DE3640041C1 - Vierradantriebssystem fuer ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Vierradantriebssystem fuer ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE3640041C1 DE3640041C1 DE3640041A DE3640041A DE3640041C1 DE 3640041 C1 DE3640041 C1 DE 3640041C1 DE 3640041 A DE3640041 A DE 3640041A DE 3640041 A DE3640041 A DE 3640041A DE 3640041 C1 DE3640041 C1 DE 3640041C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- output
- transmission
- teeth
- drive system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Vierradantriebssystem für
Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Insbesondere dreht es sich hierbei um ein vierradgetriebenes
Kraftfahrzeug, das entweder über zwei Räder oder über alle
vier Räder antreibbar ist.
Vierradgetriebene Kraftfahrzeuge, bei denen eine Übertragungs
kupplung vorgesehen ist, um das Ausgangsmoment eines Getriebes
auf Hilfs-Antriebsräder zu übertragen, sind bekannt. Bei
so einem Kraftfahrzeug kann das Leistungs-Übertragungssystem
vom Zweiradantriebssystem in ein Vierradantriebssystem
gewandelt werden, indem man die Übertragungskupplung in
Eingriff bringt. Wenn aber das Kraftfahrzeug um enge
Kurven fahren muß, so tritt beim Vierradantriebssystem
ein Bremsphänomen auf, das nur bei engen Kurven zu
beobachten ist. Dies kommt dadurch, daß die Vorderräder
einen größeren Kurvenradius laufen als die Hinterräder
und so schneller drehen als diese.
Es wurde vorgeschlagen, eine hydraulische Mehrscheiben
kupplung, die mit Viskosematerial gefüllt ist (im folgenden
Viskositätskupplung genannt) als Übertragungskupplung
zu verwenden. Die Viskositätskupplung hat die Eigenschaft,
daß das übertragene Drehmoment mit Anstieg der Drehzahl
differenz zwischen Eingang und Ausgang ansteigt. Demzufolge
verhindert die Viskositätskupplung dies Bremsphänomen,
da die Drehzahldifferenz zwischen Eingang und Ausgang
gering ist, so daß ein Schlupf der Räder auf glatter
Straße verhindert wird, da dann eine große Drehzahl
differenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahl auf
tritt.
Aus dem japanischen Gebrauchsmuster mit der Offenlegungs
nummer 59-1 88 731 ist ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
bekannt, bei dem der Ausgang eines Frontmotors auf die
Hinterräder über eine Viskositätskupplung übertragen wird.
Demzufolge werden die Hinterräder nur dann angetrieben,
wenn die Drehzahl der Vorderräder (VF) größer ist als
die Drehzahl der Hinterräder (VR). Bei normalen Fahr
bedingungen wird das Fahrzeug also nur über die Vorder
räder angetrieben. Auch wenn der Vorderradantrieb eine
gute Lenkbarkeit mit sich bringt, so ist doch die
Fahrleistung des Kraftfahrzeuges insbesondere beim Starten
unter schwerer Last schlechter als beim Vierradantrieb.
Ausgehend vom obengenannten Stand der Technik ist es
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Vierradantriebs
system dahingehend weiterzubilden, daß es wahlweise in
verschiedenen Antriebsarten betrieben werden kann, so daß
das Fahrzeug in der gewünschten Antriebsart betrieben
werden kann.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß daß Antriebs
system eine Viskositätskupplung mit einem Eingangsteil
aufweist, das in Wirkverbindung mit der Ausgangswelle
des Getriebes steht und das Ausgangsdrehmoment des
Getriebes auf ein Ausgangsteil über viskoses Material
zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil überträgt,
wobei eine erste Kuppelverbindung vorgesehen ist, um
das Ausgangsmoment der Kupplung auf die Vorderräder des
Kraftfahrzeugs zu übertragen, sowie eine zweite Kuppel
verbindung, um das Ausgangsmoment der Kupplung auf die
Hinterräder zu übertragen.
Jede der Kuppelverbindungen weist erste und zweite
Kuppelmittel auf, wobei die Kuppelmittel verschiebbare
Eingriffsteile umfassen. Die ersten Kuppelmittel sind
in Wirkverbindung mit der Ausgangswelle des Getriebes
verbunden und dienen zum Übertragen des Ausgangsmomentes
des Getriebes auf die Räder ohne Zwischenschaltung der
Kupplung. Die zweiten Kuppelmittel sind in Wirkverbindung
mit dem Ausgangsteil der Kupplung angeordnet und dienen
zur Übertragung des Ausgangsmomentes des Getriebes zu den
Rädern über die Kupplung. Jedes der verschiebbaren
Eingriffsteile wird von einem Wählhebel verschoben, so
daß man die ersten und die zweiten Kuppelmittel selektiv
in Eingriff bringen kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
umfaßt jedes der Kuppelmittel verschiebbare innere Zähne
sowie äußere Zähne.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer
bevorzugten Ausführungsform, die anhand von Abbildungen
näher erläutert ist. Hierbei zeigen
Fig. 1a und 1b ein Vierradantriebssystem ent
sprechend einer ersten bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 einen vergrößerten Längsschnitt,
der einen Ausschnitt aus Fig. 1b
darstellt, und
Fig. 3a und b eine weitere bevorzugte Ausführungs
form der Erfindung.
Wie in den Fig. 1a und b gezeigt, ist eine Kurbelwelle 1
einer Brennkraftmaschine E der Länge nach im Vorderab
schnitt eines Kraftfahrzeugs montiert und steht in Wirk
verbindung mit einer Eingangswelle 3 eines Getriebes 4
über eine Kupplung 2.
Die Kupplung 4 weist eine rohrförmige Ausgangswelle 5 auf,
die parallel zur Eingangswelle 3 verläuft. Zahnräder 6 bis 9
für den ersten bis vierten Gang sind auf den Wellen 3 und 5
angebracht. Ein Synchronring 10 ist vorgesehen, um mit
einem drehbar montierten Zahnrad 6 a oder 7 a für den ersten
oder den zweiten Gang in Eingriff mit der Ausgangswelle 5
zu bringen. Ein Synchronring 11 ist vorgesehen, um dreh
bar montierte Zahnräder 8 a und 9 a für den dritten und
vierten Gang mit der Eingangswelle 3 zu verbinden. Ein
Rückwärts-Zahnrad 12, das auf der Eingangswelle 3 befestigt
ist, steht mit einem Zahnrad 13 in Verbindung, das auf
der Hülse des Synchronrings 10 angebracht ist, so daß
ein Rückwärtsgang gebildet wird.
In der Ausgangswelle 5 ist eine Vorder-Antriebswelle 14
drehbar befestigt. Ein Antriebsritzel 15 ist am Vorderende
der Antriebswelle 14 angebracht und steht in Eingriff
mit einem Kegelrad 17 eines Vorderdifferentials 16. Die
Ausgangswelle 5 und die Vorderantriebswelle 14 ragen nach
hinten in eine Übertragungsanordnung 18, die an der
Hinterseite des Getriebes 4 angeordnet ist. Die Übertragungs
anordnung 18 weist eine Viskositätskupplung 30 und eine
Hinter-Antriebswelle 19 parallel zur Vorderantriebswelle
14 auf. Die Viskositätskupplung 30 umfaßt eine Nabe 31,
die mit der Ausgangswelle 5 verbunden ist. Ein Gehäuse 32
ist drehbar auf der Nabe 31 befestigt. Eine Vielzahl von
Scheiben 33 ist an der Nabe 31, eine Vielzahl von Scheiben
34 am Gehäuse 32 befestigt und zwar wechselweise mit den
Scheiben 33. Das Gehäuse 32 ist mit einem viskosen Öl
gefüllt. Das Übertragungsmoment der Kupplung steigt mit
der Differenz der Drehzahlen zwischen Nabe 31 und Gehäuse
32 an.
Zwischen der Vorderantriebswelle 14, der Nabe 31 und dem
Gehäuse 32 ist eine Kupplung 35 vorgesehen. Die Nabe 31
weist ein Zahnrad 22 auf, das mit einem Zahnrad 23 an
einer Nabe 23 b kämmt, welche drehbar auf der Hinter-
Antriebswelle 19 montiert ist. Das Gehäuse 32 weist ein
Zahnrad 24 auf, das mit einem Zahnrad 25 kämmt, welches
an einer Nabe 25 b ausgebildet ist, die wiederum drehbar
auf der Welle 19 sitzt. Eine Kupplung 40 ist zwischen den
Zahnrädern 23 und 25 und der Hinterantriebswelle 19 aus
gebildet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Kupplung 35 äußere
Zähne 5 a auf der Nabe 31, äußere Zähne 32 a auf dem Gehäuse
32, äußere Zähne 36 auf der Nabe 36 a, die an der Vorder
antriebswelle 14 befestigt ist, und eine Hülse 37. Die
Hülse 37 weist innere Zähne 37 c auf, die verschiebbar
in ständigem Eingriff mit den äußeren Zähnen 36 stehen,
wobei innere Zähne 37 a zum Eingriff mit den (äußeren)
Zähnen 5 a und innere Zähne 37 b vorgesehen sind, die in
Eingriff mit den äußeren Zähnen 32 a gebracht werden
können. Die Hülse 37 weist eine ringförmige Nut 37 d auf,
in die eine Gabel 46 a in Gleitsitz eingreift. Die Gabel 45 a
steht in Wirkverbindung mit einem Wählhebel 45 über eine
Schubstange 46, so daß durch den Wählhebel die Hülse 37
verschoben werden kann. Die Kupplung 40 umfaßt äußere
Zähne 41, die auf einer Nabe 41 a ausgebildet sind, wobei
die Nabe auf der Hinterantriebswelle 19 sitzt. Zähne 23 a
sind auf der Nabe 23 b ausgebildet, Zähne 25 a auf der
Nabe 25 b. Weiterhin ist eine Hülse 42 vorgesehen. Die
Hülse 42 weist innere Zäne 42 c auf, die verschiebbar
in ständigem Eingriff mit den Zähnen 41 stehen. Es sind
Zähne 42 a und 42 b vorgesehen, die in Eingriff mit den
Zähnen 25 a und 23 a bringbar sind. Die Hülse 42 weist eine
ringförmige Nut 42 d auf, in welche eine Gabel 46 b auf der
Stange 46 eingreift.
Im Betrieb dreht die Ausgangswelle 5 mit einer durch den
Motor und den gewellten Übertragungsgang des Getriebes 4
bestimmten Geschwindigkeit.
Das Ausgangsmoment wird weiterhin auf die Nabe 31 der
Viskositätskupplung 30 und die Zahnräder 22 und 23 über
tragen. Wenn der Wählhebel 45 in die Vorderrad-Antriebs
position FWD verschoben wird, so wird die Hülse 32 nach
rechts von der in Fig. 1 gezeigten Position verschoben,
so daß die Zähne 37 a in Eingriff mit den Zähnen 5 a ge
bracht werden. Weiterhin werden die Zähne 42 b außer
Eingriff mit den Zähnen 23 a gebracht. Die Zähne 42 a
kommen nicht in Eingriff mit den Zähnen 25 a. Auf diese
Weise wird der Ausgang von der Ausgangswelle 5 zu den
Fronträdern über die Nabe 31, die Zähne 5 a, 37 a, 37 c, 36
und die Vorderantriebswelle 14 übertragen. Auf diese
Weise ergibt sich ein Vorderrad-Antriebssystem. Wenn
der Wählhebel 45 in eine Position F4W geschoben wird
(Vorderradantrieb mit Hinter-Hilfsantrieb), so wird der
Eingriffszustand der Kupplung 35 nicht verändert und die
Zähne 42 a der Kupplung 40 sind in Eingriff mit den Zähnen
25 a. Auf diese Weise wird der Ausgang über die Nabe 31
auf die Hinterräder über das Gehäuse 32, die Zahnräder 24,
25, die Nabe 25 b, die Zähne 25 a, 42 a, 42 c, 41 und die
Hinterantriebswelle 49, die Antriebswelle 20 und ein
Hinterdifferential 21 übertragen. Auf diese Weise ist
das Vierradantriebssystem mit den Hinterrädern als Hilfs
antrieb aufgebaut.
Beim Vierradantriebssystem wird dann, wenn die Vorder
räder schlüpfen und die Drehzahldifferenz an der
Viskositätskupplung groß wird, das Eingangsdrehmoment
der Kupplung auf die Hinterräder über die Kupplung über
tragen, so daß diese vor dem Durchdrehen bewahrt werden.
Nachdem das Kraftfahrzeug aber hauptsächlich über die
Vorderräder angetrieben wird, ergibt sich eine exzellente
Steuerbarkeit.
Wenn der Wählhebel 45 in die Position FR4W (Vorder/Hinter
radantrieb) gebracht wird, so ändert sich der Eingriff
der Kupplung 35 nicht und die Zähne 42 b stehen in Eingriff
mit den Zähnen 23 a. Dementsprechend werden die Vorder-
und Hinterräder mit der Ausgangswelle 5 ohne Zwischen
schaltung der Kupplungen 35 und 40 in Verbindung gebracht.
Wenn der Wählhebel 45 in die Position R4W (Hinterradantrieb
mit Vorder-Hilfsantrieb) gebracht wird, so kommen die
Zähne 37 b der Kupplung 35 in Eingriff mit den Zähnen 32 a,
die Zähne 42 b der Kupplung 40 kommen in Eingriff mit den
Zähnen 32 a. Auf diese Weise wird das Ausgangsmoment der
Welle 5 auf die Hinterräder über Zahnräder 22, 23, Zähne
23 a, 42 b, 42 c, 41, die Hinterantriebswelle 19, die
Antriebswelle 20 und das Hinterdifferential 21 übertragen.
Andererseits wird das Ausgangsmoment auf die Vorderräder
über das Gehäuse 32, die Zähne 32 a, 37 b, 37 c, 36 und die
Welle 14 übertragen. Auf diese Weise wird ein Antriebs
system geschaffen, bei dem die Hinterräder angetrieben
und die Vorderräder als Hilfsantrieb mit angetrieben
werden.
Wenn beim Vierradantriebssystem die Hinterräder durch
drehen und die Drehzahldifferenz an der Viskositäts
kupplung groß wird, so wird das Eingangsmoment der
Kupplung auf die Vorderräder über die Kupplung übertragen,
so daß diese nicht durchdrehen. Weiterhin ergibt sich ein
sehr gutes Fahrverhalten, da das Kraftfahrzeug haupt
sächlich von den Hinterrädern angetrieben wird.
Wenn der Wählhebel 45 in die Position RWD (Hinterrad-
Antrieb) gebracht wird, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist,
so kommen die Zähne 37 a und 37 b außer Eingriff mit den
Zähnen 5 a und 32 a. Die Zähne 42 b kommen in Eingriff mit
den Zähnen 23 a. Auf diese Weise wird das Ausgangsmoment
von der Ausgangswelle 5 auf die Hinterräder über die
Nabe 31, die Zahnräder 22, 23, die Zähne 23 a, 42 b, 42 c,
41 und die Hinterantriebswelle 19 übertragen. Auf diese
Weise ergibt sich ein Hinterrad-Antriebssystem.
Im folgenden wird eine weitere bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung anhand von Fig. 3 näher beschrieben. Hier
ist ein Motor E, eine Kupplung 2 und ein Getriebe 4 vor
gesehen, die im Vorderabschnitt eines Kraftfahrzeugs
quer montiert sind. Für die in Fig. 1 bereits gezeigten
Teile sind auch hier dieselben Bezugsziffern verwendet.
Das Getriebe 4 weist ein Zahnrad 9 a für einen fünften
Gang und einen Synchronring 9 b für diesen Gang auf. Ein
Ausgangszahnrad 50 ist auf der Ausgangswelle 5 festge
setzt und kämmt mit einem Zwischenzahnrad 51, das mit
einem Zahnrad 52 kämmt, welches auf einer Übertragungs
welle 53 sitzt. Die Übertragungswelle 53 ist mit der
Nabe 31 der Viskositätskupplung 30 verbunden. Ein Zahn
rad 54 ist auf der Nabe 36 a der Kupplung 35 festgesetzt
und kämmt mit einem Zahnrad 55, das einstückig mit einem
Gehäuse 16 a des Differentials 16 ausgebildet ist, das
in Wirkverbindung mit Vorderachsen 56 steht. Ein Kegel
rad 57 auf der Nabe 41 a der Kupplung 40 kämmt mit einem
Kegelrad 58, das auf der Hinterantriebswelle 19 sitzt.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist dieselbe wie die
der Anordnung nach Fig. 1.
- Bezugszeichenliste
1 Kurbelwelle
2 Kupplung
3 Eingangswelle
4 Getriebe
5 Ausgangswelle
5 a Außenzähne
6 bis 9 erster bis vierter Gang
9 a fünfter Gang
9 b Synchronring
10, 11 Synchronring
12 Rückwärtsgang-Zahnrad
13 Zahnrad
14 Vorder-Antriebswelle
15 Antriebsritzel
16 Vorderdifferential
17 Kegelrad
18 Übertragungsanordnung
19 Hinter-Antriebswelle
22 Zahnrad
23 Zahnrad
23 a Zähne
23 b Nabe
24 Zahnrad
25 Zahnrad
25 a Zähne
25 b Nabe
30 Viskositätskupplung
31 Nabe
32 Gehäuse
32 a Außenzähne
33 Scheiben
34 Scheiben
35 Kupplung
36 Außenzähne
36 a Nabe
37 Hülse
37 a bis c Innenzähne
37 d Ringnut
40 Kupplung
41 Außenzähne
41 a Nabe
42 Hülse
42 a bis c Innenzähne
45 Wählhebel
46 Schubstange
46 a Gabel
50 Ausgangszahnrad
51 Zwischenzahnrad
52 Zahnrad
53 Übertragungswelle
54, 55 Zahnrad
56 Vorderachsen
57 Kegelrad
Claims (4)
1. Vierradantriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einem Getriebe,
gekennzeichnet durch
eine Kupplung mit einem Eingangsteil, das in Wirkver bindung mit einer Ausgangswelle des Getriebes steht und das Ausgangsmoment des Getriebes auf ein Ausgangsteil über viskoses Material zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil überträgt;
eine erste Kuppel-Verbindung, zum Übertragen des Ausgangs der Kupplung zu Vorderrädern des Kraftfahrzeuges;
eine zweite Kuppel-Verbindung, zum Übertragen des Ausgangs der Kupplung auf Hinterräder des Kraftfahrzeugs;
wobei jede der Kuppel-Verbindungen erste Kuppelmittel und zweite Kuppelmittel aufweist, die ein verschiebbares Eingriffsteil einschließen;
wobei die ersten Kuppelmittel in Wirkverbindung mit der Ausgangswelle des Getriebes stehen und das Ausgangsmoment des Getriebes auf die Räder ohne Zwischenschaltung der Kupplung übertragen und wobei die zweiten Kuppelmittel in Wirkverbindung mit dem Ausgangsteil der Kupplung stehen und das Ausgangsmoment des Getriebes auf die Räder über die Kupplung übertragen;
und durch
Mittel zum Verschieben der verschiebbaren Eingriffsteile, um selektiv jedes der ersten und zweiten Kuppelmittel in Eingriff zu bringen.
eine Kupplung mit einem Eingangsteil, das in Wirkver bindung mit einer Ausgangswelle des Getriebes steht und das Ausgangsmoment des Getriebes auf ein Ausgangsteil über viskoses Material zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil überträgt;
eine erste Kuppel-Verbindung, zum Übertragen des Ausgangs der Kupplung zu Vorderrädern des Kraftfahrzeuges;
eine zweite Kuppel-Verbindung, zum Übertragen des Ausgangs der Kupplung auf Hinterräder des Kraftfahrzeugs;
wobei jede der Kuppel-Verbindungen erste Kuppelmittel und zweite Kuppelmittel aufweist, die ein verschiebbares Eingriffsteil einschließen;
wobei die ersten Kuppelmittel in Wirkverbindung mit der Ausgangswelle des Getriebes stehen und das Ausgangsmoment des Getriebes auf die Räder ohne Zwischenschaltung der Kupplung übertragen und wobei die zweiten Kuppelmittel in Wirkverbindung mit dem Ausgangsteil der Kupplung stehen und das Ausgangsmoment des Getriebes auf die Räder über die Kupplung übertragen;
und durch
Mittel zum Verschieben der verschiebbaren Eingriffsteile, um selektiv jedes der ersten und zweiten Kuppelmittel in Eingriff zu bringen.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes der Kuppelmittel verschiebbare innere Zähne
und äußere Zähne aufweist.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschiebemittel einen Wählhebel und eine
Schubstange umfassen, welche die verschiebbaren
Eingriffsteile mit dem Wählhebel verbindet.
4. Antriebssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß weiterhin Mittel vorgesehen sind, um die Drehung
der Ausgangswelle des Getriebes auf die verschiebbaren
inneren Zähne zu übertragen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27366085A JPS62134332A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | 4輪駆動装置 |
JP28662285A JPS62143734A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 4輪駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3640041C1 true DE3640041C1 (de) | 1987-07-02 |
Family
ID=26550737
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3640041A Expired DE3640041C1 (de) | 1985-12-05 | 1986-11-24 | Vierradantriebssystem fuer ein Kraftfahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4699237A (de) |
DE (1) | DE3640041C1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935725A1 (de) * | 1988-12-21 | 1990-06-28 | Steyr Daimler Puch Ag | Kraftfahrzeug mit zwei getriebenen achsen |
DE102017200724A1 (de) | 2017-01-18 | 2018-07-19 | Magna powertrain gmbh & co kg | Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung eines Antriebsmoments von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement in einem Allradantriebsstrang eines Allradkraftfahrzeugs |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6231528A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | フルタイム式4輪駆動車 |
JP2615638B2 (ja) * | 1987-07-24 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力分配装置 |
DE3743474A1 (de) * | 1987-12-22 | 1989-07-13 | Viscodrive Gmbh | Zuschaltbare fluessigkeitsreibungskupplung |
US4981192A (en) * | 1988-03-14 | 1991-01-01 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Power transmission apparatus |
US5086867A (en) * | 1988-07-08 | 1992-02-11 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Power transmission apparatus |
US5704866A (en) * | 1996-07-26 | 1998-01-06 | New Venture Gear, Inc. | Transmission for four-wheel drive vehicles |
DE69801908T2 (de) * | 1997-06-07 | 2002-06-13 | Land Rover Group Ltd., Lighthorne | Kraftübertragung für fahrzeuge mit allradantrieb |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59188731A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Hitachi Ltd | 情報処理方式 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59179425A (ja) * | 1983-03-28 | 1984-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車 |
-
1986
- 1986-11-21 US US06/933,736 patent/US4699237A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-11-24 DE DE3640041A patent/DE3640041C1/de not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59188731A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Hitachi Ltd | 情報処理方式 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3935725A1 (de) * | 1988-12-21 | 1990-06-28 | Steyr Daimler Puch Ag | Kraftfahrzeug mit zwei getriebenen achsen |
DE102017200724A1 (de) | 2017-01-18 | 2018-07-19 | Magna powertrain gmbh & co kg | Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung eines Antriebsmoments von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement in einem Allradantriebsstrang eines Allradkraftfahrzeugs |
DE102017200724B4 (de) * | 2017-01-18 | 2020-02-20 | Magna powertrain gmbh & co kg | Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung eines Antriebsmoments von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement in einem Allradantriebsstrang eines Allradkraftfahrzeugs |
US11247558B2 (en) | 2017-01-18 | 2022-02-15 | Magna powertrain gmbh & co kg | Transmission arrangement for the controllable distribution of a drive torque from an input element to at least one output element in an all-wheel drive train of an all-wheel drive motor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4699237A (en) | 1987-10-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3334905C2 (de) | Kraftwagen mit Vierradantrieb | |
DE3714334C2 (de) | ||
DE3241785C2 (de) | ||
DE3200276C2 (de) | Allradantrieb für Fahrzeuge | |
DE3525707C2 (de) | ||
DE3216203A1 (de) | Vierradantrieb fuer fahrzeuge | |
DE2344305C2 (de) | Planetenräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE2948194A1 (de) | Getriebe mit stufenlos einstellbarem uebersetzungsverhaeltnis | |
EP0683065B1 (de) | Indirekt-Schaltgetriebe für geländegängige Kraftfahrzeuge | |
DE3610269A1 (de) | Getriebe fuer ein motorfahrzeug | |
DE3116383C2 (de) | Fahrzeuggetriebe | |
EP0248899B1 (de) | Stufenschaltgetriebe | |
DE3727698C2 (de) | ||
DE4440710C2 (de) | Wechselgetriebe mit Vorgelegewelle und Planetenrad-Untersetzungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE1630852C3 (de) | Aus Brennkraftmaschine und hydrodynamisch-mechanischem Getriebe bestehender Antriebsblock für Fahrzeuge | |
DE69203183T2 (de) | Kraftübertragungseinrichtung für Vierradantrieb. | |
DE2410164C2 (de) | Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart | |
DE3200275C2 (de) | Vierradantrieb für Fahrzeuge | |
DE3640041C1 (de) | Vierradantriebssystem fuer ein Kraftfahrzeug | |
DE3337480C2 (de) | ||
DE3107051A1 (de) | "leistungsuebertragungseinheit mit einem zahnraeder-wechselgetriebe fuer ein radfahrzeug" | |
DE3428574A1 (de) | Vorrichtung zur kraftuebertragung fuer einen vierradantrieb | |
EP0126222B1 (de) | Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Allradantrieb für Kraftfahrzeuge | |
DE2924967A1 (de) | Getriebevorrichtung fuer ein kraftfahrzeug | |
DE3723597A1 (de) | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |