DE2750042A1

DE2750042A1 - Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE2750042A1
Application number: DE19772750042
Authority: DE
Inventors: Ivor Fenne; Boaz Antony Jarrett
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1976-11-09
Filing date: 1977-11-09
Publication date: 1978-05-18
Also published as: FR2370173A1; ES464012A1; GB1592350A; JPS5386927A; FR2370173B1; US4173208A; MX144645A; IT1087491B

Description

Beschreibungseinleitung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystera für Brennkraftmaschinen, insbesondere für durch Druck selbstzündende Brennkraftmaschinen.

Gemäß der Erfindung weist ein solches Kraftstoffeinspritzsystem einen in einem ersten Zylinder verstellbaren ersten Kolben zum Ausstoßen von Kraftstoff alt hohem Druck aus dem äußeren Ende des ersten Zylinders durch einen Im Betrieb mit Kraftstoffeinspritzdüsen In Verbindung stehenden Auslaß auf; das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem «eist außerdem einen in einem zweiten Zylinder verstellbaren zweiten Kolben auf, mit dem eine begrenzte Flüssigkeitsmenge mit Druck aus dem inneren Ende des zweiten Zylinders auszustoßen ist; das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem weist ferner eine Ventilsteuerung auf, die so zu betätigen ist, daß in einer ersten Regelstellung flüssiges Druckmittel dem zweiten Kolben zugeführt wird, wodurch der zweite Kolben gegen das innere Ende des zweiten Zylinders verstellt wird und dadurch Druckmittel aus diesem Ende des zweiten Zylinders in das innere Ende des ersten Zylinders verdrängt wird und auf den ersten Kolben einwirkt, so daß dieser erste Kolben nach dem äußeren Ende des ersten Zylinders verstellt wird und dadurch eine bestimmte Kraftstoffmenge durch den Auslaß

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verdrängt wird; in einer zweiten Regelstellung ermöglicht die Ventilsteuerung die Zufuhr von flüssigem Druckmittel unter Druck zum ersten Kolben, so daß der erste Kolben gegen das äußere Ende des ersten Zylinders bewegt wird und dadurch Kraftstoff aus diesem Ende des ersten Zylinders durch den Auslaß verdrängt wird; in einer dritten Regelstellung ermöglicht die Ventilsteuerung eine Bewegung des ersten Kolbens weg vom äußeren Ende des ersten Zylinders; in der zweiten und dritten Regelstellung ermöglicht die Ventilsteuerung gemäß der Erfindung schließlich dem zweiten Kolben eine Bewegung weg vom inneren Ende des zweiten Zylinders.

Vorzugsweise ermöglicht die Ventilsteuerung in ihrer dritten Regelstellung, flüssigem Druckmittel unter Druck von dem ersten Kolben während seiner Bewegung hin zum inneren Ende des ersten Kolbens in den zweiten Zylinder gefördert zu werden und dadurch dem zweiten Kolben vom inneren Ende des zweiten Zylinders weg bewegt zu werden.

Vorteilhafterweise ist ein Ventil vorgesehen, das so zu betätigen ist, daß es dem ersten Kolben eine weitere Bewegung hin zum inneren Ende des ersten Zylinders ermöglicht, auch wenn der zweite Kolben das Ende seiner zulässigen Bewegung hin zum äußeren Ende des zweiten Zylinders erreicht hat.

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Dieses Ventil sollte im allgemeinen in einer Druckmittelführung angeordnet sein, die den zweiten Kolben umgeht, und es sollte vorzugsweise ein Rückschlagventil sein, das in der ersten Regelstellung der Ventilsteuerung den Druckmittelfluß unterbindet. Die Druckmittelführung sollte vorzugsweise eine Längsbohrung des zweiten Kolbens zwischen seinen beiden Enden sein.

Bei einer Alternativlösung ist ein erstes Ventil in der zweiten Regelstellung der Ventilsteuerung offen, während ein zweites Ventil parallel zum zweiten Zylinder und in Serie mit dem ersten Ventil angeordnet ist.

Die Lösung gemäß der Erfindung ermöglicht mit einfachen baulichen Mitteln zuverlässig eine zweistufige Einbringung von Kraftstoff in den Brennraum der zugehörigen Brennkraftmaschine, wobei die eine Stufe eine Einbringung von Pilotkraftstoff und die andere Stufe die Einbringung des Hauptkraftstoffes beinhaltet, obwohl bei gegebenen Betriebsverhältnissen auch eine einstufige Kraftstoffeinbringung möglich ist.

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Figurenbeschreibung

Ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung ist in mehreren Ausführungsformen beispielhaft und unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1-3 in schematischer Darstellung ein erstes Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für unter Druck selbsttätig zündende Brennkraftmaschinen in verschiedenen Arbeitsstufen,

Fig. 4 in schematischer Darstellung eine zweite Lösung und

Fig. 5 in schematischer Darstellung eine Modifikation der Lösung gemäß Fig. 4.

Gemäß Fig. 1 bis 3 schließt das Kraftstoffsystem einen gestuften ersten Zylinder 10 ein, in dem ein aus zwei Teilen zusammengesetzter Kolben 11 angeordnet ist, der aus dem Betätigungskolben 12 und dem Stellkolben 13 besteht. Der Stellkolben 13 hat einen kleineren Querschnitt als der

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Betätigungskolben 12, so daß zwischen den Kolbenteilen 12 und 13 innerhalb des Kolbens 11 eine Stufe besteht, die der Stufe im Zylinder 10 entspricht. Der Bereich zwischen der Stufe im Zylinder 10 und der Stufe im Kolben 11 ist über die Drainage 14 entlüftet. Der Zylinder 10 ist von der Wicklung 14a einer Anzeigevorrichtung umgeben, die während des Betriebes des Systems die Stellung des Kolbens 11 im Zylinder 10 anzeigt.

Der engere Teil des Zylinders 10 steht über einen Auslaß mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 16 in Verbindung. Diese Kraftstoffeinspritzvorrichtung 16 weist einen gestuften Ventilkörper 17 auf. Das äußere Ende des Ventilkörpers 17 ist konisch ausgebildet und arbeitet mit einem Ventilsitz zusammen, um den Durchfluß von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff durch den Ringspalt zwischen Sitz und Ventilkörper zu den Düsenauslässen 19 zu steuern, durch die der zur Verbrennung bestimmte Kraftstoff in den nicht gezeichneten Brennraum der zugehörigen Brennkraftmaschine gelangt. Das andere Ende des gestuften Ventilkörpers 17 ist dem unter hohem Druck stehenden Kraftstoff unterworfen, der in einem Kraftstoffspeicher 20 enthalten ist und der dem Speicher mittels einer Förderpumpe 21 zugeführt wird.

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Am äußeren Ende des engeren Teiles des Zylinders 10 ist ein Ventil 23 angeordnet. Der Ventilkörper dieses Ventiles ist mit einer Längsbohrung 24 versehen. Das äußere Ende des Ventilkörpers ist als Kopf 25 ausgebildet, der zur Zusammenarbeit mit einem Ventilsitz 26 bestimmt ist. In der Schließstellung dieses Ventiles wird der Ventilkörper mit seinem Kopf 25 mittels einer Feder 27 in Anlage am Ventilsitz 26 gehalten. Der Durchmesser des Kopfes 25 ist etwas größer als der Durchmesser des engeren Teiles des Zylinders 10, und im Bereich des Ventilkörpers bildet der Zylinder 10 einen Ringraum 28, der über eine Leitung 29 mit einer Kraftstoffquelle mit niedrigem Druck in Verbindung steht, die nicht dargestellt ist.

Das äußere Ende des weiteren Teiles des Zylinders 10 steht mit einem zweiten Zylinder 31 in Verbindung. In diesem zweiten Zylinder ist axial verstellbar ein zweiter Kolben 32 gelagert, der eine Längsbohrung 33 aufweist, in der ein Rückschlagventil 34 angeordnet ist. Das äußere Ende des zweiten Zylinders 31 steht über eine Leitung 35 mit dem Kraftstoffspeicher in Verbindung. In der Leitung 35 ist der Ventilteil 36 eines ersten Solenoidventiles 37 angeordnet. Eine weitere Leitung 40 verbindet den Bereich zwischen den Kolben 11 und 32 mit dem Kraftstoffspeicher 20, und in dieser Leitung 4O ist der Ventilteil 38 eines zweiten Solenoidventiles 39 angeordnet.

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Die Ventile sind somit in Parallelschaltung angeordnet. Der Ventilteil 41 eines dritten Solenoidventiles 42 ist in einer Leitung 43 angeordnet, mit der das äußere Ende des Zylinders 31 mit einer Drainage verbunden ist. Der Druck zu beiden Seiten jedes Ventilteiles 36,38 und 41 ist ausgeglichen, bei den Ventilteilen 36 und 38 mittels einer Längsbohrung 44 bzw. 45 in dem Ventilkörper, bei dem Ventilteil 41 mit einem Entlastungskolben 46.

Um eine Pilot- und eine Haupteinspritzung des Kraftstoffes zu ermöglichen, arbeitet das Kraftstoffsystem wie folgt.

Wird eine Piloteinspritzung von Kraftstoff notwendig, so wird die Spule des ersten Solenoidventiles 37 erregt, um dieses Ventil zu öffnen, während die beiden anderen SoIenoidventile 39 und 42 geschlossen sind. Dadurch gelangt Kraftstoff unter Druck aus dem Speicher 20 über die Leitung 35 zum äußeren Ende des Zylinders 31. Der Druck dieses Kraftstoffes wirkt auf den Kolben 32, um diesen gegen das innere Ende des Zylinders 31 zu verstellen. Da während dieser Kolbenbewegung das Rückschlagventil 34 geschlossen ist und mittels des Solenoidventiles 39 die Leitung 40 verschlossen ist, wird bei der Bewegung des Kolbens 32 gegen das innere Ende des Zylinders 31 Kraftstoff aus dem Zylinder 31 in das innere Ende des weiteren Teiles des Zylinders 10 verdrängt. Der

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Druck dieses verdrängten Kraftstoffes wirkt auf den Kolben 11 und verstellt diesen in Richtung auf den engeren Teil des Zylinders 10. In entsprechendem Maße wird Kraftstoff unter hohem Druck durch die Leitung 15 an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 16 gefördert. Die Querschnitte der Kolben 12 und 13 sind so aufeinander abgestimmt, daß der Kraftstoff in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 16 mit einem Druck gelangt, der höher als der Druck im Kraftstoffspeicher 20 ist. Dadurch wird der Ventilkörper 17 vom Sitz abgehoben, und die Piloteinspritzung von Kraftstoff kann stattfinden. Diese Piloteinspritzung findet so lange statt, bis der Kolben 32 an einem Anschlag im Zylinder 31 zur Anlage kommt und die Bewegung des Kolbens 11 beendet wird. Zu diesem Zeitpunkt nehmen die Kolben 32 und 11 die Stellungen ein, wie sie in Fig. 1 durch unterbrochene, in Fig. 2 durch ausgezogene Linien dargestellt sind.

Wird eine Haupteinspritzung von Kraftstoff notwendig, so wird die Wicklung des zweiten Solenoidventiles 39 erregt, so daß dieses geöffnet wird, während das Solenoidventil geschlossen und das Solenoidventil vorzugsweise geschlossen oder aber geöffnet ist. Dabei gelangt Kraftstoff un^x Druck aus dem Kraftstoffspeicher 20 in den Zwischenraum zwischen den Kolben 11 und 32 und wirkt auf den Kolben 11, um diesen

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weiter in Richtung auf den engeren Teil des Zylinders 10 zu bewegen, um dadurch Kraftstoff durch die Leitung 15 zu der Einspritzvorrichtung 16 gelangen zu lassen. Da die Querschnitte der Kolben 12 und 13 entsprechend dimensioniert sind, hat wiederum der der Einspritzvorrichtung 16 zugeführte Kraftstoff einen höheren Druck als der Kraftstoff im Kraftstoffspeicher 20, so daß wiederum die Einspritzvorrichtung 16 geöffnet wird, das Ventilglied 17 von seinem Sitz 18 abgehoben wird und Kraftstoff für die Haupteinspritzung aus den Kraftstoffauslassen 19 austritt.

Der Austritt von Kraftstoff durch die Kraftstoffauslässe erfolgt solange, bis der Kolben 13 an dem Ventilkörper des Ventiles 23 zur Anlage kommt, wie es in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien dargestellt ist und diesen von seinem Sitz 26 abhebt, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Ist das Ventilglied von seinem Sitz abgehoben, fällt der an den Kraftstoffauslaßdüsen herrschende Druck auf den Druck ab, der in der Niederdruckleitung 29 herrscht. Das Ventilglied 17 schließt dadurch das Ventil und sperrt die Kraftstoffzufuhr zu den KraftstoffauslaBdüsen 19.

Um das Kraftstoffsystem in seine Ausgangslage zurückzubringen, werden die Solenoidventile 37 und 39 geschlossen, und die Wicklung des Solenoidventiles 42 wird erregt, um den Ventil-

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teil 41 zu öffnen. Der Druck des durch die Leitung 29 geförderten Kraftstoffes reicht aus, um das Ventilglied mit dem Kopf 25 außer Berührung mit dem Ventilsitz 25 zu halten, um Kraftstoff in den engeren Teil des Zylinders gelangen zu lassen und den Zylinder 12, 13 nach oben zu bewegen. Während der Initialbewegung wird der Kolben 32 auch aufwärts bewegt, aber das Rückschlagventil 34 wird geöffnet, wenn die Bewegung des Kolbens beendet ist, nachdem er am äußeren Ende des Zylinders 31 zur Anlage gekommen ist, so daß Kraftstoff aus dem weiteren Teil des Zylinders 10 in die Drainage abströmen kann. Das Ausmaß der Bewegung des Kolbens mit den Teilen 12,13 wird mittels des Fühlers 14a ermittelt, und das Ventil 42 wird geschlossen, wenn eine bestimmte Kraftstoffmenge in den engeren Teil des Zylinders 10 gelangt ist. Auf diese Weise ist ein hydraulischer Anschlag gegeben, der die Bewegung des Kolbens 12,13 begrenzt. Der Druck zu beiden Seiten des Ventilkörpers 23 ist dann ausgeglichen und die Feder 27 bringt den Ventilkörper 23 mit seinem Kopf 25 zur Anlage am Sitz 26.

Eine zweite Ausführungsform des Kraftstoffsystemes ist in Fig. 4 dargestellt. Diese Lösung ist ähnlich der Lösung gemäß Fig. 1 bis 3, und die übereinstimmenden Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 bis 3, jedoch mit Hinzufügung der Zahl 100, gekennzeichnet. Unterschiedlich

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zur Lösung gemäß Fig. 1 bis 3 ist jedoch bei der Lösung nach Fig. 4 das zweite Solenoidventil 139 parallel zum zweiten Zylinder 131 und in Serie mit dem ersten Solenoidventil 137 angeordnet; das Rückschlagventil ist dabei im zweiten Kolben 132 angeordnet. Diese Lösung ermöglicht die Kraftstoffeinspritzung entweder in zwei Stufen (d.h. Pilot- und Haupteinspritzung) oder in nur einer Stufe. Bei der zweistufigen Einspritzung wird die Piloteinspritzung bei geöffnetem Ventil 137 und geschlossenen Ventilen 139 und 142 bewirkt. Dabei wird Kraftstoff unter Druck vom nicht gezeichneten Kraftstoffspeicher dem zweiten Kolben 132 zugeführt, um den ersten Kolben 111 zu verstellen und die Piloteinspritzung in der gleichen Weise, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 3 beschrieben, zu bewirken. Soll die Haupteinspritzung bewirkt werden, so ist das Ventil 139 geöffnet, während das Ventil 142 geschlossen bleibt. Von dem Kraftstoffspeicher aus wird dann Kraftstoff dem Betätigungskolben 112 über beide Ventile 137 und 139 zugeführt, wobei dann der erste Kolben 111 in der oben beschriebenen Weise für die Haupteinspritzung verstellt wird.

Um das Kraftstoffsystem in seine Ausgangsstellung zurückzubringen, werden die Ventile 137 und 139 geschlossen, während das Ventil 142 geöffnet wird. Gleichzeitig wird Kraftstoff mit

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niedrigem Druck dem nicht gezeichneten Verstellkolben des ersten Kolbens 111 zugeführt, um ihn, wie gezeichnet, nach oben zu bewegen. Da das Ventil 139 geschlossen ist, wirkt der aus dem ersten Zylinder 110 mit dem Betätigungskolben 112 verdrängte Kraftstoff auf den zweiten Kolben 132, um auch diesen nach oben zu bewegen. Hat der zweite Kolben 132 seine Ausgangsstellung am äußeren Ende des zweiten Zylinders 131 erreicht, so öffnet das Ventil 139, um dem ersten Kolben 111 die weitere Aufwärtsbewegung in seine Ausgangsstellung am inneren Ende des Zylinders 10 zu ermöglichen. Der dabei von dem Betätigungskolben 112 verdrängte Kraftstoff strömt über die Leitung 143 in die Drainage ab. Hat der erste Kolben 111 seine Ausgangsstellung erreicht, wird das Ventil 142 geschlossen, um eine weitere Aufwärtsbewegung zu verhindern.

Wird eine einstufige Kraftstoffeinspritzung verlangt, so ist das Ventil 139 während der Einspritzung und Füllung geöffnet gehalten, so daß der zweite Kolben 132 umgangen wird und unwirksam bleibt. Die Einspritzung erfolgt bei geöffnetem Ventil 137 und geschlossenem Ventil 142, so daß Kraftstoff mit dem im Kraftstoffspeicher herrschenden Druck über die Ventile 137 und 139 dem Betätigungskolben 112 zugeführt wird. Das Kraftstoffsystem ist durch Schließen des Ventiles 137,

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öffnen des Ventiles 142 und Zuführung von Kraftstoff mit geringem Druck zum nicht gezeichneten Verstellkolben des ersten Kolbens 111 zu seiner Ausgangsstellung zurückgekehrt. Ist der Kolben 111 zu seiner gewünschten Ausgangsstellung zurückgekehrt, so ist das Ventil 142 geschlossen und der Einspritztakt kann durch erneutes öffnen des Ventiles 137 wiederholt werden.

Fig. 5 zeigt ein gegenüber Fig. 4 abgewandeltes Einspritzsystem, wobei entsprechende Teile mit den Bezugszeichen der Fig. 4, jedoch mit Zuzählen von 100, bezeichnet sind. Dabei ist die das Ventil 242 einschließende Leitung 243 direkt mit dem äußeren Ende des ersten Zylinders 210 verbunden. Der zweite Kolben 232 wird von der Feder 250 am äußeren Ende des zweiten Zylinders 231 in Anlage gehalten. Diese Lösung ermöglicht wie die Lösung nach Flg. 4 die Einspritzung des Kraftstoffes entweder in einer oder in zwei Stufen.

Wird eine zweistufige Einspritzung verlangt, so wird die Piloteinspritzung durch öffnen des Ventiles 237 bei geschlossen gehaltenen Ventilen 239 und 242 bewirkt. Die Haupteinspritzung wird durch öffnen des Ventiles 239 bei offen gehaltenem Ventil 237 und geschlossen gehaltenem Ventil bewirkt, wie es oben im Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben wurde.

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Soll das Kraftstoffsystem in seine Ausgangsstellung zurückkehren, so ist das Ventil 237 geschlossen, und das Ventil ist geöffnet, während das Ventil 239 geöffnet gehalten wird. Kraftstoff mit niedrigem Druck wird dem nicht gezeichneten Verstellkolben des ersten Kolbens 211 zugeführt, um dessen Aufwärtsbewegung zu veranlassen. Während sich der Kolben 211 nach oben bewegt, wird der zweite Kolben 232 in seine Ausgangsstellung am äußeren Ende des zweiten Zylinders 231 zurückgeführt. Diese Rückführung erfolgt teilweise mit dem Kraftstoff, der von dem Betätigungskolben 212 verdrängt wird, hauptsächlich aber unter der Wirkung der sich entspannenden Feder 250. Ist der erste Kolben 211 in seine gewünschte Ausgangsstellung zurückgeführt, so sind die Ventile 239 und 242 geschlossen.

Die einstufige Einspritzung wird in der genau gleichen Weise wie bei der Lösung nach Fig. 4 bewirkt. Das Ventil 239 bleibt während des gesamten Einspritztaktes geöffnet, so daß der Zylinder 231 umgangen wird und der Kolben 232 unwirksam bleibt.

Gegebenenfalls kann in der den Zylinder 231 mit dem nicht dargestellten Kraftstoffspeicher über das Ventil 237 verbindenden Leitung 235 eine nicht gezeichnete Drossel angeordnet sein, um die während der Piloteinspritzung dem Zylinder 231

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zuzuführende Kraftsstoffmenge regeln zu können. Auf diese vieise kann die Kraftstoffeinspritzung mit einer gegenüber vorher verzögerten Einspritzrate erfolgen.

In jeder der beschriebenen Lösungen kann ein nicht gezeichneter einstellbarer Anschlag dem zweiten Zylinder 231 so zugeordnet sein, daß der Hub des zweiten Kolbens 232 begrenzt werden kann und dadurch die Menge des während der Piloteinspritzung in den Brennraum der zugehörigen Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffes geregelt werden kann. Ein auf diese Weise ausgebildetes Kraftstoffeinspritzsystem kann als Testvorrichtung verwendet werden, um für verschiedene Brennkraftmaschinen die optimalen Bedingungen für die Kraftstoffeinspritzung bestimmen zu können.

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Claims

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Anmelder; LUCAS INDUSTRIES LIMITED, Great King Street, Birmingham B19 2XF, England

Titel; Kraftstoffeinspritzsystem.

Patentansprüche

Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschine mit einem in einem ersten Zylinder verstellbaren ersten Kolben zum Ausstoßen von Kraftstoff mit hohem Druck aus dem äußeren Ende des Zylinders durch einen beim Betrieb mit einer Einspritzvorrichtung verbundenen Auslaß und mit einem in einem zweiten Zylinder verstellbaren zweiten Kolben zum Ausstoßen einer begrenzten Flüssigkeitsmenge unter Druck aus dem inneren Ende des zweiten Zylinders und mit einer Ventilsteuerung, gekennzeichnet durch drei Regelstellungen der Ventilsteuerung (37,39,42), in deren erster Stellung Flüssigkeit unter Druck dem zweiten Kolben (32) zugeführt wird, wobei der zweite Kolben gegen das innere Ende des zweiten Zylinders (31) bewegt wird, um Flüssigkeit unter Druck aus diesem Ende dieses Zylinders zu verdrängen und dem ersten Zylinder (10) zuzuführen und so den ersten Kolben (11) gegen das äußere Ende dieses Zylinders zu verstellen, um eine bestimmte Kraftstoffmenge aus dem Auslaß (15)

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zu verdrängen; während in der zweiten Regelstellung Flüssigkeit unter Druck dem ersten Kolben (11) zugeführt wird und so der erste Kolben gegen das äußere Ende des ersten Zylinders (10) bewegt wird, um Kraftstoff durch den Auslaß (15) zu verdrängen, während in der dritten Regelstellung der erste Kolben (11) vom äußeren Ende des ersten Zylinders (10) wegbewegt wird; wobei während der zweiten und dritten Regelstellung die Ventilsteuerung eine Bewegung des zweiten Kolbens (32) weg vom inneren Ende des zweiten Zylinders (31) zuläßt.

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der dritten Regelstellung der Ventilsteuerung (37,39,42) vom ersten Kolben (11) während seiner Bewegung weg vom äußeren Ende des ersten Zylinders (10) Flüssigkeit unter Druck aus dem inneren Ende des ersten Zylinders in das innere Ende des zweiten Zylinders (31) verdrängt und der zweite Kolben (32) weg vom inneren Ende des zweiten Zylinders bewegt wird.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Ventil (34) , das eine Bewegung des ersten Kolbens (11) weg vom äußeren Ende des ersten Zylinders (10)

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über den Zeitpunkt hinaus ermöglicht, in dem die Bewegung des zweiten Kolbens (32) weg vom inneren Ende des zweiten Zylinders (31) zwangsweise beendet ist.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3_f dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (34) in einem Verbindungskanal (33) angeordnet ist, der die Zylinderräume zu beiden Seiten des zweiten Kolbens miteinander verbindet und wobei das Ventil vorzugsweise als Rückschlagventil ausgebildet ist, das den Verbindungskanal sperrt, wenn die Ventilsteuerung (37,39,42) ihre erste Regelstellung einnimmt.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskanal eine Längsbohrung (33) im zweiten Kolben (32) ist, die die Enden des zweiten Zylinders (31) zu beiden Seiten des zweiten Kolbens miteinander verbindet.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung drei Steuerventile (37,39,42) aufweist, von denen das erste Steuerventil (37) das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) mit einer Druckmittelquelle (2O) verbindet, von denen das zweite Steuerventil (39) das innere Ende des

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ersten Zylinders (10) mit der DruckinittelqueHe verbindet und von denen das dritte Steuerventil (42) das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) mit einer Drainage (43) verbindet, wobei in der ersten Regelstellung der Ventilsteuerung (37,39,42) das erste Steuerventil (37) offen, das zweite und dritte Steuerventil (39,42) geschlossen sind, während in der zweiten Regelstellung das zweite Steuerventil (39) offen und das dritte Steuerventil (4 2) geschlossen ist, während in der dritten Regelstellung das dritte Steuerventil (42) offen und das erste und zweite Steuerventil (37,39) geschlossen sind.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung (37,39,42) drei Steuerventile aufweist, von denen das erste Steuerventil (37) das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) mit der Druckmittelquelle (20) verbindet, von denen das zweite Steuerventil (39) die beiden Enden des zweiten Zylinders (31) miteinander verbindet und von denen das dritte Steuerventil (42) das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) mit der Drainage (43) verbindet, wobei in der ersten Regelstellung der Ventilsteuerung das erste Steuerventil (37) offen und das zweite und dritte

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Steuerventil (39,42) geschlossen sind, während in der zweiten Regelstellung das erste und zweite Steuerventil (37,39) offen sind und das dritte Steuerventil (42) geschlossen ist, wobei in der dritten Regelstellung das dritte Steuerventil (42) offen ist, das erste Steuerventil (37) geschlossen ist und das zweite Steuerventil (39) während der Zeitdauer der Rückkehrbewegung des ersten Kolbens (11) in seine Ausgangsstellung geschlossen ist, um dem zweiten Kolben (32) seine Rückkehr in die Ausgangsstellung am äußeren Ende des zweiten Zylinders (31) zu gestatten.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerung (37,39,42) drei Steuerventile aufweist, von denen das erste Steuerventil (37) das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) mit einer Druckmittelquelle (20) verbindet, von denen das zweite Steuerventil (39) die beiden Enden des zweiten Zylinders (31) miteinander verbindet, und von denen das dritte Steuerventil (42) das innere Ende des ersten Zylinders (10) mit einer Drainage (43) verbindet, wobei in der ersten Regelstellung der Ventilsteuerung das erste Steuerventil (37) offen ist und das zweite und

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dritte Steuerventil (39,42) geschlossen sind, während in der zweiten Regelstellung das erste und zweite Steuerventil (37,39) offen sind und das dritte Steuerventil (42) geschlossen ist, und wobei in der dritten Regelstellung das dritte und das zweite Steuerventil (42,39) offen sind und das erste Regelventil (37) geschlossen ist, wobei das System weiter dadurch gekennzeichnet ist, daß es Federmittel (33) aufweist, die den zweiten Kolben (32) gegen das äußere Ende des zweiten Zylinders (31) in Anlage halten.

9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelventile (37,39,42) Solenoidventile sind.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das flüssige Druckmittel der einzuspritzende Kraftstoff ist.

11. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelquelle ein von einer Förderpumpe (21) mit Kraftstoff beschickter Kraftstoffbehälter (20) ist.

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