DE2557303B1

DE2557303B1 - Schubrichtungs-Umkehrgetriebe fuer Treibstangenbeschlaege

Info

Publication number: DE2557303B1
Application number: DE2557303A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Fischbach; Gerhard Frank; Ernst Roth
Original assignee: Siegenia Frank KG
Current assignee: Siegenia Aubi KG
Priority date: 1975-12-19
Filing date: 1975-12-19
Publication date: 1976-08-26
Also published as: ATA909476A; DE2557303C2; CH609748A5; FR2335678B1; FR2335678A1; AT364944B

Description

Die Erfindung betrifft ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für Treibstangenbeschläge, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubgüeder in einem Gehäuse geführt und von entgegengesetzten

4P Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind.

Solche Schubrichtungs-Umkehrgetriebe werden grundsätzlich dann benötigt, wenn es erforderlich ist, aus einer drehenden Antriebsbewegung zwei entgegengesetzt gerichtete, lineare Abtriebsbewegungen abzuleiten. Sie kommen jedoch auch immer dann zum Einsatz, wenn aus einer linearen Antriebsbewegung eines Schubgliedes eine genau entgegengesetzte Abtriebsbewegung eines zweiten Schubgliedes abgeleitet werden soll.

Die zuerst erwähnte Situation ergibt sich immer bei sogenannten Baskülstangen-Verschlüssen für Fenster und Türen, bei denen zwei Riegelstangen zueinander entgegengesetzte Verriegelungsbewegungen und Entriegelungsbewegungen ausführen. In diesem Falle wird dann das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unmittelbar von dem Betätigungsgeträebe des Baskülstangenverschlusses gebildet.

Die zweite Situation tritt hingegen bei Treibstangenbeschlagen in Erscheinung, bei denen die Treibstangen über den größten Teil ihres Wirkbereiches die gleiche Bewegungsrichtung haben müssen, während in einem begrenzten, anderen Bereich aus funktionellen Gründen eine entgegengesetzte Treibstangenbewegung sinnvoll oder gar erforderlich ist. In solchen Fällen befindet sich dann das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe an einer völlig anderen Stelle als das eigentliche Betätigungsgetriebe für den Treibstangenbeschlag.

Da die Treibstangenbeschläge an Fenstern und Türen

ORIGINAL INSPECTED

regelmäßig in eingearbeitete bzw. eingeformte Profilnuten eingesetzt werden, müssen auch die einen Teil der Treibstangenbeschläge bildenden Schubrichtungs-Umkehrgetriebe zumindest in einem sich an diese Profilnuten anschließenden Bereich untergebracht werden. Wenn dabei die Forderung besteht, daß die Schubrichtungs-Umkehrgetriebe innerhalb des Flügeloder Rahmenquerschnittprofils unterzubringen sind, müssen für deren Aufnahme in allen bekannten Fällen zusätzliche Ausnehmungen in das Flügel- oder Rahmenprofil eingearbeitet werden, die sich an den Grund der Profilnut anschließen und daher nur durch Ausfräsen oder Ausstemmen herstellbar sind.

Diese Erfordernis bedingt aber nicht nur einen erhöhten Arbeitsaufwand beim Einbau der Treibstangenbeschläge in Fenster und Türen, sondern sie führt auch zu einer beträchtlichen Schwächung des Flügeloder Rahmenquerschnitts im jeweiligen Einbaubereich der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe.

Werden die Betätigungsgetriebe eines Treibstangenbeschlages selbst schon als Schubrichtungs-Umkehrgetriebe gestaltet, wie das bei Baskülstangenverschlüssen mit gegenläufigen Stangenausschluß regelmäßig der Fall ist, dann hängt die Baugröße der das Schubrtchtungs-Umkehrgetriebe aufnehmenden Gehäuse und damit auch der zu deren Unterbringung dienenden Ausnehmungen im Flügel- oder Rahmenprofil hauptsächlich von der erforderlichen Länge des Schubweges für die Treibstangen ab, weil der Drehwinkel des die lineare Stangenbewegung bewirkenden Antriebsgliedes höchstens 180°, vielfach aber nur 90° betragen kann. Ein großer Schubweg für die Treibstangen setzt daher auch eine relativ große Einbautiefe für die Gehäuse der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe voraus.

Werden Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unabhän- 35-gig von den eigentlichen Betätigungsgetrieben des Treibstangenbeschlages, d. h. an einer von diesem entfernten Stelle eingebaut, dann ist die Größenabmessung ihrer Gehäuse nicht durch einen begrenzten Drehwinkel der die Bewegungsumkehrung bewirkenden Ritzel begrenzt.

Theoretisch ließen sich also Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für den letztgenannten Einbauzweck so klein bemessen, daß ihre Gehäuse unmittelbar in den Querschnitt der sowieso vorhandenen Profilnut eingesetzt werden können. Praktisch stehen aber einer solchen Ausbildung der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unüberwindlich scheinende Hindernisse im Weg. Der heute allgemein übliche Querschnitt der für die Unterbringung von Treibstangenbeschlägen an Fenstern und Türen vorgesehenen Profilnuten hat nämlich eine Breite von nur 12 mm und eine Höhe von nur 9 mm und erweitert sich nach der Öffnungsseite der Nut zu einer Stufe von 16 mm Breite und höchstens 2,5 mm Höhe, wobei in dieser Stufe die Stulpschiene des Treibstangenbeschlages aufgenommen wird. Will man daher in dem allein für den Einbau zur Verfugung stehenden Nutquerschnitt von 9 χ 12 mm ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unterbringen, dann muß dessen Ritzel einen sehr geringen Durchmesser und demzufolge auch eine sehr feine Umfangsverzahnung nach Art der bekannten Uhrwerksverzahnungen aufweisen. Auch die Eingriffsverzahnung in den Schubgliedern muß also entsprechend fein bemessen werden.

Abgesehen davon, daß diese feinen Eingriffsverzahnungen und kleinen Ritzel nicht mit den im Beschlägebau üblichen Fabrikationsmethoden herstellbar sind, weisen sie auch den Nachteil auf, daß mit ihrer Hilfe nur verhältnismäßig geringe Kräfte übertragen werden können. Sollen nämlich Schubrichtungs-Umkehrgetriebe mit den im Beschlägebau üblichen Fabrikationsmethoden gefertigt werden, dann müssen zur Erzielung einer genügend kräftigen und auch noch problemlos herstellbaren Bemessung die Zähne des Ritzels und der Schubglieder mindestens einen Flankenabstand von 3 mm haben. Da aber zur Sicherung einwandfreier Eingriffsverhältnisse zwischen dem Ritzel und den Schubgliedern das Ritzel mindestens 4, vorzugsweise aber 5 Zähne aufweisen muß, kann es nur mit einem minimalen Kopfkreisdurchmesser von etwa 15 mm hergestellt werden. Dieser Ritzeldurchmesser bedingt dann aber eine Querschnittsabmessung des Getriebegehäuses, welche sich nicht mehr in dem Nutquerschnitt von 9x12 mm unterbringen läßt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe der eingangs erwähnten Gattung so zu gestalten, daß es sich mit den im Beschlägebau üblichen Produktionsmethoden rationell herstellen läßt und trotzdem nur eine Querschnittsabmessung aufweist, die in die zur Verfügung stehenden Nutquerschnitte von 9 χ 12 mm ohne weiteres eingesetzt werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß unter völliger Abkehr von den im Getriebebau üblichen Auslegungsgrundsätzen für die Getriebeglieder dadurch erreicht, daß zwei Ritzel mit je drei Zähnen im Abstand hintereinander im Gehäuse gelagert und unabhängig voneinander mit den Schubgliedern in Eingriff gehalten sind und dabei beide Ritzel um einen halben Teilungsabstand relativ zueinander verdreht mit den Schubgliedern in Eingriff stehen.

Die Verwendung von Ritzeln mit nur drei Zähnen ist im Getriebebau deshalb nicht üblich, weil in bestimmten Bewegungsphasen die Eingriffsverhältnisse zwischen dem Ritzel und den Schubgliedern so ungünstig werden, daß eine einwandfreie Kraft- und Bewegungsübertragung nicht mehr gewährleistet werden kann.

Diese Unzulänglichkeiten werden aber durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen in vollem Umfang ausgeräumt, so daß genügend kräftige Ritzel herstellbar sind, die einen Kopfkreisdurchmesser haben, der etwa zwischen 9 und 11,5 mm beträgt.

Damit bei diesen Abmessungen der Ritzel ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe geschaffen werden kann, dessen Gehäusequerschnitt nicht größer als der zur Verfügung stehende Nutquerschnitt an den Fenstern und Türen ist, besteht ein weiterbildendes Erfindungsmerkmal darin, daß die Schubglieder als parallel zur Achse der Ritzel hochkantstehende Flachschienen im Gehäuse geführt und mit triebstockartig ausgeformten Zähnen versehen sind.

In diesem Fall besteht dann die erfindungsgemäße Möglichkeit, den Kopf kreis-Durchmesser der beiden Ritzel größer als die lichte Weite, aber kleiner als die größte Breite des Getriebegehäuses zu machen und dabei das Getriebegehäuse im Drehbereich der Ritzel mit Fensterausschnitten zu versehen.

Der Teilkreisdurchmesser der beiden Ritzel läßt sich dabei nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung etwa gleich dem Abstand der voneinander weg gerichteten Flächen der beiden Schubglieder ausführen, während der Fußkreisdurchmesser etwas kleiner als der Abstand zwischen den einander zugewendeten Flächen beider Schubglieder ist

Unter Verwendung von Ritzeln, deren Kopfkreisdurchmesser nicht oder nur unwesentlich größer als die

lichte Weite des Getriebegehäuses ist, kann nach der Erfindung ein einwandfrei funktionierendes, den auftretenden Beanspruchungen in jedem Fall genügendes, jedoch dem zur Verfugung stehenden Nutquerschnitt entsprechendes Schubrichtungs-Umkehrgetriebe auch dadurch geschaffen werden, daß die Schubglieder aus mit einer Breitseite quer zu den Ritzelachsen gerichtet im Gehäuse geführten Flachschienen bestehen, in die randsettig die Zähne triebstockartig eingeformt, beispielsweise eingeprägt, sind und welche je einen Längsschlitz für den Durchgriff der Ritzeiachsen aufweist. In diesem Fall liegen also die Schubgüeder jeweils den ebenen Stirnflächen der Ritzel gegenüber.

Nach der Erfindung hat es sich auch als vorteilhaft erwiesen, daß die Ritzel und die Schubglieder in einem Gehäuse eingeschlossen sind, welches aus der flachen Stulpschiene eines Treibstangenbeschlages und einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen Kanal besteht. Hierbei ist vorgesehen, daß der U-förmige Kanal eine geringere Breite als die Stulpschiene aufweist, so daß der Querschnitt des Getriebegehäuses den Stufenquerschnitt der in den Fenstern oder Türen ausgebildeten Stufennut passend ausfüllen kann.

Eine hersteliungstechnisch günstige und stabile Ausgestaltung der Ritzel ergibt sich nach einem anderen Erfindungsmerkmal dadurch, daß die Umrißform des Ritzels ausschließlich durch konkav und konvex grkrümmte Kreisbogen gebildet wird.

Eine praktische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Schubgliedes einen Schubriegel bildet, während das freie Ende des anderen Schubgliedes Kupplungselemente zur Verbindung mit einer Treibstange aufweist. In Verbindung mit einem Treibstangen-Kantengetriebe handelsüblicher Art, dessen Treibstange keine gegenläufigen Bewegungen macht, kann durch Ankuppeln eines solchen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes leicht ein Kantengetriebe geschaffen werden, das wenigstens an einem Ende eine Treibstangenbewegung aufweist, die zur Bewegungsrichtung der Haupt-Treibstange gegenläufig ist.

Ohne technischen Mehraufwand läßt sich das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe der Erfindung auch als Betätigungsgetriebe für einen Kantentreibriegel mit gegenläufigen Stangen einsetzen. Um das zu ermöglichen, ist es lediglich erforderlich, an einer hierfür geeigneten Stelle des Getriebegehäuses in der Gehäusewand einen sich parallel zur Bewegungsrichtung der Schubglieder erstreckenden Längsschlitz vorzusehen und das dahinter gelegene Schubglied mit einer passenden Eingriffsöffnung für einen Mitnehmer eines Treibriegel-Betätigungsgriffes zu versehen.

Eine wieder andere Weiterbildungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes besteht darin, daß das Getriebegehäuse eine Lagerstelle für ein Antriebsritzel od. dgl. aufweist, dessen Drehachse im rechten Winkel zu den Drehachsen der Umkehrritzel liegt, wobei das Antriebsritzel od. dgl. mit einem der Schubglieder in Dauereingriff steht. Auf diese Art und Weise wird mit dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe das durch einen Drehgriff bedienbare Betätigungsgetriebe eines Treibstangenbeschlages baulich vereinigt.

Besonders sinnvoll ist es dabei, wenn der die Lagerstelle für das Antriebsritzel od. dgl. aufweisende Teil des Getriebegehäuses der Umrißform des Antriebsritzels od. dgl. eng angepaßt ist. Es besteht nämlich dann die Möglichkeit, den das Antriebsritzel od. dgl enthaltenden Teil des Getriebegehäuses in einer sich an die Treibstangennut anschließenden Ausnehmung des Fenster- oder Türflügels unterzubringen, die durch eine einfache, von der Flügelrahmenstirnfläche aus hergestellte Bohrung gebildet werden kann.

An Hand der Zeichnung werden anschließend mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstands ausführlich erläutert. Es zeigt

F i g. 1 bis 5 in schematisch vereinfachter Prinzipdarstellung fünf verschiedene Anwendungsfäile des erfindungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes bei Treibstangenbeschlägen,

F i g. 6 in ausführlicher Darstellung und etwa natürlicher Größe das für den Anwendungsfall nach F i g. 1 verwendbare Schubrichtungs-Umkehrgetriebe in geschnittener Ansichtsdarstellung von vorne,

Fig.7 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach F i g, 6 im Längsschnitt, die

Fig.8 bis 10 verschiedene Querschnitte durch das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den F i g. 6 und 7, und zwar längs der Linien VIII-VIII, IX-IX und X-X,

F i g. 11 in einer der F i g. 7 entsprechend geschnittenen Teilansicht eine Detailänderung am Schubrichtungs-Umkehrgetriebe, wie es nach F i g. 2 verwendet wird,

Fig. 12 eine weitere Detailänderung am Schubrichtungs-Umkehrgetriebe, wie es nach F i g. 3 vorgesehen ist,

Fig. 13 in ausführlicher Darstellung und geschnittener Ansicht von vorne das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für den Anwendungsfall nach F i g. 4,

Fig. 14 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach F i g. 13 in der Seitenansicht,

Fig. 15 in ausführlicher Darstellung und geschnittener Ansichtsdarstellung von vorne das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für den Anwendungsfall nach F i g. 5,

F i g. 16 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach F i g. 15 in geschnittener Seitenansicht,

Fig. 17 eine Vorderansicht einer baulich abgewandelten Ausführungsform des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes und

F i g. 18 einen Querschnitt durch das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach F i g. 17.

In F i g. 1 ist ein Kantenbaskülverschluß 1 für Fenster und Türen gezeigt, bei dem hinter einer Stulpschiene 2 eine Treibstange 3 verschiebbar geführt ist, deren oberes Ende 4 einen Schubriegel zur Verriegelung eines Fenster- oder Türflügels am feststehenden Rahmen bildet. Die Bewegung der Treibstange 3 wird durch ein Betätigungsgetriebe 5 bewirkt, dessen Gehäuse an der Rückseite der Stulpschiene 2 befestigt ist und dessen Aptriebsritzel od. dgl. dauernd mit der Treibstange 3 in Stelleingriff steht. Zur weiteren Verriegelung des Flügels durch den Kantenbaskülverschluß 1 dient noch ein Riegelzapfen 6, der auf der Stirnseite der Stulpschiene 2 angeordnet ist und mit der Treibstange 3 in Stellverbindung steht.

Wenn das Betätigungsgetriebes bedient wird, verschiebt sich die Treibstange 3 längs der Stulpschiene 2 aus ihrer Grundstellung, und zwar so, daß sowohl der-Schubriegel 4 als auch der Riegelzapfen 6 in Pfeilrichtung 7 bewegt werden.

Damit ein dem Schubriegel 4 abgewendeter weiterer Schubriegel 8 des Kantenbaskülverschlusses 1 beim Verschieben der Treibstange 3 durch das Betätigungsgetriebe 45 eine gegenläufige Bewegung in Pfeilrich-

tung 9 ausführt, ist der Schubriegel 8 mit der Treibstange 3 über ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 verbunden.

In Fi g. 2 der Zeichnung ist ein als Fensterverschlußvorrichtung dienendes Riegelzapfen-Kantengetriebe 11 gezeigt, dessen grundsätzlicher Aufbau mit dem Kantenbaskülverschluß 1 nach F i g. 1 übereinstimmt. Ein Unterschied liegt lediglich darin, daß beim Riegelzapfen-Kantengetriebe 11 statt der beiden Schubriegel 4 und 8 noch weitere Riegelzapfen 6' und 6" vor der Stirnseite der Stulpschiene 2 sitzen. Da hierbei der Riegelzapfen 6" über das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 von der Treibstange 3 aus bewegt wird, führt er eine Bewegung in Pfeilrichtung 9 aus, die zur Bewegungsrichtung 7 des Riegelzapfens 6' gegenläufig ist.

In der F i g. 3 ist ein sogenannter Zentralverschluß 20 für Fenster und Türen dargestellt, dessen sämtliche Bauteile nach dem Prinzip der bekannten Riegelzapfen-Kantengetriebe ausgeführt sind.

Dieser Zentralverschluß 20 besteht aus dem eigentlichen Bedienungsteil 21, bei dem hinter einer Stulpschiene 2 die Treibstange 3 verschiebbar geführt und durch das Betätigungsgetriebe 5 bewegbar ist. Vor der Stirnfläche der Stulpschiene 2 befinden sich mehrere Riegelzapfen 6, die beim Bewegen der Treibstange 3 aus ihrer Grundstellung gemeinsam in Pfeilrichtung 7 verstellt werden. An das obere Ende des Bedienungsteils 21 schließt sich eine Eckumlenkung 22 an, die vor der Stirnfläche des aufrechten Schenkels ihres Stulpwinkels 23 einen Riegelzapfen 24 hat, der sich beim Verschieben der Treibstange 3 ebenfalls in Pfeilrichtung 7 verstellt. Vor der Stirnfläche des oberen waagerechten Schenkels 25 des Stulpwinkels befindet sich ein weiterer Riegelzapfen 26, der mit einer von der Eckumlenkung 22 aus verschiebbaren Treibstange 27 in Verbindung steht und mit dieser aus seiner Grundstellung in Pfeilrichtung 28 verschoben werden kann. Der Riegelzapfen 26 bildet dabei einen oberen waagerechten Mittelverschiuß für den Fenster- oder Türflügel.

Ein weiterer Riegelzapfen 29 befindet sich in der Nähe der oberen rechten Fenster- oder Türecke und bildet daher einen sogenannten Eckverschluß für den Flügel. Über eine weitere Eckumlenkung 30 schließt sich hieran ein gelenkseitiger Mittelverschluß 31 für den Flügel an, der aus einer Stulpschiene 32, einer Treibstange 33 und aus einem Riegelzapfen 34 besteht.

Damit wenigstens der Riegelzapfen 34 des gelenkseitigen Mittelverschlusses 31, vorzugsweise aber auch der Riegelzapfen 29 des Eckverschlusses beim Betätigen des Zentralverschlusses 20 eine gegenläufige Stellbewegung zu den übrigen Riegelzapfen 6,24 und 26 in Richtung der Pfeile 35 und 36 ausführt, ist zwischen die Treibstange 27 und die Eckumlenkung 30 wiederum ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 eingeschaltet.

Während die Treibstangenbeschläge nach den F i g. 1 bis 3 unter Verwendung handelsüblicher Grundbauteile allein durch zweckentsprechende Zwischenschaltung des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 10 so modifiziert sind, daß verschiedene Bereiche der Treibstangen zueinander gegenläufige Bewegungen ausführen, zeigen die Fig.4 und 5 Treibstangenbeschläge, nämlich einerseits einen Kantenbaskülverschluß 41 und andererseits ein Riegelzapfen-Kantengetriebe 51, in welche ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe integriert wurde.

Bei dem Kantenbaskülverschluß 41 nach Fig.4 verschieben sich hinter einer Stulpschiene 42 zwei Riegelstangen 43' und 43", deren freie Enden 44' und 44" jeweils Schubriegel zur Festlegung eines Fensteroder Türflügels am feststehenden Rahmen bilden. Das Betätigungsgetriebe für die beiden Treibstangen 43' und 43" ist unmittelbar als Schubrichtungs-Umkehrgetriebe ausgestaltet und hat eine Ausbildung, die eine Bedienung des Kantenbaskülverschlusses 41 durch einen Treibriegelgriff 46 ermöglicht.

Auch bei dem Riegelzapfen-Kantengetriebe 51 nach F i g. 5 sind hinter einer Stulpschiene 52 zwei Treibstangen 53' und 53" längsverschiebbar geführt, wobei die Treibstangen 53' und 53" Riegelzapfen 54' und 54" bewegen, welche vor der Stirnseite der Stulpschiene 2 liegen.

Das Betätigungsgetriebe 55, welches über einen herkömmlichen Drehgriff bedient werden kann, ist mit dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 56 zur gegenläufigen Verschiebung der beiden Treibstangen 53' und 53" baueinheitlich zusammengefaßt.

Der Schubriegel 44' des Kantentreibriegels 41 führt bei Betätigung des Getriebes 45 aus der Grundstellung eine Bewegung in Pfeilrichtung 7 aus, während der Schubriegel 44" eine dazu gegenläufige Bewegung in Pfeilrichtung 9 macht.

Beim Riegelzapfen-Kantenverschluß nach F i g. 5 machen die beiden Riegelzapfen 54' ihre Bewegung in Pfeilrichtung 7, während der Riegelzapfen 54" zugleich eine gegenläufige Bewegung in Pfeilrichtung 9 ausführt.

Die bauliche Ausgestaltung der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10, wie sie bei den Treibstangenbeschlägen nach den F i g. 1 bis 3 als Zusatzteile Anwendung finden, ist ausführlich in den Fig.6 bis 12 gezeigt. Dabei geht aus den F i g. 8 bis 10 hervor, daß die Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 in abgestufte Profilnuten 60 der Flügel- oder Rahmenprofile 61 von Fenstern und Türen eingebaut werden sollen, wie sie für die Unterbringung von Treibstangenbeschlägen allgemein üblich sind. Diese Profilnuten 60 haben zwei Profilstufen 62 und 63, von denen die an der Öffnungsseite der Nut 60 gelegene Stufe 62 eine Breite von 16 mm und eine Tiefe von höchstens 2,5 mm aufweist, während die sich daran anschließende Profilstufe 63 eine Breite von 12 mm und eine Tiefe von 9 mm hat.

Damit das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe in die solchermaßen profilierte Nut 60 an der Falzfläche des Flügel- oder Rahmenprofils 61 eingesetzt werden kann, besteht sein Gehäuse 100 aus einer Stulpschiene 101 und einem an dessen Rückseite befestigten, im Querschnitt U-förmigen Kanal 102. Dicke und Breite der Stulpschiene 101 entsprechen den Abmessungen der Stufe 62 der Profilnut 60, während der U-förmige Kanal 102 in Breite und Höhe an die Breite und Tiefe der Profilstufe 63 der Nut 60 angepaßt ist.

Innerhalb des Getriebegehäuses 100 sind zwei in ihren Abmessungen völlig identische Ritzel 103' und 103" mittels angeformten Zapfenteilen 104 drehbar gelagert, wobei je eines der Zapfenteile 104 in ein Loch 105 der Stulpschiene 101 und in ein Loch 106 im Boden des U-förmigen Kanals 102 eingreift.

Jedes der beiden Ritzel 103' und 103" ist gemäß F i g. 6 mit nur drei Zähnen 107 ausgestattet, die einen Winkelabstand von 120° zueinander haben.

Der Kopfkreisdurchmesser der beiden Ritzel 103' und 103" ist geringfügig kleiner als die äußere Breite des U-förmigen Kanals 102, während der Teilkreisdurchmesser derselben etwa der lichten Breite des U-förmigen Kanals 102 entspricht.

Damit sich die Ritzel 103' und 103" trotzdem unbehindert im Getriebegehäuse 100 drehen können,

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sind die beiden Flansche des U-förmigen Kanals 102 Ausschnitte 108 vorhanden, welche von den einzelnen Zähnen 107 der Ritzel 103' und 103" bei deren Drehung durchlaufen werden.

Längs der Innenseiten beider Flansche des U-förmigen Kanals 102 sind zwei Schubglieder 109 und 110 verschiebbar geführt, welche in ihrer Längsrichtung eine Reihe von Ausschnitten 111 aufweisen, deren Abstand voneinander dem Teilungsabstand zwischen den Zähnen 107 der Ritzel 103' und 103" entspricht. Zwischen je zwei Ausschnitten 111 bleibt dabei ein Steg 112 stehen, wobei diese Stege 112 eine triebstockartige Verzahnung bilden, die mit den Zahnlücken 113 der Ritzel 103' und 103" in Wirkverbindung tritt, während die Zähne 107 dieser Ritzel in die Ausschnitte 111 eingreifen.

Aus F i g. 6 der Zeichnung ist noch zu entnehmen, daß die beiden Ritzel 103' und 103" um einen halben Teilungsabstand gegeneinander verdreht mit den beiden Schubgliedern 109 und 110 in Eingriff stehen. Hierdurch soll sichergestellt werden, daß mit jedem der Schubglieder 109 und 110 während jeder Bewegungsphase des Schubrings-Umkehrgetriebes immer mindestens zwei Zähne 107 der beiden Ritzel 103' und 103" in Eingriff stehen.

Der Fußkreisdurchmesser der beiden Ritzel 103' und 103" ist geringfügig kleiner als der Abstand zwischen den sich gegenüberliegenden Seitenflächen der beiden Schubglieder 109 und HO, so daß ein leichtgängiger Lauf des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes gewährleistet wird.

Zur Sichersteilung einer einwandfreien Führung der Schubglieder 109 und 110 im Getriebegehäuse 100 weisen sie in demjenigen Bereich, der sich an die Verzahnungsabschnitte anschließt, einen Querschnitt auf, der dem lichten Querschnitt des Getriebegehäuses 100 mit Bewegungsspiel angepaßt ist, wie das aus F i g. 9 hervorgeht. Im Bereich der Verzahnungsabschnitte und, im Übergangsbereich zwischen diesen und dem Führungsabschnitt haben die Schubglieder 109 und HO einen U-förmigen Querschnitt, wie aus F i g. 8 ersichtlich ist. Hierdurch wird eine gute Formsteifigkeit der Schubglieder 109 und 110 auf ihrer ganzen Länge sichergestellt.

Damit sich das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 insgesamt in der Profilnut 60 sicher befestigen läßt, hat jedes Schubglied 109 und 110 in seinem Führungsbereich ein Langloch 114 und die Stulpschiene 101 sowie der Boden des im Querschnitt U-förmigen Kanals 102 besitzt ein Rundloch 115 bzw. 116. Durch die Rundiöcher 115 und 116 und die Langlöcher 114 kann dann eine Befestigungsschraube in das Flügel- oder Rahmenprofil 61 eingedreht werden.

Beim Ausführungsbeispiel des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 10 nach den Fi g. 6 und 7 bildet das freie Ende des Schubgliedes 109 den Schubriegel 108, der aus dem offenen Ende des Getriebegehäuses 100 austreten kann und dabei mit einer Schließplatte riegelnd in Eingriff kommt.

Das freie Ende des Schubgliedes 110 ragt dauernd aus dem Getriebegehäuse 100 heraus und ist mit einer Kupplungsvorrichtung, beispielsweise einem U-förmigen Zahnschlitten 117, für das Einhängen in eine mit einer komplementären Gegenkupplungsvorrichtung versehene Treibstange ausgestattet.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach F i g. 11 hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach den F i g. 6 bis

10. Bei ihm ist jedoch das freie Ende des Schubgliedes 109 nicht als Schubriegel 8 ausgestaltet. Vielmehr trägt es den Riegelzapfen 6", welcher vor der Stirnfläche der Stulpschiene 101 liegt und einen Längsschlitz 118 in der Stulpschiene durchgreift.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach F i g. 12 ist wiederum eine Weiterbildung des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 10 nach Fig. 11, und zwar ragt hier auch das Schubglied 109 mit seinem freien Ende

ίο dauernd aus dem offenen Ende des Getriebegehäuses 100 heraus und ist dort mit einer Kupplungsvorrichtung, beispielsweise einem Zahnschlitten 117, versehen, die eine Anschlußmöglichkeit an eine komplementäre Gegenkupplungsvorrichtung einer benachbarten Treibstange ermöglicht. Der vor der Stirnfläche der Stulpschiene 101 liegende Riegelzapfen ist hier mit 29 bezeichnet.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 45 nach den Fig. 13 und 14 entspricht wiederum in seinem Grundaufbau dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach den F i g. 6 bis 10. Eine Abweichung besteht darin, daß seine beiden Schubglieder 109 und 110 jeweils die End teile zweier Treibstangen 43' und 43" (F i g. 4) bilden und die einen Teil des Getriebegehäuses 100 bildende Stulpschiene 42 beidendig über den U-förmigen Kanal 102 des Getriebegehäuses 100 um ein beträchtliches Maß vorsteht, so daß sie die Treibstangen 43' und 43" auf ihrer ganzen Länge abdeckt und führt.

Mindestens in einem Flansch des im Querschnitt U-förmigen Kanals 102 befindet sich im Abstand neben den Ausschnitten 108 ein Längsschlitz 119, dessen Länge auf den maximalen Schubweg der Schubglieder 109 und 110 abgestimmt ist. Das dem Längsschlitz 119 unmittelbar benachbarte Schubglied 109 bzw. 110 hat einen Ausschnitt 120, in den durch den Längsschlitz 119 der Mitnehmer 121 eines Treibriegelgriffes 46 zum Eingriff gebracht werden kann.

Eines der Schubglieder 109 und 110 kann also unmittelbar durch den Treibriegelgriff 46 verschoben werden und teilt diese Bewegung über die beiden Ritzel 103' und 103" als entsprechend gegenläufige Bewegung dem anderen Schubglied mit.

Die zuletzt beschriebene Ausbildung des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 45 eignet sich also besonders für Treibstangenbeschläge, die nach Art der sogenannten Kantentreibriegel betätigt werden.

In den Fig. 15 und 16 der Zeichnung ist das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 56 nach F i g. 5 dargestellt, welches wiederum in seinem Grundaufbau mit dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Fig.6 bis 10 übereinstimmt. Es unterscheidet sich jedoch in origineller Weise hiervon dadurch, daß es mit einem durch einen Bedienungs-Drehgriff manipulierbaren Betätigungsgetriebe 55 baulich vereinigt ist.

Um die Baueinheit des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 56 mit dem Betätigungsgetriebe 55 zu erhalten, sind an das Getriebegehäuse 100 in Verlängerung der beiden Schenkel des im Querschnitt U-förmigen Kanals zwei Lagerwangen 122 angeformt, in denen sich jeweils runde Lageraussparungen 123 befinden, die miteinander fluchten und jeweils Lagerbunde 124 eines Antriebsritzels 125 od. dgl. aufnehmen.

Die Drehachse des Antriebsritzels 125 erstreckt sich dabei im rechten Winkel zu den Drehachsen der beiden Ritzel 103' und 103" des Umkehrgetriebes 56. Die beiden Lagerwangen 122 sind in ihrer Umrißform eng dem außerhalb des U-förmigen Kanals 102 des Getriebegehäuses 100 liegenden Umfangsbereich des

Ritzels 125 angepaßt und haben damit etwa halbrundförmige Gestalt.

Innerhalb des Getriebegehäuses 100 steht das Antriebsritzel 125 mit einer Verzahnung 126 in Eingriff, die sich in demjenigen Wandungsteil eines der beiden Schubglieder 109 oder 110 befindet, welcher an der Stulpschiene 101 anliegt.

Die über einen Bedienungs-Drehgriff bewirkte Bewegung des Antriebsritzels 125 wird daher über die Verzahnung 126 dem einen der Schubglieder 109 oder 110 mitgeteilt, wobei die Ritzel 103' und 103" diese Bewegung als entsprechend gegenläufige Bewegung auf das andere Schubglied übertragen.

Der besondere Vorteil des kombinierten Betätigungsund Schubriehtungs-Umkehrgetriebes nach den F i g. 15 und 16 ist darin zu sehen, daß es zu seiner Unterbringung im Profil des Flügel- oder Rahmenschenkels 61 eines Fensters oder einer Tür neben der sowieso vorhandenen Treibstangennut 60 nur noch eine Ausnehmung benötigt, die durch eine einfache Bohrung 64 gebildet werden kann, welche als Blindbohrung von der Flügel- oder Rahmenstirnseite aus hergestellt wird.

Wenn es erwünscht ist, die Lagerrosette des Bedienungsdrehgriffes für das Betätigungsgetriebe 55 durch eine sogenannte Stabilverbindung über Schrauben am Getriebegehäuse 100 zu verankern, dann ist es selbstverständlich möglich, in seitlichem Abstand neben den Lagerwangen jeweils noch zwei Gehäuseansätze 127 vorzusehen, die so ausgebildet sind, daß jeder derselben auch von einem sich an den Grund der Profilnut 60 anschließenden Teil weiterer Bohrungen aufgenommen werden kann. Alle drei Bohrungen werden dann gemeinsam von der Flügel- oder Rahmenstirnfläche aus als Blindbohrungen eingearbeitet. Die mittlere Bohrung dient dabei als Durchgang für den in das Antriebsritzel 125 eingreifenden Mitnehmerdorn des Bedienungs-Drehgriffes, während die beiden anderen Bohrungen die Durchgänge für die Schrauben bilden, welche die Lagerrosette des Bedienungs-Drehgriffs mit den Gehäuseansätzen 127 verbinden.

Die Fig. 17 und 18 verdeutlichen schließlich noch, daß die Grundkonzeption des Schubriehtungs-Umkehrgetriebes auch eine andere als die bisher beschriebene Ausbildung und Anordnung der beiden gegenläufig bewegbaren Schubglieder zuläßt. Sie müssen nämlich nicht unbedingt mit ihren Verzahnungsabschnitten parallel zu den Drehachsen der Ritzel 103' und 103" hochkantstehend im Getriebegehäuse 100 angeordnet werden. Vielmehr können die Zahnstangenabschnitte und auch die Schubglieder 109 und 110 insgesamt parallel zur Rotationsebene der beiden Ritzel 103' und 103" flachliegend oberhalb und unterhalb der Ritzel vom Gehäuse 100 aufgenommen werden. Hierfür ist es lediglich notwendig, die Zähne 112 an einem Längsrand der Schubglieder 109 und 110 triebstockartig herauszuformen, beispielsweise herauszuprägen, so daß diese Zähne 112 jeweils von oben bzw. unten her in die Zahnlücken 113 der Ritzel 103' und 103" hineinragen. Außerdem sind dann die Schubglieder 109 und 110 noch mit sich in ihrer Längsrichtung erstreckenden Längsschlitzen 128 auszustatten, durch welche die Lagerzapfen 104 der beiden Ritzel 103' und 103" in die Lagerausnehmungen 105 und 106 des Getriebegehäuses 100 hineinragen können.

Es ist ohne weiteres klar, daß mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Schubrichtungs-Umkehrgetriebe praktisch Schubwege jeder beliebigen Länge beherrscht werden können, wenn nur die Schubglieder entsprechend lang bemessene Zahnstangenabschnitte aufweisen. Im Beschlägebau liegen die Schubwege der zu betätigenden Treibstangen in der Regel zwischen einem Minimalmaß von 10 mm und einem Maximalmaß von 50 mm.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

J. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für Treibstangenbeschläge, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubglieder in einem Gehäuse geführt und von entgegengesetzten Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ritzel (103', 103") mit je drei Zähnen (103) im Abstand hintereinander im Gehäuse (100) gelagert und unabhängig voneinander mit den Schubgliedern (109 und 110) in Eingriff gehalten sind und dabei beide Ritzel (103', 103") um einen halben Teilungsabstand relativ zueinander verdreht mit den Schubgliedern (109,110) in Eingriff stehen.
2. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubglieder (109 und 110) als parallel zu den Achsen der Ritzel (103', 103") hochkantstehende Flachschienen im Gehäuse (100) geführt und mit triebstockartig ausgeformten Zähnen (112) versehen sind.
3. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopfkreisdurchmesser der beiden Ritzel (103', 103") größer als die lichte Weite, aber kleiner als die größte Breite des Getriebegehäuses (100) ist und dabei das Getriebegehäuse (100) im Drehbereich der Ritzel (103', 103") mit Fensterausschnitten (108) versehen ist.
4. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilkreisdurchmesser der beiden Ritzel (103', 103") etwa gleich dem Abstand der voneinander weggerichteten Flächen der beiden Schubglieder (109 und 110) ist, während der Fußkreisdurchmesser etwas kleiner als der Abstand zwischen den einander zugewendeten Flächen beider Schubglieder (109 und 110) ist.
5. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubglieder (109 und 110) aus mit ihrer Breitseite quer zu den Ritzelachsen gerichtet im Gehäuse (100) geführten Flachschienen bestehen, in die randseitig die Zähne (112) triebstockartig eingeformt, beispielsweise eingeprägt, sind und welche je einen Längsschlitz (128) für den Durchgriff der Ritzelachsen (104) aufweisen (F i g. 17 und 18). °
6. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzel (103', 103") und die Schubglieder (109 und 110) in einem Gehäuse (100) eingeschlossen sind, welches aus der flachen Stulpschiene (101) eines Treibstangenbeschlages und einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen Kanal (102) besteht.
7. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der U-förmige Kanal (102) eine geringere Breite als die Stulpschiene (101) aufweist.
8. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umrißform der Ritzel (103' und 103") ausschließlich durch konkav und konvex gekrümmte Kreisbogen begrenzt ist.
9. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Schubgliedes (109) einen

Schubriegel (8) bildet, während das freie Ende des anderen Schubgliedes (110) Kuppiungselemente (117) zur Verbindung mit einer Treibstange aufweist.
10. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Betätigungsgetriebe (45) für einen Kantentreibriegel (41) mit gegenläufigem Stangenausschluß (44', 44") bildet (F ig. 4,13und 14).
11. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (100) in einer Wandung einen sich parallel zur Bewegungsrichtung der Schubglieder (109 und 110) erstreckenden Längsschlitz (119) aufweist und das dahinter gelegene Schubglied (110) mit einer Eingriffsöffnung (120) für einen Mitnehmer (121) versehen ist.
12. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (100) eine Lagersteile (122, 123) für ein Antriebsritzel (125) od. dgl. aufweist, dessen Drehachse im rechten Winkel zu den Drehachsen der Umienkritzel (103', 103") liegt, wobei das Antriebsritzel (125) od. dgl. mit einem der Schubgüeder (109 oder 110) in Dauereingriff steht (126).
13. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der die Lagerstelle für das Antriebsritzel (125) od. dgl. aufweisende Teil (122) des Getriebegehäuses (100) der Umrißform des Antriebsritzels (125) od. dgl. eng angepaßt ist.