DE2757757C3 - Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number
DE2757757C3
DE2757757C3 DE2757757A DE2757757A DE2757757C3 DE 2757757 C3 DE2757757 C3 DE 2757757C3 DE 2757757 A DE2757757 A DE 2757757A DE 2757757 A DE2757757 A DE 2757757A DE 2757757 C3 DE2757757 C3 DE 2757757C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve
piston
inlet
pressure
chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE2757757A
Other languages
English (en)
Other versions
DE2757757B2 (de
DE2757757A1 (de
Inventor
Yoshiharu Gamagoori Aichi Adachi (Japan)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Publication of DE2757757A1 publication Critical patent/DE2757757A1/de
Publication of DE2757757B2 publication Critical patent/DE2757757B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2757757C3 publication Critical patent/DE2757757C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142Systems with master cylinder
    • B60T13/145Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbi·-msanlage gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solches Steuerventil kann in Kraftfahrzeugbremsanlagen zur Steuerung eines hydraulischen Bremskraftverstärkers oder unmittelbar als Hauptbremszylinder dienen. Im erstgenannten Fall ist der Druckverbraucher eine Druckkammer des Bremskraftverstärkers, und im zweitgenannten Fall ist dei
is Druckverbraucher beispielsweise eine Radbremseinrichtung.
Ein Steuerventil gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist aus der US-PS 3 677 077 in Verbindung mit einem Bremskraftverstärker bekannt. Bei
•40 diesem bekannten Steuerventil liegt die mit dem Auslaß verbundene Kammer unmittelbar vor der Stirnseite des Kolbenschiebers. Im Kolbenschieber sind Kanäle vorgesehen, die die Kammer mit einer Ringnut im Schieber verbinden, die ihrerseits stets mit dem
4) Auslaß verbunden ist. Die verschiedenen Ventilfunktionen werden mittels Steuerkanten am Kolbenschieber und in der Bohrung erfüllt. Der Druckspeicher dient dazu, die Funktion der Bremsanlage auch dann zu gewährleisten, wenn die Pumpe ausfällt. In diesem
vi Falle wird der Kolbenschieber in seine zweite Betätigungsstellung verschoben, in der das Sitzventil durch ein stiftförmiges, an der Stirnseite des Kolbenschiebers befestigtes Teil aufgestoßen wird, so daß der Druckspeicher über den zweiten Einlaß und das Sitz-
v, ventil mit der Kammer und damit auch mit dem Auslaß verbunden ist. Da der Druckspeicher nur eine begrenzte Speicherkapazität hat. ist es wichtig, daß bei der Betätigung der Bremse mit Hilfe des Drucks aus dem Speicher möglichst geringe Leckverluste auftre-
M) ten. Da aber bei dem bekannten Steuerventil die Kammer unmittelbar vor der Stirnseite des Kolbenschiebers liegt und zwischen dem Kolbenschieber und der Gehäusebohrung notwendigerweise ein gewisses Spiel vorhanden ist, das auch zu dem ebenfalls mittels
6ϊ Steuerkanten am Kolbenschieber gesteuerten Rücklaufanschluß Verbindung hat, kann es dort zu erheblichen Leckverlusten kommen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde.
ein Steuerventil der gattungsmäßigen Art so auszubilden, daß beim Betrieb der Bremse mit dem Druck des Druckspeichers möglichst geringe Leckverluste auftreten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Da bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Steuerventil die Kammer stets von der den Kolbenschieber aufnehmenden Gehäusebohrung getrennt ist, kann es nicht zu einer Leckströmung vom Druckspeicher am Kolbenschieber vorbei zum Rücklauf kommen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer ersten Ausfiihrungsform eines erfindungsgemäß ausgebildeten Steuerventils,
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des Steuerventils,
Fig. 3 eine dritte Ausführungsform eines Steuerventils, und
Fig. 4 eine vierte Ausführungsform des Steuerventils.
Die in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeugbremsanlage umfaßt ein Steuerventil 100, das mittels eines Betätigungselementes in Form eines Bremspedals 12 betätigt wird und von dem aus die Radbremseinrichtungen der Bremsanlage mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid, in der Regel Hydrauliköl, versorgt werden. Als Beispiel für eine Radbremseinrichtung ist in Fig. 1 ein Radbremszylinder 13 schematisch dargestellt, wobei es sich versteht, daß vom Steuerventil 100 mehrere solcher Radbremszylinder 13 gespeist werden können. Zur Bremsanlage gehört ferner eine hydraulische Druckquelle in Form einer Pumpe 10, die von der nicht dargestellten Kraftmaschine des Kraftfahrzeuges angetrieben wird und über eine Leitung P1 Hyr'raulikfluid liefert, dessen Druck vom Strömungswiderstand in den an die Leitung P1 angeschlossenen Elementen abhängt. Ferner umfaßt die dargestellte Bremsanlage einen Vorratsbehälter 14, einen Druckspeicher 15, ein Rückschlagventil 16 sowie eine Drosselstelle 17. In das hydraulische System der Kraftfahrzeugbiemsanlage ist ft ner eine Servolenkvorrichtung 11 integriert, die ebenfalls von der Pumpe 10 mit Hydraulikfluid gespeist wird. Die Servolenkvorrichtung 11 kann durch eine andere hydraulisch betätigte Vorrichtung des Kraftfahrzeuges, beispielsweise eine hydraulische Kupplung, ersetzt sein.
Das Steuerventil 100 umfaßt ein Gehäuse 20, das am Kraftfahrzeug befestigt ist und eine in Axialrichtung des Gehäuses verlaufende, abgestufte Gehausebohrung 21 mit einem Abschnitt 21a, der kleineren Durchmesser hat, und einem Abschnitt Hb, der größeren Durchmesser hat, aufweist. Im Gehäuse 20 sind ein erster Einlaß 22 und ein zweiter Einlaß 70a ausgebildet, die in die Gehäusebohrung 21 münden. Ferner sind im Gehäuse 20 ein erster Auslaß 24 sowie ein erster 23 sowie ein zweiter zum Vorratsbehälter führender Rücklaufanschluß 25 ausgebildet, die von der Gehäusebohrung 21 ausgehen. Der erste Einlaß 22 steht über die Leitung P1 in Verbindung mit der Lieferseite der Pumpe 10. Der zweite Einlaß 70a ist über eine Leitung P5 mit dem Druckspeicher 15 verbunden, der außerdem über eine von der Leitung P1 abzweigende Leitung P6 mit der Leitung P1 verbunden ist. In der Leitung P6 sind das Rückschlagventil 16 und die Drosselstelle 17 angeordnet, wobei das Rück ■ schlagventil 16 in der Leitung P6 nur eine Strömung von der Leitung P1 zum Druckspeicher 15, jedoch nicht in umgekehrter Richtung, zuläßt. Der Auslaß 24 ist über eine Leitung P3 mit dem Radbremszylinder
13 verbunden. Der erste Rücklaufanschluß 23 ist über eine Leitung P4 mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden, wobei jedoch zwischen der Leitung P4 und dem ersten Rücklaufanschluß 24 die Servolenkvorrichtung 11 eingefügt ist, zu der vom Anschluß 23 eine Leitung P, führt. Der zweite Rücklaufanschluß 25 ist direkt an die zum Vorratsbehälter 14 führende Leitung P4 angeschlossen. Vom Vorratsbehälter 14 führt eine
π nicht bezeichnete Leitung zur Saugseite der Pumpe 10.
Das von der Pumpe 10 aus dem Vorratsbehälter
14 dem ersten Einlaß 22 zugeführte Hydraulikfluid wird vom Steuerventil 100 gesteuert auf die zur Servolenkvornchtung 11 führende Lei*>;ng P, und die zum Radbremszylinder 13 führende · eitung P- verteilt. Bei nicht betätigter Bremse ist der Radbremszylinder 13 über die Leitung P,, das Steuerventil 100 und die Leitung P4 zum Vorratsbehälter 14 entspannt.
Der Druckspeicher 15 wird übei die Leitung P6 mit dem RücKschlagventil 16 und der Drosselstelle 17 mit unter hohem Druck stehendem Hydraulikfluid gespeist und speist mit diesem unter hohem Druck stehenden Hydraulikfluid über die Leitung P, den zweiten Einlaß 70a.
Im weiteren Abschnitt 21 b der Gehäusebohrung 21 sitzt verschiebbar und abgedichtet ein Hauptkolben 40, an dem von rechts in Fig. 1 eine Druckstange 43 angreift, die bei Betätigung des Bremspedals 21
J5 nach links in Fig. 1 verschoben wird. Der Hauptkolben 40 ist in der Gehäusebohrung 21 durch einen ringförmigen Anschlag 44, der von einem Sprengring 45 gesichert ist, gegen Bewegung nach rechts (in Fig. 1) gesichert. Auf den aus der Gehäusebohrung 21 herausragenden Abschnitt des Hauptkolbens 40 sind 7wei Muttern 46 geschraubt, die zwischen sich den Rand einer Manschette 47 einklemmen, deren anderer Rand am Gehäuse 20 festgelegt ist. Die Manschette 47 verhindert das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit und dergleichen in das Steuerventil 100. Fest mit dem in Fig. 1 linken Ende des Hauptkolbens 40 verschraubt ist ein Kolben 48, der einen von seinem linken Ende ausgehenden axialen Kanal 48« sowie einen radialen Kanal 48/) aufweist, die den Raum links (in Fig. 1) vom Kolben 48 mit einer vom Inneren des weiteren Abschnitts 2\b der Gehäusebohrung 21 gebildeten Kammer R] verbinden. Ver schiebbar auf dem Kolben 48 sitzt ein ringförmiger Federsitz 42, auf dem ein Ende einer in der Kammer Rt angeordneten Feder 41 sitzt, deren anderes Erde auf einem Mansch 40a am Hauptkolben 40 sitzt. Mit der Kammer /?, ist der zweite Rücklaufanschluß 25 verbunden.
Im engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21
bo ist ein Kolbenschieber 30 angeordnet. Der Kolbenschieber 30 weist eine axiale Bohrung 37 auf, in der eine Druckfeder 49 angeordnet ist, die der Verschiebung des Fiauptkolbens 40 und des Kolbens 38 einen gewissen Widerstand entgegensetzen kann. Der KoI-benschieber 30 stüt.i sich an seinem rechten Ende am Federsitz 42 ab, der sich seinerseits an einer Schulter am Kolben 48 abstützen kann.
In den engeren Abschnitt 21fl der Gehäusebohrung
21 mündet der erste Einlaß 22. In Fig. 1 rechts vom ersten Einlaß 22 weist der engere Abschnitt 21a eine Ringnut 26 aufs mit der der erste Rücklaufanschluß 23 verbunden ist. Links vom ersten Einlaß 22 weist der engere Abschnitt 21a eine weitere Ringnut 27 auf. Der Kolbenschieber 30 weist auf seiner Außenseite (von rechts nach links in Fig. 1) einen umlaufenden Steg 31, eine Ringnut 34, einen umlaufenden Steg 32, eine Ringnut 35, einen umlaufenden Steg 33 sowie eine weitere Ringnut 36 auf. Die umlaufenden Stege und Ringnuten am Kolbenschieber 30 sowie die Ringnuten im engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21 bilden drei Ventile, nämlich ein Drosselventil V1, das von der Ringnut 34, dem umlaufenden Steg 31 und der Ringnut 26 gebildet wird und das Überströmen von Hydraulikfluid aus dem ersten Einlaß 22 zum ersten Rücklaufanschluß 23 steuert, ein Absperrventil V1, das Viiii dci Ringnut 27, dem umlaufenden Sieg 32 und der Ringnut 34 gebildet wird und die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß 22 sowie der Ringnut 27 steuert, und ein Absperrventil V3, das von der Ringnut 27, dem umlaufenden Steg 33 und der Ringnut 36 gebildet wird und die Verbindung zwischen den beiden letztgenannten Ringnuten steuert. Das Absperrventil V1 ist bei nicht betätigter Bremse geschlossen und das Absperrventil V, ist bei nicht betätigter Bremse offen.
Im Kolbenschieber 30 ist ein radialer Kanal 53 ausgebildet, der von der Ringnut 35 ausgeht und zu einer maximalen Bohrung51 in einem noch zu erläuternden Kolben 50 führt. Ferner ist im Kolbenschieber 30 ein von der Ringnut 36 ausgehender radialer Kanal 39 ausgebildet, der zu einem axialen Kanal 38 führt, der die Bohrung 37 mit einer in Fig. 1 links vom Kolbenschieber 30 befindlichen Kammer R1 verbindet. Die Kammer R2 steht über den Kanal 38, die Bohrung 37 und die Kanäle 48a und 48ft ständig in Verbindung mit der Kammer A1.
Im engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21 sitzt links vom Kolbenschieber 30 und der Kammer Ä, absedichtet eine Trennwand 71. in der axial verschiebbar und abgedichtet der Kolben 50 geführt ist, dessen in Fig. 1 rechtes Ende fest mit dem Kolbenschieber 30 verbunden ist und durch den die axiale Bohrung 51 führt, die einerseits mit dem radialen Kanal 53 verbunden ist und andererseits in eine links von der Trennwand 71 befindliche Kammer R3 mündet. An der Mündung der axialen Bohrung 51 in die Kammer R3 ist ein erster Ventilsitz 52 ausgebildet.
Die Gehäuseb^hrung 21 ist an ihrem in Fig. 1 linken Ende mittels eines eingeschraubten Verschlußteiles 70 verschlossen, in dem der zweite Einlaß 70α ausgebildet ist und das über ein scheibenförmiges Sicherungsteil 73 sowie eine Abstandshülse 72 die Trennwand 71 in ihrer Lage sichert. Zwischen dem Sicherungsteil 73 und einem am in Fig. 1 linken Ende des Kolbens 50 befestigten Federsitz 55 sitzt eine Feder 54, die den Kolben 50 nach rechts in Fig. 1 zu drücken versucht. Vom Verschlußteil 70, der Trennwand 71 und dem Gehäuse 20 wird die Kammer R3 begrenzt, mit der der Auslaß 24 über in der Abstandshülse 72 vorgesehene Öffnungen ständig in Verbindung steht. In der Kammer R3 ist ein Ventil 60 angeordnet. Das Ventil 60 umfaßt ein Ventilsitzglied 62, das in Axialrichtung der Gehäusebohrung 21 verschiebbar im Sicherungsteil 73 geführt wird. Gegenüber dem ersten Ventilsitz 52 weist das Ventilsitzglied 62 einen konischen Abschnitt 62a auf, der auf dem Ventilsitz 52 aufsitzen und dadurch die Verbindung zwischen der axialen Bohrung 51 und der Kammer R j unterbrechen kann. An seinem anderen Ende weist das Ventilsitzglied 62 eine Schufter 62c sowie einen in AxialrichtUng verlaufenden Vorsprung 62b auf. An der Schulter 62c greift eine Feder 65 an, die das Ventilsitzglied 62 nach rechts in Fig. 1 zu drücken versucht. Links vom Ventilsitzglied 62 befindet sich ein als Ventilktigel 61 ausgebildetes zweites Venfilsitzglied, das auf einem an einem SitzteÜ 63 ausgebildeten zweiten Ventilsitz 64 aufsitzen und dadurch die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß 70α und der Kammer R3 unterbrechen kann. Für die Ventilkugel
61 ist ein dritter Ventilsitz 66 vorgesehen, der am Verschlußteil 70 ausgebildet ist. Auf dem dritten Ventilsitz 66 sitzt die Ventilkugel 61 auf, wenn der Druck in der Kammer /?, höher als im zweiten Einlaß 70α ist, mi daß üami kein Hyuiauiikiiuiu aus der Kammer R3 in die Leitung P5 gelangen kann. Wenn das Ventil-
sitzglied 62 dadurch, daß es auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzt, relativ zum zweiten Ventilsitz 64 nach links verschoben wird, hebt der Vorsprung 62/? die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 ab, so daß der zweite Einlaß 70α über den dritten Ventilsitz 66, den zweiten Ventilsitz 64 und einen Kanal 73a im Sicherungsteil 73 in Verbindung mit der Kammer R, und somit cUm Auslaß 24 steht.
Im folgenden wird die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Kraftfahrzeugbremsanlage erläutert. In Fig. 1 sind die Elemente des Steuerventils 100 in der Stellung dargestellt, die sie einnehmen, wenn das Bremspedal 12 nicht betätigt wird, d. h. wenn nicht gebremst wird. Das Drosselventil Vx ist weit geöffnet, das Absperrventil V2 ist geschlossen, und das Absperrventil V3 ist offen. Das Ventilsitzglied
62 sitzt nicht auf dem ersten Ventilsitz 52, und die Ventilkugel 61 sitzt auf dem zweiten Ventilsitz 64.
Es sei angenommen, daß die hydraulische Pumpe
10 einwandfrei arbeitet und Hydraulikfluid auf die Leitung P1 liefert. Dieses Hydraulikfluid gelangt von der Leitune P. durch den ersten F.inlaß 22 und das geöffnete Drosselventil K1 zum ersten Rücklaufanschluß 23 und von dort über die Leitung P2 zur Servoienkvorrichtung 11. Von der Servolenkvorrichtung 11 gelangt das Hydraulikfluid über die Leitung P4 und den Vorratsbehälter 14 zurück zur Pumpe 10. Der Radbremszylinder 13 steht über die Leitung P3, den ersten Auslaß 24, die Kammer R3, die axiale Bohrung 51, den radialen Kanal 53, das geöffnete Absperrventil V3, den radialen Kanal 39, den axialen Kana? 38. die Bohrung 37, die Kanäle 48a und 486, die Kammer R ρ den zweiten Rücklaufanschluß 25 und die Leitung P4 in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 14. Es liegt daher kein Bremsdruck am Radbremszylinder 13 an.
Das im Druckspeicher 15 gespeicherte Hydraulikfluid unter Druck kann weder über die Leitung P5 noch übe die Leitung P6 abfließen, da einerseits die Ventilkugel 61 den zweiten Ventilsitz 64 aufgrund des niedrigen Drucks in der Kammer R3 verschlossen hält und andererseits das Rückschlagventil 16 die Leitung P6 sperrt. Solange die Servolenkvorrichtung 11 nicht betätigt wird, setzt sie dem durchströmenden Hydraulikfluid praktisch keinen Widerstand entgegen, so daß der Lieferdruck auf der Leitung P1 gering ist und praktisch nur unwesentlich über dem Umgebungsdruck liegt. Wenn jedoch die Servolenkvorrichtung
11 betätigt wird, unterbricht sie die Strömung zwischen den Leitungen P2 und P4 vollständig oder fast
vollständig, so daß der Druck in der Leitung P1 stark ansteigt und sich dieser Druckanstieg über den ersten Riicklaufanschluli 23, das Drosselventil Vx und den ersten Einlaß 22 zur Leitung P1 fortpflanzt. Wenn dabei der Druck in der Leitung Px größer als der Druck des Druckspeichers 15 in der Leitung Pb ist, öffnet das Rückschlagventil 16, so daß der höhere Druck im Druckspeicher 15 gespeichert ist. Auf diese Weise wird bei jedem Lenkvorgang der Druckspeicher 15 aufgefüllt, sofern dies erforderlich ist.
Im folgenden wird die Funktionsweise während der Betätigung der Kraftfahrzeugbremsanlage erläutert. Durch Niedertreten des Bremspedals 12 wird die Druckstange 43 nach links verschoben, wobei sie den Hauptkolben 40 und über die Feder 41 und den Federsitz 42 den Kolbenschieber 30 verschiebt. Durch die Verschiebung des Kolbenschiebers 30 nach links
/:_t::„ ι \ ...: u„ η „„i..„_.:i \r „*^_i.„_ „„„ui™
^fIIi ig. i/tTiiu uaa Ui usati vi/iitii r . 3iai i\*~i gv*3t-iin '.■*- sen. das Absperrventil V2 geöffnet und das Absperrventil Vx geschlossen. Durch das Schließen des Absperrventils Vx wird die Verbindung zwischen der Kammer /?, und somit dem Radbremszylinder 13 einerseits und der Kammer Rx und somit dem Vorratsbehälter 14 andererseits unterbrochen, während durch das öffnen des Absperrventils V2 die Kammer R, und somit der Radbremszylinder 13 in Verbindung mit dem ersten Einlaß 22 und somit der Pumpe 10 gebracht wird.
Wenn angenommen wird, daß während des Bremsvorg.nges die Servolenkvorrichtung 11 nicht betätigt wird, erfolgt durch die stärkere Drosselung des Ventils Vx ein Druckanstieg im ersten Einlaß 22 und aufgrund der vorstehend erläuterten Verbindungen im Radbremszylinder 13, so daß die Radbremse angelegt wird. Die Stärke des Bremsdruckes hängt dabei davon ab, wie weit das Drosselventil Vx geschlossen ist, d. h. davon, wie weit der Kolbenschieber 30 nach links in Fig. 1 verschoben ist. Wenn während des Bremsvorganges die Servolenkvorrichtung 11 betätigt wird oder schon zu Beginn des Bremsvorganges betätigt wird, liegt ohnehin im ersten Einlaß 22 hoher Druck vor. so daß das Drosselventil Vx keinen Einfluß auf die Druckhöhe hat.
Der während des Bremsvorganges in der Kammer Ri herrschende hohe Druck wirkt auch auf den Kolben 50 und erzeugt an diesem eine nach rechts in Fig. 1 gerichtete Kraft, die über den Kolbenschieber 30, den Federsitz 42, die Feder 41 und den Hauptkolben 40 zum Bremspedal 12 übertragen wird. Dieser Widerstand am Bremspedal 12 ist proportional zum Druck in der Kammer R3, was andererseits bedeutet, daß der Druck in der Kammer R3 und somit der Druck des Hydraulikfluids im Radbremszylinder 13 proportional zur Betätigungskraft des Bremspedals 12 ist.
Wenn während des Bremsvorganges der Druck in der Kammer R3 höher als im Druckspeicher 15 wird, wird die Ventilkugel 61 aufgrund der dann an dieser herrschenden Druckdifferenz vom zweiten Ventilsitz 64 abgehoben, jedoch unmittelbar darauf zum Aufsitzen auf dem dritten Ventilsitz 66 gebracht, so daß die Verbindung zwischen der Kammer R} und der Leitung P5 erneut geschlossen wird und der hohe Druck aus der Kammer R3 nicht zum Druckspeicher 15 entweichen kann. Wenn während des Bremsvorganges der Druck in der Leitung Px höher als der Druck im Druckspeicher 15 wird, öffnet das Rückschlagventil 16, so daß der Druck im Druckspeicher 15 auf den höheren Wert gebracht wird. Der Druckspeicher 15 wird somit nicht nur während jeder Betätigung der Servolenkvorrichtung Ii, sondern auch während je^ des BremsvorgangeSj bei dem der Drück in der Leitung P1 einen bestimmten Wert übersteigt, nachge- ~> füllt, sofern dies erforderlich ist.
Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden alle Elemente des Steuerventils 100 vom Druck in der Kammer R3 und den Federn 54, 49 und 41 in ihre in Fig. 1 dargestellte Stellung zurückge^ ίο führt,so daß die anfänglich erläuterten Verbindungen wieder hergestellt werden.
Im folgenden wird der Fall erläutert, daß die Pumpe
10 ausfällt und die Leitung P1 ein Leck hat, so daß von der Pumpe 10 im ersten Einlaß 22 kein Druck
1-5 mehr aufgebaut werden kann. In diesem Fall tritt das Ventil 60 beim Bremsen in Funktion.
Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, während
A~- n-wtn ir;«ir.a π „;,,Uf .^nL... -»:» ι_ΐ..^ι..η..ι;ι.π..:^ nn UVI 1.1.,». LiIIIIUU tiU Il ICIIl I1IV.II1 Ulli lljUIUUIIMIUIU gX.
speist wird, werden zunächst der Hauptkolben 40, der Kolbenschieber 30 und der Kolben 50 nach links in Fig. 1 verschoben, wobei das Drosselventil Vx stärker geschlossen wird, das Absperrventil V1 geöffnet wird und das Absperrventil Vx geschlossen wird, wie dies auch bei einwandfrei funktionierender Pumpe der KaII ist. Da jedoch die stärkere Drosselung im Ventil Vx keinen Druckanstieg zur Folge hat, bleibt der Druck in der Kammer Rx niedrig, so daß einerseits der Radbremszylinder 13 nicht mit Bremsdruck versorgt wird Und andererseits am Kolben 50 keine Reaktionskraft
jo erzeugt wird, die der Betätigung des Bremspedals 12 entgegenwirkt. Der Kolben 50 wird daher über die erste Stellung hinaus, die er während eines Bremsvorganges bei einwandfrei arbeitender Bremsanlage einnimmt, weiter nach links in Fig. 1 in eine zweite Stellung verschoben, in der das Ventilsitzglied 62 mit seinem konischen Abschnitt 62a auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzt und dadurch die axiale Bohrung 51 sperrt. Das auf dem Kolben 50 aufsitzende Ventilsitzglied 62 wird vom Kolben weiter nach links verschoben, so daß der Vorsprung 62i> die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abhebt, wodurch die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß 70a und der Kammer Rx geöffnet wird. Dadurch wird dann der hohe Druck aus dem Druckspeicher 15 über die Leitung P5, den zweiten Einlaß 70a, die Ventilsitze 66 und 67, den Kanal 73a, die Kammer Rx und den Auslaß 24 zur Leitung P3 übertragen, so daß der Radbremszylinder 13 mit Bremsdruck gespeist wird und die gewünschte Bremsung erfolgt. Auch bei diesem Bremsvorgang ist die am Bremspedal 12 spürbare Reakiionskraft proportional zum Druck in der Kammer R3 und somit zum Bremsdruck.
Bei der Einspeisung des unter Druck stehenden Hydraulikfluids aus dem Druckspeicher 15 über das Ventil 61, 64 in den Auslaß 24 braucht somit das Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 15 nicht über Ventile geleitet zu werden, die vom Kolbenschieber und der Gehäusebohrung gebildet werden. Solche Ventile weisen nämlich unvermeidlich eine verhältnismäßig starke Leckage auf. Diese sollte jedoch gerade in einer Notsituation, wie sie der Ausfall der Pumpe 10 und die Versorgung der Radbremseinrichtungen aus einem Druckspeicher darstellt, vermieden werden.
b5 Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden der Kolben 50, der Kolbenschieber 30 und der Hauptkolben 40 vom Druck in der Kammer Rx und der Kraft der Feder 54 in die in Fig. 1 dargestellte
Ausgangslage zurückgeführt, wobei sich der Kolben 50 vorn Ventilsitzglied 62 löst, so daß die Feder 65 das Ventilsitzglied 62 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zurückführt und die Ventilkugel 61 den zweiten Ventilsitz 64 wieder schließt. Die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 15 und der Kammer R3 ist dadurch unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Kammsr R} und dem Vorratsbehälter 14 hergestellt ist, so daß der Druck in der Leitung P3 Und dem Radbremszylinder 13 auf den Druck im Vorratsbehälter sinkt. Damit ist der Bremsvorgang beendet.
In Fig. 2 ist ausschnittweise eine Abwandlung des Ventils 60 der Ausführungsform gemäß Fig. 1 dargestellt. In Fig. 2 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Das Ventil gemäß Fig. 2 unterscheidet sich vom Ventil 60 gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß das Ventiisitzgiied 162, das einen dem Vorsprung 620 entsprechenden Vorsprung 162/j aufweist, an seinem in Fig. 2 rechten Ende statt eines konischen Ab-.schnittes einen halbkugelförmigen Abschnitt 162a umfaßt und daß das Ventilsitzglied 162 im Sicherungsteil 73 mit radialem Spiel geführt ist. Diese Führung des Ventilsitzgliedes 162 und die Ausbildung seines vorderen Abschnitts 162a ermöglicht, daß das Ventilsitzglied 162 auch dann nicht schließend auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzen kann, wenn der erste Ventilsitz 52 und das Ventilsitzglied 162 nicht genau miteinander fluchten, da das radiale Spiel ermöglicht, daß das Ventilsitzglied 162 etwas schräg gestellt wird.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Kraftfahrzeugbremsanlage dargestellt, die sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 1 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß keine Servolenkvorrichtung oder vergleichbare hydraulisch betätigte Vorrichtung mit der Bremsanlage verbunden ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 gleiche Elemente oder Teile wie in Fig. 1, die im folgenden nicht erneut er-
Das Steuerventil 200 der Ausführungsform gemäß Fig. 3 umfaßt ein Gehäuse 120, in dem eine axial verlaufende, gestufte Gehäusebohrung 121 ausgebildet ist, die einen Abschnitt 121a mit größerem Durchmesser, einen Abschnitt 121rf mit kleinerem Durchmesser, einen Abschnitt 121b mit größerem Durchmesser sowie eine Schulter 121 c aufweist. Im Gehäuse sind ein erster Einlaß 122, der über die Leitung P1 an die hydraulische Pumpe 10 angeschlossen ist, der zweite Einlaß 70a, der über die Leitung P5 mit dem Druckspeicher 15 in Verbindung steht, ein Auslaß 124, der über die Leitung P3 in Verbindung mit dem Radbremszylinder 13 steht, und ein Rücklaufanschluß 123 ausgebildet, der über die Leitung P4 direkt mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist, wobei zwischen dem Rücklaufanschluß 123 und dem Vorratsbehälter 14 keine hydraulisch betätigte Vorrichtung vorgesehen ist, die durch vollständiges oder teilweises Sperren der Leitung P4 einen Druckanstieg im Rücklaufanschluß 123 hervorrufen könnte.
Im Abschnitt 121a der Gehäusebohrung 121 sitzt ein Kolbenschieber 130, mit dessen linkem Ende der Kolben 50 fest verbunden ist und an dessen rechtem Ende über ein elastisches Element 141 direkt eine Druckstange 143 ohne Zwischenschaltung eines Hauptkoibens angreift. Die Druckstange 143 ist gelenkig mit dem Bremspedal 12 verbunden und wird bei dessen Betätigung nach links in Fig. 3 verschoben. Der Kolbenschieber 130 ist im Abschnitt 121a der Gehäusebohrung 121 durch einen Sprengring 145 gesichert. Der Kolbenschieber 130 weist eine Ringnut 132 auf, an die sich rechts (in Fig. 3) ein umlaufender Steg 131 anschließt. Im Bereich der Ringnut 132 des Kolbenschiebers 130 mündet der erste Einlaß 122 in die Gehäusebohrung 121. Im Abschnitt 121a der Ge-
H) häusebohrung 121 ist eine Ringnut 126 rechts vom ersten Einlaß 122 ausgebildet. Mit der Ringnut 126 ist der Rücklaufanschluß 123 verbunden. Die Ringnut 132 am Kolbenschieber 130, der umlaufende Steg 131 des Kolbenschiehers und die Ringnut 126 im Abis schnitt 121« bilden das Drosselventil K1 zwischen dem ersten Einlaß 122 und dem Rücklaufanschluß 123.
Durch den Kolbenschieber 130 verläuft ein axialer Kanal 133, uci von uci iii'ikci'i Siiiiibciie ucs Kuiueii-Schiebers 130 ausgeht und über einen radialen Kanal 134 mit der Ringnut 126 in Verbindung steht. Durch die Kanäle 133 und 134 ist eine links vom Kolbenschieber 130 befindliche Kammer R4 ständig mit dem zweiten Auslaß 123 und somit dem Vorratsbehälter 14 verbunden.
Statt durch eine zusätzliche Trennwand verläuft der Kolben 50 im Abschnitt I21d der Gehäusebohrung 121 unmittelbar durch das Gehäuse. Vom Verschlußteil 70 wird das Sicherungsteil 73 gegen die Schulter
jo 12c gedrückt, so daß die Abstandshülse 72 der Ausführungsform gemäß Fig. 1 nicht erforderlich ist.
Im folgenden wird die Funktionsweise der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform erläutert. In Fig. 3 sind die Elemente des Steuerventils 200 in der Stellung dargestellt, die sie bei nicht betätigtem Bremspedal 12 einnehmen. In diesem Zustand steht die Pumpe 10 über die Leitung P1, den ersten Einlaß 122, das geöffnete Drosselventil Vv den Rücklaufanschluß 123 und die Leitung P4 in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 14, von dem eine nicht bezeichnete Leitung zur Saugseite der Pumpe 10 führt. Diλ von der nirhf riaigestelltp.n Brennkraftmaschine anpetriehene Pumpe 10 arbeitet somit im Leerlauf, ohne das nennenswerte Strömungswiderstände zu überwinden sind, so daß am ersten Einlaß 122 kein nennenswerter Druck herrscht. Der erste Einlaß 122 ist über den radialen Kanal 53, die axiale Bohrung 51 im Kolben 50, die Kammer R3 und den Auslaß 124 mit der Leitung P3 und somit dem Radbremszylinder 13 verbunden, an dem aufgrund des niedrigen Drucks im ersten Einlaß 122 kein Bremsdruck anliegt. Sofern der Druck im Druckspeicher 15 größer als auf der Leitung P1 ist, ist das Rückschlagventil 16 geschlossen und sitzt die Ventilkugel 61 auf dem zweiten Ventilsitz 64, so daß aus dem Druckspeicher 15 kein unter Druck stehendes Hydraulikfluid abfließen kann.
Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, wird der Kolbenschieber 130 mittels der Druckstange 143 nach links in Fig. 3 verschoben, wodurch der freie Strö-
fao mungsquerschnitt des Drosselventils V1 verringert wird. Proportional zur stärkeren Drosselung steigt der Druck im ersten Einlaß 122 an, der über den radialen Kanal 53, die axiale Bohrung 51, die Kammer A3, den Auslaß 124 und die Leitung P3 zum Radbrernszylinder 13 gelangt, so daß dieser mit Bremsdruck beaufschlagt ist. Die Höhe des Bremsdruckes ist proportional zur Drosselung durch das Drosselventil Vx und proportional zu einer auf den Kolben 50 ausgeübten
Reaktionskraft, so daß die bei Betätigung des Bremspedals 12 auszuübende Kraft proportional dem Sremsdruck ist. Wenn der Bremsdruck in der Kammer /?, größer als der Druck im Druckspeicher 15 ist, wird die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abgehoben und auf den dritten Ventilsitz 66 gedrückt, so daß aus der Kammer R3 kein Hydraulikfluid zum Druckspeicher 15 abfließen kann. Außerdem wird das Rückschlagventil 16 geöffnet, so daß der Druck im Druckspeicher 15 auf den Druck in der Leitung P1 angehoben wird. Auf diese Weise wird der Druckspeicher 15 bei jedem Bremsvorgang, bei dem der Druck in der Leitung P, den Druck im Druckspeicher 15 übersteigt, aufgefüllt.
Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden die Druckstange 143, der Kolbenschieber 130 und der Kolben 50 vom Druck in der Kammer Λ, und von der Kraft der Feder 54 in die in Fig. 3 dargestellten jicnÜMJ/cn ZürüCKgcfülirt. ίΐ'Γΐ 6Γ5ί£Π Hiniaß 122 sinkt der Druck aufgrund des nun wieder weit geöffneten Drosselventils V1, so daß das Rückschlagventil 16 schließt und die Ventilkugel 61 zum zweiten Ventilsitz 64 zurückkehrt. Die Bremsanlage befindet sich dann im in Fig. 3 dargestellten Zustand.
Wenn bei Betätigung des Bremspedals 12 die Pumpe 10 ausgefallen ist oder die Leitung P1 ein Leck hat, führt die Verringerung der freien Querschnittsfläche des Drosselventils K1 nicht zu einem Druckanstieg im ersten Einlaß 122 und in der Kammer R3. Der Kolben 50 wird daher nur gegen den geringen Widerstand der Feder 54 über die erste Stellung, die er während des Bremsvorganges bei einwandfrei arbeitender Pumpe 10 einnimmt, nach links (in Fig. 3) in eine zweite Stellung verschoben, in der der konische Abschnitt 62a des Ventilsitzgliedes 62 auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzt und auf diese Weise die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß 122 und der Kammer R3 unterbindet. Während der Kolben 50 weiter nach links verschoben wird, schiebt er das Ventilsitzglied 62 ebenfalls nach links, so daß dessen Vorsprung 62b die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abhebt Dadurch wirH Hip Vprhinrluno zwischen der Kammer R3 und dem Druckspeicher 15 geöffnet, so daß in der Kammer R3 der Druck aus dem Druckspeicher 15 aufgebaut wird und dieser hohe Druck aus der Kammer R3 zum Radbremszylinder 13 gelangt, so daß trotz Ausfalls der Pumpe 10 eine Bremsung erfolgt. Es versteht sich, daß während dieses Vorganges das Rückschlagventil 16 geschlossen bleibt und der Druckbehälter 15 nicht nachgefüllt wird. Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 wird auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erreicht, daß das Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 15 nicht über vom Kolbenschieber 130 und dem Abschnitt 121ö der Gehäusebohrung 121 gebildete Ventil geleitet wird, so daß der im Druckspeicher 15 gespeicherte Druck mit äußerst geringen Druckverlusten zur Beaufschlagung des Radbremszylinders 13 zur Verfügung steht.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Steuerventils dargestellt. Dieses Steuerventil 300 ersetzt in der Bremsanlage gemäß Fig. 1 das dort dargestellte Steuerventil 100. Das Steuerventil 3-00 arbeitet in gleicher Weise wie das Steuerventil 100 und unterscheidet sich *'on diesem lediglich hinsichtlich einiger konstruktiver Einzelheiten. Zur Bezeichnung gleicher oder entsprechender Teile und Elemente des Steuer-Ventils 300 werden die um »200« erhöhten Bezugszeichen der Teile und Elemente des Steuerventils 100 gemäß Fig. 1 verwendet, wobei allerdings nicht alle Teile und Elemente des Steuerventils 300 mit Bezugszeichen versehen sind, sondern im wesentlichen nur diejenigen Teile und Elemente, die zur folgenden Erläuterung der Unterschiede gegenüber dem Steuerventil 100 benötigt werden.
Im Gehäuse 220 mit der Gehäusebohrung 121 sind
ίο ein erster Einlaß 222, der mit der Pumpe in Verbindung steht, ein zweiter Einlaß 270a, der an den Druckspeicher 15 angeschlossen ist, ein Auslaß 224, der zum Radbremszylinder 13 führt, ein erster Rücklöufanschluß 223, der zur Servolenkvorrichtung 11 und von dort zum Vorratsbehälter 14 führt, sowie ein zweiter Rücklaufanschluß 225 ausgebildet, der direkt zum Vorratsbehälter 14 führt. Mit Ausnahme des ersten Rücklaufanschlusses 223, der w>e bei der Aus-
iuuiuiigaiuiiii gciiiaij ι ig. ι uiih.ii ^m ι ig. ~t) am \-ithäuse 220 ausgebildet ist, sind der Auslaß 224 und der zweite Rücklaufanschluß 225 sowie die Einlasse 222 und 270a oben (in Fig. 4) am Gehäuse ausgebildet. Der zweite Einlaß 270a steht in Verbindung mit einer in einem Verschlußteil 270 ausgebildeten Aushehmuiig 276. Ein Sicherungsteil 273 wird vl.i Verschlußteil 270 in Stellung gehalten und führt ein zum Ventil 260 gehörendes Ventilsitzglied 262. Am Sicherungsteil 273 stützt sich eine Feder 254 ab, die an einen Kolben 250 angreift, der mit einem Kolbenschieber 230 fest verbunden ist, der sich seinerseits über einen Federsitz und zwei Federn 241 sowie 241a, die der Feder 41 der Ausführungsform gemäß Fig. 1 entsprechen, an einem Hauptkoiben 240 abstützt. Der Hauptkolben 240 entspricht dem Hauptkolben 40 sowie dem Kolben 48 der Ausführungsform gemäß Fig. 1.
Das Sicherungsteil 273 weist einen zweiten Ventilsitz 264 für eine Ventilkugel 261 auf. der ein dritter Ventilsitz 266 zugeordnet nt, der an einer Kappe 277 ausgebildet ist, die in der Ausnehmung 276 angeordnet ist und vom Sicherungsteil 273 getragen wird.
In Fiσ d sind anrh Has Drosselventil V. und die
O ■
Absperrventile V1 und K3 bezeichnet sowie de! Ventilhub α des Absperrventils K3, der Ventilhub η des Absperrventils V1, der Ventilhub c des Drosselventils K1, der Ventilhub d des Ventilsitzgliedes 262 und der Ventilhub e der Ventilkugel 261 bezüglich des zweiten Ventilsitzes 264 eingezeichnet. Für diese Ventilhübe a<b<c und e<d. Die Llngleichung a<b <c hat zur Folge, daß bei Betätigung des Bremspedals zunächst das Absperrventil K, geschlossen wird und danach das Absperrventil K, geöffnet wird, während der freie Strömungsquerschnitt des Drosselventils K1 verringert wird, wobei das Drosselventil K1 auch dann noch nicht vollständig geschlossen ist, wenn das Absperrventil K3 geschlossen und das Absperrventil K, geöffnet ist. Die Ungleichung e <d hat zur Folge, daß bei Freigabe des Bremspedals zunächst die Ventilkugel 261 den Ventilsitz 264 und somit die Verbindung zum Druckspeicher 15 sperrt, bevor das Ventilsitzglied 262 die axiale Bohrung im Kolben 250 öffnet, so daß kein im Druckspeicher 15 gespeichertes Hydraulikfluid zum Vorratsbehälter 14 abfließen kann. Die vorstehend erläuterten Beziehungen der Ventilhübe gelten auch für die Ausführungsform gemäß Fig. 1.
Hierzu 3 Blut Zeichnungen

Claims (5)

  1. Patentansprüche:
    1, Steuerventil für eine mit Servodruck arbeitende Kraftfahrzeug-BremsanlagL., das aufweist:
    a) einen ersten Einlaß, an den eine die Anlage mit Druck versorgende Pumpe angeschlossen ist, einen zweiten Einlaß, an den ein von der Pumpe aufladbarer Druckspeicher angeschlossen ist, einen Auslaß, der zu der Bremsbetätigungsvorrichtung führt, und wenigstens einen Rücklaufanschluß, der zu einem Vorratsbehälter führt,
    b) einen in einer Gehäusebohrung mittels eines Bremsbetätigungselementes verschiebbaren Kolbenschieber, der in der Bohrung die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß und dem Rücklaufanschluß bzw. die Verbindung zwischen dem Auslaß und dem Rücklaufanschluß steuert,
    c) ein in der Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß und einer stets mit dem Auslaß verbundenen Kammer angeordnetes Sitzventil, das durch ein von der Stirnseite des Kolbenschiebers vorragendes Betätigungsglied betätigbar ist,
    wobei der Kolbenschieber in seiner Ruhestellung die Verbindung erster Einlaß-Auslaß sperrt und die Verbindungen Auslaß-Rücklaufanschluß und erster Einlaß-Rücklaufanschluß offen hält und in einer ersten Betätigungsstellung die erstgenannte Verbindung öffnet und die zweitgenannten Verbindungen sperrt bzw. drosselt und in einer zweiten Betätigungsstfcllung oas Sitzventil mittels des Betätigungsgliedes öffnet, g .-kennzeichnet durch folgende Merkmale:
    d) das als Kolben ausgebildete Betätigungsglied (50; 250) ist abgedichtet durch eine gehäusefeste Trennwand (71; 271) geführt, die die den Kolbenschieber (30; 230) aufnehmende Gehausebohrung (21; 121; 221) von der mit dem Auslaß (24; 124; 224) verbundenen Kammer (/?3) trennt,
    e) der Auslaß (24; 124) mündet unmittelbar in die Kammer (/?3),
    f) das Betätigungsglied (50; 250) ist mit einer zur Kammer (/?3) hin offenen axialen Bohrung (51) versehen, über die die Verbindung vom Auslaß (24; 124; 224) zum ersten Einlaß (22; 122; 222) bzw. zum Rücklaufanschluß (25; 123. 223) verläuft,
    g) die in die Kammer (/?3) mündende Öffnung der axialen Bohrung (51) im Betätigungsglied bildet einen Ventilsitz (52) für ein koaxial zur Bohrung (51) in die Kammer (Λ3) ragendes Ventilsitzglied (62; 162; 262). das zugleich als Aufstoßelemcnt für das Sitzventil (61; 64; 261; 264) dient, wobei sich das Ventilsit/glied in der Ruhestellung und in der ersten Hctiitigungsstellung des Kolbenschicbcrs in Abstand vom Ventilsitz am Betätigungsglied befindet und in der zweiten Betätigungsstellung dichtend auf dem Ventilsitz aufsitzt und das Sitzventil in der Offenstellung hält.
  2. 2. Steuerventil nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsitzglied (62; 262) kolbenförmig ausgebildet ist und mit einem koni-
    sehen Abschnitt (62o) an seinem dem Ventilsitz (52) zugewandten Ende versehen ist.
  3. 3. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsitzglied (162) kolbenförmig ausgebildet ist und mit einem halbkugelförmigen Abschnitt (162a) an seinem dem Ventilsitz (52) zugewandten Ende versehen ist und das Ventilsitzglied mit Radialspiel geführt ist.
  4. 4. Steuerventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzventil ein Sitzventilelement (61; 261) umfaßt, das vom Ventilsitzglied (62; 162; 262) von seinem Ventilsitz (64; 264) abhebbar ist.
  5. 5. Steuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzventilelement eine Ventilkugel (61; 261) ist, die bei höherem Druck in der Kammer (Λ3) als im Druckspeicher (15) durch die Druckdifferenz in Anlage an einen den zweiten Einlaß (70α; 270α) umschließenden weiteren Ventilsitz (66; 266) anlegbar ist.
DE2757757A 1977-01-18 1977-12-23 Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbremsanlage Expired DE2757757C3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP419477A JPS5390564A (en) 1977-01-18 1977-01-18 Hydraulic brake for vehicle

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2757757A1 DE2757757A1 (de) 1978-07-27
DE2757757B2 DE2757757B2 (de) 1980-01-31
DE2757757C3 true DE2757757C3 (de) 1980-09-25

Family

ID=11577871

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2757757A Expired DE2757757C3 (de) 1977-01-18 1977-12-23 Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbremsanlage

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4181371A (de)
JP (1) JPS5390564A (de)
DE (1) DE2757757C3 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009049246A1 (de) 2008-11-06 2010-05-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungspedalkraftunterstützungseinrichtung

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4275738A (en) * 1978-11-06 1981-06-30 Medtronic, Inc. Digital cardiac pacemaker clocking means
JPS56147159U (de) * 1980-04-08 1981-11-06
JPS57164848A (en) * 1981-03-31 1982-10-09 Aisin Seiki Co Ltd Hydraulic booster with pressure accumulating device
US4443040A (en) * 1981-04-23 1984-04-17 Lucas Industries Hydraulic boosters for vehicle braking systems
US4444440A (en) * 1981-04-23 1984-04-24 Lucas Industries Public Limited Company Hydraulic boosters for vehicle braking systems
GB2170287B (en) * 1985-01-25 1988-08-03 Teves Gmbh Alfred Hydraulic brake system
FR2577499B1 (fr) * 1985-02-20 1987-04-17 Bendix France Dispositif d'assistance hydraulique
DE3623736C2 (de) * 1986-07-14 1998-01-29 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP0277899A1 (de) * 1987-01-05 1988-08-10 Pere Bonet Subirana Durchflussregulierungsventil für hydraulische Bremsen und Bremsanlage mit einem solchen Ventil
FR2620099B1 (fr) * 1987-03-31 1989-12-01 Bendix France Dispositif d'assistance hydraulique pour circuit de freinage
JPS641652A (en) * 1987-06-24 1989-01-06 Sumitomo Electric Ind Ltd Liquid pressure booster
US5540488A (en) * 1995-05-11 1996-07-30 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Hydraulic braking system having an auxiliary pressure source
US7739942B2 (en) * 2006-09-20 2010-06-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicular hydraulic system with pressure dump valve
US20080067865A1 (en) * 2006-09-20 2008-03-20 Wong Albert C Vehicular hydraulic system with relief valve
US20080066990A1 (en) * 2006-09-20 2008-03-20 Wong Albert C Vehicular hydraulic system with pressure reducing valve
US20080067864A1 (en) * 2006-09-20 2008-03-20 Wong Albert C Vehicular hydraulic system with check valve
US7730825B2 (en) 2006-09-20 2010-06-08 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicular hydraulic system with priority valve and relief valve
US7779744B2 (en) * 2006-09-20 2010-08-24 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicular hydraulic system with priority valve
US7739943B2 (en) * 2006-09-20 2010-06-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicular hydraulic system with pressure dump and relief valve arrangement
US7765915B2 (en) 2006-09-20 2010-08-03 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicular hydraulic system with dual relief valve
US11738732B2 (en) * 2021-04-28 2023-08-29 Caterpillar Inc. Automatic retarding control system

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3539227A (en) * 1968-11-07 1970-11-10 Trw Inc Hydraulic power brake system with skid control
US3633363A (en) * 1970-06-03 1972-01-11 Bendix Corp Hydraulic boost device with emergency fluid supply
JPS5520897B2 (de) * 1973-04-17 1980-06-05
US3995529A (en) * 1975-06-09 1976-12-07 The Bendix Corporation Reserve system activation and modulation for hydraulic feedback brake boosters

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009049246A1 (de) 2008-11-06 2010-05-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungspedalkraftunterstützungseinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
JPS5390564A (en) 1978-08-09
US4181371A (en) 1980-01-01
DE2757757B2 (de) 1980-01-31
DE2757757A1 (de) 1978-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2757757C3 (de) Steuerventil für eine Kraftfahrzeugbremsanlage
DE2732135C3 (de) Hydrauliksystem fur ein Fahrzeug
DE2065815C3 (de) Bremskraftverstärker für eine hydraulische Zweikreisbremsanlage
DE2129627A1 (de) Hydraulikanlage
DE2259528C3 (de) Hydraulische Servoeinheit
DE2413762A1 (de) Hydraulischer kraftverstaerker
DE10085371B4 (de) Druckverstärker
DE2526838A1 (de) Hydraulischer hauptzylinder mit veraenderlichem verstaerkungsverhaeltnis
DE19812086C2 (de) Hydraulikfluid-Durchgangs-Verteilventil
DE2046059B2 (de) Modulationsventil fuer eine bremskraftregelanlage eines fahrzeuges
DE19945953A1 (de) Zylindervorrichtung für ein Bremsflüssigkeits-Druckregelsystem
DE2744576A1 (de) Hydraulischer bremskraftverstaerker
DE1006734B (de) Verteilerventil fuer ein druckmittelbetaetigtes Servosystem, insbesondere fuer die Lenkung eines Kraftfahrzeuges
DE68919232T2 (de) Steueranlage einer hydraulischen parkbremse.
DE2307817A1 (de) Bremsverstaerker und adaptiver bremsregler
DE3201624A1 (de) Hydraulischer kraftverstaerker, insbesondere fuer kraftfahrzeug-bremsanlagen
DE19507549C2 (de) Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse
DE69204875T2 (de) Hydraulikverstärker.
WO1997002964A1 (de) Inchbremseinrichtung mit miteinander verbundenen brems- und inchventilen
DE4015883C2 (de) Hydraulischer Kraftverstärker
DE10239118A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung mindestens eines Gaswechselventils einer Brennkraftmaschine
DE4032873A1 (de) Hauptbremszylinder fuer eine blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage
DE3925466A1 (de) Vorrichtung zum regeln des bremsmitteldrucks bei einem kraftfahrzeug
DE2164160A1 (de) Hydraulischer Hauptzylinder, insbesondere für hydraulische Kupplungen
DE3701402C2 (de) Hydraulischer Kraftverstärker

Legal Events

Date Code Title Description
OAP Request for examination filed
OD Request for examination
C3 Grant after two publication steps (3rd publication)