiste gesteuerte Druck beaufschlagt die Sekundärenden der drei Verstärkerkolben, die die zugeordneten dahinter sich anschließenden Hauptzylinderkolben der Hauptzylindereinheiten verschieben und dadurch eine statische Ansteuerung der Radbremszylinder bewirken. Bei einem Ausfall der Fremdenergie besorgt ein Querverbindungsglied der Betätigungsstange durch direkten Eingriff mit den Sekundärenden der Verstärkerkolben eine Verschiebung dieser Kolben und damit eine (hilfsweise) statische Ansteuerung der Radbremsen. Im Regelfalle eines Radbremszylinders wird bei einem Normalbetrieb der Bremse, d. h. bei Vorhandensein von Fremdenergie, der entsprechende Verstärkerkolben auf seiner dem Hauptzylinderkolben zugewandten Seite mit Druckmittel gegen den Druck auf der Sekundärseite des Kolbens in der Verstärkerkammer beaufschlagt, und zwar in einer Weise, daß der Verstärkerkolben trotz Vorhandenseins eines Drucks in. der Verstärkerkammer zurückgestellt und damit der zugehörige Hauptzylinderkolben in seinen Bremslösezustand

freigegeben und der Bremsdruck zum geregelten Radbremszylinder abgebaut wird. Die bekannte Bremsschlupfregelanlage weist aufgrund der baulichen Hintereinanderanordnung von Verstärker und Hauptzylinderanordnung vergleichsweise viele Einzelteile und Abdichtungsstellen auf. Der Aufbau ist vergleichsweise inkompakt und kompliziert. Entsprechend groß ist die Störanfälligkeit im Betrieb. Insbesondere muß bei der bekannten Anordnung ein großes Volumen an Hilfsenergie bereitgestellt werden, um bei einem Ausfall eines Bremskreises das dann vorhandene größere Volumen der Verstärkerkanuuer auszugleichen und die Druckbeaufschlagung der noch intakten restlichen Verstärkerkolben in zufriedenstellender Weise sicherzustellen. Auch für den Aufbau eines Gegendrucks am Verstärker im Regelfall benötigt man ein vergleichsweise großes Volumen an Premdenergie, so daß insgesamt das Fremdenergiezuführungssystem groß dimensioniert werden muß. Insbesondere muß ein größerer Druckmittelspeicher und/oder eine Regelpumpe größerer Leistung vorgesehen werden. Da der Regelfall im praktischen Betrieb eines Fahrzeugs nur selten eintritt, erhalten vorgenannte Nachteile besonderes Gewicht.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer hilfskraftunterstützten Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art, die bei einfachem Aufbau leistungsfähig und sicher im Betrieb ist.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch ein Bremsventil mit vorgeschaltetem Servowegsimulator für eine Ansteuerung von Radbremszylindern eines Fahrzeugs.

Vorteilhaft wird die Erfindung weitergebildet durch eine zwischen Hauptzylindereinheiten der Hauptzylinderanordnung liegende pedalbetätigbare Einrichtung in Kolbenbauweise mit mechanischen Querverbindungsgliedern zu den Hauptzylindereinheiten sowie einem weiteren Querverbindungsglied zum Bremsventil ,das mit dem Servowegsimulator in Eingriff bringbar ist, wobei die Einrichtung im Normalbremsfall gegen den Pedaldruck mit geregeltem Fremdenergiedruck beaufschlagt ist und eine Sperre aufweist, die sämtliche mechanischen Verbindungsglieder bei Fremdenergieausfall miteinander versperrt.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, daß jeder Hauptzylindereinheit eine bei Vorhandensein von Fremdenergie normalerweise gelöste zweite Sperre vorgeordnet ist, die bei Fremdenergieausfall die Hauptzylindereinheit und das zugehörige Querverbindungsglied zumindest in Pedalbetätigungsrichtung aneinanderkoppeit.

Es kann eine dem Bremsventil nachgeordnete bei Vorhandensein von Fremdenergie normalerweise gesperrte dritte Sperre vorgesehen sein, an der sich das Bremsventil abstützt und die bei Fremdenergieausfall das Bremsventil und den Servowegsimulator in Pedalbetätigungsrichtung freigibt.

Besonders vorteilhaft können zusätzliche Magnetventile mit der Hauptzylinderanordnung verschaltet sein, so daß die Anordnung als Bremsschlupfregelanlage verwendet werden kann.

Eine weitere zweckmäßige Weiterbildung kennzeichnet sich durch zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylindereinheiten in Parallelanordnung für eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder in zwei Bremskreisen

über zwei entsprechende Breinsleitungssysteme mit Ausgleichsleitungen, ein parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten angeordnetes Bremsventil mit vorgeschaltetem Servowegsimulator für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder eines Fahrzeugs in einem dritten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremsleitungssystem mit Rücklaufleitung zu einem Hydraulikbehälter, und jeweils einen Leitungsanschluß für jede Hauptzylindereinheit zwischen Fremdenergieausgang des Bremsventils und der Sekundärseite des Kolbens der Hauptzylindereinheit mit Rücklauf zum Druckmittelbehälter.

Vorteilhafterweise sind die beiden Radbremszylinder der Vorderachse eines Fahrzeugs durch die Hauptzylindereinheiten in zwei Bremskreisen statisch angesteuert, während die Radbremszylinder der Hinterachse durch das Bremsventil im dritten Bremskreis dynamisch angesteuert sind.

Die Hauptzylindereinheiten, das Bremsventil, der Servowegsimulator und gegebenenfalls die pedalbetätigbare Einrichtung sowie die Sperren sind zweckmäßigerweise in einem einzigen Gehäuse aufgenommen, in dem auch der drucklose Hydraulikbehälter integriert sein kann, wobei die mechanischen Querverbindungsglieder im Hydraulikbehälterbereich des Gehäuses liegen können.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die pedalbetätigbare Einrichtung einen mit dem Bremspedal mechanisch gekoppelten ersten Kolben und einen diesen umschließenden in einer Aufnahmebohrung abdichtend geführten hohlen zweiten Kolben umfaßt, wobei durch die beiden Kolben eine Innenkammer mit Abdichtelementen und absperrbarem Fremdenergieanschluß als hydraulische Sperre festgelegt ist, der erste Kolben am pedalnahen Ende mit

dem zu don Bremsventil sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsglied verbunden ist und der zweite Kolben am pedalnahen Ende mit dem zu den Hauptzylindereinheiten sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsgliedern in Verbindung steht.

Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn der zweite Kolben und die zugehörigen mechanischen Querverbindungsglieder einstückig ausgebildet sind*

Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die der Innenkammer zugeordneten Ausgleichsbohrungen des zweiten Kolbens unmittelbar zum im Gehäuse integrierten Hydraulikbehälter führen, wobei sich durch die eine längliche Ausgleichsbahrung das mit dem Bremsventil zusammenwirkende mechanische Querverbindungsglied im wesentlichen berührungsfrei erstreckt.

Der zweite Kolben kann am pedalnahen Ende gegen einen Anschlagbund oder eine Anschlagscheibe des Gehäuses in Eingriff gebracht werden.

In der Innenkammer ist zweckmäßigerweise eine in Kolbenrichtung sich erstreckende Druckfeder zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben gespannt.

Das pedalnahe Alidichtelement der Innenkammer zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben kann als Manschettendichtung ausgebildet sein, während die restlichen Abdichtelemente der Innenkammer Ringdichtungen sind.

Der Fremdenergieanschluß der Innenkammer steht zweckmäßigerweise mit der Rücklaufleitung oder dem Fremdenergieausgang des Bremsventils in Verbindung und weist ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil auf, das auf ein einem Fremdenergieausfall entsprechendes Signal die Leitungsver-

bindung sperrt, wodurch das Druckmittel am Verlassen der Kammer gehindert wird. Ist das 2/2-Wege-Ventil der Fremdenergiequelle angeschlossen, stellt sich eine zusätzliche Reaktionskraft am Bremspedal ein. Das 2/2-Wege-Ventil kann elektromagnetisch oder vom Fremdenergiedruck direkt gesteuert sein.

Durch die Aufnahmebohrung und den zweiten Kolben der Einrichtung ist eine pedalferne Kammer festgelegt, die mit dem dritten Bremsleitungssystem der dynamisch angesteuerten Radbremszylinder in Verbindung steht.

Vorteilhaft umfaßt das Bremsventil einen inneren hohlen Steuerkolben, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange des Servowegsimulators steuerbar ist.

Insbesondere ist der auf der Betätigungsstange befestigte Servowegsimulator durch eine Druckfeder entgegen der Richtung der Bremsbetätigungskraft vorgespannt, wobei die Druckfeder in einer Anschlagbuchse abgestützt ist.

Zweckmäßigerweise kann die Hauptzylindereinheit einen entgegengesetzt zur Richtung einer Bremsbetätigungskraft federvorgespannten Hauptzylinderkolben mit Manschettenabdichtung umfassen, der an seinem pedalnahen Ende eine Sackbohrung aufweist, die die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens festlegt und in der ein mit dem mechanischen Querverbindungsglied des zweiten Kolbens verbundener Ventilstößel mit Innenbohrung aufgenommen ist.

Vorteilhaft ist vorgesehen, in den Leitungsanschluß zwischen den Hauptzylindereinheiten und den Fremdenergieausgang des Bremsventils ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil anzuordnen, wobei ferner im Rücklauf zwischen der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens und dem Hydraulikbehälter ein im Regelfall durchgeschaltetes, weiteres 2/2-Wege-Ventil gelegen ist, die elektromagnetisch oder hydraulisch betätigbar sind.

\JK'^:''^:.'.'■■-":■' ■".:- 1131095

Um auch eine statische Ansteuerung im dritten Bremskreis bzw. der Hinterachse bei Ausfall des Fremdenergiesystems zu ermöglichen, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß in der Zuleitung zwischen dem Fremdenergieausgang des Bremsventils und den zugeordneten Radbremszylindern des dritten Bremsleitungssystems vor der Verzweigungsstelle zur pedalfernen Kammer der pedalbetätigbaren Einrichtung ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil angeordnet ist, das bei Fremdenergieausfall bei elektromagnetischer oder hydraulischer Steuerung sperrt.

Eine besonders zweckmäßige kompakte Ausführungsform, bei der jeder Hauptzylindereinheit eine bei Vorhandensein von Fremdenergie normalerweise gelöste zweite Sperre vorgeordnet ist, kennzeichnet sich durch zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylindereinheiten in Parallelanordnung für eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder in zwei Bremskreisen über zwei entsprechende Bremsleitungssysteme mit Ausgleichsleitungen, ein parallel zwischen den beiden Hauptzylindereinheiten angeordnetes Bremsventil mit einem vorgeschalteten pedalbetätigbaren Servowegsimulator für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder eines Fahrzeugs in einem dritten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremsleitungssystem mit Rücklaufleitung zu einem Hydraulikbehälter, wobei der Servowegsimulator den Hauptzylindereinheiten zugeordnete pedalnahe mechanische Querverbindungsglieder aufweist, durch die bei Fremdenergieausfall die Hauptzylindereinheiten betätigbar sind, und jeweils einen Leitungsanschluß für jede Hauptzylindereinheit zwischen Fremdenergieausgang des Bremsventils und der Sekundärseite des Kolbens der Hauptzylindereinheit mit Rücklauf zum drucklosen Druckmittelbehälter .

Insbesondere umfaßt die dritte Sperre einen Kolben, der in einer Sackbohrung des Gehäuses aufgenommen ist, wobei zwischen Kolben und dem Boden der Sackbohrung eine innere Druckfeder gespannt ist und der durch Kolben und Sackbohrung gebildete Innenraum der Sperre an die Fremdenergiequelle angeschlossen ist.

Das Bremsventil kann insgesamt verschieblich im Gehäuse aufgenommen sein und ist auf der Sekundärseite des Kolbens der dritten Sperre abgestützt.

Zweckmäßigerweise umfaßt das Bremsventil einen inneren Steuerkolben, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange des Servowegsimulators steuerbar ist.

Der Servowegsimulator enthält zweckmäßigerweise eine Wegfederkammer mit zumindest einer inneren Feder, die an einen axial verschieblichen Spannring der Kammer anschlägt, welcher auf der pedalfernen Seite an der Kammerwand axial fixiert ist.

insbesondere sind in der Wegfederkammer mehrere Federn unterschiedlicher Federungscharakteristik aufgenommen, die bei einer Normalbremsbetätigung mit der pedalnahen Stirnseite des Spannrings in Eingriff bringbar sind.

Die Federn sind vorteilhafterweise konzentrisch ineinander angeordnete Druckfedern und insbesondere teilweise durch Innenbuchsen oder Innenbuchsensegmente voneinander getrennt.

Die Betätigungsstange des Servowegsimulators besitzt einen erweiterten Mittelabschnitt, dessen pedal nahe Stirnseite mit der pedalfernen Seite des Spannrings in Eingriff

^:..^::'.:---.sC'.O .3137095

bringbar ist, sowie einen pedalnahen Stangenabschnitt geringeren Durchmessers, der in die Wegfederkammer hineinragt und durch den Spannring axialverschieblich gehaltert ist.

Die Wegfederkammer des Servowegsimulators kann an den drucklosen Druckmittelbehälter angeschlossen sein.

Um die Betätigungsstange auch in ihrem pedalfernen Bereich im Hydraulikmittel einzuschließen, weist vorteilhafterweise der Spannring zumindest eine Durchgangsbohrung für das drucklose Hydraulikmedium auf.

Ein besonders kompakter Aufbau ergibt sich, wenn die Querverbindungsglieder und das Gehäuse der Wegfederkammer des Servowegsimulators einstückig ausgebildet sind.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Hauptzylindereinheit einen in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft federvorgespannten Hauptzylinderkolben mit Manschettenabdichtung umfaßt, dem am pedalnahen Ende ein auf der pedalnahen Seite in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft axial fixierter Kolbenstößel vorgelagert ist, der einen verjüngten pedalfernen Abschnitt geringeren Außendurchmessers als die zugewandte Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens aufweist, wobei im Bereich des verjüngten Abschnitts eine Umfangskammer gebildet ist, in die der Leitungsanschluß der Hauptzylindereinheit einmündet.

Die zweite Sperre für die HauptZylindereinheit umfaßt zweckmäßigerweise ein in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft federvorgespanntes Kolbenstößelteil mit Manschettenabdichtung, dessen verjüngtes pedalfernes Ende in eine pedalnahe Sackbohrung des Kolbenstößels in einem.

verschieblichen Paßsitz eingreift und dessen verjüngtes pedalnahes Ende in einem(n) Eingriff mit dem entsprechenden Querverbindungsglied des Servowegsimulators steht oder bringbar ist, wobei durch das pedalferne Ende des Kolbenstößelteils eine innere Umfangskammer gebildet ist, in die eine hydraulische Leitung einmündet, welche ein bei vorhandener Fremdenergie geschlossenes und andernfalls geöffnetes 2/2-Wege-Ventil enthält und mit der Rücklaufleitung verbunden ist.

Das Kolbenstößelteil der zweiten Sperre kann auf der pedalnahen Seite seines Mittelabschnitts in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft axial fixiert sein.

Die Sperren sind vorteilhafterweise als hydraulische Sperren ausgebildet, können jedoch auch als mechanische, vom Speicherdruck gesteuerte Sperren ausgebildet sein, die erst dann in Eingriff gelangen, wenn das Bremspedal aus der Ruhestellung betätigt wird.

Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist zur besseren Abstützung der Momente bei einer Bremsbetätigung die Ausbildung einer Führungsbohrung im Gehäuse vorgesehen, die zwischen zwei Hauptzylinderkolben achsparallel und inittig verläuft und in die die pedalbetätigbare Einrichtung bzw. eine Führungsstange in Richtung der Bremsbetätigungskraft eingreift.

Die Hauptzylinderkoiben und das Bremsventil mit vorgelagertem Servowegsimulator können im Gehäuse umfangsmäßig in gleichem Abstand gelegen sein.

Für den s.tatischen Betrieb der Radbremszylinder der Vorderachse kann zum Volumenausgleich ein Ausgleichszylinder in einer hydraulischen Leitung angeordnet sein, die zwischen den Arbeitsräumen der Hauptzylindereinheiten verläuft. Ist die Hauptzylinderanordnung als Bremsschlupfregelanlage ausgelegt, befindet sich in der hydraulischen Leitung weiter ein normalerweise durchgeschaltetes, z. B. elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil, das im Fall der Bremsschlupfregelung eines Vorderrads die hydraulische Leitung sperrt, um den Ausgleichszylinder dann außer Funktion zu setzen.

Durch die Erfindung wird eine hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung einer Fahrzeugbremsanlage, z. B. einer Bremsschlupfregelanlage, in kleiner, leichter Bauweise geschaffen, insbesondere in Twin-Bauweise einer Hauptzylinderanordnung. Wesentlicher Vorteil der Erfindung ist, daß im Normalbetrieb das Bremspedal einen über den Schaltweg des Bremsventils hinausgehenden Betätigungsweg ausführen kann, wodurch eine bei Bremsanlagen übliche Bedienungscharakteristik erzielt wird. Durch das erfindungsgemäße Bremsventil mit vorgeschaltetem Servowegsimulator können Radbremsen dynamisch angesteuert werden. Bei entsprechender Schaltung kann auch der im Bremsventil modulierte Druck einen weiteren Hauptzylinder steuern. Vorzugsweise sind zwei parallel zueinander angeordnete Hauptzylinder vorgesehen, die nicht nur vom geregelten Druck des Bremsventils, sondern auch im Notfall mechanisch betätigt werden können, und zwar bei einer Ausführungsform der Erfindung durch eine pedalbetätigbare Einrichtung in Verlängerung des Bremspedals. Die pedalbetätigbare Einrichtung umfaßt eine Betätigungsstange mit Lagerung und (hydraulischer) Sperre, welche bei Ausfall der Fremdenergie eine direkte mechanische Betätigung der Hauptzylindereinheiten ermöglicht, wobei kein Wegverlust eintritt und ein Übersetzungssprung möglich ist. Die mechanische Betätigung hat keinen Ausgleich nötig, da sie nur im Falle des Ausfalls des Bremsventils wirksam wird. In den statischen Kreisen bleibt immer eine Sicherheitsreserve des Hy-

draulikmediums eingeschlossen. Die Anlage arbeitet mit einer einkreisigen Fremdenergieversorgung, wobei im Vergleich zum Stand der Technik wenig Frandenergie bereitgestellt werden muß und sich demnach eine leistungsfähige Anlage mit geringer Verlustleistung ergibt. Insbesondere werden im Normalbremsfall die Hauptzylinderkolben hydraulisch betätigt, und es ist eine Regelung auf der Sekundärseite im Gegensatz zur Ausführungsform nach dem eingangs genannten Stand der Technik möglich, d. h. es wird nach dem Stand der Technik im Regelfall ein Gegendruck auf den Verstärkerkolben aufgebaut, der den dem zu regelnden Radbremszylinder zugeordneten Verstärkerkolben gegen den Druck im Verstärkerraum zurückversetzt, während bei der Erfindung einfach der Druck auf der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens abgelassen wird. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung entfallen aufwendige Verstärkerteile der bekannten Ausführungsform nach DE-AS 23 66 108, wie Verstärkerkolben mit Anschluß- und Entlüftungsleitungen sowie Dichtungen. Entsprechend vereinfacht ist der Aufbau. Der zu verwendende Simulator kann vergleichsweise klein gewählt werden, und es ergeben sich einekleine Ansprechkraft und Hysterese sowie kleinere Simulatorkräfte, da der Servowegsimulator dem parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten angeordneten Bremsventil vorgeschaltet ist. Besonders vorteilhaft ist es, daß die Dimensionierung des Simulators durch die Parallelanordnung unabhängig von der Fußkraft vorgenommen werden kann. Die Querschnittsfläche der Betätigungsstange des Simulators ist gering, so daß die dadurch entstehende Reaktionskraft entsprechend klein ist. Solange Fremdenergie vorhanden ist, wird der Betätigungakolben, d. h. der erste Kolben der Hauptzylinderanordnung im Bremsfall durch den geregelten Druck beaufschlagt, so daß eine zusätzliche Reaktionskraft auf das Bremspedal entsteht. Dies hat den Vorteil, daß beim Ausfall der Hilfsenergie, wenn alle Teile mechanisch bewegt werden nüssen, die Gegenkraft auf das Bremspedal relativ gering ist.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung befinden sich zwischen zwei Hauptzylindern eine Betätigungsstange mit Lagerung, Sperre, Bremsventil und Simulator, die insgesamt

^:..^::.-^:"^:..-OvO -3137095

ebenfalls einen kompakten Aufbau schaffen. Da sowohl dem Bremsventil als auch den Hauptzylindern hydraulische oder mechanische vom Speicherdruck gesteuerte Sperren zugeordnet sind, muß bei Energieausfall· auch nach dieser Ausgestaltung kein Wegverlust hingenommen werden. Die mechanische Betätigung hat deshalb keinen Ausgleich nötig, da sie nur im Falle eines Verstärkerausfalls wirksam wird. Insgesamt ergeben sich wenige bewegliche, vom Bremsdruck beaufschlagte Dichtungen und demzufolge nur geringe Reibungsverluste. Das Verhältnis Pedalkraft zu Bremsdruck ist im wesentlichen konstant.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen Drei-Kreis-Fahrzeugbremssystems,

Fig. 2 eine andere Ausführungsform der Erfindung im Bereich des Verzweigungspunktes I oder I· der Fig. 1,

Fig. 3 eine andere Bremsschlupfregelanlage in

Twin-Ausführung mit zwei Hauptzylindereinheiten, denen jeweils eine hydraulische Sperre zugeordnet ist,

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt der Anordnung nach Fig .3.

Die in Fig. 1 gezeigte Brerasschlupfregelanlage in Twin-Ausführung mit zwei Hauptzylindereinheiten 1 und 2, einem Bremsventil 20 mit vorgeschaltetem ServowegSimulator und einer pedalbetätigbaren Einrichtung 40 ist für ein Drei-Kreis-Bremssystem ausgelegt. Zwei Bremsleitungssysteme 5 und 6 stehen mit den Hauptzylindereinheiten 1 und 2 in Verbindung und gestatten eine separate statische Ansteuerung der beiden Radbremszylinder 3, 4 der Vorderachse eines Fahrzeugs, wobei die Arbeitsräume 96, 97 der Hauptzylindereinheiten 1, 2 über eine hydraulische Leitung

98 miteinander verbunden sind, in der sich ein Ausgleichsventil

99 und ein normalerweise durchgeschaltetes elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil 95 befinden, das im Bremsschlupfregelfall der Vorderachse die hydraulische Leitung 98 sperrt.Das dritte Bremsleitungssystem 12 steht neben der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 mit dem Bremsventil 20 in Verbindung und ermöglicht im Normalbremsfall eine dynamische Ansteuerung der Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse.

Eine Fremdenergiequelle 60 mit Druckspeicher 61 steht in einer Leitungsverbindung 62 mit dem Eingang des Bremsventils 20, während der Fremdenergieausgang 22 des Bremsventils nicht nur mit den Radbremszylindern 10, 11 der Hinterachse verbunden ist, sondern über Leitungsanschlüsse 15 bzw. 16 mit der Sekundärseite der Kauptzylinderkolben 24 bzw. 25 der Hauptzylindereinheiten 1 bzw. 2, die im wesentlichen gleich ausgebildet sind.

In die Zuleitung zu den Radbremszylindern 10, 11 der Hinterachse des dritten Bremsleitungssystems 12 sowie in die Leitungsanschlüsse 15 und 16 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 ist jeweils ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil 53, 51 bzw. 51 angeordnet, das elektromagnetisch betätigbar ist und im Regelfall des entsprechenden Bremskreises den Leitungsdurchgang versperrt.

Die Sekundärseite der Hauptzylinderkolben 24, 25 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 ist ferner an einen Rücklauf

17 bzw. 18 angeschlossen, der zu einem Hydraulikbehälter

14 führt, wobei normalerweise geschlossene elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile 52 in den Rücklauf 17 bzw.

18 angeordnet sind, die im Regelfall des entsprechenden Bremskreises öffnen und den Rücklauf von der Sekundärseite der Hauptzylinderkolben 24, 25 zum Hydraulikbehälter 14 freigeben. Im Regelfall schaltet das zugehörige Wege-Ventil 51 der Zuleitung in die gesperrte Stellung.

In entsprechender Weise ist im dritten Bremsleitungssystem 12 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil 54 vorgesehen, das in der Rücklaufleitung 13 von den Radbremszylindern 10, 11 der Hinterachse zum drucklosen Hydraulikbehälter 14 gelegen ist und im Regelfall öffnet, wobei im Regelfall das Ventil 53 geschlossen wird.

Auch das Bremsventil 20 ist über einen Leitungszweig 63 an den Hydraulikbehälter 14 bzw. an das Rücklaufsystem der drei Bremskreise angeschlossen, so daß ein Hydraulikausgleich im Bremsventil 20 nach einer Betätigung geschaffen wird. Entsprechend ist eine Ausgleichsleitung 64 vorgesehen, die eine Leitungsverbindung vom drucklosen Hydraulikbehälter 14 zum vorderen Innenbereich der aus den Hauptzylindereinheiten 1 und 2, dem Bremsventil 20 und der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 bestehenden integrierten Anordnung führt, welcher dem Bremspedal 30 eines Fahrzeugs zugewandt ist. Die Ausgleichsleitung 64 mit vorderem Innenbereich 65 der Anordnung dient primär für einen Hydraulikausgleich der pedalbetätigbaren Einrichtung 4O im Betrieb, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Zu dem Hydraulikbehälter 14 führende an sich bekannte Ausgleichsleitungen 7 und 8 sind ferner für die Hauptzylinderkolben 24 und 25 vorgesehen.

Das Leitungssystem der Bretruä.schlupfrogelanlage enthält ferner einen absperrbaren Fremdenergieanschluß 35, der vom Fremdenergieausgang 22 des Bransventils 20 über ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil 5O zur pedalbetätigbaren Einrichtung 40 führt. t)as 2/2-Wege-Ventil 5O sperrt den Fremdenergieanschluß 35 ab, wenn das Fremdenergieversorgungssystein ausfällt.

Eine Aufnahmebohrung 33 der Gehäusebasis bzw, eine—Innenkammer steht ferner über einen Leitungszweig 65 mit dem Verzweigungspunkt I des dritten Bremsleitungssystems in Verbindung, so daß die Aufnahmebohrung 33 durch den Fremdenergieanschluß 22 des Bremsventils 20 im Betrieb mit Fremdenergie beaufschlagbar ist.

Dias Bremsventil 20 mit vorgeschaltetem Servowegsimulator 21 ist den beiden parallelen Hauptzylindereinheiten 1 und 2 parallel nebengeordnet, zwischen denen wiederum achsparallel die pedalbetätigbare Einrichtung liegt. Sämtliche vorgenannten Einzelteile sind baulich in einem einzigen Gehäuse 9, 19 integriert, wobei der Gehäuseteil 19 als abgedichteter Deckel 19 der Anordnung ausgebildet ist, der den vorderen Innenbereich 66 des Ausgleichssystems für die pedalbetätigbare Einrichtung 40 schafft.

Die pedalbetätigbare Einrichtung 40 besteht im wesentlichen aus einem mit dem Bremspedal 30 eines Fahrzeugs verbundenen abgesetzten ersten Kolben 31, dessen pedalfernes Ende in abgedichteter Weise in einem hohlen zweiten Kolben 32 geführt ist, der seinerseits in abgedichteter Weise in der Aufnahmebohrung 33 der Gehäusebasis geführt ist. Der erste

3131

_ 30 _

Kolben 31 weist an seinem pedalnahen Ende ein starr am Kolben 31 befestigtes stangenartiges Querverbindungsglied 43 auf, dessen vorderer Bereich mit dem Servowegsimulator 21 des ßremsventils 20 in Eingriff bringbar ist.

In ähnlicher Weise sind stangenartige Querverbindungsglieder 41 und 42 mit dem pedalnahen Ende des zweiten Kolbens 32 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 starr verbunden, wobei die vorderen Enden der Querverbindungsglieder 41, 42 an die entsprechenden vorderen Enden der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 anschließen und an diesen abgestützt oder befestigi sind. Die Querverbindungsglieder 41, 42 und 43 verlaufen im wesentlichen senkrecht zu den achsparallel zueinander angeordneten Einzeleinrichtungen der Gesamtanordnung, bestehend im wesentlichen aus Bremsventil 20, pedalbetätigbarer Einrichtung 40 und den beiden Hauptzylindereinheiten 1 und 2, wobei das zum Breirtiventil 20 führende Querverbindungsglied 43 durch eine Längsaussparung 47 des hohlen zweiten Kolbens 32 geführt ist.

Der erste Kolben 31 ist am pedalnahen Ende in abgedichteter Weise in einer Bohrung des Gehäuseteils 19 durch eine Dichtungsbuchse 67 achsverschieblich geführt. An die Dichtungsbuchse 67 schließt sich innenseitig bezüglich des Gehäuses eine Anschlagscheibe 48 an, die als Anschlag für den zweiten Kolbezi 32 bzw. die zugehörigen Querverbindungsglieder 41 und 42 dient.

Der stufenartig abgesetzte erste Kolben 31 ist im äußeren hohlen zweiten Kolben 32 in einer Weise geführt, daß eine Innenkammer 34 ausgebildet ist. Die Innenkammer ist zwischen den beiden Kolben 31 und 32 durch eine Ringdichtung 3 7 am pedalfernen und durch eine an sich bekannte Manschettendichtunrj 39 am pedalnahen Ende abgedichtet. In der

Innenkammer 34 befindet sich eine Druckfeder 44, die in Kolbenrichtung wirkt und den ersten und zweiten Kolben 31, 32 auseinanderzudrängen versucht.

Die Innenkammer 34 steht durch eine Radialbohrung 70 und eine Umfangsaussparung 71 des zweiten Kolbens 32 der Einrichtung 40 mit dem absperrbaren Fremdenergieanschluß 35 in abgedichteter Weise (über die Ringdichtungen 36 und 38 des zweiten Kolbens 32) in Verbindung. Im Betrieb der Anlage wird dadurch eine hydraulische Sperre 45 geschaffen, deren Funktion noch erläutert wird.

Der zweite Kolben 32 der Einrichtung 4O ist bei einer Nichtbetätigung der Bremse in seiner gemäß Fig. 1 rechten Ausgangslage, wobei der Kolben 32 an die Anschlagscheibe 48 anstößt und gleichzeitig eine radiale Ausgangsbohrung 46 des Kolbens eine Verbindung zwischen Innenkammer 34 und Ausgleichsleitung 64 herstellt.

Im Betrieb dient die Längsaussparung 47 gleichzeitig als Ausgleichsbohrung, die zusammen mit der Manschettendichtung 39 nur ein Strömen von Hydraulikfluid von der Ausgleichsleitung 64 zur Innenkammer 34 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 ermöglicht.

Das Bremsventil 20 mit vorgeschaltetem Servowegsimulator 21 besteht im wesentlichen aus einem an sich bekannten Ventil teil 23 in Hohlkolbenausbildung mit innerer Axialbohrung und Radialbohrungsanschlüssen für den Fremdenergieeingang bzw. den Fremdenergieausgang 32 sowie für den drucklosen Rücklauf. Im hohlen Bremsventilteil 23 ist ein innerer Steuerkolben mit einer Axialbohrung geführt, der im mittleren Bereich Radialbohrungen auf-

weist, um im Betriebsfalle eine Verbindung zwischen Fremdenergieeingang und -ausgang 22 sowie eine Versperrung des Rücklaufs sicherzustellen, wie dies an sich bekannt ist. Der innere Steuerkolben 26 wird durch die axialverschieblich geführte Betätigungsstange 27 des Servowegsimulators 21 im Betrieb betätigt.

Der pedalnahe Teil des Bremsventilteils 23, durch den die Betätigungsstange 27 des Servowegsimulators 21 in abgedichteter Weise verschieblich geführt ist, ist umfangsmäßig von einer Anschlagbuchse 28 umschlossen, die durch einen Sicherungsring 72 der Betätigungsstange 27 im eingebauten Zustand in Axialrichtung relativ zur Betätigungsstange fixiert ist. Die Anschlägbuchse 28 dient zur Aufnahme und Abstützung des einen Endes einer Druckfeder 73, deren anderes Ende gegen den Servowegsimulator 21 abgestützt ist. Der Servowegsimulator 21 ist in einer Weise auf der Betätigungsstange 27 durch weitere Sicherungsringe 74 befestigt, daß die zwischen Anschlagbuchse 28 und Simulator angeordnete Druckfeder Vorspannkraft erzeugt und der Servowegsimulator in Bremsbetätigungsrichtung (gemäß Fig. 1 nach links) durch das Querverbindungsglied 43 gegen die Kraft der Druckfeder 73 gedrängt werden kann.

Die weiter zur kompakten Gesamtanordnung gehörenden Hauptzylindereinheiten 1, 2 sind im wesentlichen gleich ausgebildet, so daß die Beschreibung einer

Hauptzylindereinheit 1 genügt. Der an sich bekannte Hauptzylinderkolben 24 ist in einer Aufnahmebohrung des Gehäuses axialverschieblich geführt und weist am pedalnahen Ende eine Sackbohrung auf, in die das vordere Ende des ebenfalls in der Gehäusebohrung axialverschieblich geführten Ventilstößels 58 hineinreicht, der am stangenartigen Querverbindungsglied 41 befestigt sein kann. Der Hauptzylinderkolben 24 wird bei Nichtbetrieb durch eine Feder 75 im Arbeitsraum der Zylindereinheit 1 gegen einen Bund des Ventilstößels (gemäß Fig. 1 nach rechts) gedrängt, der sich seinerseits in Axialrichtung an einer durch den Sicherungsring gehalterten Sicherüngsscheibe 76 am Gehäuse abstützt und dadurch die Ausgangsstellung bei Nichtbetätigung der Bremse festlegt. Die Feder 75 kann so dimensioniert sein, daß gegebenenfalls der gesamte Mechanismus in die Ruhelage zurückgeführt werden kann. Die Ventilstößel der HauptZylindereinheiten können sich ebenso an den Querverbindungsgliedern 41, 42 abstützen, wenn die Sicherungsscheibe 76 und der Sicherungsring 77 in alternativer Ausgestaltung nicht vorhanden sind. Der Hauptzylinderkolben 24 weist eine Manschettendichtung 56 und an sich bekannte Ausgleichsleitungen 7 sowie eine weitere Ringdichtung 78 im Bereich der Sackbohrung 57 auf. Entsprechend der Ringdichtung 78 ist eine weitere Ringdichtung 79 umfangsmäßig am Ventilstößel 58 vorgesehen, so daß die Innenbohrung 59 des Ventilbtößels 58 druckdicht mit dem Lujtunqsanschluft 15 für ein« hydraulische Betätigung des Hauptzylinderkolbens 24 verbindbar ist.

Bei einer Betätigung der vorstehend beschriebenen Bremsschlupfregelanlage in Twin-Ausführung mit Servowegsimulator wird durch die Pedalkraft F am Bremspedal 30 der erste innere Kolben 31 der Einrichtung 40 gemäß Fig. 1 nach links bewegt. Das mit dem ersten Kolben 31 starr verbundene Querverbindungsglied 43 gelangt mit dem vorderen Ende des Servowegsimulators

21 in Eingriff und drückt diesen entsprechend der Federcharakteristik gemäß Zeichnung nach links. Dadurch wird die sich an der Anschlagbuchse 28 abstützende Druckfeder 73 weiter gespannt und durch die Anschlagbuchse 28 und den Sicherungsring 72 die Betätigungsstange 27 gemäß Zeichnung nach links bewegt, so daß der innere Steuerkolben 26 des Bremsventils 20 nach links versetzt wird und den Leitungszweig 63 (Rücklauf) vom Anschluß 22 des Bremsventils abschließt. Gleichzeitig wird der mittels Fremdenergie beaufschlagte Leitungszweig 62 mit dem Fremdenergieausgang 22 des Bremsventils verbunden, so daß die Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse des dritten BremsIeitungssystems 12 dynamisch angesteuert werden, wobei im nicht geregelten Bremsfall das 2/2-Wege-Ventil 53 geöffnet und das 2/2-Wege-Ventil 54 geschlossen sind. Da der Fremdenergieausgang 22 des Bremsventils 20 weiterhin über den Leitungsanschluß 15 mit der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens 24 der Hauptzylindereinheit 1 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil 51 verbunden ist, wird gleichzeitig die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens hydraulisch angesteuert. Bei ansteigendem Druck in der abgedichteten Innenbohrung 59 des Ventilstößels 58 bewegt sich bei axial fixiertem Ventilstößel 58 der Hauptzylinderkolben 24 gemäß Zeichnung nach links, überfährt die Öffnung der Ausgleichsleitung 7 und baut einen Druck im Arbeitsraum 96 der Hauptzylindereinheit 1 auf, durch den der Radbremszylinder 3 eines Fahrzeugrads der Vorderachse im ersten Bremsleitungssystem 5 statisch angesteuert wird.

In gleicher Weise wird der andere Radbremszylinder 4 der Vorderachse im zweiten Bremsleitungssystem 6 der Hauptzylindereinheit 2 durch den Hauptzylinderkolben 25 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil statisch angesteuert. Da die Arbeitsräume 96 und 97 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 über die hydraulische Leitung 98 verbunden sind, in der sich der Ausgleichszylinder 99 befindet, findetinfolge des normalerweise durchgeschalteten 2/2-Wege-Ventils 95 ein Völumenausgleich zwischen dem ersten Bremsleitungssystem 5 und dem zweiten Bremsleitungssystem 6 statt.

Ein Lösen des Bremspedals 30 bewirkt eine Rechtsverschiebung des inneren Steuerkolbens 26 des Bremsventils 20, wodurch der drucklose Leitungszweig 63 mit dem Ausgang 22 des Bremsventils 20 freigegeben und gleichzeitig der Druck in den Leitungsanschlüssen 15 und 16 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 abgebaut wird, so daß sowohl der Druck der Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse über das dritte Bremsleitungssystem 12 als auch der Druck der Radbremszylinder 3 und 4 des ersten und zweiten Bremsleitungssystems 5 und 6 bei Verschiebung der Hauptzylinderkolben 24 und 25 nach rechts abgebaut wird.

Bei Normalbetätigung einer Bremse entsprechend einem Nichtregelfall verbleibt der zweite Kolben 32 der Einrichtung in seiner (rechten) Ausgangsstellung, da im Bremsfall die Aufnahmebohrung 33 über den Leitungszweig 65 mit Fremdenergie beaufschlagt ist. Demnach verbleiben auch die Querverbindungsglieder 41 und 42 und somit die Ventilstößel 58 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 in ihrer (rechten) Ausgangslage. In diesem Betriebszustand wird das in die Aufnahmebohrung 33 ragende freie Ende des ersten Kolbens 31 der Einrichtung 40 durch Fremdenergie beaufschlagt und eine Reaktionskraft entgegen der Betätigungskraft F aufgebaut, so daß der Servowegsimulator 21 mit Druckfeder 73 klein dimensioniert werden kann.

Im Normalbremsfall ist weiterhin das 2/2-Wege-Ventil 50 des absperrbaren Fremdenergieanschlusses durchgeschaltet, so daß die Innenkammer 34 der Einrichtung 40 mit Fremdenergiedruck beaufschlagt ist, sowie die Manschettendichtung 39 des ersten Kolbens 31 die Ausgleichsbohrung 46 des zweiten Kolbens 3 2 überfährt und gleichzeitig die Druckfeder 44 im Innern der Innenkammer 34 federvorgespannt wird, die ebenfalls dazu beiträgt, den Servowegsimulator klein auszubilden .

υπ Regelfalle wird bei Blockiemeigung des Rad br emszy linders 3 das normalerweise durchgeschaltete 2/2-Wege-Ventil 51 geschlossen und gleichzeitig das 2/2-Wege-Ventil 52 des Rücklaufs 17 der ersten Hauptzylindereinheit geöffnet und dadurch Druck im ersten Bremsleitungssystem 5 abgebaut. Bei einer Regelung des Radbremszylinders 3 schaltet das elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventil 95 in seine gesperrte Stellung, so daß die hydraulische Leitung 98 gesperrt und der Ausgleichszylinder 99 funktionslos gehalten wird.

In ähnlicher Weise erfolgt Druckabbau im Radbremszylinder 4 des zweiten. Bremsleitungssystems 6.

Die gemeinsam regelbaren Radbremszylinder 10, 11, der Hinterachse erfahren einen Druckabbau durch Schließung des 2/2-Wege-Ventils 53 des dritten Bremsleitungssystems 12 und durch Öffnen des 2/2-Wege-Ventils 54 der Rücklaufleitung 13.

Bei einem Ausfall der Fremdenergie ist die Aufnahmebohrung der Einrichtung 40 drucklos und das 2/2-Wege-Ventil 50 des Fremdenergieanschlusses 35 gesperrt, so daß ein Druckpolster in dem Leitungsanschluß 35 sowie in der Innenkammer 34 der Einrichtung 4O aufrechterhalten wird, das als hydraulische Sperre 45 fungiert. Dadurch werden erster und zweiter Kolben 31 und 32 der pedalbetätigbaren Einrichtung 4O hydraulisch "aneinander gekoppelt"_y und es ist eine gleichzeitige Betätigung der Querverbindungsglieder 41, 42 mit dem Querverbindungsglied 43 sichergestellt. Da bei einem Fremdenergieausfall weiterhin die 2/2-Wege-Ventile 51, 52 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 in ihre Ruhelage zurückschalten, entstehen auch "hydraulische Sperren" in den Leitungsanschlüssen 15, 16, 17, 18 bis hin zu den Sackbohrungen 57 der beiden Hauptzylindereinheiten 1 und 2. Bei einem Ausfall der Fremdenergie können demnach die Radbremszylinder 3, 4 des ersten und zweiten Bremsleitungssystems 5 und 6 weiterhin statisch angesteuert werden, und zwar durch mechanische Betätigung der Querverbindungsglieder 41 und 42 sowie der zugehörigen Ventilstößel 58 über die hydraulische Sperre 45.

In Fig. 2 ist ein 2/2-Wege-Ventil 55 gezeigt, das in dem dritten Bremsleitungssystem 12 der gemeinsam regelbaren Hinterachse angeordnet ist, und zwar zwischen dem Ausgang 22 des Bremsventils 2O und dem Verzweigungspunkt I oder I" gemäß Fig. 1, bei dem der Leitungszweig 65 zur Aufnahmebohrung 33 der pedalbetätigbaren Einrichtung 40 einmündet. Das 2/2-Wege-Ventil 55 ist elektromagnetisch betätigbar und normalerweise durchgeschaltet. Bei einem Ausfall der Fremdenergie schließt das Ventil, so daß nach dieser Ausführungsform im Notfall nicht nur die beiden Bremsleitungssysteme" 5 und 6 der Vorderachse, sondern auch das dritte Bremsleitungssystem 12 der Hinterachse statisch ansteuerbar ist, und zwar durch Bewegen des zweiten Kolbens 32 der Einrichtung 40 gemäß Fig. 1 nach links, wobei die hydraulische Sperre 4 5 wirksam ist. Zweckmäßigerweise sind die beiden Querschnittsflächen der Arbeitsräume der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 und die Querschnittsfläche der Aufnahmebohrung 33 auf die Verbraucher abgestimmt. Das Ventil 55 ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Hilfsenergie durch ein Leck im Leitungszweig 62 ausfällt.

Die in Fig. 3 gezeigte Bremsschlupfregelanlage in Twin-Ausführung umfaßt zwei Hauptzylindereinheiten 1 und 2 mit jeweils vorgeordneten zweiten hydraulischen Sperren 140. Eine dritte hydraulische Sperre 130 ist dem Bremsventil 20

nachgeordnet, dem der Servowegsimulator 21 vorgeschaltet ist. Die Querschnittsanordnung der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 mit den Hauptzylinderkolben 24 und 25 sowie des Bremsventils 20 im Gehäuse 9 geht aus Fig. 4 hervor. Insbesondere sind die Axialbohrungen für die Hauptzylinderkolben 24 und 25 und das Bremsventil 20 umfangsmäßig gleich voneinander beabstandet. Zwischen den Hauptzylinderkolben 24 und 25 befindet sich eine achsparallele mittige Fülirungsbohrung 203, in die eine Führungsstange in axialer Verlängerung der eingegebenen Bremsbetätigungskraft F bzw. des Bremspedals eingreift, wobei die Führungsstange integraler Bestandteil der Querverbindungsglieder 41 und 42 sein kann. Führungsstange und Fülirungsbohrung dienen zur besseren Abstützung der Mcmente bei einer Bremsbetätigung.

Der Grundaufbau der Anordnung entspricht demjenigen nach der Fig. 1. Einander entsprechende Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Ausgleichsleitungen 7, 8 bzw. 64, 65 sind sowohl für die Hauptzylinderkolben 24, 25 als auch die hydraulischen Sperren 140 der Hauptzylindereinheiten 1,2 vorgesehen.

Das Leitungssystem der Bremsschlupfregelanlage enthält ferner eine absperrbare hydraulische Leitung 135, die von jeder hydraulischen Sperre 140 einer Hauptzylindereinheit 1 bzw. 2 zum drucklosen Druckmittelbehälter 14 geführt ist und in der ein normalerweise durchgeschaltetes durch den vorhandenen Fremdenergiedruck gesteuertes 2/2-Wegeventil 50 gelegen ist, das bei Fremdenergiedruckab- bzw. -ausfall durchschaltet.

Zum Leitungssystem der Bremsschlupfregelanlage gehört ferner ein hydraulischer Anschluß der (dritten) hydraulischen Sperre 130 des Bremsventils 20 zum Leitungszweig 62, so daß die hydraulische Sperre 130 normalerweise durch Fremdenergiedruck, beaufschlagt und dadurch gesperrt ist.

Die beiden Hauptzylindereinheiten 1, 2 samt zugehöriger vorgeordneter hydraulischer Sperren 140 sowie die zwischengeordnete Anordnung aus dritter hydraulischer Sperre 130, Bremsventil 20 und Servowegsimulator 21 sind in drei achsparallelen abgesetzten Sackbohrungen eines einzigen Gehäuses 9 mit zugehörigem pedalnahen Deckel 19 aufgenommen, durch den der pedalnahe Abschnitt des Servowegsimulators geführt und durch ein (nicht dargestelltes) Bremspedal in Betätigungsrichtung F betätigbar ist.

Die dritte hydraulische Sperre 130 umfaßt einen umfangsmäßig

abgedichteten Kolben 131, dessen pedalfernes Ende durch das eine Ende einer Druckfeder 133 in der Sackbohrung 132 des Gehäuses 9 abgestützt ist, wobei das ändere Ende der Druckfeder 133 am Boden der Sackbohrung 132 anschlägt und dadurch eine Vorspannung auf den Kolben 131 in Richtung entgegengesetzt der Bremsbetätigungskraft F gemäß Zeichnung nach rechts ausgeübt wird.

Das der dritten hydraulischen Sperre 130 vorgelagerte Bremsventil 20 besitzt einen an sich bekannten Aufbau mit einem inneren Hohlkolben 23 sowie einem zentralen Steuerkolben 26. Der Hohlkolben 23 samt zugehöriger Einbauteile ist axialverschieblich in der Sackbohrung 132 aufgenommen und wird am pedalnahen Ende des Bremsventils 2O in Axialrichtung durch eine in das Gehäuse eingreifende Sicherungsscheibe 178mit einem Sicherungsring 179 in Richtung entgegengesetzt der Bremsbetätigungskraft F fixiert, wobei der federvorgespannte Kolben 31 der dritten hydraulischen Sperre 130 die Einbauteile des Bremsventils 20 gemäß Zeichnung nach rechts drängt.

Der dem Bremsventil 20 vorgelagerte Servowegsimulator 21 umfaßt eine Betätigungsstange 27 mit einem erweiterten Mittelabschnitt 128, deren verjüngtes pedalfernes Ende axialverschieblich im Bremsventil 20 aufgenommen ist und gegen den Steuerkolben 26 anschlägt. Der pedalnahe Stangenabschnitt 129der Betätigungsstange 27 ragt in das Innere einer Wegfederkammer 143 des Servowegsimulators, deren Gehäuse 148 axial verschieblich in einem erweiterten pedalnahen Abschnitt der Sackbohrung 132 aufgenommen ist. Das topfartige Gehäuse 14£5 weist am pedalnahen Ende einstückige Querverbindungsglieder 41, 42 auf, die für eine Betätigung der Hauptzylindereinheiten 1, 2 bei Ausfall der Fremdenergie vorge-

sehen sind, und kann über mechanische Verbindungsglieder am pedalnahen Ende bei Aufbringung einer Bremskraft (gemäß Zeichnung nach links) verschoben werden. Im Inneren der Wegfederkammer 143 befinden sich konzentrisch ineinander angeordnete Druckfedern 173,18ο, 181,wobei die innerste Druckfeder 181 gegen einen pedalfernen Spannring 144 der Wegfederkammer 143 gespannt ist. Der Spannring 144 ist verschieblich im pedalfernen Ende des topfartigen Gehäuses 148 des Simulators aufgenommen und wird auf seiner pedalfernen Seite durch einen Sicherungsring 145 des Gehäuses 148 . axial fixiert. Die die Druckfeder 181 umschließenden äußeren weiteren Druckfedern 173 und 180 sind in der (gezeigten) Nichtbetätigungsstellung des Simulators nicht vorgespannt und werden durch eine konzentrisch in der Wegfederkammer

143 angeordnete Innenbuchse 146 in zentrischer Lage gehalten. Neben der zentrischen Bohrung des Spannrings

144 zur axial verschieblichen Halterung des pedalnahen Stangenabschnitts 129 der Betätigungsstange 27 weist der Spannring 144 ferner eine außermittige Durchgangsbohrung 147 auf, die zusammen mit einer Radialbohrung 149 des Wegfederkammergehäüses ermöglicht, daß druckloses Hydraulikmedium in sämtliche Hohlräume des Servowegsimulators 21 im Betrieb gelangen kann.

Die weiter im Gehäuse 9, 19 aufgenommenen Hauptzylindereinheiten 1, 2 sind im wesentlichen gleich ausgebildet, so daß die Beschreibung einer einzigen Hauptzylindereinheit 1 bzw. 2 genügt.

Der an sich bekannte Hauptzylinderkolben 24 bzw. 25 weist eine Manschettenabdichtung 56 sowie Ausgleichslcitungen bzw. 8 auf und wird durch eine Druckfeder 75 bei Nichtbetätigung der Bremse in seine (gezeigte rechte) Ausgangs-

_ 41 -

lage gedrangt, wobei das pedalnahe Ende des Kolbens gegen das pedalferne verjüngte Ende 167 eines Kolbenstößels 158 anschlägt, der in axialer Verlängerung zum Hauptzylinderkolben in einem erweiterten Abschnitt der Aufnahmebohrung angeordnet ist und am pedalnahen Ende durch einen Sicherungsring am Gehäuse in Richtung entgegen der Bremsbetätigüngskraft F axial fixiert ist. Durch den verjüngten Abschnitt 167 des Kolbenstößels 158 wird eine Umfangskammer168 in der Aufnahmebohrung festgelegt, die mit dem Leitungsanschluß 16 in Verbindung steht.

Der vorstehend beschriebenen im wesentlichen aus Hauptzylinderkolben und Kolbenstößel bestehenden Hauptzylindereinheit 1 bzw. 2 ist eine (zweite)hydraulische Sperre 140 vorgelagert, die ebenfalls in der entsprechenden Aufnahmebohrung im Gehäuse aufgenommen ist. Die zweite hydraulische Sperre 140 besteht im wesentlichen aus einem Kolbenstößelteil 139 mit Manschettendichtung 138 und Ausgleichsleitung 164 Das Kolbenstößelteil 139 besitzt eine pedalfernes Ende 137, das verschieblich in eine Sackbohrung 136 des Kolbenstößels 158 eingreift, wobei ein innerer Längsdurchgang 134 oder eine Längsnut am Kolbenstößelteil 139 vorgesehen ist, der bzw. die eine hydraulische Verbindung zum Boden der Sackbohrung 136 schafft. Das vorderste Ende des Teils 137 kann im BetrieD gegebenenfalls (bei einem Ausfall der Fremdenergie) am Boden der Sackbohrung 136 anschlagen.

Das pedalferne Ende 137 des Kolbenstößelteils 139 ist verjüngt ausgebildet, so daß eine innereUmfangskammer 171 in der Aufnahmebohrung gebildet ist, die an die hydraulische Leitung 135 angeschlossen ist. Im Innern der Umfangskammer 171 ist eine Druckfeder aufgenommen, die zwischen Kolbenstößelteil 139 und Kolbenstößel 15S gespannt ist und das Kolbenstößelteil

139 gegen einen aus Sicherungsscheibe 176 und -ring 177 gebildeten Axialanschlag bei Nichtbetätigung der Bremse drängt. Das Kolbenstößelteil 139 weist ein stangenartiges pedalnahes verjüngtes Ende 170 auf, das in einein Eingriff mit dem entsprechenden stangenartigen Querverbindungsglied 41 bzw. 42 steht.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Bremsschlupfregelanlage in Twin-Ausführung mit Servowegsimulator und zweiten sowie dritten hydraulischen Sperren beschrieben.

Bei einem Normalbremsfall ist Fremdenergie vorhanden und durch die Leitung 62 der Kolben 131 der dritten hydraulischen Sperre 130 mit Fremdenergie beaufschlagt. Die dritte Sperre 130hält das vorgelagerte Bremsventil 20 zusammen mit dem Servowegsimulator 21 in einer Funktionslage.

Bei einer Betätigung des Bremspedals in Richtung F wird der aus dem Gehäuse 148 und den beiden Querverbindungsgliedern 41, 42 bestehenden Basisteil dos Servowegsimulators 21 gemäß Zeichnung nach links verschoben; der Spannring 144 schlägt an den Axialbund des erweiterten Mittelabschnitts 128 der Betätigungsstange 27 an und schiebt bei weiterer Zusammendrückung der Druckfeder 181 und gegebenenfalls Zusammendrückung der äußeren Druckfedern 180 und 173 in der Wegfederkammer 173 die Betätigungsstange 27 zwecks Steuerung des inneren Steuerkolbens 26 des Bremsventils 2O nach links, woDei der Bremsventilhohlkolben durch die dritte hydraulische Sperre 130axial fixiert bleibt. Bei entsprechender Ansteuerung des Bremsventil^ wird der Leitungszweig 63 (Rücklauf) vom Anschluß 22 des Bremsventils abgeschlossen. Gleichzeitig wird der mittels Fremdenergie beaufschlagte Leitungszweig

62 mit dem Fremdenergieausgang 22 des Bremsventils verbunden, so daß die Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse des dritten Bremsleitungssystems 12 dynamisch angesteuert werden, wobei im nicht geregelten Bremsfall das 2/2-Wege-Ventil 53 geöffnet und das 2/2-Wege-Ventil 54 geschlossen sind. Da der Fremdenergieausgang 22 des Bremsventils 20 weiter über den Leitungsanschluß 15 mit der Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens 24 der Hauptzylindereinheit 1 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil 51 verbunden ist, wird gleichzeitig die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens 24 hydraulisch angesteuert. Bei ansteigendem Druck in der Umfangskammer 168 bewegt sich bei axial fixiertem Kolbenstößel 158 der Hauptzylinderkolben 24 gemäß Zeichnung nach links, überfährt die Öffnung der Ausgleichsleitung 7 und baut einen Druck in der Arbeitskammer des Hauptzylinders auf, durch den der Radbremszylinder 3 eines Fahrzeugrads der ersten Vorderachse im ersten Bremsleitungssystem 5 statisch angesteuert wird.

In gleicher Weise wird der andere Radbremszylinder 4 der Vorderachse im zweiten Bremsleitungssystem 6 der Hauptzylindereinheit 2 durch den Hauptzylinderkolben 25 bei geöffnetem 2/2-Wege-Ventil 51 und geschlossenem 2/2-Wege-Ventil 52 des Rücklaufs statisch angesteuert.

Ein Lösen des Bremspedals bewirkt eine Rechtsverschiebung des inneren Steuerkolbens 26 des Bremsventils 20, wodurch der drucklose Leitungszweig 63 mit dem Ausgang 22 des Bremsventils 20 freigegeben und gleichzeitig der Druck in den Leitungsanschlüssen 15 und 16 der Hauptzylindereinheiten 1 und 2 abgebaut wird, so daß sowohl der Druck der Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse über das dritte Bremsleitungssystem 12 als auch der Druck der Radbremszylinder 3 und 4 des ersten und zweiten Bremsleitungssystems 5 und

6 bei Verschiebung der Hauptzylinderkolben 24 und 25 nach rechts abgebaut wird.

Bei Normalbetätigung einer Bremse verbleibt.der Kolbenstößel 158 in seiner (gezeigten) axial fixierten Stellung, da die zweite hydraulische Sperre 140 gelöst ist. Bei vorhandenem Fremdenergiedruck ist das durch den Speicherdruck steuerbare 2/2-Wege-Ventil 50 auf Durchgang geschaltet, (auch elektromagnetische Betätigung möglich), so daß die Umfangskammer 171 der zweiten Sperre 140 an druckloses Hydraulikmedium angeschlossen ist und demzufolge das in einem Eingriff mit einem Querverbindungsglied 41 bzw. 42 stehende Kolbenstößelteil 139 gegen die Kraft der in der Umfangskammer 171 angeordneten Druckfeder gemäß Zeichnung nach links bewegt werden kann. Die beiden Druckfedern in den Umfangskammern 171 der beiden hydraulischen Sperren 140 üben eine zusätzliche Reaktionskraft aus, so daß der zentrale Servowegsimulator 21 entsprechend klein dimensioniert werden kann.

Im Regelfall wird bei Blockierneigung des Radbremszylinders 3 das normalerweise durchgeschaltete 2/2-Wege-Ventil 51 geschlossen und gleichzeitig das 2/2-Wege-Ventil 52 des Rücklaufs 17 der ersten Hauptzylindereinheit 1 geöffnet und dadurch Druck im ersten Bremsleitungssystem 5 bei Rückversetzung des Hauptzylinderkolbens 24 abgebaut.

In ähnlicher Weise erfolgt ein Druckäbbau im Radbremszylinder 4 des zweiten Bremsleitungssystem 6.

Die gemeinsam regelbaren Radbremszylinder 10, 11 der Hinterachse erfahren einen Druckabbau durch Schließung des 2/2-Wege-Ventils 53 des dritten Bremsleitungssystems 12 und durch Öffnen des 2/2-Wege-Ventils 54 der Rücklaufleitung 13.

Bei einem Ausfall der Fremdenergie ist der Kolben 31 der dritten hydraulischen Sperre 13o nicht mehr fremdenergiebeaufschlagt, so daß dieser zusammen mit den im Gehäuse befindlichen Teilen des Bremsventils 20 und dem vorgelagerten Servowegsimulator 21 gegen die Kraft der Druckfeder 133 in der Sackbohrung 132 gemäß Zeichnung nach links bewegt werden kann. Der Servowegsimulator 21" ist damit außer Funktion gesetzt. Gleichzeitig schaltet das 2/2-Wege-Ventil 5O in die gesperrte Stellung, so daß die zweite hydraulische Sperre 140 wirksam und das Kolbenstößelteil an den Kolbenstößel 158 "hydraulisch angekoppelt" wird. In gleicher Weise wird der Kolbenstößel 158 bei geschlossenen Steuerventilen 51, 52 hydraulisch an den zugehörigen Hauptzylinderkolben 24 bzw. 25 angekoppelt. Dadurch ist bei Fremdenergieausfall ein statisches Ansteuern der Vorderachse sichergestellt, ohne daß ein Wegverlust eintritt und die Reaktionskraft des Servowegsimulators zu überwinden ist. Die Anlage ist so getroffen, daß die Hauptzylinderkolben bzw. 25 auch direkt mechanisch betätigt werden können, wenn die Teile 139, 158 und 24 bzw. 25 aneinander anschlagen.

Claims

ALFRED TEVES GMBH HK/kl

Frankfurt am Main P 4965

Belart - 155 Burgdorf - 72 Kircher - 20 Steffis - 14 Bleckmann - 12 Goosens - 7 von Kelst — 2 Weise - 1

Hilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage

Patentansprüche

( 1.jHilfskraftunterstützte Hauptzylinderanordnung für eine Fahrzeugbremsanlage zur Erzeugung eines gesteuerten Bremsdrucks in zugeordneten Radbremszylindern, mit einer an eine Fremdenergiequelle angeschlossenen, den Hauptzylinderkolben betätigbaren Ventilanordnung, die ihrerseits durch das Bremspedal über eine Einrichtung mit mechanischen Verbindungsgliedern gesteuert betätigbar ist, wobei bei Ausfall der Fremdenergie die mechanischen Verbindungsglieder eine Steuerung des oder der Hauptzylinderkolben besorgen, gekennzeichnet durch ein Bremsventil (20) mit vorgeschaltetem Servowegsimulator (21) für eine Ansteuerung von Radbremszylindern eines Fahrzeugs.
2. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen HauptzylindereinheitfttO , 2) der Hauptzylinderanordnung liegende pedalbetätigbare Einrichtung (40) in Kolbenbauweise mit mechanischen Querverbindungsgliedern (41 bzw. 42) zu den Hauptzylindereinheiten sowie einem weiteren Querverbindungsglied (43) zum Bremsventil (20), das mit dem Servowegsimulator (21) in Eingriff bringbar ist, wobei die Einrichtung (40) im Normalbremsfall gegen den Pedaldruck mit geregeltem Fremdenergiedruck beaufschlagt ist und eine Sperre(4 5)aufweist, die sämtliche mechanischen Verbindungsglieder (41, 42, 43) bei Fremdenergieausfall miteinander versperrt (Fig. 1).
3. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1, dadurch g e kennz eichnet, daß jeder Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) eine bei Vorhandensein von Fremdenergie normalerweise gelöste zweite Sperre (140) vorgeordnet ist, die bei Fremdenergieausfall die Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) und das zugehörige Querverbindungsglied (41 bzw. 42) zumindest in Pedalbetätigungsrichtung aneinanderkoppelt (Fig. 3).
4. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine dem Bremsventil (20) nachgeordnete bei Vorhandensein von Fremdenergie normalerweise gesperrte dritte Sperre (130) vorgesehen ist, an der sich das Bremsventil (20) abstützt und die bei Fremdenergieausfall das Bremsventil (20) und den Servowegsimulator (21) in Pedalbetätigungsrichtung

(F) freigibt (Fig. 3) .
5. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich Magnetventile zur Verwendung der Anordnung als Bremsschlupfregelanlage vorgesehen sind.
6. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch

a) zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylindereinheiten (1 bzw. 2) in Parallelanordnung für eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder (3, 4) in zwei Bremskreisen über zwei entsprechende Bremsleitungssysteme (5 bzw. 6) mit Ausgleichsleitungen (7 bzw. 8),

b) ein parallel zu den beiden Hauptzylindereinheiten (1, 2) angeordnetes Bremsventil (20) mit vorgeschaltetem Servowegsimulator (21) für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder (10, 11) eines Fahrzeugs in einem dritten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremsleitungssystem (12) mit Rücklaufleitung (13) zu einem Hydraulikbehälter (14), und

c) jeweils einen Leitungsanschluß (15 bzw. 16) für jede Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) zwischen Fremdenergieausgang (22) des Bremsventils (20) und der Sekundärseite des Kolbens (24 bzw. 25) der Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) mit Rücklauf (17 bzw. 18) zum Druckmittelbehälter (14).
7. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radbremszylinder (3, 4) der Vorderachse eines Fahrzeugs durch die Hauptzylindereinheiten (1, 2) in zwei Bremskreisen statisch angesteuert und die Radbremszylinder (10, 11)

der Hinterachse durch das Bremsventil (20) im dritten Bremskreis dynamisch angesteuert sind.
8. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylindereinheiten (1, 2), das Bremsventil (20), der Servowegsimulator (21), und gegebenenfalls die pedalbetätigbare Einrichtung (40) sowie die Sperren (45, 130, 140) in einem einzigen Gehäuse (9, 19) aufgenommen sind.
9. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der drucklose Hydraulikbehälter im Gehäuse (9, 19) integriert ist.
10. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Querverbindungsglieder (41, 42, 43) im Hydraulikbehälter gelegen sind.
11. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 2 und 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die pedalbetätigbare Einrichtung (40) einen mit dem Bremspedal (20) mechanisch gekoppelten ersten Kolben (31) und einen diesen umschließenden in einer Aufnahmebohrung (33) abdichtend geführten hohlen zweiten Kolben (3 2) umfaßt, wobei durch die beiden Kolben (31, 32) eine Innenkammer (34) mit Abdichtelementen (36, 37, 38, 39) und absperrbarem Fremdenergieanschluß (35) als hydraulische Sperre (4 5) festgelegt ist, der erste Kolben (31) am pedalnahen Ende mit dem zum Bremsventil (20) sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsglied (43) verbunden ist und der zweite Kolben (32) am pedalnahen

Ende mit dem zu den Hauptzylindereinheiten (1, 2) sich erstreckenden mechanischen Querverbindungsgliedern (41, 42) in Verbindung steht.
12. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (32) und die zugehörigen mechanischen Querverbindungsglieder (41, 42) einstückig ausgebildet sind.
13. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennz eichnet, daß die der Innenkammer (34) zugeordneten Ausgleichsbohrungen (46, 47) des zweiten Kolbens (32) unmittelbar zum im Gehäuse (9, 19) integrierten Hydraulikbehälter führen, wobei sich durch die eine längliche Ausgleichsbohrung (47) das mit dem Bremsventil (20) zusammenwirkende mechanische Querverbindungsglied (43) im wesentlichen berührungsfrei erstreckt.
14. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (32) am pedalnahen Ende gegen einen Anschlagbund oder eine Anschlagscheibe (48) des Gehäuses in Eingriff bringbar ist.
15. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenkammer (34) eine in Kolbenrichtung sich erstreckende Druckfeder (44) zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben gespannt ist.
16. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß das pedalnahe Ab-

dichteleraent (39) der Innenkainmer (34) zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben (31, 3 2) als Manschettendichtung ausgebildet ist, während die restlichen Abdichtelemente (36, 37, 38) der Innenkammer (34) Ringdichtungen sind.
17. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 16, dadurch gekennz eichnet, daß der Fremdenergieanschluß (35) der Innenkammer (34) mit der Rücklaufleitung (13) oder dem Fremdenergieausgang (22) des Bremsventils (20) in Verbindung steht und ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil (50) aufweist, das auf ein einem Fremdenergieausfall entsprechendes Signal die Leitungsverbindung sperrt.
18. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Aufnahmebohrung (33) und den zweiten Kolben (3 2) der Einrichtung (4o) eine pedalferne Kammer festgelegt ist, die mit dem dritten Bremsleitungssystem (12) der dynamisch angesteuerten Radbremszylinder (10, 11) in Verbindung steht.
19. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11 - 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (20) einen inneren Steuerkolben (26) umfaßt, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange (27) des Servowegsimulators (21) steuerbar ist, wobei der auf der Betätigungsstange (27) befestigte Servowegsimulator (21) durch eine in eine Anschlagbuchse (28) abgestützte Feder (29) entgegen der Richtung einer Bremsbetätigungskraft (F) vorgespannt ist.
20. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 11- 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) einen entgegen der Richtung einer Bremsbetätigungskraft (P) federvorgespannten Hauptzylinderkolben (24 bzw. 25) mit Manschettenabdichtung (56) umfaßt, der an seinem pedalnahen Ende eine Sackbohrung (57) aufweist, die die Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens (24 bzw. 25) festlegt und in der ein mit dem mechanischen Querverbindungsglied (41 bzw. 42) des zweiten Kolbens (32) verbundener Ventilstößel (58) mit Innenbohrung (59) aufgenommen ist.
21. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 18 - 20, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung zwischen dem Fremdenergieausgang (22) des Bremsventils (20) und den zugeordneten Radbremszylindern (10, 11) des dritten Bremsleitungssystems (12) vor der Verzweigungsstelle (I bzw. I¹) zur pedalfernen Kammer (33) der pedalbetätigbaren Einrichtung (40) ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil (55) angeordnet ist, das bei Fremdenergieausfall sperrt (Fig. 2).
22. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 3-5 und 7 - 10, gekennzeichnet durch

a) zwei im wesentlichen gleich ausgebildete Hauptzylindereinheiten (1 bzw. 2) in Parallelanordnung für eine statische Ansteuerung zweier Radbremszylinder (3, 4) in zwei Bremskreisen über zwei entsprechende Bremsleitungssysteme (5 bzw. 6) mit Ausgleichsleitungen (7 bzw. 8),

b) ein parallel zwischen den beiden Hauptzylindereinheiten (1, 2) angeordnetes Bremsventil (20) mit

einem vorgeschalteten pedalbetätigbaren Servowegsimulator (21) für eine im Normalbremsfall dynamische Ansteuerung der restlichen Radbremszylinder (10, 11) eines Fahrzeugs in einem dritten Bremskreis über ein entsprechendes drittes Bremsleitungssystem (12) mit Rücklaufleitung (13) zu einem Hydraulikbehälter (14), wobei der Servowegsimulator (21) den Hauptzylindereinheiten (1, 2) zugeordnete pedalnahe mechanische Querverbindungsglieder (41, 42) aufweist, durch die bei Fremdenergieausfall die Hauptzylindereinheiten (1, 2) betätigbar sind, und

c) jeweils einen Leitungsanschluß (15 bzw. 16) für jede Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) zwischen Fremdenergieausgang (22) des Bremsventils (2o) und der Sekundärseite des Kolbens (24 bzw. 25) der Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) mit Rücklauf (17 bzw. 18) zum drucklosen Druckmittelbehälter (14).
23. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Sperre (130) einen Kolben (131) umfaßt, der in einer Sackbohrung (132) des Gehäuses aufgenommen ist, wobei zwischen Kolben (131) und dem Boden der Sackbohrung eine innere Druckfeder (133) gespannt ist und der durch Kolben und Sackbohrung gebildete Innenraum der dritten Sperre (130) an die Fremdenergiequelle angeschlossen ist.
24. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (20) auf der Sekundärseite des Kolbens (131) der dritten Sperre (ßO) abgestützt ist.
25. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 22 - 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil (20) einen inneren Steuerkolben (26) umfaßt, der durch eine vorgelagerte Betätigungsstange (27) des Servowegsimulators (21) steuerbar ist, wobei der Servowegsimulator eine Wegfederkammer (143) mit zumindest einer inneren Feder (181) aufweist, die an einen axial verschieblichen Spannring (144) der Kammer (143) anschlägt, welcher auf der pedalfernen Seite an der Kammerwand axial fixiert ist.
26. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wegfederkammer (143) mehrere Federn (173), 180, 181) unterschiedlicher Federungscharakteristik aufgenommen sind, die bei einer Normalbremsbetätigung mit der pedalnahen Stirnseite des Spannrings (144) in Eingriff bingbar sind.
27. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (173, 180, 181) konzentrisch ineinander angeordnete Druckfedern sind.
28. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (173, 180, 181) zumindest teilweise durch Innenbuchsen (146) oder Innenbuchsensegmente voneinander getrennt sind.
29. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 25 - 28, dadurch ge kenn ζ e ichnet, daß die Betätigungsstange (27) des Servowegsimultaors (21) einen erweiterten Mittelabschnitt (128), dessen pedalnahe Stirnseite mit der pedalfernen Seite des Spannrings (144) in Eingriff bringbar ist, sowie einen pedalnahen Stangenabschnitt (129) geringeren Durchmessers aufweist, der in die Wegfederkammer (143) hineinragt und durch den Spannring (144) axialverschieblich gehaltert ist.
30. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 25 - 29, dadurch gekennz e lehnet, daß die Wegfederkammer (143) des Servowegsimulators (21) an den Druckmittelbehälter (14) angeschlossen ist.
31. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 30, dadurch ⁱ g e kennz eichnet, daß der Spannring ({44) eine Durchgangsbohrung (147) für druckloses Hydraulikmedium aufweist.
32. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 25 - 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindungsglieder (41,42) und das Gehäuse (48) der Wegfederkammer (143) des Servowegsimulators (21) einstückig ausgebildet sind.
33. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 3 - 5, 7 - 10 und

- 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) einen in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft (F) federvorgespannten Hauptzylinderkolben (24 bzw. 25) mit Manschettenabdichtung (56) umfaßt, dem am pedalnahen Ende ein auf der pedalnahen Seite in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft (F) axial fixierter Kolbenstößel (158) vorgelagert ist, der einen verjüngten pedalfernen Abschnitt (167) geringeren Außendurchmessers als die zugewandte Sekundärseite des Hauptzylinderkolbens (24 bzw. 25) aufweist, wobei im Bereich des verjüngten Abschnitts (167) eine Umfangskammer (168) gebildet ist, in die der Leitungsanschluß (15 bzw.16) der Hauptzylindereinheit (1 bzw. 2) einmündet.
34. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 3-5, 7-10 und 22-33, dadurch gekennz eichnet, daß die zweite Sperre (140) ein in Richtung entgegen der Bremsbetäti-

gungskraft (F) federvorgespanntes Kolbenstößelteil (139) mit Manschettenabdichtung (138) umfaßt, dessen verjüngtes pedalfernes Ende (137) in eine pedalnahe Sackbohrung (136) des Kolbenstößels (158) in einem verschieblichen Paßsitz eingreift und dessen verjüngtes pedalnahes Ende (170) in einem(n) Eingriff mit dem entsprechenden Querverbindungsglied (41 bzw. 42) des Servowegsimulators (21) steht oder bringbar ist, wobei durch das pedalferne Ende (137) des Kolbenstößelteils (139) eine innere Umfangskammer (171) gebildet ist, in die eine hydraulische Leitung (135) einmündet, welche ein bei vorhandener Fremdenergie geschlossenes und andernfalls geöffnetes 2/2-Wege-Ventil (50) enthält und mit der Rücklaufleitung (13) verbunden ist.
35. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Kolbenstößelteil (139) der zweiten Sperre (140) auf der pedalnahen Seite seines Mittelabschnitts in Richtung entgegen der Bremsbetätigungskraft (F) axial fixiert ist.
36. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1-35, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperren (45, 130, 140) hydraulische Sperren sind.
37. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1-10, 19-22 oder 25-33, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperren als mechanische, vom Speicherdruck gesteuerte Sperren ausgebildet sind.
38. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 1-37, dadurch g ekennzeichnet, daß zwischen zwei Hauptzylinderkolben (24, 25) eine achsparallele mittige

Führungsbohrung (203) im Gehäuse (9) vorgesehen ist, in die die pedalbetätigbare Einrichtung (40) oder eine Führungsstange in axialer Verlängerung der eingegebenen Bremsbetätigungskraft (F) eingreift (Fig. 4).
39. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylinderkolben (24, 25) und das Bremsventil (20) mit vorgelagertem Servowegsimulator (21) im Gehäuse (9) umfangsmäßig in gleichem Abstand gelegen sind.
40. Hauptzylinderanordnung nach Anspruch 7-39, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsräume (96, 97) der Hauptzylindereinheiten (1, 2) über eine hydraulische Leitung (98) miteinander verbunden sind, in der ein Ausgleichszylinder (99) und ein normalerweise durchgeschaltetes 2/2-Wege-Ventil (9 5) angeordnet sind, welches die hydraulische Leitung im Fall einer Bremsschlupfregelung der Vorderachse sperrt.