DE3200276C2 - Allradantrieb für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein Allradantrieb für ein Fahrzeug mit einer Antriebseinheit mit querliegender Ausgangswelle und einem Schaltgetriebe mit ebenfalls querliegenden Eingangs- und Ausgangswellen umfaßt ein Getriebe (5) zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Räder des Kraftfahrzeugs. Das Getriebe (5) umfaßt ein erstes Differentialgetriebe (32) zur Aufteilung der Antriebsleistung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern, ein vorderes Endreduziergetriebe (33) zur Übertragung einer Komponente der Antriebsleistung auf ein zweites Differentialgetriebe (50), das diese Komponente der Antriebsleistung beispielsweise weiter zwischen den rechten und linken Vorderrädern aufteilt, und ein Umlenkgetriebe (56) zur Übertragung der anderen Komponente der Antriebsleistung, beispielsweise auf die Hinterräder des Kraftfahrzeugs. Das Umlenkgetriebe (56) weist ein angetriebenes Kegelrad (59) auf, dessen Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft. Der erfindungsgemäße Allradantrieb kann ferner eine Sperrkupplung (62) zur Sperre des ersten Differentialgetriebes (32) und/oder eine Geschwindigkeitsumschaltung (66) (Geländegang) umfassen.

Description

a) einer in Querrichtung des Fanrzeugs verlaufenden Verteilerwelle,

b) einem koaxial zu der Verteilerwelle ausgerichteten Eingangszahnrad,

c) einem ersten Differentialgetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Fahrzeugs,

d) zwei mit ihren Drehachsen in einer Linie in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichteten Radantriebswellen zum Antrieb entweder der Vorderräder oder der Hinterräder des Fahrzeugs,

e) einem zweiten, auf den Radantriebswellen montierten Differentialgetriebe zur weiteren Aufteilung einer der Komponenten der Antriebsleistung auf die Vorder- bzw. Hinterräder und

f) einem Umlenkgetriebe zur Übertragung der anderen Komponente der Antriebsleistung auf die anderen Räder des Fahrzeugs, welches Umlenkgetriebe ein angetriebenes Zahnrad umfaßt, das mit seiner Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe (5) ein mit dem Ausgangszahnrad (21) des Schaltgetriebes und dem Eingangszahnrad (31) des Verteilergetriebes kämmendes Übertragungszahnrad (26) zur Übertragung der Antriebsleistung von der Ausgangswelle (4b) des Schaltgetriebes auf die Verteilerwelle (29) umfaßt und daß auf der Verteilerwelle (29) zwischen dem ersten Differentialgetriebe (32) und dem Übertragungszahnrad (26) ein Endreduziergetriebe (43) zur Übertragung der einen Komponente der Antriebsleistung unter Verringerung der Drehzahl in einem vorgegebenen Verhältnis vorgesehen ist.

2. Allradantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangszahnrad (31) und die Verteilerwelle (29) relativ zueinander drehbar sind.

3. Allradantrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (66) zur Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses, die ein koaxial auf der Verteilerwelle (29) drehbares Langsamfahrt-Zahnrad (74), eine Reduktions-Zahnradkombination (71), deren Zahnräder um eine zu der Verteilerwelle (29) parallele Achse drehbar sind und einerseits mit dem Eingangszahnrad (31) und andererseits mil dem Langsamfahrt-Zahnrad (74) kämmen, und eine Kupplung (68. 75, 76, 77) umfaßt, durch die die Verteilerwclle (29) selektiv mit dem Eingangszahnrad (31) oder dom Langsamfahrt-Zahnrad (74) verbind-

bar ist.

4. Allradantrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Endreduziergetriebe (43) gebildet ist durch ein koaxial auf der Verteilerwelle (29) drehbares Ringzahnrad (44), ein mit dem Ringzahnrad (44) kämmendes erstes Reduktionszahnrad (45), das gemeinsam mit einem zweiten Reduktionszahnrad (47) von geringerem Durchmesser auf einer festen, im wesentlichen parallel zu der Verteilerwelle (29) verlaufenden Achse drehbar ist, und ein mit dem zweiten Reduktionszahnrad (47) kämmendes Ringzahnrad (48), das mit dem zweiten Differentialgetriebe (50) in Triebverbindung steht.

5. Allradantrieb nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangszahnrad (31) eine die Verteilerwelle (29) koaxial umgebende Scheibe (68) mit einer Riffelung auf ihrem äußeren Umfang aufweist, daß das Langsamfahrt-Zahnrad (74) eine ebenfalls mit Außenriffelung versehene, koaxial in Abstand zu der Scheibe (68) auf der Verteilerwelle (29) ausgerichtete Scheibe (75) aufweist und daß zwischen den Scheiben (68, 75) ein koaxial mit der Verteilerwelle (29) drehbarer Hülsenträger (76) angebracht ist, der auf seinem äußeren Umfang mit einer Riffelung versehen ist und eine mit Innenriffelung versehene Kupplungshülse (77) trägt, die drehfest, aber axial auf dem Kupplungsträger (76) verschiebbar und zur Verbindung der Verteilerwelle (29) mit dem Langsamfahrt-Zahnrad (74) oder dem Eingangszahnrad (31) selektiv mit der Scheibe (76) oder der Scheibe (68) in Eingriff bringbar ist.

6. Allradantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Sperrkupplung (62) zur Herstellung einer direkten Verbindung zwischen dem ersten Differentialgetriebe (32) und dem Umlenkgetriebe (56), unter Ausschaltung der Differentialwirkung des Differentialgetriebes (32).

7. Allradantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein freilaufendes Zwischenzahnrad (22), das einerseits mit dem Ausgangszahnrad (21) des Schaltgetriebes (4) und andererseits mit dem Übertragungszahnrad (26) kämmt.

Die Erfindung betrifft einen Allradantrieb für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Ein Beispiel für einen bekannten Allradantrieb für Fahrzeuge mit querliegendem Motor ist in der vorläufigen Veröffentlichung des japanischen Gebrauchsmusters 55-83 119 beschrieben. Nach diesem Gebrauchsmuster umfaßt der Fahrzeugantrieb ein Vorderrad-Differentialgetriebe mit einem Eingangszahnrad, das mit einem Ausgangszahnrad des Schaltgetriebes und mit einem Antriebszahnrad für ein Hinterrad-Differentialgetriebe kämmt. Durch das Vorderrad-Differentialgetriebe werden somit einerseits die Vorderräder des Fahrzeugs angetrieben und andererseits Antriebsleistung auf das Hinterrad-Differentialgetriebe übertragen. Aus konstruktiven Gründen kann dieser bekannte Allradantrieb nicht mit einem Differentialgetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung zwischen dem Vorderradantrieb und dem Hinterradantrieb versehen werden.

b> Dieser Antrieb gestattet es daher nicht, bei jeder Gelegenheit alle vier Räder des Fahrzeugs anzutreiben. Wegen der unterschiedlichen Wege der Vorder- und der Hinterräder des Fahrzeugs muß au', einen Antrieb aller

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vier Räder insbesondere dann verzichtet werden, wenn das Fahrzeug auf sehr rutschfestem Untergrund eine Kurve fährt. Bei herkömmlichen Allradantrieben ist ferner üblicherweise eine Einrichtung zur Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses (Gelände^ ang) vorgesehen. Bei dem obengenannten Allradantrieb für Fahrzeuge mit querliegendem Motor konnte jedoch bisher aus konstruktiven Gründen eine derartige Einrichtung nicht angebracht werden.

In dem französischen Zusatzpatent 94 265 zu dem französischen Patent 14 89 031 wird ein Allradantrieb für Fahrzeuge mit querliegendem Motor beschrieben, der mit einem Zwischenachs-Differentialgetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung zwischen den Vorder- und Hinterrädern versehen ist Das Zwischenachs-Differentialgetriebe ist als Planetengetriebe ausgebildet und koaxial zu einem ebenfalls durch ein Planetengetriebe gebildeten Vorderrad-Differential angeordnet

Aus der GB-PS 15 59391 ist es im Zusammenhang mit Nutzfahrzeugen mit Tandemachse ur.d längsliegender Antriebsmaschine bekannt, die Zwischenrad-Differentialgetriebe und das Zwischenachs-Differentialgetriebe auf verschiedenen, zueinander parallelen Achsen anzuordnen und eine Zahnrad-Kraftübertragung zwischen den Differentialgetrieben vorzusehen.

Ein Allradantrieb der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung wird in der älteren Patentanmeldung P 31 16 242 vorgeschlagen. Dieser Allradantrieb hat den Vorteil, daß er sich in einfacher Weise durch Ergänzung eines herkömmlichen Zweiradantriebs, d. h., unter weitgehender Verwendung der Bauteile des Zweiradantriebs herstellen läßt. Ein Nachteil besteht jedoch darin, daß bei dieser herkömmlichen Anordnung der Ausgang des Zwischenachs-Differentials unmittelbar mit dem Eingang des Vorderrad-Differentials verbunden ist, so daß zwischen diesen Getriebeelementen keine Drehzahlreduzierung möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Allradantrieb der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß eine Untersetzung der Drehzahl zwischen dem Zwischenachs-Differentialgetriebe und dem Zwischenrad-Differentialgetriebe ermöglicht wird ohne daß die Gesamtabmessungen der Anordnung in Querrichtung des Fahrzeugs vergrößert werden.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausnihrungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau und die Anordnung einer Antriebs- und Getriebeeinheit eines Antriebssystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

F i g. 2 ist ein Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Leistungsverteiler-Getriebes;

F i g. 3 ist ein Querschnitt ähnlich F i g. 2 und zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Leistungsverteiler-Getriebes.

Ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Allradantriebs, das in den F i g. 1 und 2 gezeigt ist, umfaßt eine Antriebseinheit, die beispielsweise durch eine Axialkolben-Brennkraftmaschine 1 gebildet ist. Die Brennkraftmaschine 1 oder eine beliebige andere Ausführungsform der Antriebseinheit weist eine Ausgangswelle auf. Im dargestellten Beispiel handelt es sich bei der Ausgangswelle um eine Kurbelwelle la der Brennkraftmaschine 1. Durch die Erfindung wird ein Fahrzeugantrieb mit querliegender Antriebsmaschine vorgeschlagen. Somit ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Brennkraftmaschine 1 in der Weise auf einem Fahrgestell eines Radfahrzeugs angebracht, daß die Kurbelwelle la quer zur Längsrichtung der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie verläuft. Weiterhin wird als Beispiel angenommen, daß es sich bei dem gezeigten

to Fahrzeugantrieb um eine Frontmotor-Ausführung handelt, d. h., daß die Brennkraftmaschine 1 in einem Motorgehäuse im vorderen Bereich der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Der erfindungsgemäße Allradantrieb umfaßt ferner eine Vorderachs-Kraftübertragungseinheit 2, die im wesentlichen durch eine hydrodynamische Kupplung 3, ein automatisches Schaltgetriebe 4 und ein Leistungsverteiler-Getriebe 5 gebildet ist. Die Kupplung 3 und das Schaltgetriebe 4 sind in F i g. 1 gezeigt, während das Leistungsverteiler-Getriebe 5 in F i g. 2 dargestellt ist. Die Kupplung 3 und das Schaltgetriebe 4 sind in einem Getriebegehäuse 6 untergebracht. Die hydrodynamische Kupplung 3 ist im dargestellten Beispiel durch einen dreiteiligen Drehmomentwandler gebildet, der ein treibendes Pumpenrad 3a, einen angetriebenen Turbinenläufer 36 und ein Leitrad in Form eines Stators 3c umfaßt. Das Pumpenrad 3a ist über ein plattenförmiges Bauteil 7 mit der Kurbelwelle la der Brennkraftmaschine 1 verbunden und ist zusammen mit der Kurbelwelle la um eine in einer Linie mit der Achse der Kurbelwelle la ausgerichtete Achse drehbar. Das Schaltgetriebe 4 weist eine hohle Eingangswelle 4a auf, die mit dem Turbinenläufer Zb des Drehmomentwandlers 3 verbunden ist und zusammen mit dem Turbinenläufer 3b um eine ebenfalls in einer Linie mit der Drehachse der Kurbelwelle la ausgerichtete Achse drehbar ist. Der Stator 3c des Drehmomentwandlers 3 ist zwischen dem Pumpenrad 3a und dem Turbinenläufer 3b angeordnet und steht über eine Einwegkupplung 8 mit dem Getriebegehäuse 6 in Verbindung.

Das Schaltgetriebe 4 ist im dargestellten Beispiel ein automatisches Getriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang und weist somit eine hohle Ausgangswelle 4b und einen Getriebezug auf, der zwei in Reihe hintereinander auf der Ausgangswelle 4b angeordnete Planetengetriebe umfaßt. Die hohle Ausgangswelle 46 nimmt einen mittleren Längsabschnitt der Eingangswelle 4a auf.
Die beiden auf der Ausgangswellt 4b angebrachten Planetengetriebe umfassen einen ersten Planetensatz 9 und einen zweiten Planetensatz 10. Der erste Planetensatz 9 umfaßt ein koaxial auf der Ausgangswelle 4b drehbares, mit Außengewinde versehenes Sonnenrad 9a, ein das Sonnenrad 9a koaxial umgebendes, mit Innenverzahnung versehenes Hohlrad 9b und wenigstens zwei Planetenräder 9c, die mit dem Sonnenrad 9a und dem Hohlrad 9Z> kämmen und um die gemeinsame Achse des Sonnenrades 9a und des Hohlrades 96 umlaufen. In ähnlicher Weise umfaßt der zweite Planetensatz 10 ein koaxial auf der Ausgangswelle 4b drehbares, mit Außengewinde versehenes Sonnenrad 10a, ein das Sonnenrad 10a koaxial umgebendes, mit Innengewinde versehenes Hohlrad 106 und wenigstens zwei Planetenräder 10c, die mit dem Sonnenrad 10a und dem Hohlrad 106 kämmen und um die gemeinsame Drehachse des Sonnenrades 10a und des Hohlrades 106 umlaufen. Die Planetenräder 9cdes ersten Planetensatzes 9 sind durch einen ersten Planetenträger 11 miteinander verbunden,

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während die Planetensätze lOcdes zweiten Planetensatzes 10 durch einen zweiten Planetenträger 12 miteinander verbunden sind. Die Planetenräder der ersten und zweiten Planetensätze 9, 10 sind in bekannter Weise einerseits um ihre jeweilige Mittelachse drehbar und sind andererseits, indem sie auf dem Sonnenrad oder dem Hohlrad des betreffenden Planetensatzes abrollen, auf Kreisbahnen um die gemeinsame Achse der Sonnen- und Hohlräder herum beweglich.

Das Schaltgetriebe 4 umfaßt ferner zwei in Längsrichtung der Ausgangswelle Ab hintereinander angeordnete Kupplungen. Die Kupplungen umfassen eine Kupplung 13 für Vorwärtsfahrt, die bei Auswahl einer der drei Vorwärtsgänge eingreift, und eine Schnellfahrt- und Rückwärts-Kupplung 14 für die Auswahl des dritten Vorwärtsganges oder des Rückwärtsganges. Die Vorwärtsfahrt-Kupplung 13 umfaßt koaxial mit der Eingangswel'.e 4a drehbare Kupplungsplatten als Eingangsglieder und koaxial mit dem Hohlrad 9b des ersten Planetensatzes 9 drehbare Kupplungsplatten als Ausgangsglieder. Die Eingangsglieder der Schnellfahrt- und Rückwärts-Kupplung 14 sind durch koaxial mit der Eingangswelle 4a drehbare Kupplungsplatten gebildet, und die Ausgangsglieder der Kupplung 14 sind Kupplungsplatten, die über eine Kupplungstrommel 15 und einen Verbindungszylinder 16 mit den ersten und zweiten Sonnenrädern 9a, 10a der ersten und zweiten Planetensätze 9,10 verbunden und koaxial mit diesen Sonnenrädern drehbar sind. Die Kupplungstrommel 15 ist koaxial von einem Bremsband 17 für den zweiten Gang umgebcn, mit dessen Hilfe die Kupplungstrommel 15 und damit die Sonnenräder 9a, 10a zur Auswahl des zweiten Vorwärtsganges abgebremst werden können.

Das Schaltgetriebe 4 umfaßt ferner eine Langsam- und Rückwärtsfahrt-Bremse 18. deren feststehende Tei-Ie durch fest mit dem Getriebegehäuse verbundene Bremsplatten und deren drehbare Teile durch koaxial und gemeinsam mit dem zweiten Planetenträger 12 drehbare Bremsscheiben gebildet sind. Die Bremse 18 dient zur Auswahl des ersten Vorwärtsganges oder des Rückwärtsganges. Die Bremse 18 wirkt zusammen mit einer Einwegkupplung 19, die einen als feststehendes Teil mit dem Getriebegehäuse 6 verbundenen Außenring und als drehbares Teil einen koaxial und gemeinsam mit dem zweiten Planetenträger 12 und den Bremsscheiben der Bremse 18 drehbaren Innenring umfaßt. Die Einwegkupplung 19 weist weiterhin eine Reihe nichi gezeigter federbelasteter Kupplungselemente auf, die ringförmig zwischen dem Innenring und dem Außenring der Einwegkupplung 19 verteilt sind. Die Kupplungselemente sind derart angeordnet, daß sie eine Drehung des Innenringes der Einwegkupplung 19 um die Drehachse der Eingangswelle 4a nur in Vorwärtsrichtung, d. h., in der Drehrichtung der Eingangswelle 4a zulassen. Der Planetenträger 11 des ersten Pianetensatzes 9 und das Hohlrad 106 des zweiten Planetensatzes 10 sind miteinander verbunden und koaxial mit der Ausgangswelle Ab drehbar.

Das in F i g. ! gezeigte Schaltgetriebe 4 umfaßt ferner eine ölpumpe 20, die über eine Pumpen-Antriebswelle 4c mit der Kurbelwelle la der Brennkraftmaschine 1 in Antriebsverbindung steht. Die Pumpen-Antriebswelle Ac verläuft koaxial zu der Kurbelwelle la durch die hohle Eingangswelle 4a. Das durch die Pumpe 20 geförderte Druckfluid gelangt zum einen als Steuerfiuid zu Betätigungseinrichtungen für die einzelnen hydraulisch betriebenen Reibeinrichtungen des Schaltgetriebes 4 und /um anderen als Arbeitsfluid zu dem Drehmomentwandler 3.

Der in Fig. 1 gezeigte Aufbau des Drehmomentwandlers 3 und des Schaltgetriebes 4 gestattet eine Reihe von Abwandlungen und ist nur als Beispiel zu verstehen.

Die Ausgangswelle Ab des Schaltgetriebes 4 trägt ein fest angebrachtes Ausgangszahnrad 21, das koaxial mit der Ausgangswelle Ab drehbar ist und im gezeigten Beispiel zwischen dem Drehmomentwandler 3 und dem durch die ersten und zweiten Planetensätze 9, 10 gebildeten Getriebezug angeordnet ist. Das Ausgangszahnrad 21 kämmt mit einem freilaufenden Zwischenzahnrad 22, das durch eine öffnung 23 in dem Getriebegehäuse 6 ragt und das Schaltgetriebe 4 mit dem in F i g. 2 gezeigten Leistungsverteiler-Getriebe 5 verbindet. Das Zwischenzahnrad 22 ist drehbar auf einer Welle befestigt, die mit einander axial gegenüberliegenden Ansätzen in geeigneten Lagern an dem Getriebegehäuse 6 abgestützt ist.

Wie deutlicher in F i g. 2 gezeigt ist, umfaßt das Leistungsverteiler-Getriebe 5 ein hohles Achsgehäuse 24, das an dem Getriebegehäuse 6 (Fig. 1) befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet ist, und eine linke und eine rechte Vorderrad-Antriebswelle 25,25', die in einer Linie parallel zu der Kurbelwelle la der Brennkraftmaschine 1 (Fi g. 1), d. h., in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet sind. Das Getriebe 5 umfaßt ferner ein Übertragungszahnrad 26, das mit dem zuvor erwähnten Zwischenrad 22 kämmt, das, wie in F j g. 1 gezeigt ist, durch die öffnung 23 des Getriebegehäuses 6 ragt. Das Übertragungszahnrad 26 des Getriebes 5 ist auf einem Zahnradträger 27 befestigt und koaxial mit diesem drehbar. Wie in F i g. 2 gezeigt ist, verläuft die linke Vorderrad-Antriebswelle 25 drehbar durch den Zahnradträger 27. Der Zahnradträger 27 ist mit einander axial gegenüberliegenden Ansätzen in Lagern 28, 28' auf dem Achsgehäuse 24 abgestützt.

Zu dem Leistungsverteiler-Getriebe 5 gehört ferner eine parallel zu den Antriebswellen 25, 25' verlaufende Verteilerwelle 29, die am linken Ende mit einem Führungs-Endzapfen in einem Lager 30 und mit einem Mittelabschnitt in einem Lager 30' abgestützt ist. Die Lager 30, 30' sind ebenfalls an dem Achsgehäuse 24 befestigt, in der Nähe des Führungs-Endzapfens trägt die Verteilerwelle 29 ein Verteiler-Eingangszahnrad 31, das mit dem Übertragungszahnrad 26 kämmt, so daß die Drehung der Ausgangswelle Ab des Schaltgetriebes 4 (Fig. 1) über das freilaufende Zwischenzahnrad 22, das Übertragungszahnrad 26 und das Eingangszahnrad 31 auf die Verteilerwelle 29 übertragen wird.

Das in F i g. 2 gezeigte Getriebe 5 weist ferner in der Nähe des rechten Endes der Verteilerwelle 29 ein Differentialgetriebe 32 mit begrenztem Schlupf zur Aufteilung der Antriebsleistung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs auf. Das Differentialgetriebe 32 umfaßt einen Differentialkorb 33 mit einander axial gegenüberliegenden Ansätzen, die jeweils mit einer Axialbohrung versehen sind und in Lagern 34, 84' in dem Achsgehäuse 24 gelagert sind. Der Getriebekorb 33 nimmt zwei Kegelrad-Paare 35 auf, die drehbar auf zwei rechtwinklig zueinander und zu der Drehachse des Differentialkorbes 33 an dem Differentiaikorb befestigten Querwellen 36 angebracht sind. In Fig. 2 sind lediglich zwei der insgesamt vier Kegelräder 35 auf einer der beiden Querwellen 36 gezeigt. Die einzelnen Kegelräder 35 sind somit einerseits gemeinsam mit dem Differentialkorb 35 und den Querwellen 36 um die Drehachse der Vcneilerwelle 29 drehbar und anderer-

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seits unabhängig voneinander um die Längsmittelachsen ihrer jeweiligen Querwellen, d. h., um zu der Drehachse des Differentialkorbes 33 senkrechte Achsen drehbar. Jede der Querwellen 36 trägt an ihren axial entgegengesetzten Enden zwei V-förmige Nockenflächen. Die vier Kegelräder 35 kämmen mit zwei ebenfalls in dem Differentialkorb 33 angebrachten und um die Drehachse der Verteilerwelle 29 drehbaren Seiten-Kegelrädern 37, 37'. Insbesondere das linke Seiten-Kegelrad 37 weist einen axialen Vorsprung auf, der durch die Axialbohrung des linken Ansatzes des Differentialkorbes 33 aus diesem Differentialkorb herausragt. Die Verteilerwelle 29 verläuft links der Querwellen 36 durch eine Axialbohrung des linken Seiten-Kegelrades 37. Die Querwellen 36 sind fest mit dem innerhalb des Differentialkorbes 33 verlaufenden axialen Endabschnitt der Verteilerwelle 29 verbunden. Das Vorderrad/Hinterrad-Differentialgetriebe 32 umfaßt ferner zwei Druckringe 38, 38', die ebenfalls in dem Differentialkorb 33 eingeschlossen sind und das linke bzw. das rechte Seiten-Kegelrad 37 bzw. 37' umgeben. Die Druckringe 38, 38', sind mit ihren äußeren Umfangswänden gleitend in nicht gezeigten axialen Nuten an einer Innenwand des Differentialkorbes 33 geführt und somit parallel zur Drehachse der Verteilerwellen 29 auf die Querwellen 36 zu und von diesen weg beweglich. Jeder der Druckringe

38, 38' weist zwei V-förmige Nuten auf und kann mit jedem Paar der einander axial gegenüberliegenden V-förmigen Nockenflächen jeder einzelnen der Querwellen 36 in Eingriff gebracht werden. Zwischen dem Druckring 38 und einer Stirnwand des Differentialkorbes 33 ist eine linke Reibeinheit 39 angebracht, die einen Satz Reibpla'.ten und einen Satz lamellenförmig mit den Reibplatten abwechselnder Reibscheiben umfaßt. Eine in entsprechender Weise aus Reibplatten und Reibscheiben aufgebaute Reibeinheit 39' ist zwischen dem Druckring 38' und der anderen Stirnwand des Differentialkorbes 39 angebracht. Die Reibplatten einer jeden der Reibeinheiten 39, 39' sind mit ihrem jeweiligen äußeren Umfangsrand in nicht gezeigten axialen Nuten auf der Innenwand des Differentialkorbes 33 geführt und somit parallel zu der Drehachse der Verteilerwelle 29 in bezug auf den Differentialkorb 33 verschiebbar. Die Reibscheiben einer jeden der Reibeinheiten 39, 39' sind mit ihrem jeweiligen inneren Umfangsrand in axialen Nuten auf der äußeren Oberfläche des rechten bzw. des linken Seiten-Kegelrades 37 bzw. 37' geführt und somit ebenfalls parallel zur Drehachse der Verteilerwelle 29 in bezug auf den Differentialkorb 33 verschiebbar. Die Reibplatten der Reibeinheiten 39, 39' werden drehfest in bezug auf den Differentialkorb 33 gehalten, während die Reibscheiben der Reibeinheiten

39, 39' drehfest in bezug auf die Seiten-Kegelräder 37, 37' gehalten werden. Somit sind die Kegelräder 35, 35', die Querwellen 36, die Druckringe 38,38' und die Reibplatten der Reibeinheiten 39, 39' als eine Einheit gemeinsam mit dem Differentialkorb 33 drehbar, während die Reibscheiben der Reibeinheiten 39, 39' gemeinsam mit den Seiten-Kegelrädern 37, 37' in bezug auf den Differentialkorb 33 drehbar sind. Das linke Seiten-Kegelrad 37 weist einen nach links durch die Axialbohrung in dem linken Ansatz des Differentialkorbes 33 aus diesem Differentialkorb herausragenden Ansatz auf, der auf seiner äußeren Oberfläche geriffelt ist.

Das Leistungsverteiler-Getriebe 5 umfaßt ferner eine lose, koaxial auf einem mittleren Abschnitt der Verteilerwelle 29 angebrachte Hohlwelle 40, die in einem Endabschnitt in einem an dem Achsgehäuse 24 befestigten Lager 41 gelagert ist. Die Hohlwelle 40 weist auf der äußeren Oberfläche ihrer Umfangswand eine Riffelung auf, die mit der Riffelung des zuvor erwähnten Ansatzes des linken Seiten-Kegelrades 37 fluchtet. Die Hohlwelle 40 und das Seiten-Kegelrad 37 sind durch eine mit Innenriffelung versehene Kupplungshülse 42 miteinander verbunden. Dadurch, daß die lnnenriffelung der Kupplungshülse 42 mit den Außenriffelungen der Hohlwelle 40 und des Ansatzes des Kegelrades 37 in Eingriff steht, ist die Kupplungshülse 42 sowohl mit dem Kegelrad 37 als auch mit der Hohlwelle 40 verkeilt. Die Hohlwelle 40 und die Kupplungshülse 42 sind Teil einer Vorderrad-Kraftübertragung, zu der ferner ein vorderes Endreduziergetriebe 43 gehört. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt das Endreduziergetriebe 43 ein Ringzahnrad 44 mit Außenverzahnung, das mit einer Riffelung auf seiner inneren Umfangswand auf die mit Außenriffelung versehene Hohlwelle 40 aufgekeilt ist. Das Ringzahnrad 44 kämmt mit einem ersten Reduktionszahnrad 45, das einen größeren Durchmesser als das Ringzahnrad 44 aufweist und das koaxial auf einer parallel zu der Verteilerwelle 29 verlaufenden hohlen Reduziergetriebewelle 46 drehbar ist. Ein zweites Reduktionszahnrad 47 von geringerem Durchmesser als das erste Reduktionszahnrad 45 ist einstückig mit dem ersten Reduktionszahnrad 45 hergestellt odtr fest mit diesem verbunden und somit koaxial mit dem ersten Reduktionszahnrad 45 auf der Reduziergetriebewelle 46 drehbar. Wie in F i g. 2 gezeigt ist, ist die Reduziergetriebewelle 46 an beiden Enden mit Hilfe geeigneter Befestigungsmittel fest mit dem Achsgehäuse 24 verbunden. Das zweite Reduktionszahnrad 47 kämmt mit einem zwischen dem Lager 41 und dem Ringzahnrad 44 drehbar auf der Hohlwelle 40 angebrachten freilaufenden Zahnrad 48. Das freilaufende Zahnrad 48 kämmt seinerseits mit einem außenverzahnten Ringzahnrad 49, das um die Drehachse der linken Vorderrad-Antriebswelle 25 drehbar ist. Die in der oben beschriebenen Weise durch die Hohlwelle 40, die Kupplungshülse 42, das Ringzahnrad 44, die ersten und zweiten Reduktionszahnräder 45, 47, das freilaufende Zahnrad 48 und das Ringzahnrad 49 gebildete Vorderrad-Kraftübertragung überträgt die Antriebsleistung über ein auf den Vorderrad-Antriebswellen 25,25' angebrachtes Vorderrad- Differentialgctriebe 50 auf die Antriebswellen 25. 25'. Das Vorderrad-Differentialgetriebe 50 umfaßt einen hohlen Getriebekorb 51 mit einander axial gegenüberliegenden und jeweils mit einer Bohrung versehenen Ansätzen, die in Lagern 52, 52' an dem Achsgehäuse 24 abgestützt sind. Der linke Ansatz des Differentialkorbes 51 weist auf seiner äußeren Umfangswand eine Außenriffelung auf. Das Ringzahnrad 49 ist auf die Außenriffelung des Ansatzes des Differentialkorbes 51 aufgekeilt. Somit ist der Differentialkorb 51 gemeinsam mit dem Ringzahnrad 49 auf einem in bezug auf das Fahrgestell inneren Endabschnitt der linken Vorderrad-Antriebswelle 25 drehbar. Der Differentialkorb 51 umschließt zwei Paare von Kegelrädern 53, die jeweils auf einem von zwei senkrecht zueinander und zu der Drehachse des Differentialkorbes 51 in dem Differentialkorb 51 befestigten Querwellen 54 montiert sind. In Fig.2 sind lediglich zwei der insgesamt vier Kegelräder 53 und nur eine der beiden Querwellen 54 zu erkennen. Die einzelnen Kegelräder 53 sind einerseits gemeinsam mit dem Differentialkorb 51 und den Querwellen 54 um die Drehachse der Vorderrad-Antriebswellen 25, 25' drehbar und andererseits unabhängig voneinander um die Mittelachsen ihrer jeweiligen Querwellen 54, d. h., um senkrecht zu

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der Drehachse des Differentialkorbes 51 verlaufende Achsen drehbar. Die vier Kegelräder 53 kämmen mit zwei ebenfalls von dem Differentialkorb 5ί umschlossenen Seiten-Kegelrädern 55, 55', die auf inneren Endabschnitten der Vorderrad-Antriebswellen 25 bzw. 25' befestigt und um deren Mittelachsen drehbar sind. Die in einer Linie in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgerichteten Antriebswellen 25,25' verlaufen von den Querwellen 54 aus durch axiale Bohrungen in den Seiten-Kegelrädern 55 bzw. 55' und durch die Bohrungen in den linken bzw. rechten Ansätzen des Differentialkorbes 51 nach außen. Die Vorderrad-Antriebswellen 25, 25' treiben in nicht gezeigter Weise über geeignete Kupplungseinrichtungen, wie beispielsweise Konstantgeschwindigkeits-Verbindungen das linke bzw. rechte Vorderrad des Kraftfahrzeugs an.

Das Leistungsverteiier-Getriebe 5 umfaßt ferner ein Umlenkgetriebe 56, das zu einer Hinterrad-Kraftübertragung gehört. Das Umlenkgetriebe 56 umfaßt ein koaxial zu der Verteilerwelle 29 ausgerichtetes Antriebs-Kegelrad 57 mit einem axial zu dem inneren Endabschnitt der Verteilerwelle 29 verlaufenden Schaft. Dieser Schaft des Kegelrades 57 ist in einem Lager 58 gelagert und verläuft durch die Axialbohrung in dem rechten Ansatz des Differentialkorbes 33 in das Innere dieses Differentialkorbes, innerhalb des Differentialkorbes 33 ist das rechte Seiten-Kegelrad 37' fest auf dem Schaft des Kegelrades 57 befestigt. Das Antriebs-Kegelrad 57 kämmt mit einem angetriebenen Kegelrad 59, dessen Drehachse mit der Drehachse des Antriebs-Kegelrades 57 einen rechten Winkel bildet, also in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Wie in Fi g. 2 gezeigt ist, ist das angetriebene Kegelrad 59 mit einem Schaft in zwei auf dem Achsgehäuse 24 befestigten Lagern 60,60' gelagert. Das durch das Antriebs-Kegelrad 57 und das angetriebene Kegelrad 59 gebildete Umlenkgetriebe übersetzt die Drehung des Antriebs-Kegelrades 57 um eine quer zur Fahrzeugkarosserie liegende Achse in eine Drehung um eine in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse.

Der Schaft des angetriebenen Kegelrades 59 ragt durch eine in dem Achsgehäuse 24 gebildete Öffnung 61 nach rückwärts aus dem Achsgehäuse 24 heraus. Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, umfaßt die Hinterrad-Kraftübertragung außer dem zuvor beschriebenen Umlenkgetriebe 56 eine über eine geeignete Kupplung mit dem Schaft des angetriebenen Kegelrades 59 verbundene, in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufende Kardanwelle, ein hinteres Endreduziergetriebe mit einem Hinterrad-Differentialgetriebe und zwei von dem Differentialgetriebe ausgehende Hinterrad-Antriebswellen, die über geeignete Kupplungseinrichtungen das rechte bzw. das linke Hinterrad des Kraftfahrzeugs antreiben.

Das Leistungsverteiler-Getriebe 5 umfaßt ferner eine Sperrkupplung 62, mit deren Hilfe das Antriebs-Kegelrad 57 direkt mit der Verteilerwelle 29 verbunden werden kann, so daß das Antriebs-Kegelrad 57 und die Verteilerwelle 29 nur noch gemeinsam miteinander drehbar sind. Hierzu weist der rechte Ansatz des Differentialkorbes 33 des Vorderrad/Hinterrad-Differentialgetriebes 32 an seiner äußeren Umfangsfläche eine Riffelung auf. An der äußeren Umfangswand des Schaftes des Antriebs-Kegelrades 57 ist eine ähnliche Riffelung vorgesehen, die mit der Riffelung des Ansatzes des Differentialkorbes 33 fluchtet. Eine mit Innenriffelung versehene Kupplungshülse 63 ist auf die Außenriffelung entweder des Ansatzes des Differentialkorbes 33 oder des Schaftes des Kegelrades 57 aufgekeilt und in Längsrichtung auf dem Ansatz bzw. auf dem Schaft verschiebbar, so daß sie mit der Außenriffelung des jeweils anderen Bauteils in Eingriff bringbar ist. Im gezeigten Beispiel ist die Kupplungshülse 62 auf den geriffelten rechten Ansatz des Differentialkorbes 33 aufgekeilt. Die Kupplungshülse 63 kann somit axial über den geriffelten Schaft des Kegelrades 57 geschoben werden. Auf ihrer äußeren Umfangswand weist die Kupplungshülse 63 eine umlaufende Nut auf, in die eine in Fig.2 durch strichpunktierte Linien dargestellte Schaltgabel 64 eingreift. Die Schaltgabel 64 ist ihrerseits über ein mechanisches Verbindungsglied 65 mit einem geeigneten, von Hand oder auf andere Weise zu betätigenden Sperrhebei verbunden, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Im folgenden wird anhand der F i g. 1 und 2 die Wirkungsweise des oben beschriebenen Allradantriebes erläutert.
Wenn die Brennkraftmaschine 1 in Betrieb ist, wird die an der Kurbelwelle la der Brennkraftmaschine 1 zur Verfügung stehende Antriebsleistung durch den Drehmomentwandler 3 unter Vervielfachung des Drehmoments auf die Eingangswelle 4a des Schaltgetriebes 4 übertragen. Die Eingangswelle 4a rotiert daher in einer vorgegebenen Richtung um ihre Längsachse. Wenn unter diesen Bedingungen das Schaltgetriebe 4 in seiner Neutralstellung gehalten wird, sind sämtliche Reibeinrichtungen des automatischen Schaltgetriebes 4, wie die Kupplungen 13, 14, das Bremsband 17 und die Bremse 18 außer Betrieb, so daß die Eingangswelle 4a rotiert, ohne Antriebsleistung an die Ausgangswelle 4b des Schaltgetriebes 4 abzugeben. Die Ausgangswelle 4b befindet sich daher in Ruhe. Folglich wird keine Antriebsleistung von dem Schaltgetriebe 4 auf das Leistungsverteiler-Getriebe 5 übertragen.

Wenn jedoch zwei beliebige der Reibeinrichtungen des Schaltgetriebes 4 betätigt werden, wird durch das Schaltgetriebe 4 entweder eines der drei Vorwärtsoder das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis hergestellt. Unter dieser Bedingung wird die durch den Drehmomentwandler 3 von der Kurbelwelle la auf die Eingangswelle 4a übertragene Antriebsleistung durch das Zusammenwirken einiger Komponenten der beiden Planetensätze 9, 10 auf die Ausgangswelle 4b übertragen. Die Ausgangswelle 4b rotiert daher mit einer Drehzahl, die zu der Drehzahl der Eingangswelle 4a in dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis steht.

Die Drehung der Ausgangswelle 4b wird über das Ausgangszahnrad 21 und weiter über das freilaufende

Zwischenzahnrad 22 und das Übertragungszahnrad 26 auf das Eingangszahnrad 31 des Leistungsverteiler-Getriebes 5 übertragen. Die von dem Eingangszahnrad 31 des Getriebes 5 aufgenommene Antriebsleistung wird über die Verteilerwelle 29 an die Querwellen 36 und damit an die Kegelräder 35 des Vorderrad/Hinterrad-Differentialgetriebes 32 mit begrenztem Schlupf weitergegeben. Die Kegelräder 35 des Differentialgetriebes 32 teilen die aufgenommene Antriebsleistung in zwei Komponenten auf, von denen eine auf das linke Seiten-Kegelrad 37 und die andere auf das rechte Seiten-Kegelrad 37' übertragen wird. Die auf diese Weise auf das linke Kegelrad 37 übertragene Antriebsleistung wird über die Kupplungshülse 42, die Hohlwelle 40, das Ringzahnrad 44, das erste Reduktionszahnrad 45, die hohle Reduziergetriebewelle 46, das zweite Reduziergetriebe 47, das freilaufende Zahnrad 48 und das Ringzahnrad 49 auf den Differentialkorb 51 des Vorderrad-Differentialgetriebes 50 übertragen. Bei der Übertragung der An-

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triebsleistung von dem linken Seiten-Kegelrad 37 auf den Differentialkorb 51 wird die Drehzahl mit Hilfe des durch die ersten und zweiten Reduktionszahnräder 45, 47 gebildeten Vorderrad-Endreduziergetriebes 43 verringert. Der in dieser Weise angetriebene Differentialkorb 51 des Differentialgetriebes 50 rotiert um die in einer Linie ausgerichteten Drehachsen der Vorderrad-Antriebswellen 25, 25' und treibt seinerseits die Kegelräder 53, so daß diese ebenfalls um die Drehachsen der Antriebswellen 25, 25' rotieren. Durch die Kegelräder 53 des Differentialgetriebes 50 wird die Antriebsleistung erneut in zwei Komponenten aufgeteilt, von denen eine auf das linke Seiten-Kegelrad 55 und die andere auf das rechte Seiten-Kegelrad 55' übertragen wird. Von den Seiten-Kegelrädern 55, 55' aus wird die Antriebsleistung weiter durch die linke bzw. rechte Antriebswelle 25 bzw. 25' und die zuvor erwähnten Kupplungseinrichtungen auf die linken und rechten Vorderräder des Kraftfahrzeugs übertragen, die sich daraufhin um ihre jeweiligen Achsen drehen.

Andererseits wird der durch die Kegelräder 35 des Vorderrad/Hinterrad-Differentialgetriebes 32 auf das rechte Seiten-Kegelrad 37' übertragene Anteil der Motor-Antriebsleistung auf das Antriebs-Kegelrad 57 und von da aus weiter auf das angetriebene Kegelrad 59 des Umlenkgetriebes 56 übertragen. Die Drehung des angetriebenen Kegelrades 59 überträgt sich über Kupplungen und über die Kardanwelle auf das hintere Endreduziergetriebe. Durch das Hinterrad-Differentialgetriebe wird der auf die Hinterräder wirkende Anteil der Antriebsleistung auf die beiden Hinterrad-Antriebswellen aufgeteilt. Diese Antriebswellen treiben daraufhin die linken und rechten Hinterräder des Kraftfahrzeugs an, die sich daraufhin ebenfalls um ihre jeweiligen Mittelachsen drehen.

Wenn entweder die Vorderräder oder die Hinterräder »durchdrehen«, wie dies beispielsweise auf schlammigem oder vereistem Untergrund geschehen kann, werden die Druckringe 38,38' und die Reibeinheiten 39, 39' des Vorderrad/Hinterrad-Differentialgetriebes 32 betätigt und hierdurch ein erhöhtes Drehmoment von der Verteilerwelle 29 auf dasjenige der Seiten-Kegelräder 37, 37' übertragen, das mit den auf glattem Untergrund rutschenden Rädern in Triebverbindung steht.

Wenn andererseits die Schaltgabel 64 der Sperrkupplung 62 betätigt und hierdurch die Kupplungshülse 63 mit dem Antriebs-Kegelrad 57 des Umlenkgetriebes 56 in Eingriff gebracht wird, ist dieses Kegelrad 57 direkt mit dem Differentialkorb 33 des Differenti Jgetriebes 32 verbunden. In diesem Fall wird die Antriebsleistung von der Verteilerwelle 29 über die Querwellen 36, die Druckringe 38, 38' und den Differentialkorb 33 auf das Antriebs-Kegelrad 57 übertragen, so daß dieses sich gemeinsam mit der Verteilerwelle 29 dreht. Unter diesen Bedingungen ist das Differentialgetriebe 32 gesperrt, so daß die Antriebsleistung zu gleichen Teilen auf die Vorder- und Hinterräder übertragen wird.

Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Allradantriebs stellt eine Abwandlung des zuvor anhand der F i g. 1 und 2 beschriebenen Ausführungsbeispiels dar und zeichnet sich gemäß F i g. 3 durch eine zusätzlich in das Leistungsverteiler-Getriebe 5 aufgenommene Geschwindigkeitsumschaltung 66 aus. Im übrigen entspricht das in F i g. 3 gezeigte Leistungsverteiler-Getriebe 5 in seiner Konstruktion dem in F i g. 2 gezeigten Getriebe. Gemäß F i g. 3 weist das mit dem Übertragungszahnrad 36 kämmende Eingangszahnrad 31 jedoch einen axialen Lagerzapfen auf, der in einem Lager 67 in dem Achsgehäuse 24 abgestützt ist und eine in Richtung auf die Verteilerwelle 29 geöffnete axiale Sackbohrung aufweist. Die Verteilerwelle 29 ist ihrerseits mit ihrem Führungs-Endzapfen drehbar in der axialen Sackbohrung des Eingangszahnrades 31 gelagert, so daß die Verteilerwelle 29 und das Eingangszahnrad 31 in bezug aufeinander um ihre in einer Linie ausgerichteten Mittelachsen drehbar sind. Das Eingangszahnrad 31 weist ferner eine mit Außenriffeiung versehene Scheibe 68 auf, die den Führungs-Endzapfen der Verteilerwelle 29 koaxial umgibt.

Bei dieser Anordnung der Verteilerwelle 29 und des Eingangszahnrades 31 umfaßt die Geschwindigkeitsumschaltung 66 ein Reduziergetriebe 69 mit einer parallel zu der Verteilerwelle 29 verlaufenden Reduziergetriebewelle 70, die mit beiden Enden an dem Achsgehäuse 24 abgestützt ist. Auf der Reduziergetricbcwcüe 70 äst drehbar eine einstückige Zahnradkombination 71 mit in axialem Abstand zueinander angeordneten ersten und zweiten Reduktionszahnrädern 72, 73 angebracht. Wie in F i g. 2 gezeigt ist, ist der Durchmesser der Reduktionszahnräder 72, 73 größer als der Durchmesser des Eingangszahnrades 31. Das erste Reduktionszahnrad 72 kämmt mit dem Eingangszahnrad 31, und das zweite Reduktionszahnrad 73 kämmt mit einem Langsamfahrt-Zahnrad 74, das drehbar auf einem axialen Abschnitt der Verteilerwelle 29 angebracht ist. Das Langsamfahrt-Zahnrad 74 weist eine mit Außenriffelung versehene Scheibe 75 auf, die axial in Richtung auf die ebenfalls außen geriffelte Scheibe 68 des Eingangszahnrades 31 vorspringt. Zwischen den geriffelten Scheiben 68,75 der Zahnräder 31 bzw. 74 ist ein ringförmiger, ebenfalls mit Außenriffelung versehener Hülsenträger 76 drehfest auf einem an den Führungs-Endzapfen angrenzendem Abschnitt der Verteilerwelle 29 befestigt. Die Außenriffelung des Hülsenträgers 76 fluchtet mit den Außenriffelungen der Scheiben 6fi und 75 der Zahnräder 31, 74. Eine auf ihrer inneren Umfangswand geriffelte Kupplungshülse 77 ist auf den außen geriffelten Hülsenträger 76 aufgekeilt und auf diesem axial in beide Richtungen verschiebbar, so daß sie entweder mit der Außenriffelung der Scheibe 68 des Eingangs-Zahnrades 31 oder mit der Außenriffelung der Scheibe 75 des Langsamfahrt-Zahnrades 74 in Eingriff gebracht werden kann. In einer äußeren Umfangswand weist die Kupplungshülse 77 eine umlaufende Nut auf, in die eine in F i g. 3 strichpunktiert dargestellte Schaltgabel 78 eingreift. Die Schaltgabel 78 ist über ein mechanisches Verbindungsglied 79 mit einem nicht gezeigten, von Hand oder auf andere Weise zu betätigenden Geschwindigkeitsumschalter verbunden.

Wenn die Schaltgabel 78 in einer Stellung gehalten wird, in der die Kupplungshülse 77 sowohl mit dem Hülsenträger 76 als auch mit der geriffelten Scheibe 75 des Langsamfahrt-Zahnrades 74 in Eingriff steht, ist das Eingangszahnrad 31 von der Kupplungshülse 77 abgekoppelt. Infolgedessen wird die von dem Schaltgetriebe 4 (Fig. 1) über das freilaufende Zwischenzahnrad 22 (Fig. 1) und das Übertragungszahnrad 26 auf das Eingangszahnrad 31 übertragene Antriebsleistung über die ersten und zweiten Reduktionszahnräder 72, 73 der Zahnradkombination 71, das Langsamfahrt-Zahnrad 74, die Kupplungshülse 77 und den Hülsenträger 76 auf die Verteilerwelle 29 übertragen. Durch die ersten und zweiten Reduktionszahnräder 72, 73 der Zahnradkombination 71 findet dabei eine Übersetzung ins Langsame statt. Unter dieser Bedingung werden die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs mit verminderter Drehzahl

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una entsprechend erhöhtem Drehmoment angetrieben. Wenn dagegen mit Hilfe der Schaltgabel 78 die Kupplungshülse 77 derart verschoben wird, daß sie mit der Scheibe 68 des Eingangsrahnrades 31 in Eingriff tritt, ist der Hülsenträger 76 über die Kupplungshülse 77 direkt mit dem Eingangszahnrad 31 verbunden, so daß die Antriebsleistung unter Umgehung des Reduziergetriebes 69 über die Scheibe 68 des Zahnrades 31, die Kupplungshülse 77 und den Hülsenträger 76 von dem Einrjangszahnrad 31 auf die Verteilerwelle 29 übertragen wird. Unter dieser Bedingung rotiert die Verteilerwelle 29 gemeinsam mit dem Eingangszahnrad 31, so daß der Antrieb der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs mit höherer Drehzahl und kleinerem Drehmoment erfolgt.

Während bei der obigen Beschreibung angenommen wurde, daß das durch den erfindungsgemäßen Allradantrieb angetriebene Kraftfahrzeug einen Frontmotor aufweist, kann der erfindungsgemäße Allradantrieb in geeigneten Ausführungsformen auch für Fahrzeuge mit querliegendem Mittel- oder Heckmotor verwendet werden. In diesem Fall kann das Übertragungszahnrad 26 des Leistungsverteiler-Getriebes 5 oberhalb der vorderen oder hinteren linken oder rechten Radachsen angebracht sein.

25 Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

32 OO 276 Patentansprüche:

1. Allradantrieb für Fahrzeuge mit wenigstens zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, einer Antriebseinheit mit querliegender Ausgangswelle und einem Schaltgetriebe mit ebenfalls querliegenden Eingangs- und Ausgangswellen und Zahnradsätzen zur selektiven Herstellung eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen zwischen der Ausgangswelle des Schaltgetriebes und der mit der Ausgangswelle der Antriebseinheit verbundenen Eingangswelle des Schaltgetriebes, einem gemeinsam mit der Ausgangswelle des Schaltgetriebes drehbaren Ausgangszahnrad, einem Verteilergetriebe zur Aufteilung der von dem Ausgangszahnrad abgegebenen Antriebsleistung in zwei Komponenten mit