DE3317611A1

DE3317611A1 - Hydraulische brems- und lenkbremsanlage

Info

Publication number: DE3317611A1
Application number: DE19833317611
Authority: DE
Inventors: Franz 6052 Mühlheim Exner; Waldemar 6312 Laubach Vatter
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1983-05-14
Filing date: 1983-05-14
Publication date: 1984-11-15
Also published as: IT8420910A0; AT392765B; ES279251U; IT8420910A1; GB2139720A; SE8402524D0; SE8402524L; ATA131384A; IT1173641B; US4702330A; SE456236B; FR2545773B1; ES279251Y; FR2545773A1; GB8410108D0; DE3317611C2; GB2139720B

Description

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Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage, insbesondere für Ackerschlepper, mit zwei einzelnen oder gemeinsam über Bremspedale betätigbaren Hauptzylindern mit je einem in einer Bohrung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundärkolben mit dem Primärkolben und der Bohrung den Primärdruckraum und mit dem geschlossenen Ende der Bohrung den Sekundärdruckraum bildet und wobei der Primär- und Sekundärdruckraum in Lösestellung des jeweiligen Hauptzylinders über bei Betätigung des Primär- und Selundärkolbens durch Verschlußglieder schließbare Kanäle mit einer Ausgleichskammer verbunden sind und wobei die Sekundärdruckräume durch eine Ausgleichsleitung und die Primärdruckräume mit lenkbremsbaren Bremsen an Rädern auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs verbunden sind und eine Ventilanordnung jeweils die beiden Primärdruckräume miteinander verbindet, wenn beide Hauptzylinder gleichzeitig betätigt werden und voneinander trennt, wenn einer der Hauptzylinder alleine betätigt wird.

Eine derartige hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage ist bereits, in der älteren deutschen Patentanmeldung (P 33 05 856) beschrieben. Bei der Bremsanlage gemäß dem älteren Vorschlag sind zwei einzeln oder gemeinsam betätigbare Tandemhauptzylinder vorgesehen, wobei jeder Tandemhauptzylinder über eine Primärdruckkammer und eine Sekundärdruckkammer verfügt. An der Primärdruckkammer jedes Hauptzylinders ist ein Radbremse einer

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lenkbremsbaren Fahrzeugachse, vorzugsweise der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, angeschlossen. Die Sekundärdruckräume sind über eine Ausgleichsleitung in jedem Betriebszustand der Bremsanlage miteinander verbunden. An die Ausgleichsleitung ist weiterhin ein vom Druck der Sekundärdruckräume betätigbares Zuschaltventil ausgebildet, das in Lösestellung und Lenkbremsstellung durch seine Ruhelage die lenkgebremsten Radbremsen hydraulisch voneinander trennt und in Bremsstellung durch seine Betätigung diese miteinander verbindet.

Eine Betätigung des Zuschaltventils erfolgt nur in Bremsstellung, da hierbei beide Sekundärkolben gleichzeitig betätigt werden und dabei nach Überfahren der Kanäle bzw. der Schnüffellöcher die Sekundärdruckräume druckdicht geschlossen werden. Es kann sich nun ein Druck in den Sekundärdruckräumen und in der Ausgleichsleitung aufbauen, der auf den Betätigungskolben des Zuschaltventils wirkt.

Da bei Lenkbremsstellung nur ein Hauptzylinder betätigt wird, so wird zwar der Sekundärdruckraum dieses Hauptzylinders druckdicht geschlossen, doch ist ein weiterer Druckaufbau in diesem Sekundärdruckraum nicht möglich, da bei weiterer Verschiebung des Kolbens das verdrängte Bremsflüssigkeitsvolumen über die Ausgleichsleitung, den Sekundärdruckraum und das Schnüffelloch des nicht betätigten Hauptzylinders zum Ausgleichsbehälter verschoben wird.

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Desweiteren ist im Ventilkolben des Zuschaltventils ein mit der Ausgleichsleitung verbundener Kanal ausgebildet/ in dem ein in Richtung der Radzylinderdruckräume der Vorderradbremsen schließbares Ventil angeordnet ist. Dieser Aufwand ist nötig/ damit zum einen in Bremsstellung ein Verschieben des Zuschaltventilkolbens ermöglicht wird und zum anderen in seiner Lösetstellung ein Druckausgleich vom Ausgleichsbehälter zu den Vorderradbremsen hergestellt ist.

Bei der beschriebenen Brems- und Lenkbremsanordnung ist insbesondere der relativ komplizierte Aufbau der Zuschal tventilanordnung, als auch die Tatsache, daß bei jeder Fahrzeugbremsung, welche gegenüber einer Lenkbremsung weitaus häufiger vorkommt, jeweils auch das Zuschaltventil hydraulisch angesteuert werden muß, als weniger vorteilhaft zu bezeichnen. Es müssen daher bei jeder Bremsung aufgrund der Volumenaufnahme durch die Verschiebung des Zuschaltventils größere Bremspedalwege in Kauf genommen werden. Da das Zuschaltventil infolge ständiger Betätigung erhöhtem Verschleiß unterworfen ist, so kann sich hierdurch die Ausfallhäufigkeit einer Bremsanlage erhöhen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei geringem Bauaufwand einfach in ihrer Gestaltung ist und die die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs verbessert.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die lenkgebremsten Bremsen und die Primärdruckräume untereinander ständig verbunden sind und daß die Ventilanordnung aus zwei Ventilen besteht, von denen je eines in der Bohrung zwischen dem Primär- und Sekundärkolben eines Hauptzylinders angeordnet ist, daß sowohl in Lösestellung als auch in Bremsstellung, wenn beide Hauptzylinder in nahezu gleicher Stellung stehen, eine Druckmittelverbindung der Primärdruckräume untereinander durch die Ventile hergestellt ist und daß in Lenkbremsstellung, wenn nur ein Hauptzylinder betätigt wird, das betätigte Ventil die Verbindung des zugehörigen Primärdruckraums zum anderen Primärdruckraum des anderen HauptZylinders druckdicht verschließt. Durch die Erfindung wird eine Brems- und Lenkbremsanlage geschaffen, bei der in Lösestellung und Bremsstellung alle Bremsen über das Druckmittel ständig miteinander verbunden sind. Durch den Druckausgleich werden an allen Bremsen zu gleicher Zeit gleiche Drücke auf bzw. abgebaut, so daß ein gleichmäßiges Abbremsen des Fahrzeugs erreicht wird. Durch den Volumenausgleich aller Bremsen über die erfindungsgemäßen Hauptzylinder kann in Lösestellung der Bremspedale, beispielsweise infolge überhitzter Bremsen, an diesen kein Druck auftreten, der zu einer unerwünschten Bremsung und daher zu erhöhtem Verschleiß, Energieverbrauch und zur Temperaturerhöhung führen würde. Weiterhin kann durch das Abkühlen der Bremsflüssigkeit aus hoher Temperatur kein Unterdruck im Vorderachsbremskreis entstehen. Ein Unterdruck würde nämlich verursachen, daß die Kolben der Bremsen zurückgezogen werden würden und dadurch beim

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nächsten Bremsvorgang einen extrem großen Pedalweg erforderlich machten. Durch die Integration der Steuerventile in die Hauptzylinder wird ein gesondertes Bauteil eingespart. Diese Einsparung bringt zusätzlich eine einfachere Bauweise der Bremsanordnung mit sich. Trotz Integration der Steuerventile in die Hauptzylinder werden die zur Lenkbremsung erforderlichen Ventilanordnungen während einer Bremsung nicht bewegt, so daß eine hohe Lebensdauer der Hauptzylinder gegenüber herkömmlichen Hauptzylindern erreicht wird. Da die Sekundärdruckraume lediglich zur Steuerung der beiden Ventilanordnungen dienen, so ist die Volumenaufnahme auch sehr gering. Dies führt zu kürzesten Pedalwegen, auch bei einer Lenkbremsung.

Bei Fahrzeugen, die zusätzlich zu den lenkgebremsten Bremsen noch weitere, nicht lenkgebremste Bremsen besitzen, wie dies beispielsweise an der Vorderachse bei schwereren Ackerschleppern der Fall ist, können diese nicht lenkgebremsten Bremsen aufgrund der Erfindung an die die beiden Primärdruekräume verbindende Druckmittelleitung angeschlossen werden. Hierdurch wird die Bremswirkung und somit die Sicherheit eines Fahrzeuges erhöht, ohne daß hierbei der Lenkbremsvorgang beeinträchtigt wird. Es besteht aber auch die Möglichkeit, diesen nicht lenkgebremsten Bremskreis auch an einen weiteren Bremskreis von·Bremsen der lenkgebremsten Räder anzuschließen. Hierdurch kann der Bremskreis an der Vorderachse eines Fahrzeugs entfallen und es wird trotzdem mit doppelter Bremskraft auf der Hinterachse gebremst.

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Bei Fahrzeugen mit Anhängerbetrieb besteht die Möglichkeit, daß ein Anhängerbremsventil an die die beiden Sekundärdruckräume miteinander verbindende Ausgleichsleitung angeschlossen wird. Da ein derartiges Anhängerbremsventil nur zum Ansteuern der Bremsanlage des Anhängers dient und daher nur eine geringe Volumenaufnahme bis zu seinem Schaltpunkt erfordert, so werden hierdurch die Bremspedalwege der Hauptzylinder kaum verlängert.

Damit bei einer Lenkbremsung ein sicheres Verschließen der Ventile erreicht wird, um die Druckräume der nicht lenkgebremsten Bremsen von den Primärdruckräumen zu trennen, ist es besonders vorteilhaft, daß in jedem Priroä'rdruckraum eine an den Prima'rkolben gefesselte Druckfeder ausgebildet ist, die an dem Ventil anliegt und deren Vorspannkraft größer ist, als die zum Verschieben des Ventils benötigte Verschiebekraft. Die Kraft der Druckfeder muß also die gesamte Dichtringreibung eines Ventilkolbens, die Druckkraft der Feder im Sekundärdruckraum, die Kraft zum Verschließen bzw. Öffnen der Ventile und die erforderliche Verschiebekraft zum Überpumpen der Bremsflüssigkeit vom betätigten Sekundärdruckraum über den anderen Sekundärdruckraum zum Ausgleichsbehälter überbrücken, damit erfindungsgemäß eine einwandfrei arbeitende Brems- und Lenkbremsanlage gewährleistet ist. Durch die Fesselung der Feder am Primärkolben kann die Vorspannung der Feder so bestimmt werden, daß bereits bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens auch die Ventil- und Sekundärkolben bewegt werden.

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Eine besonders einfache Ausgestaltung des Hauptzylinders bei einfachster Bearbeitung und bei hoher Schaltgenauigkeit wird dadurch erreicht, daß jedes Ventil von einem Längsschieberventil mit einem in der Bohrung durch die Kraft der Druckfeder verschiebbaren Ventilkolben und einem in der Bohrung mit dem Dichtsitz des Ventilkolbens zusammenwirkenden Dichtsitz gebildet wird, daß der Ventilkolben die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume herstellt bzw. trennt, daß der Abstand des Dichtsitzes in Lösestellung des Haupzylinders zum zugeordneten Dichtsitz des Ventilkolbens so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Ventilkolben zurückgelegte Weg nicht ausreicht/ den Dichtsitz zu verschließen, sondern dies erst dann erreicht wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt. Besonders geringe Schaltwege und somit, geringe Volumenaufnahme bis zum Druckaufbau der Sekundärdruckräume wird dadurch erreicht, daß der Weg des Ventilkolbens durch den Weg des Sekundärkolbens begrenzt wird.

Eine Verringerung der Bauteile sowie einfache Herstellung des Ventilkolbens wird dadurch erreicht, daß der Ventilkolben einteilig mit dem Sekundärkolben ausgebildet ist.

Eine besonders einfache Schieberventila.usfUhrung wird dadurch erreicht, daß sich an den Dichtsitz in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders hin eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangsflache in einem

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geringen Abstand der Dichtsitz am Ventilkolben verläuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes sich der Ventilkolben verjüngt. Hierdurch wird der Ventilkolben in der durchgehenden Bohrung des Hauptzylinders auf einfache Weise integriert. Der Ventilkolben besteht aus einem einfach herzustellenden Drehteil, das während des ohnehin zu bearbeitenden Sekundärkolbens ohne großen Zeitaufwand gleichzeitig mit bearbeitet wird. Gegenüber einem herkömmlichen Tandemhauptbremszylinder baut der erfindungsgemäße Hauptzylinder nur geringfügig länger. Das Einbringen der Ringnut in die Bohrung ist leicht beherrschbar, so daß insgesamt gesehen eine hydraulische Lenk- und Bremsbetätigung entsteht, die gegenüber zweier herkömmlicher Hauptzylinder kaum vielmehr an Material- und Bearbeitungsaufwand erfordert.

Ein besonders großer Aufwand an Oberflächenbearbeitung wird dadurch vermieden, daß der Dichtsitz am Ventilkolben von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Ringnut am Ventilkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Druchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes der Bohrung. Damit einer dauerhafte und einwandfrei funktionierende Dichtstelle an der Ventilanordnung hergestellt wird, ist es vorteilhaft, daß in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Seitenwand der Radialnut und dem Dichtring ein Freiraum ausgebildet ist. Der Freiraum kann sowohl an der Radialnut, als auch am Dichtring ausgebildet sein.

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Hierdurch wird ein Eintauchen des Dichtrings in den Spalt zwischen der Bohrung und der Mantelfläche des Ventilkolbens verhindert, da das radial nach innen hineingedrückte Dichtungsmaterial schadlos in den Freiraum ausweichen kann.

Damit die Bremsflüssigkeit während eines Lenkbremsvorganges schnell aus dem einen betätigten Sekundärdruckraum über den anderen Sekundärdrückraum und das Verschlußglied zum Ausgleichsbehälter überströmen kann/ ist es vorteilhaft, daß das im Kanal zwischen der Ausgleichskammer und dem Sekundärdruckraum ausgebildete Verschlußglied im Sekundärkolben angeordnet ist und durch einen gehäusefesten Anschlag in Lösestellung des Hauptzylinders in seiner Offenstellung gehalten wird. Dieses Zentralventil ersetzt die bekannte Schnüffellochausführung an Hauptzylindern und ermöglicht daher eine größere Durchströnigeschwinüigkeit infolye uiaeb yiuucxon Kanalquerschnitts,

Stellt sich beispielsweise heraus, daß die oben beschriebene Ventilanordnung in ihrer Herstellung zu aufwendig ist, so kann auch eine Ventilanordung gewählt werden, bei der der Dichtsitz von der Einmündung des Kanals gebildet wird, der in die Bohrung mündet und der mit dem Primärdruckraum über eine außerhalb der Bohrung liegende Druckmittelleitung verbunden ist, daß der Dichtsitz des Ventilkolbens stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz die Ventilanordnung bildet.

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Bei einer Brems- und Lenkbremsanordnung in Zweikreisausführung, bei der bei Druckausfall eines Bremskreises noch ein weiterer Bremskreis für die Abbremsung eines Fahrzeugs zur Verfügung steht, ist gemäß der Erfindung in der Bohrung eines jeden Hauptzylinders zwischen dem Primärkolben und der Ventilanordnung ein dritter Kolben ausgebildet, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben den Priinärdruckraum und mit seinem anderen Ende und der Ventilanordnung einen dritten Druckraum bildet, wobei der dritte Druckraum in Lösestellung über bei Betätigung des dritten Kolbens durch ein weiteres Verschlußglied verschließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer verbunden ist, daß am pedalseitigen Ende der Ventilanordnung ein Verschließkolben anliegt, der zum Ventilkolben hin in der Bohrung abgedichtet ist, der in den dritten Druckraum hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Bremsstellung eine Druckmittelverbindung der dritten Druckräume untereinander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Verbindung des zugehörigen dritten Druckraums zum dritten Druckraum des anderen Hauptzylinders druckdicht verschließt, daß die dritten Druckräume an einen weiteren Druckkreis von Bremsen angeschlossen sind und daß der Primärdruckraum über eine Druckleitung mit dem Ventilkolben verbunden ist.

Damit schon bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens bereits der Verschließ- und Ventilkolben verschoben wird, ist in dem dritten Druckraum ein an dem dritten Kolben gefesselte Druckfeder ausgebildet, die an dem Verschließkolben anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ- und

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Ventilkolbens benötigte Verschiebekraft. Diese Maßnahme ist besonders vorteilhaft, da, bevor überhaupt ein Druck in dem Primär- und Sekundärdruckraum aufgebaut werden kann, erst der Ventil- und Verschließkolben die erforderliche Position erreicht haben müssen,

Bei einer Schwarz-weiß-Zweikreisaufteilung, d. h., die Vorder- und Hinterachse ist mit je einem Bremskreis verbunden, ist es vorteilhaft, daß die nicht lenkgebremsten Bremsen an die die beiden dritten Druckräume verbindende Druckleitung angeschlossen sind. Es sind aber auch andere Bremskreisaufteilungen möglich, wie beispielsweise die Verbindung der dritten Druckräume mit einem weiteren Hinterachsbremskreis, so daß beispielsweise an leder Bremsscheibe eines Hinterrades ein lenkgebremster und ein nicht lenkgebremster Bremszylinder ausgebildet ist.

Damit der nicht lenkgebremste Bremskreis während einer Lenkbremsung abgeschaltet wird und dabei stets druckfrei bleibt, ist es vorteilhaft, daß der Verschließkolben mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längsschieberventil bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedern bewegt wird, wodurch die dritten Druckräume voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens so bemssen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dichtfläche zu verschließen, sondern erst dann verschlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.

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Die Schaltgenauigkeit bei einer Lenkbremsung wird bei gleichzeitiger Reduzierung von Bauteilen noch dadurch vergrößert, daß der Verschließkolben einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben ausgebildet ist.

Eine besonders einwandfreie Abdichtung des Verschließkolbens wird dadurch erreicht, daß sich an die Dichtfläche in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangsflache in einem geringen Abstand die Dichtfläche am Verschließkolben verläuft und daß zu beiden Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben verjüngt. Die Ringnut bildet mit dem Verschließkolben somit einen Überströmkanal, dessen Querschnitt ausreicht, die Vorderradbremsen mit genügend Druckmittel zu versorgen.

Die Dichtfläche am Verschließkolben wird von einem Dichtring gebildet, der in einer Radialnut am Verschließkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Ventilstellung größer ist, als der Durchmesser der Dichtfläche der Bohrung. Der äußere Durchmesser des Dichtrings darf hierbei nur so bemessen sein, daß noch ein einwandfreies Eintauchen des Verschließkolbens in die Bohrung bei möglichst geringer Dichtringreibung gewährleistet wird. Damit der Verschleiß

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der Dichtringanordnung am Verschließkolben möglichst gering gehalten wird, ist zwischen der Radialnut und dem Dichtring des Verschließkolbens ein Freiraum ausgebildet, der in Betätigungsrichtung de Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut angeordnet ist.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 Schaltschema einer hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge für einen Bremskreis,

Fig. 2 Längsschnitt durch den oberen Hauptzylinder im vergrößerten Maßstab gemäß Pig. I,

Fig. 3 Teilausschnitt eines weiteren

Ausführungsbeispiels der Ventilanordnung im Hauptzylinder,

Fig. 4 Schaltschema der hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für zwei Bremskreise und Längsschnitt durch die Hauptzylinder.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltschema einer Brems- und Lenkbremseinrichtung zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder 1,2, wobei jeder Hauptzylinder 1 ,2 über ein rechtes bzw. linkes Bremsgestänge

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3/4 mit einem rechten bzw. linken Bremspedal 5,6 verbunden ist. Beide Bremspedale 5,6 sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung gemeinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder 1,2 weisen einen Primärdruckraum 7,8 und einen Sekundärdruckraum 9,10 auf. Auf die beiden Primädruckräume 7,8 wirkt je ein mit dem zugehörigen Bremsgestänge 3,4 verbundener Primärkolben 11,12 ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume 9,10 wirkt je ein Sekundärkolben 13,14 ein. Jeder Primärdruckraum 7,8 ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung 15,16 mit einer rechten bzw. linken Hinterradbremse 17,18 verbunden. Die Primärdruckräume 7,8 sind in Lösestellung der Hauptzylinder 1,2 weiterhin über die Ventilanordnung 19,20 und die Druckmittelleitung 21 miteinander verbunden. Die beiden Sekundärdruckraume 9,10 sind über eine Ausgleichsleitung 22 ständig miteinander verbunden. An die Druckmittelleitung 21 sind die rechte und linke Vorderradbremse 23,24 angeschlossen. An die Ausgleichsleitung 22 ist das für einen Anhänger bestimmte Anhängerbremsventil 25 angeschlossen. Die Volumenaufnahme eines derartiges Anhängerbremsventils 25 beträgt nicht mehr als

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maximal 1,5 cm Bremsflüssigkeit.

Ein aus zwei Kammern bestehender Ausgleichsbehälter 26 verbindet in Lösestellung der Hauptzylinder 1,2 die Primär- und Sekundärdruckräume 7,8 und 9,10 über die Kanäle 27,28 und die Verschlußglieder 29,30 und die Nachlauf kammern 31,32 und 33,34 über die Kanäle 35,36 und 37,38 mit Bremsflüssigkeit.

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Der in Pig. 2 der Zeichnung im Längsschnitt dargestellte Hauptzylinder 1 wurde zur besseren Verdeutlichung in einem größeren Maßstab dargestellt. Es wurden gemäß dem Hauptzylinder 1 in Fig. 1 in Fig. 2 für gleiche Teile gleiche Positionsnummern gewählt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird demzufolge nur auf die Teile eingegangen, die in Fig. 1 noch nicht erwähnt, bzw. beschrieben wurden.

Die beiden Kolben 11 und 13 sind in der Bohrung 39 des Hauptzylinders 1 geführt. Der Primärkolben 11 weist einen vorderen und hinteren Kolbenkopf 40,41 zur Aufnahme je einer Dichtmanschette 42,43 auf, die die Verschlußglieder bilden. Die beiden Kolbenköpfe 40,41 sind durch einen zylindrischen Schaft 44, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe 40,41, starr miteinander verbunden. Der vordere Kolbenkopf 40 liegt am offenen Ende 45 der Bohrung 39 an einem gehäusefesten Anschlag an, der von einer Scheibe 46 und einem in einem erweiterten Absatz der Bohrung 39 befestigten Sicherungsring 47 gebildet wird. Zwischen den beiden Kolbenköpfen 40 und 41, der Bohrung 39 und der Mantelfläche des Schaftes 44 wird ein Ringraum 31 gebildet, der. die Nachlaufkammer 31 darstellt. Während die Dichtmanschette den Nachlaufraum 31 gegenüber der Atmosphäre abdichtet, so dichtet die Dichtmanschette 43 bei Betätigung des Primärkolbens 11 in der Zeichnung nach links die Nachlaufkammer 31 von dem Primärdruckraum 7 druckdicht ab und stellt in Löserichtung des Primärkolbens 11, bevor die hintere Dichtmanschette 43 den Kanal 27 überfahren hat, eine

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Strömungsmittelverbindung zwischen ihrer radial äußeren Mantelfläche und der Bohrung von der Nachlaufkammer 31 zur Primärdruckkammer 7 her, wenn Unterdruck im Primärdruckraum 7, beispielsweise durch Belagverschleiß, entsteht. In Lösestellung des Hauptzylinders 1 liegt die hintere Dichtmanschette 43 zwischen dem quer zur Längsachse des Hauptzylinders 1 verlaufenden Kanal 27, der den Primärdruckraum 7 mit dem Ausgleichsbehälter 26 verbindet, und dem den Ausgleichsbehälter 26 mit der Nachlauf kammer 31 verbindenden Kanal 35.

An der den Primärdruckraum 7 begrenzenden Fläche 48 des Primärkolbens 11 stützt sich eine im Primärdruckraum 7 verlaufende Druckfeder 49 ab, die auf der der Fläche 48 gegenüberliegenden Seite an der mit dem Primärkolben 11 verbundenen Einspannvorrichtung 50 anliegt. Die Einspannvorrichtung 50 besteht aus einer in den Primärdruckraum hineinragenden, mit dem Primäkolben 11 £est verschrauoten Schraube 51 in Form eines Stehbolzens und aus einer sich daran anschließenden, im Querschnitt hutförmig ausgebildeten Hülse 52, deren Boden 53 von der Schraube 51 durchdrungen wird und von einem am Boden 53 anliegenden Anschlag 54 der Schraube 51 derart gefesselt ist, daß aufgrund der axialen Abmessungen dieser Teile die Druckfeder 49 vorgespannt ist und eine Bewegung der Hülse 53 nur zum Primärkolben 11 hin erfolgen kann, wobei die Druckfeder 49 weiter zusammengedrückt wird. An den Boden 53 der Hülse 52 schließt sich ein zylindrischer Abschnitt an, der mit einem sich radial nach außen erweiternden Ringbund 55 abschließt, an dem sich das andere Ende der Druckfeder 49 abstützt.

An dem Ringbund 55 liegt der sich zum geschlossenen Ende 56 der Bohrung 39 erstreckende Ventilkolben 57 der Ventilanordnung 19 an. Der Übergang vom Ventilkolben 57 zum Sekundärkolben 13 bildet eine Dichtmanschette 58/ die bei Druckbeaufschlagung des mit der Druckmittelleitung verbundenen Ringraumes diesen von der Nachlau Ckiimmer 33 trennt und die bei herrschendem Unterdruck in dem Ringraum 59 die Nachlaufkammer 33 mit dem Ringraum 59 verbindet. Der Ringraum 59 wird von dem hinteren Abschnitt der Mantelfläche des Ventilkolbens 57 und der Bohrung gebildet. Am vorderen Ende des Ringraums 59 schließt sich an eine kegelförmige Erweiterung 60 zum pedalseitigen Endes des Hauptzylinders 1 hin die Ringnut 61 an. In geringem Abstand vor der Erweiterung 60 vergrößert sich der Durchmesser der Mantelfläche des Ventilkolbens 57 und bildet einen Ringbund 62, dessen radial äußere Mantelfläche 63 im Durchmesser nur geringfügig kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung 39. Auf der Mantelfläche 63 des Ringbundes 62 ist eine Radialnut 64 ausgebildet/ in der ein O-Ring 65 eingesetzt ist. In die Ringnut 61 mündet radial von außen der mit der Druickmittelleitung 15 verbundene Kanal 66. Der Ringbund 62 verläuft bis zum vorderen Ende des Ventilkolbens 57,an dessen Stirnfläche 67 der Ringbund 55 der Hülse 52 anliegt. Von der Stirnfläche 67 verlaufen am Ringbund 62 auf der Mantelfläche 63 am Umfang verteilte Axialnuten 68, die kurz vor dem O-Ring 65 in die Mantelfläche 63 des Ventilkolbens 57 münden. Der Dichtsitz der Ventilanordnung 19 wird auf der einen Seite von der kegelförmigen Erweiterung 60 und des sich daran anschließenden, in Richtung des geschlossenen

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Endes 56 verlaufenden Bohrungsabschnittes der Bohrung 39 und auf der anderen Seite von dem auf dem Ventilkolben befestigten O-Ring 65 gebildet. Der radial äußere Durchmesser des O-Rings 65 ist im montierten Zustand geringfügig größer als der Durchmesser der Bohrung 39 und kleiner als der Durchmesser der Mantelfläche der Ringnut 61. Die Breite im Bereich der geschlossenen und zylindrischen Mantelfläche des Ringbunds 62 ist so bemessen, daß sie sich in Lösestellung des Hauptzylinders 1 innerhalb der Ringnut 61 erstreckt, so daß eine strömungsfreie Druckmittelverbindung vom Primärdruckraum 7 zum Kanal 66 und über die sich anschließende Erweiterung 60 und den Ringraum 59 zum Druckmittelanschluß 21 hergestellt ist.

An den Ventilkolben 57 schließt sich zum gochlossenen Ende 56 hin der Sekundärkolben 13 an. Der Ventilkolben 57 und der Sekundärkolben 13 sind einteilig ausgebildet. Der Sekundärkolben 13 weist einen vorderen Kolbenkopf 69 und einen hinteren Kolbenkopf 70 auf. Beide Kolbenköpfe 69,70 sind durch einen Schaft 71 verbunden, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Durchmesser der Kolbenköpfe 69,70. Der Schaft 71 wird von einem quer zur Längsrichtung des Hauptzylinders 1 verlaufenden Längsschlitz 72 durchdrungen. Senkrecht zur Längsachse des Hauptzylinders 1 durchquert die Hülse 73 die Bohrung 39 und den Längsschlitz 72. Die Hülse 73 wird in einer Sacklochbohrung 74 reibschlüssig gehalten und ragt mit seinem in der Zeichnung oberen Ende in die Kammer des Ausgleichsbehälters 26. Die Hülse 73 weist einen in Form einer Längsbohrung ausgebildeten Kanal 37 auf. Im Bereich

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der Bohrung 39 ist an der Hülse 73 eine zum offenen Ende 45 des Hauptzylinders 1 hin gerichtete Öffnung 75 ausgebildet, die eine Druckmittelverbindung vom Ausgleichsbehälter 26 über den Kanal 37 zur Nachlaufkammer 33 herstellt. Die Hülse 73 kann beispielsweise von einem Spannstift gebildet werden.

An den Längsschlitz 72 schließt sich zum geschlossenen Ende 56 eine zentrale Stufenbohrung 76 an, in der ein in Richtung der Hülse 73 durch eine Feder 77 schließbares Verschlußglied 29 in Form eines Zentralventils angeordnet ist. Der in der Zeichnung linke, im Durchmesser größere Abschnitt der Stufenbohrung 76 dient zur Aufnahme des Ventilkörpers 78, dessen Dichtfläche mit der Stufe 79 den Dichtsitz bildet, während der in der Zeichnung rechte, im Durchmesser kleinere Abschnitt der Stufenbohrung 76 von dem Ventilstößel 80 durchdrungen wird, der in Lösestellung des Hauptzylinders 1 an der Hülse 73 anliegt und in dieser Stellung den Ventilkörper 78 von dem Dichtsitz der Stufe 79 abhebt, so daß eine Druckmittelverbindung von der Nachlaufkammer 33 zu der Sekundärdruckkammer 9 besteht. Das Verschlußglied 29 ersetzt in dem Sekundärdruckraum 9 das bekannte Schnüffelloch, wie es im Primärdruckraum 7 dargestellt ist.Die Anordnung des Verschlußglieds 29 ist bei dieser Lenkbremsanordnung zweckmäßig, da, sobald bei Vorwärtsbewegung des Sekundärkolbens 13 das Verschlußglied 29 verschlossen wird, während einer Bremsung sofort schlagartig der Druck im Sekundärdruckraum 9 ansteigt.

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In Fig. 3 der Zeichnung ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Ventilanordnung 19' dargestellt. Es wurden gemäß der Fig. 1 und 2 für entsprechend gleiche Teile gleiche Positionsnummern gewählt. Durch dieses Ausführungsbeispiel kann die in Fig. 2 dargestellte Ringnut 61 entfallen, so daß die die Primär- und Sekundärkolben 11 und 13 aufnehmende Bohrung 39 nur noch von einem Durchmesser gebildet wird. Anstelle der Ringnut 61 und des Ringraumes 59 tritt eine, mit der Druckmittelleitung 15 verbundene Druckmittelleitung 81, die an den radial in die Bohrung 39 mündenden Kanal 82 angeschlossen ist. Die Einmündung 83 wird von einem Schnüffelloch geringen Querschnitts gebildet, die entsprechend Fig. 2 an der Stelle in die Bohrung 39 mündet, an der dort die Dichtfläche mit der kegelförmigen Erweiterung 60 ausgebildet ist. Somit wird beim Überfahren der Einmündung 83' des Kanals 82 durch den O-Ring 60 die Druckmittelverbindung zwischen der Druckmittelleitung 21 und der Druckmittelleitung über die Druckmittelleitung 81 gesperrt.

Die in Fig. 4 der Zeichnung dargestellte Lenkbremsanordnung unterscheidet sich gegenüber der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Brems- und Lenkbremsanordnung dadurch, daß die Radbremsen eines Fahrzeuges durch zwei voneinander getrennte Bremsdruckkreise gesteuert werden. Es werden daher für sinngemäß gleiche Teile gleiche Positionsnummern, jedoch mit einem Beistrich, verwendet. Das Schaltschema zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder I¹, 2', wobei jeder Hauptzylinder 1', 2'

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über ein rechtes bzw. linkes Bremsgestänge 3'4' mit einem Bremspedal 5',6' verbunden ist. Beide Bremspedale 5'/6' sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung gemeinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder l',2' weisen einen Priinärdruckraum 7',8' und einen Sekundärdruckraum 9',1O¹ auf. Auf die beiden Primärdruckräume 7',8' wirkt je ein mit dem zugehörigen Bremsgestänge 3Ί4¹ verbundener Primärkolben II¹', 12' ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume 9',10' wirkt je ein Sekundärkolben 13',14' ein. Jeder Primärdruckraum 7',8' ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung 15',16' mit einer rechten bzw. linken Hinterradbremse 17',18' verbunden. Die Primärdruckräume 7',O¹ sind weiterhin in Lösestellung der Hauptzylinder I¹,2'über die Ventilanordnung 19',2O¹ und die Druckmittelleitung 21' miteinander verbunden. Die beiden Sekundärdruckräume 9',10' sind über eine Ausgleichsleitung 22' ständig miteinander verbunden. An die Ausgleichsleitung 22' ist das für einen Anhänger bestimmte Anhängerbremsventil 25' angeschlossen. Die mit einem Ausgleichsbehälter verbundenen Ausgleichskammern 26' verbinden in Lösestellung der Hauptzylinder l',2' die Primär- und Sekundärdruckräume 7',8' und 9',1O¹ über die Kanäle 27',28' und die Verschlußglieder 29'/ 30' und die Nachlaufkammern 31',32* und 33',34' über die Kanäle 35',36' und 37',38' mit Bremsflüssigkeit.

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Auf cine genaue, detaillierte Beschreibung der Teile, auf die bereits in der Figurenbeschreibung gemäß der Fig. 2 eingegangen wurde und die in Fig. 4 sinngemäß wieder vorkommen, wird zum Zwecke der Vereinfachung nicht weiter eingegegangen.

Es werden deshalb nur die Unterschiede beschrieben, die, verglichen mit den Fig. 1 bis 3, in Fig. 4 neu, bzw. geändert auftreten. Die Beschreibung bezieht sich hierbei auf den in Fig. 4 dargestellten, rechten Hauptzylinder 1'. Die Ventilanordnung 19' wurde sinngemäß aus Fig. 3 übernommen. Die die Ventilanordnung 19' mit der Druckmittelleitung 15' verbindende Druckmittelleitung führt nun die Positionsnumraer 81'.

Durch die in den rechteckigen Feldern 84',85 dargestellten Erweiterungen wird ein weiterer, zusätzlicher Bremsdruckkreis ermöglicht. Die Hauptzylinderausbildung im Bereich der Felder 84',85 wird zum Zwecke der Vereinfachung nur anhand des in Fig. 4 dargestellten Hauptzylinders 1' beschrieben.

In der Bohrung 39' ist ein dritter Kolben 86 ausgebildet, der mit seinem einen Ende den Kolbenkopf 87 und mit seinem anderen Ende den Kolbenkopf 88 bildet. Die beiden Kolbenköpfe 87,88 sind durch einen zylindrischen Schaft 89, dessen Außendurch- messer kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe 87,88 starr miteinander verbunden. Der in der Zeichnung rechte Kolbenkopf 87, der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des geschlossenen Endes 56' sperrendes

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Rückschlagventil in Form einer Dichtmanschette 90 trägt, bildet mit dem hinteren Kolbenkopf 41' des Primä'rkolbens 11' und der Bohrung 39' den Primärdruckraum 7'. Der in der Zeichnung linke Kolbenkopf 88, der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des geschlossenen Endes 56' öffnendes Rückschlagventil in Form der Dichtmanschette 91 trägt, bildet mit einem sich an den Ventilkolben 57' anschließenden Verschließkolben 92 und der Bohrung 39' den dritten Druckraum 93. Zwischen dem vorderen Ende 94 des Verschließkolbens 92 und dem in der Zeichnung linken Ende des dritten Kolbens 86 ist eine Einspannvorrichtung 95 ausgebildet, die der bereits in Fig. 2 beschriebenen Einspannvorrichtung 50 im wesentlichen entspricht und daher nicht mehr beschrieben wird.

Der Verschließkolben 92 ist an seinem in der Zeichnung linken Ende gegenüber dem Ventilkolben 57' mittels einer mit der Bohrung 39' zusammenwirkenden Dichtung 96 druckdicht gedichtet. Der von der Dichtung 96 in den dritten Druckraum 93 hineinragende Abschnitt des Verschließkolbens 92 entspricht mit einem Unterschied der bereits in Fig. 2 beschriebenen Ventilanordnung 19. Der Unterschied besteht darin, daß die Druckmittelleitung 15' nicht in die Ringnut 61' mündet, sondern diese Druckmittelleitung 15' zum offenen Ende hin verlegt wurde und nun in den Primärdruckraum 7' mündet. Über die Verschließanordnung 97, die Druckmittelleitung 98 und die Verschließanordnung 100 am anderen Hauptzylinder 2' ist der dritte Druckraum 93 mit dem dritten Druckraum 99 des anderen Hauptzylinders 2' verbunden.

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Die Ausgleichsbehälter 26' sind in Lösestellung der Hauptzylinder I¹,2' über die Kanäle 102,103 in Form von Schnüffellöchern mit den dritten Druckräumen 93,99 verbunden. Die Nachlaufkammern 104,105 sind hierbei über die Kanäle 106,107 mit den Ausgleichsbehältern 26* verbunden. An die Druckmittelleitung 98 sind die nicht lenkgebremsten Bremsen, beispielsweise die Vorderradbremsen 23',24' angeschlossen.

Die Wirkungsweise der Brems- und Lenkbremsanlage gemäß den Fig. 1 bis 3 ist folgende:

Beim gleichzeitigen Betätigen der Hauptzylinder 1 und 2 durch die Bremspedale 5,6, was einer Bremsung eines Fahrzeugs entspricht, werden nicht nur die Primärkolben 11 und 12 in der Zeichnung nach links bewegt, sondern es folgen dieser Bewegung auch die mit den Ventilanordnungen 19,20 über die Einspannvorrichtungen 50 verbundenen Sekundärkolben 13,14. Diese Bewegung wird solange fortgesetzt, bis die Kanäle 27,28 und die Verschußglieder 29,30 verschlossen sind. Da an die Sekundärdruckräume 9,10 keine nennenswerte bremsflüssigkeitsaufnehmende Verbraucher angeschlossen sind, so wird sich nun in diesen Druckräumen 9,10 sehr schnell ein Druck aufbauen, so daß die Sekundärkolben 13,14 zum Stillstand gelangen. Dieser Stillstand der Sekundärkolben 13,14 wird in einer Stellung erreicht, in der die Ventilanordnungen 19,20 noch nicht die Druckmittelverbindungen 15 von den Druckmittelverbindungen 21 getrennt haben. Bei weiterer

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Betätigung der Primärkolben 11,12 wird nun Druckmittel den einzelnen Radbremsen 15,16 und 23,24 zugeführt, d.h./ das Fahrzeug wird abgebremst. Die Ventilanordnungen 19,20 sorgen dafür, daß bei gleichmäßig wirkenden Radbremsen 17/18 und 23,24 kein Schiefziehen eines Fahrzeugs verursacht wird. Da das Anhängerbremsventil 25 mit den beiden Sekundärdruckräumen 9,10 verbunden ist und diese, bevor die Primärdruckräume 7,8 Druck aufbauen können, bereits Druck aufgebaut haben, so ist immer gewährleistet, daß, bevor am Zugfahrzeug eine Bremsung eingeleitet wird, das Anhängerbremsventil 25 bereits am Anhänger eine Bremsung eingeleitet hat. Beim Entlasten der Bremspedale 5,6 baut sich der Bremsdruck in den lenkgebremsten Bremsen 17,18 vor dem Druck in den Sekundärdruckräumen 9,8 ab. Das Nachsaugen, beispielsweise aufgrund von Bremsbelagverschleiß an den einzelnen Bremsen 17,18 und 23,24, geschieht für die nicht lenkgebremsten Bremsen über die Nachlauf kammer 33 und die sich in l^achsauger ich Lung dahinter anschließende Dichtmanschette 58 und den Ringraum 59. Die lenkgebremsten Bremsen 27,28 können eben-, falls über die Dichtmanschette 58 oder über die Dichtmanschette 43 Bremsflüssigkeit nachsaugen. In Lösestellung der Hauptzylinder 1,2 sind alle Radbremsen 17,18 und 23,24 nur noch über die Schnüffellöcher 27,28 mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Ausgleichsbehälter verbunden.

Bei Betätigung nur eines Hauptzylinder, beispielsweise des rechten Hautpzylinders 1, was einer Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeugs entspricht, wird über das Bremspedal 5 und das Bremsgestänge 3 der Primärkolben 11 und somit auch gleichzeitig über die Einspannvorrichtung

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50 der mit der Ventilanordnung 19 verbundene Sekundärkolben 13 verschoben. Nach Überfahren des Kanals 27 und des Verschlußgliedes 29 kann sich aber in dem Sekundärdruckraum 9 kein Druck aufbauen, da das Verschlußglied am Sekundärdruckraum 10 des Hauptzylinders 2 nicht schließt, weil dieser Hauptzylinder 2 nicht betätigt wurde. Es wird nun Druckmittel aus dem Sekundärdruckraum 9 über die Druckleitung 22 und das Verschlußglied 30 zum Ausgleichsbehälter 26 gefördert. Da der Sekundärkolben bei weiterer Betätigung des Primärkolbens 11 einen größeren Weg zurücklegt, so schließt die Ventilanordnung 19 und trennt den Primärdruckraum 7 von der Druckmittelleitung 21. Bei weiterer Betätigung des Primärkolbens 11 wird im Primärdruckraum 7 ein hydraulischer Druck aufgebaut und es wird der rechten Hinterradbremse 17 über die Druckmittalleitung 15 Druckmittel zugeführt. Es erfolgt eine Lenkbremsung.

Bei defektem Vorderachsdruckkreis 21 und/oder Hinterachsdruckkreis 15 und/oder 16 kann sich nach Überfahren der Kanäle 27,28 und dem Schließen der Verschlußglieder 29,30 in den Primärdruckräumen 7,8 kein Druck aufbauen. Zwar wird aufgrund der Kraft der Druckfedern 49 in den noch intakten Sekundärdruckräumen 9,10 ein geringer Druck aufgebaut, dieser reicht aber aufgrund der geringen Kräfte der Druckfedern 49 nicht aus, das Anhängerbremsventil 25 zu betätigen. Der Druck in den Sekundärdruckräumen 9,10 ist aber bereits so groß, daß eine weitere Verschiebung der Sekundärkolben 13,14 durch die Druckfedern 49 nicht erfolgt. Somit können die Ventilanordnungen 19,20 auch nicht schließen. Die Folge ist, daß die Bremspedale 5,6 so lange heruntergetreten werden

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d.h./ die Druckfeder 49 solange zusammengedrückt werden, bis die Prixnärkolben 11,12 über die Einspannvorrichtungen 50 kraftschlüssig mit den Sekundäkolben 13,14 verbunden sind. Erst dann wird die Kraft so groß, daß der Druck in den Sekundärdruckraumen 9,10 weiter ansteigen kann und das Anhängerbremsventil 25 betätigt wird. Das Zugfahrzeug wird nun von dem Anhängerfahrzeug abgebremst.

Es ist aber auch möglich, die Kraft der Druckfedern 49 so zu dimensionieren, daß der Druck in den Sekundärdruckräumen 9, 10 ausreicht, das Anhängerbremsventil 25 auch bei defektem Primärdruckkreis 7,8 zu betätigen. Dies hat jedoch dann bei intakter Bremsanlage den Nachteil, daß der Wirkungsgrad der Hauptzylinder 1,2 schlechter ist.

Will man sicherstellen, daß bei Ausfall eines Bremsdruckkreises das Zugfahrzeug noch immer funktionstüchtig ist, d.h. weiterhin abgebremst werden kann, so ist hierfür die Brems- und Lenkbremsanordnung gemäß Fig. 4 vorgesehen. Die Wirkungsweise während einer Bremsung ist hierbei folgende:

Bei Betätigung der miteinander über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Stift gekoppelten Bremspedale 5',6' werden alle in den Hauptzylindern l',2' ausgebildeten Kolben 11',12', 86,111 und 13',14' gleichmäßig verschoben, da die Kräfte der Druckfedern 49',108 und 109,110 so bemessen sind, daß bei einer Verschiebung der Primärkolben 11',12' gleichzeitig die nachgeschalteten Kolben 86,111,13' und 14' bis zum Druckaufbau der zugehörigen Druckräume verschoben werden. Dabei müssen selbstverständlich die Kräfte der Druckfedern 49' und 108 geringfügig größer sein als die der

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Druckfedern 109,110, da sie zusätzlich die Reibung der dritten Kolben 86,110 überwinden müssen. Die Kräfte der Druckfedern 109 und 110 müssen mindestens so groß sein, daß sie die Kolben 57' und 113 mit den Sekundärkolben 13' und 14' in Richtung des geschlossenen Endes 56' bewegen.

Nach Verschließen der Kanäle 27',28' und 102,103 und der Verschlußglieder 29',30' wird zuerst in den Sekundärdruckräumen 9',10' ein geringer Druck aufgebaut, der ausreicht, daß trotz weiterer Bewegung der Kolben 11',12' und 86,111 die Sekundärkolben 13',14' sich nicht weiter bewegen. Hierdurch bleiben die Ventilanordnungen 19',2O¹ und die Verschließanordnungen 97,100 in ihrer Offenstellung, so daß die Primärdruckräume 7',8' untereinander und mit den jeweiligen Druckräumen der lenkgebremsten Bremsen 17',18' und die dritten Druckräume 93,99 untereinander und mit den jeweils verbundenen Druckräumen der nicht lenkgebremsten Bremsen 23',24' verbunden sind.

Bevor an den Radbremsen 17,18,23' und 24' der Druck ansteigt, hat der Druck in den Sekundärdruckräumen 9',10' einen Wert erreicht, der, bevor die Bremsen des Zugfahrzeugs 17',18' und 23',24' wirksam werden, bereits das Anhängerbremsventil 25 betätigt hat, so daß zuerst die Bremsen des Anhängers zu wirken beginnen. Bei weiterer Betätigung der Bremspedale 5',O¹ baut sich nun allmählich ein gleichmäßiger Druck an den Bremszylindern der Lenk- und nicht lenkgebremsten Bremsen 17',18' und 23',24' auf, so daß auch das Zugfahrzeug an allen gebremsten Rädern gleichmäßig zu bremsen sind.

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Soll beispielsweise eine Lenkbremsung zu rechten Fahrzeugseite erfolgen, so müssen hierzu die Radbremsen 17* an der rechten Fahrzeugseite abgebremst werden. Dies erfolgt durch Betätigung des rechten Bremspedals 5' und des rechten Hauptzylinders I¹. Es werden wiederum die im Hauptzylinder 1' ausgebildeten Kolben II¹,86,57 und 13' gleichmäßig nach vorne bewegt, so daß nach Verschließen der Kanäle 27 und 102 sowie des Verschlußgliedes 29' zunächst Bremsflüssigkeit aus dem Sekundärdruckraum 9¹ über den Sekundärdruckraum 10', das Verschlußglied 30' zum Ausgleichsbehälter 26' gefördert wird, da das Verschlußglied 30' aufgrund des nicht betätigten Hauptzylinders 2' geöffnet bleibt. Somit gelangen aufgrund des größeren Verschiebewegs des Sekundärkolbens 13' die Ventilanordnung 19' und die Verschließanordnung 97 in ihre Schließstellungen, so daß die nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen 23',24' vom dritten Druckraum 93 und die Druckmittelverbindung 21' vom Primärdruckraum 7' verschlossen werden. Sobald der Sekundärkolben 13' am Boden des geschlossenen Endes 56' anschlägt, kann sich in dem druckdicht geschlossenen, dritten Druckraum 93 ein Druck aufbauen, das heißt, der Kolben 86 gelangt bei Vernachlässigung der Dehnung der vom hydraulischen Druck des dritten Druckraums 93 beaufschlagten Bauteile zum Stillstand.

Nun baut sich im Primärdruckraum 7' der Druck auf, so daß gleichzeitig der Druckmittelraum des Radzylinders der lenkgebremsten, rechten Bremse 17' mit Druck beaufschlagt wird. Es erfolgt eine Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeuges hin.

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Bei Ausfall eines Druckkreises während einer normalen Bremsung erhöht sich zwar der jeweilige Bremspedalweg, doch bleibt mindestens ein Bremskreis intakt. Fällt beispielsweise der mit dem Primärdruckraum 7' verbundene Bremskreis aus, so bleiben die Ventilanordnungen 19,19' und die Verschließanordnungen 97,100 geöffnet und die Primärdruckräume 7',8' entleeren sich über die Undichtigkeitsstelle, bis die Primärkolben 11',12' an den dritten Kolben 86,111 anliegen und bei weiterer Betätigung nun in den dritten Druckräumen 93,99 Druck aufgebaut werden kann, der sich dann über die Verschließanordnungen 97,100 und die Druckmittelleitung 98 zu den Radbremszylindern der nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen 23',24' fortsetzt. Es erfolgt eine Abbremsung an diesen Rädern, die geringer ausfällt, als bei einer intakten Bremsanlage. Bevor jedoch an den Vorderradbremsen 23',24' eine Bremswirkung einsetzt, hat bereits am Anhängerfahrzeug aufgrund des geschalteten Anhängerbremsventils 25' durch den Druck in den Sekundärdruckräumen 9',10' eine Bremsung eingesetzt.

Bei Kreisausfall des mit den dritten Druckräumen 93,99 verbundenen Druckkreises bleiben ebenfalls die Ventilanordnungen 19',2O¹ und die Verschließanordnungen 97,100 in ihrer Offenstellung, da durch den Druck in den Sekundärdruckräumen 9',10' diese frühzeitig stehenbleiben. Es kann sich also in den Primärdruckräumen 7,8 erst dann ein Druck aufbauen, wenn das Volumen der dritten Druckräume 93,99 über die Undichtigkeitsstelle herausgetreten ist

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und die dritten Kolben 86,111 an den Sekundärkolben 13',14* anliegen. Sodann wird der Druck in den Radbremszylindern der lenkgebremsten Bremsen 17'/18* ansteigen und es erfolgt eine gleichmäßige Abbremsung des Fahrzeugs, jedoch mit verminderter Leistung. Bevor auch hier eine Bremsung an den lenkgebremsten Bremsen 17',18' erfolgt, hat bereits der Anhänger die Bremsung aufgrund der Betätigung des Anhängerbremsventils 25' aufgenommen.

Bei Kreisausfall der Sekundärdruckräume 9',1O¹ werden die Ventilanordnungen 19',20' und der Verschließanordnungen 97,100 geschlossen. Die dritten Druckräume 93,99 sind von den Vorderradbremsen 23',24' getrennt. Gleichzeitig sind die Druckleitungen 21* und 81' voneinander getrennt, so daß ein Druckausgleich zwischen den PrimMrdruckräumen 7',8' nicht mehr stattfindet. Die Sekundä'rkolben 13' und 14* wandern bei weiterer Betätigung bis zum Anschlag am geschlossenen Ende 56'. Es baut sich nun in den Druckräumen 7',8' und 93,99 ein Druck auf. Da die Druckräume 93 und 99 geschlossen sind, werden nur die lenkgebremsten Bremsen 17' und 18' betätigt. Das Fahrzeug bremst mit geminderter Bremswirkung ab. Durch den Druckausfall in den Sekundärdruckräumen 9',10' bleiben die Bremsern des Anhängers außer Wirkung.

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- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

/ 1. \ Hydraulische Brems-und Lenkbremsanlage, insbesondere J für Ackerschlepper, mit zwei einzelnen oder gemeinsam über Bremspedale betätigbaren Hauptzylindern mit je einem in einer Bohrung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundä'rkolben mit dem Primärkolben und der Bohrung den Primärdruckraum und mit dem geschlossenen Ende der Bohrung den Sekundärdruckraum bildet und wobei der Primär- und Sekundärdruckraum in Lösestellung des jeweiligen Hauptzylinders über bei Betätigung des Primär- und Sekundärkolbens durch Verschlußglieder schließbare Kanäle mit einer Ausgleichskammer verbunden sind und wobei die Sekundärdruckräume durch eine Ausgleichsleitung und die Primärdruckräume mit lenkbremsbaren Bremsen an Rädern auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs verbunden sind und eine Ventilanordnung jeweils die beiden Primärdruckräume miteinander verbindet, wenn beide Hauptzylinder gleichzeitig betätigt werden und voneinander trennt, wenn einer der Hauptzylinder alleine betätigt wird, dadurch

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gekennzei chnet, daß die lenkgebremsten Bremsen (17,18 bzw. 17',18') und die Primärdruckräume (7,8 bzw. 7',8') untereinander ständig verbunden sind und daß die Ventilanordnung (19,20 bzw. 19',2O¹) aus zwei Ventilen besteht, von denen je eines in der Bohrung (39 bzw. 39') zwischen dem Primär- und Sekundärkolben (11,12 bzw. 11',12' und 13,14 bzw. 13',14') eines Hauptzylinders (1 und 2 bzw. 1' und 2') angeordnet ist, daß sowohl in Lösestellung als auch in Bremsstellung, wenn beide Hauptzylinder (1,2 bzw. l',2') in nahezu gleicher Stellung stehen, eine Druckmittelverbindung der Primärdruckräume (7,8 bzw. 7',8') untereinander durch die Ventile (19,20 bzw. 19',20') hergestellt ist und daß in Lenkbremsstellung, wenn nur ein Hauptzylinder (1 oder 2 bzw. l'oder 2') betätigt wird, das betätigte Ventil (19 oder 20 bzw. 19' oder 20') die Verbindung des zugehörigen Primärdruckraumes (7 oder 8 bzw. 7' oder 8') zum anderen Primärdruckraum (8 oder 7 bzw. 8¹ oder 7') des anderen Hauptzylinders (2 oder 1 bzw. 2' oder 1') druckdicht verschließt.
2. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die die beiden Primärdruckräume (7,8) verbindende Druckmittelleitung (21) nicht lenkgebremsbare Bremsen (23,24) anschließbar sind.
3. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzei chnet, daß ein Anhängerbremsventil (25) an die die beiden Sekundärdruckräume (9,10) miteinander verbindende Ausgleichsleitung (22) angeschlossen ist.

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4. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Hauptzylinder (1,2) in dem Primärdruckraum (7,8) eine an den Primärkolben (11,12) gefesselte Druckfeder (49) ausgebildet ist, die an dem Ventil (19,20) anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Ventils (19,20) benötigte Verschiebekraft.
5. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil (19,20) von einem Längsschieberventil mit einem in der Bohrung (39) durch die Kraft der Druckfeder (49) verschiebbaren Ventilkolben (57) und einem in der Bohrung (39) mit dem Dichtsitz (65) des Ventilkolbens (57) zusammenwirkenden Dichtsitz (60) gebildet wird, daß der Ventilkolben (57) die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume (7,8) herstellt bzw. trennt, daß der Abstand des Dichtsitzes (60) in Lösestellung des Hauptzylinders (1) zum zugeordneten Dichtsitz (65) des Ventilkolbens (57) so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Ventilkolben (57) zurückgelegte Weg nicht ausreicht, den Dichtsitz (60) zu verschließen, sondern dies erst dann erreicht wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.
6. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennze i chnet, daß der Weg des Ventilkolbens (57) durch den Weg des Sekundärkolbens (13) begrenzt wird.

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7. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (57) einteilig mit dem Sekundärkolben (13) ausgebildet ist.
8. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den Dichtsitz (6G) in-der Bohrung (39) zum pedalseitigen Ende (45) des HauptZylinders (1) hin eine Ringnut (61) anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) verläuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes (65) sich der Ventilkolben (57) verjüngt.
9. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzei chnet, daß der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Radialnut (64) am Ventilkolben (57) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes (60) der Bohrung (39).
10. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzei chnet, daß in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders (1) am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Seitenwand der Radialnut (64) und dem Dichtring (65) am Ventilkolben (57) ein Freiraum (112) ausgebildet ist.

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11. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das im Kanal (37) zwischen der Ausgleichskammer (26) und dem Sekundärdruckraum (9) ausgebildete Verschlußglied (29) im Sekundärkolben (13) angeordnet ist und durch einen gehäusefesten Anschlag (73) in Lösestellung des Hauptzyliders (1) in seiner Offenstellung gehalten wird.
12. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (83) von der Einmündung des Kanals (82) gebildet wird, der in die Bohrung (39) mündet und der mit dem Primärdruckraum (7) über eine außerhalb der Bohrung (39) liegende Druckmittelleitung (81) verbunden ist, daß der Dichtsitz (65) des Ventilkolbens (57) stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz (83) die Ventilanordnung (19) bildet.
13. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (39,39') eines jeden Hauptzylinders (I¹,2') zwischen dem Primärkolben (II¹,12') und der Ventilanordnung (19',2O¹) ein dritter Kolben (86,111) ausgebildet ist, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben (11',12') den Primärdruckraum (7',8') und mit seinem anderen Ende und.der Ventilanordnung (19',2O¹) einen dritten Druckraum (93,99) bildet, wobei der dritte Druckraum (93,99) in Lösestellung über bei Betätigung

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des dritten Kolbens (86/111) durch ein weiteres Verschlußglied (102,103) verschließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer (26') verbunden ist, daß am pedalseitigen Ende (45') der Ventilanordnung (19',2O¹) ein Verschließkolben (92,100) anliegt, der zum Ventilkolben (57',113) hin in der Bohrung (39') abgedichtet ist, der in den dritten Druckraum (93,99) hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Bremsstellung eine Druckmittelverbindung (98) der dritten Druckräume (93,99) untereinander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Verbindung (98) des zugehörigen dritten Druckraums (93,99) zum dritten Druckraum (99,93) des anderen Hauptzylinders (2',I¹) druckdicht verschließt, daß die dritten Druckräume (93,99) an einen weiteren Druckkreis von Bremsen (23*#24') angeschlossen sind und daß der Primärdruckraum (7',8') über eine Druckleitung (81') mit dem Ventilkolben (57',113) verbunden ist.
14. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dritten Druckraum (93) eine an dem dritten Kolben (86) gefesselte Druckfeder (109) ausgebildet ist, die an dem Verschließkolben (92) anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ-,Ventil- und Sekundärkolbens (92,57* und 13') benötigte Verschiebekraft.

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15. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der Ansprüche 13 und/oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht lenkgebrerasten Bremsen (23',24') an die die beiden dritten Druckräume (93,99) verbindende Druckleitung (98) angeschlossen sind.
16. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschließkolben (92) mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längsschieberventil (97) bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedern (49' und 109) bewegt wird, wodurch die dritten Druckräume (93,99) voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders (I¹) zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens (92) so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben (92) zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dichtfläche zu verschließen, sondern erst dann verschlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.
17. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennze i chnet, daß der Verschließkolben (92) einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben (57¹ und 13') ausgebildet ist.

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18. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die Dichtfläche in der Bohrung
(39¹) zum pedalseitigen Ende (45*) des Hauptzylinders (I¹) eine Ringnut (61¹) anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand die Dichtfläche am
Verschließkolben (92) verläuft und daß zu beiden
Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben (92) verjüngt.
19. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 bis 18, dadurch gekennzeichn e t, daß die Dichtfläche am Verschließkolben (92)
von einem Dichtring gebildet wird, der in einer
Radialnut am Verschließkolben (92) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen
Ventilstellung größer ist als der Durchmesser der
Dichtfläche der Bohrung (39¹).
20. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Radialnut und dem Dichtring am Verschließkolben ein Freiraum ausgebildet ist,
der in Betätigungsrichtung des HauptZylinders (I¹) am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut angeordnet ist.