DE3738300C2 - Flügelrahmen für ein Fenster oder eine Tür, der aus Metall- oder Kunststoffprofilen zusammengesetzt ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Flügelrahmen für ein Fenster oder eine Tür, der aus Metall- oder Kunststoffprofilen zusammengesetzt ist, die an ihrer Falzfläche einen einseitig offenen, aber beidseits in Querschnittsrichtung hinterschnitten profilierten Führungskanal zur längsschiebbaren Aufnahme einer Treibstange aufweisen, wobei die im Führungskanal befindliche Treibstange von der offenen Seite desselben her mit einem Betätigungsgetriebe kuppelbar ist, das ein in einem Gehäuse gelagertes und durch einen Bedienungshandgriff drehantreibbares Antriebsglied, z. B. ein Ritzel, aufweist, wobei weiterhin das Gehäuse des Betätigungsgetriebes vor der offenen Seite des Führungskanals am Metall- oder Kunststoffprofil abgestützt sowie durch Verschraubungen an diesem befestigt ist, und wobei der Bedienungshandgriff mit einem Mehrkantdorn, beispielsweise einem Vierkant- oder Sechskantdorn, von der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens aus durch ein Loch im Metall- oder Kunststoffprofil in eine entsprechend profilierte Mitnehmeraussparung des Antriebsgliedes formschlüssig eingerückt sowie mit diesem mittels Verschraubung in Eingriff gehalten ist.

Das Patent 37 10 056 zielt nach der zur Lösung gestellten Aufgabe auf die Schaffung eines Flügelrahmens für ein Fenster oder eine Tür dieser Gattung ab, das bzw. die vor der den hinterschnitten profilierten Führungskanal aufweisenden Falzfläche des Flügelrahmens mit einem Einbauraum für das Betätigungsgetriebe des Treibstangenbeschlages auskommt, wie er bei der herkömmlichen Profilgestaltung ohne weiteres zur Verfügung steht.

Dabei soll der vor der Falzfläche des Flügels für den Einbau des eigentlichen Betätigungsgetriebes benötigte Freiraum in Richtung parallel zur Flügelebene ein Maß von etwa 10 mm haben bzw. dieses Maß nicht wesentlich überschreiten, so daß dort ggf. auch noch andere Funktionsteile, z. B. eine Fehlbedienungssperre, vorgesehen werden können.

Durch die Lösung dieser Aufgabe sollen dabei Unzulänglichkeiten ausgeräumt werden, welche Fenstern, Türen od. dgl. nach DE-PS 17 08 168 anhaften. Hierbei ist nämlich das Betätigungsgetriebe am Flügel des Fensters, der Tür od. dgl. insgesamt falzseitig vor dem hinterschnitten profilierten Führungskanal für die Treibstange eingebaut. Weil dabei die Treibstange zur Erfüllung der ihr zugedachten Aufgabe im hinterschnitten profilierten Führungskanal einen relativ langen Stellweg, beispielsweise zwischen 35 mm und 40 mm, durchlaufen muß und der Drehwinkel für den Bedienungshandgriff des Betätigungsgetriebes hierbei höchstens 180° betragen darf, ist es einleuchtend, daß der notwendige Durchmesser des drehantreibbaren Antriebsgliedes einen relativ großen Einbauraum für das Betätigungsgetriebe vor der den Führungskanal enthaltenden Falzfläche des Flügels erforderlich macht.

Der für den Einbau des bekannten Betätigungsgetriebes notwendige Freiraum vor der den Führungskanal enthaltenden Falzfläche des Flügelrahmens beträgt dabei im günstigsten Falle immerhin mindestens 20 mm, wobei ein solcher Freiraum bei der heute üblichen Formgestaltung der Metall- oder Kunststoffprofile jedoch regelmäßig nicht zur Verfügung steht.

Zusätzliche Funktionsteile können daher im Einbaubereich des Betätigungsgetriebes keinesfalls untergebracht werden.

Zur Ausräumung dieser Unzulänglichkeiten ist nach Patent 37 10 056 bereits vorgesehen, daß zumindest das Metall- und/oder Kunststoffprofil des Flügelrahmens im Einbaubereich des Betätigungsgetriebes mit einem Durchbruch versehen ist, daß der Durchbruch am Flügelrahmen den Boden des Führungskanals im Metall und/oder Kunststoffprofil durchdringt,
daß der das Antriebsglied lagernde Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes den Durchbruch im Boden des Führungskanals durchgreift, während lediglich ein einen mit dem Antriebsglied in Dauereingriff stehenden Kupplungsschieber längsbeweglich führender Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes vor der offenen Seite des Führungskanals am Metall- und/oder Kunststoffprofil abgestützt ist,
daß die Länge der Ausklinkung in der Treibstange um den maximalen Stellweg des Kupplungsschiebers länger als der Durchbruch im Boden des Führungskanals am Metall- und/oder Kunststoffprofil bemessen ist,
und daß der Kupplungsschieber beidendig nach rückwärts gerichtete, aus einer Schlitzöffnung in dem ihn führenden Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes herausragenden Mitnehmeransätze aufweist, die in passende Mitnehmerausnehmungen an der Treibstange einrückbar sind.

Ein weiteres Wesensmerkmal der Erfindung nach Patent 37 10 056 besteht dabei darin, daß der das Antriebsglied lagernde Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes auf einer zur Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers parallelen - durch die Drehachse des Antriebsgliedes gehenden - Ebene mindestens einseitig, vorzugsweise jedoch beidseitig, des Antriebsgliedes mit einem Eingriffsgewinde für Befestigungsschrauben versehen ist, die auch eine an der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens abgestützte Lagerrosette für den Bedienungshandgriff durchgreifen.

Durch diese Ausgestaltungsmaßnahmen eines gattungsgemäßen Flügelrahmens für ein Fenster bzw. einer gattungsgemäßen Tür od. dgl. und des zugehörigen Treibstangenbeschlages ergibt sich der Vorteil, daß einerseits ohne weiteres Metall- oder Kunststoffprofile handelsüblicher Art zum Einsatz gelangen können, die an ihrer Falzfläche einen einseitig offenen, aber beidseits in Querschnittsrichtung hinterschnitten profilierten Führungskanal zur längsschiebbaren Aufnahme von Treibstangen aufweisen, während andererseits ebenfalls die Möglichkeit besteht, handelsübliche Bedienungsgriffe zu benutzen, die in einer auf der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens abgestützten Lagerrosette sitzen. Es wird also die Benutzung baulich aufwendiger und damit teurer Griffgetriebe vermieden, bei denen sämtliche für die Bewegung der Treibstange notwendigen Getriebeglieder in einem den Bedienungshandgrifflagernden Gehäuse untergebracht sind, das insgesamt auf der raumseitigen Stirnfläche des Flügels montiert werden muß.

Die dem Patent 37 10 056 zugrunde liegende Aufgabe kann erfindungsgemäß auch dadurch gelöst werden, daß anstelle des dort vorgeschlagenen, letzten Kennzeichnungs-Teilmerkmals zwei andere Wesensmerkmale vorgesehen werden, nämlich, daß zumindest im Bereich des das Antriebsglied lagernden Gehäuseabschnitts des Betätigungsgetriebes an beiden Längsseiten des Gehäuses parallel zur Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers verlaufende und vom Gehäuse seitwärts abstehende Profilsteg-Paare vorgesehen sind, die jeweils einen Untergreifsteg und einen Übergreifsteg für die Ränder der Hinterschneidungsbereiche am Führungskanal im Flügel bilden, und daß zumindest in und oder an einem der Übergreifstege ein Klemmstück, z. B. eine Klemmschraube, gegen einen Hinterschneidungsbereich des Führungskanals verspannbar gehalten und/oder geführt ist.

Auch bei Benutzung dieser auf einer Weiterbildung beruhenden Wesensmerkmale bleiben die bereits nach dem Hauptpatent erzielten Vorteile voll erhalten.

Erfindungsgemäß wird durch Anspruch 2 weiterhin vorgeschlagen, daß die Übergreifstege der Profilsteg-Paare sich jeweils entlang dem den Kupplungsschieber längsbeweglich führenden Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes, vorzugsweise über dessen ganze Länge, erstrecken, während die Untergreifstege derselben sich lediglich an dem das Antriebsglied lagernden Gehäuseabschnitt befinden.

Es hat sich gezeigt, daß durch diese Ausgestaltung die am Betätigungsgetriebe zur Wirkung kommenden Bedienkräfte sicher durch das Getriebegehäuse in den Flügel eingeleitet werden.

Damit ein sicherer Halteeingriff des Betätigungsgetriebes mit dem Flügel auf einfache Art und Weise herbeigeführt werden kann, sieht die Erfindung nach Anspruch 3 vor, daß der Abstand der voneinander weggerichteten, jeweils von einem Untergreifsteg und einem Übergreifsteg begrenzten Gehäuseaußenflächen zwischen den beidseitigen Profilsteg- Paaren kleiner bemessen ist als der Abstand zwischen den einander zugewendeten Rändern der Hinterschneidungsbereiche am Führungskanal des Flügels und daß dabei der Durchbruch im Boden des flügelseitigen Führungskanals eine Breite hat, welche zumindest um die Differenz dieser beiden Abstände größer ist als die maximale Dicke des das Antriebsglied lagernden Gehäusebereichs des Betätigungsgetriebes.

Durch Benutzung dieser Maßnahmen ist es möglich, das Betätigungsgetriebe nach dem Einführen seines das Antriebsglied lagernden Gehäusebereichs in den flügelseitigen Durchbruch unter gewisser Schrägstellung seiner Ebene gegen die Flügelebene zunächst mit dem einen Profilsteg-Paar an den Rändern eines Hinterschneidungsbereichs zum Eingriff zu bringen und daraufhin so weit seitwärts zu verschieben, daß auch das gegenüberliegende Profilsteg-Paar auf die Höhe der Ränder des benachbarten Hinterschneidungsbereichs gestellt werden kann. Wird sodann das Betätigungsgetriebe quer zu seiner Ebene in der entgegengesetzten Richtung verschoben, dann kommt auch das zweite Profilsteg-Paar mit den benachbarten Hinterschneidungsbereichs-Rändern in Eingriff. Hieran anschließend, kann nun das Betätigungsgetriebe durch das Anziehen der Klemmstücke festgelegt werden.

Für eine sichere Handhabung des Betätigungsgetriebes während des Einbauvorgangs hat es sich dabei bewährt, wenn nach Anspruch 4 die Übergreifstege der Profilsteg-Paare zumindest im Abschnitt des das Antriebsglied lagernden Gehäusebereichs des Betätigungsgetriebes eine größere Profilbreite aufweisen als die Untergreifstege.

Dem gleichen Zweck ist es aber auch dienlich, wenn gemäß Anspruch 5 der kleinste lichte Abstand zwischen dem Untergreifsteg und dem Übergreifsteg des mit dem Klemmstück ausgestatteten Profilsteg-Paares größer bemessen ist als die Profildicke der Hinterschneidungsbereichs-Ränder am Führungskanal, während der kleinste lichte Abstand zwischen dem Untergreifsteg und dem Übergreifsteg des anderen Profilsteg-Paares etwa der Profildicke der Hinterschneidungsbereichs-Ränder am Führungskanal entspricht.

Ein anderes erfindungsgemäßes Ausgestaltungsmerkmal zielt nach Anspruch 6 noch darauf ab, daß der das Antriebsglied lagernde Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebes gegenüber dessen, den Kupplungsschieber führenden Gehäuseabschnitt in Längsrichtung beidseitig zur Bildung je einer Blaue abgesetzt ist, daß der Abstand zwischen den Basisflächen beider Klauen kleiner als die Länge des Durchbruchs im Boden des flügelseitigen Führungskanals bemessen ist, während der Abstand zwischen den freien Enden beider Klauen der Länge des Durchbruchs angepaßt ist.

Die letztgenannte Maßnahme erweist sich besonders dann als empfehlenswert, wenn nach Anspruch 7 die Klauenabschnitte des das Antriebsglied lagernden Gehäuseabschnitts auf einer zur Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers parallelen, durch die Drehachse des Antriebsgliedes gehenden Ebene mindestens einseitig - vorzugsweise jedoch beidseits - des Antriebsgliedes mit einem Eingriffsgewinde für Befestigungsschrauben versehen sind, die auch eine an der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens abgestützte Lagerrosette für den Bedienungshandgriff durchgreifen. Es ergibt sich dann nämlich eine ganz besonders stabile Halteverbindung des Betätigungsgetriebes mit dem Fenster- und Türflügel.

Schließlich sieht die Erfindung nach Anspruch 8 aber auch noch vor, daß der den Kupplungsschieber längsbeweglich führende Gehäuseabschnitt des Betätigungsgetriebe eine um eine parallel zu seiner Längsrichtung liegende Achse kippbar gehaltene, unter Federkraft stehende Sperrwippe einer Fehlbedienungssperre trägt, die einen Sperrschenkel aufweist, welcher mit Sperr-Rastelementen an einem aus dem Gehäuseabschnitt herausragenden Ausleger des Kupplungsschiebers in und außer Blockiereingriff stellbar ist.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an Ausführungsbei­ spielen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 in Stirnansicht einen Ausschnittsbereich aus dem Flügelrahmen eines Fensters, einer Tür od. dgl. mit zugehörigem Betätigungsgetriebe eines Treib­ stangenbeschlages vor dem Einbau in den Flügel­ rahmen,

Fig. 2 in größerem Maßstab und im Schnitt entlang der Linie II-II den vorderen Teilbereich des Betäti­ gungsgetriebes bei Beginn des Einbauvorgangs in den Flügelrahmen,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, jedoch bei in den Flügelrahmen eingebautem Betätigungs­ getriebe,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 1 und

Fig. 6 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung bei etwas abgewandelter Ausbildung des Betätigungsgetriebes.

In Fig. 1 der Zeichnung ist von einem Fenster, einer Tür od. dgl., das bzw. die üblicherweise aus einem feststehenden Rahmen und einem Flügel­ rahmen besteht, lediglich der für den vorliegenden Fall wesentliche Aus­ schnittsbereich des Flügelrahmens 51 zu sehen.

Der Flügelrahmen 51 ist dabei aus Metall- oder Kunststoffprofilen zu­ sammengesetzt, die durch Strangpressen oder Extrudieren hergestellt wurden. Insbesondere ist vorgesehen, den Flügelrahmen 51 aus Leicht­ metallprofilen zu fertigen, die einen parallel zur Flügelebene gerichteten Überschlag 52 aufweisen, an den sich - im wesentlichen unter einem rechten Winkel - ein Falzabschnitt 53 anschließt, wie das einerseits aus Fig. 5, andererseits aber auch aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist. Dieser Falzabschnitt 53 wird von einer Profilwand gebildet, an deren Außenseite, der sogenannten Falzfläche 54, ein einseitig offener, aber beidseits in Querschnittsrichtung hinterschnitten profilierter Führungskanal 55 vorgesehen ist. Der Führungskanal 55 wird beidseits von einem L- oder winkelförmig profilierten Hakensteg 56 begrenzt, wobei die beiden Hakenstege 56 mit ihren freien Hakenschenkeln einander zugewendet sind und den offenen Längsspalt 57 des Führungskanals 55 begrenzen, wie das die Fig. 2 bis 4 erkennen lassen. Innenseitig ist der Führungskanal 55 durch einen Boden 58 begrenzt, der ein Teilstück des Falzabschnitts 53 am Flügelrahmen 51 bildet.

In den Führungskanal 55 am Flügelrahmen 51 können in Längsrichtung Treibstangen 59 eingeschoben werden, die in Fig. 1 der Zeichnung im wesentlichen nur schematisch dargestellt sind.

Dem Flügelrahmen 51 und den in dessen Führungskanal 55 längsbeweg­ lich aufgenommenen Treibstangen 59 wird ein Betätigungsgetriebe 60 zugeordnet. Darüberhinaus wird dem Flügelrahmen 51 und dem in diesen eingebauten Betätigungsgetriebe 60 aber noch ein in Fig. 4 angedeuteter Bedienungshandgriff 61 mit einer Lagerrosette 62 zugeordnet.

Das Betätigungsgetriebe 60 weist ein Getriebegehäuse 63 auf, in dem ein drehbares Antriebsglied, beispielsweise ein Ritzel 64, innerhalb eines Gehäuseabschnitts 65 gelagert ist. Daran schließt sich ein Gehäuseab­ schnitt 66 an, in dem ein mit dem Ritzel 64 dauernd kämmender Kupp­ lungsschieber 67 längsbeweglich geführt wird.

In Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers 67 überragt der diesen längsbeweglich führende Gehäuseabschnitt 66 den das Ritzel 64 lagernden Gehäuseabschnitt 65 nach entgegengesetzten Seiten jeweils um ein be­ trächtliches Maß und bildet beidseitige Ausleger 66a und 66b, wie das deutlich aus Fig. 1 entnommen werden kann.

Die beidseitigen Ausleger 66a und 66b des Gehäuseabschnitts 66 haben gemeinsam eine Länge, die um ein Mindestmaß größer bemessen ist, als der maximale Stellweg für den Kupplungsschieber 67 innerhalb des Gehäuseabschnitts 66. Der Kupplungsschieber 67 ist beidendig mit jeweils einem Mitnehmeransatz 67a bzw. 67b versehen, der nach rückwärts ge­ richtet ist und jeweils aus einer Schlitzöffnung in dem ihn führenden Gehäuseabschnitt 66 des Betätigungsgetriebes 60 ständig herausragt, wie das aus Fig. 1 hervorgeht.

Der Fig. 1 ist aber auch zu entnehmen, daß die Querschnittshöhe 72 des zur Führung des Kupplungsschiebers 67 dienenden Gehäuseabschnitts 66 beträchtlich kleiner bemessen ist, als die gesamte Querschnittshöhe 73 des Getriebegehäuses 63. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ent­ spricht dabei die Querschnittshöhe 72 des Gehäuseabschnitts 66 etwa einem Viertel der gesamten Querschnittshöhe 73 des Getriebegehäuses 63 und beträgt dabei höchstens 10 mm.

Die Fig. 1 bis 4 der Zeichnung zeigen, daß am Getriebegehäuse 63 des Betätigungsgetriebes 60 an beiden Längsseiten parallel zur Bewegungs­ richtung des Kupplungsschiebers 67 verlaufende und vom Getriebege­ häuse 63 seitwärts abstehende Profilsteg-Paare 74 und 75 vorgesehen sind, die jeweils einen Untergreifsteg 74a und 75a sowie einen Übergreif­ steg 74b und 75b bilden.

Während dabei die Untergreifstege 74a und 75a lediglich im Bereich des das Ritzel 64 lagernden Gehäuseabschnitts 65 des Getriebegehäuses 63 ausgebildet sind, erstrecken sich die Übergreifstege 74b und 75b vor­ zugsweise über die gesamte Länge des den Kupplungsschieber 67 führenden Gehäuseabschnitts 66.

Die Profilsteg-Paare 74 und 75 werden mit den Rändern an den freien Hakenschenkeln der den hinterschnittenen Führungskanal 55 am Flügel­ rahmen 51 beidseits begrenzenden L- oder winkelförmig profilierten Hakenstege 56 in Wirkverbindung und Halteeingriff gebracht, und zwar auf einer Art und Weise, die deutlich den Fig. 2 und 3 der Zeichnung zu entnehmen ist und weiter unten noch näher erläutert wird.

Vorzugsweise wird das Getriebegehäuse 63 aus zwei auf der normal zur Drehachse 71 liegenden Mittelebene des Ritzels 64 gegeneinander stoßen­ den Halbschalen zusammengesetzt, die beispielsweise als Formteile aus Metall-Druckguß ausgeführt sind. Beide Halbschalen werden dabei nach dem Einsetzen des Ritzels 64 und des Kupplungsschiebers 67 entweder miteinander verschraubt oder vernietet bzw. verstemmt. Jede der beiden Halbschalen bildet einstückig jeweils die Hälfte des Gehäuseabschnitts 65 und die Hälfte des Gehäuseabschnitts 66 bzw. der Ausleger 66a und 66b des Getriebegehäuses 63.

Bereits weiter oben wurde erwähnt, daß die Treibstangen 59 längsschieb bar im hinterschnittenen Führungskanal 55 angeordnet sind. Sie werden dabei in ihrer Längsrichtung in den Führungskanal 55 eingeschoben.

Zwecks Kupplung der Treibstangen 59 mit den Mitnehmeransätzen 67a und 67b des Kupplungsschiebers 67 sind diese mit Mitnehmerausnehmungen 76a bzw. 76b versehen, die beispielsweise von Querschlitzen gebildet werden können.

Die ordnungsgemäße bzw. funktionsrichtige Anbringung des Betätigungs­ getriebes 60 am Flügelrahmen 51 erfordert besondere Vorkehrungen. So ist es nötig, dort, wo der das Ritzel 64 lagernde Gehäuseabschnitt 65 des Getriebegehäuses 63 zu liegen kommt, das Metall- oder Kunst­ stoffprofil des Flügelrahmens 51 am Boden 58 des Führungskanals 55 mit einem Durchbruch 77 zu versehen, wie das insbesondere den Fig. 2, 3 und 5 entnommen werden kann. Dieser Durchbruch 77 kann dabei als Ausklinkung oder Ausfräsung hergestellt werden, deren Länge 78 der Länge des Gehäuseabschnitts 65 angepaßt ist. Die Breite 79 des Durchbruchs 77 ist größer bemessen als die Dicke 80a des Gehäuseab­ schnitts 65 am Getriebegehäuse 63. Sie ist aber auch größer als der Abstand 80b der den Gehäuseabschnitt 66 im Bereich der beiden Profil­ steg-Paare 74 und 75 zwischen den Untergreifstegen 74a, 75a und den Übergreifstegen 74b, 75b begrenzenden Seitenflanken 74c und 75c von­ einander.

Die Breite 79 des Durchbruchs 77 ist vorzugsweise auf die Breite des Längsspaltes 57 zwischen den einander zugewendeten Rändern der freien Hakenschenkel der L- oder winkelförmig profilierten Hakenstege 56 am Flügelrahmen 51 abgestimmt. Die über die Außenflanken 74d und 75d der Untergreifstege 74a und 75a beider Profilsteg-Paare 74 und 75 ge­ messene Dicke 80c des Gehäuseabschnitts 66 am Getriebegehäuse 63 ist wiederum um ein gewisses Maß größer ausgelegt, als die Breite 79 des Durchbruchs bzw. als die Breite des Längsspaltes 57 im Führungs­ kanal 55 des Flügelrahmens 51.

Für den Einbau des Betätigungsgetriebes 50 in den Flügelrahmen 51 wird dieses zunächst mit seinem Gehäuseabschnitt 65 durch den Längsspalt 57 des Führungskanals 55 in den Durchbruch 77 eingeführt. Dann wird das gesamte Betätigungsgetriebe 30 gegenüber dem Flügelrahmen 51 in eine aus Fig. 2 der Zeichnung ersichtliche Neigungslage gebracht, damit zunächst der Untergreifsteg 74a des Profilsteg-Paares 74 unter den Längsrand am freien Hakenschenkel eines der L- oder winkelförmig profilierten Hakenstege 56 des Führungskanals 55 gerückt werden kann. Sodann wird das gesamte Getriebegehäuse 60 seitwärts verschoben, bis die Flanke 74c des Profilsteg-Paares 74 wenigstens annähernd am Längsrand des betreffenden Hakensteges 56 zur Anlage kommt. Nunmehr läßt sich das Getriebegehäuse 30 wieder in eine Parallellage zur Ebene des Flügel­ rahmens 51 schwenken, wobei auch der Untergreifsteg 75a des anderen Profilsteg- Paares 75 am Längsrand des zugeordneten Hakensteges 56 vorbeitritt und unterhalb der Ebene von dessen freiem Hakenschenkel zu liegen kommt. Letztlich wird dann das Getriebegehäuse 60 seitwärts so verschoben, daß der Untergreifsteg 75a den Längsrand am freien Haken­ schenkel des anderen zugehörigen Hakensteges 56 unterfaßt, wie das aus Fig. 3 der Zeichnung ersichtlich ist. Dabei kommt die Seitenflanke 75c des Profilsteg-Paares 75 stützend gegen den Längsrand am freien Hakenschenkel des Hakensteges 56 zur Anlage.

Die Übergreifstege 74b und 75b beider Profilsteg-Paare 74 und 75 be­ finden sich in diesem Falle an der Außenseite der freien Hakenschenkel beider Hakenstege 56 des Führungskanals 55 und dienen vornehmlich einer Begrenzung der Einrücktiefe des Getriebegehäuses 50 innerhalb des Flügelrahmens 51. Mindestens ein Übergreifsteg 74b der beiden Profil­ steg-Paare 74 und 75 ist mit einem seitlich auskragenden Ansatz 81 versehen, der mit einem Klemmstück, beispielsweise einer in einem Gewinde 83 gehaltenen Klemmschraube 82, ausgestattet ist. Das Klemmstück, insbesondere die Klemmschraube 82, kann dabei gegen den mit dem Profil­ steg-Paar 74 zusammenwirkenden Hakensteg 56 am Flügelrahmen 51 verspannt werden, womit das Betätigungsgetriebe 60 in seiner Einbaulage am Flügelrahmen 51 fixiert ist, wie das die Fig. 3 zeigt.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn das Klemmstück, beispielsweise die Klemmschraube 82, im Bereich der durch die Drehachse 71 des Ritzels 64 gehenden Querebene des Betätigungsgetriebes 60 wirksam ist, weil dieses dann eine symmetrische Lagenfixierung erhält.

Es ist vorteilhaft, wenn die Übergreifstege 74b und 75b der beiden Profil­ steg-Paare 74 und 75 zumindest über die Länge des Gehäuseabschnitts 65 hinweg eine etwas größere Profilbreite aufweisen als die zugehörigen Untergreifstege 74a und 75a. Zumindest an den Übergreifsteg 75b des Profilsteg-Paares 75 schließt sich am Gehäuseabschnitts 66 auch eine Teilhöhe der Seitenflanke 75c an, derart, daß diese über ihre Gesamtlänge mit dem Längsrand am freien Hakenschenkel des zugeordneten Hakensteges 56 in seitliche Stützberührung kommt und dadurch einer Winkelverlagerung des Betätigungsgetriebes 60 um die Längsachse der angezogenen Klemm­ schraube 82 sicher entgegenwirkt.

Damit der Einbau des Betätigungsgetriebes 60 in den Flügelrahmen 1 problemlos vorgenommen werden kann, hat es sich als wichtig erwiesen, daß der kleinste lichte Abstand zwischen dem Untergreifsteg 74a und dem Übergreifsteg 74b des mit dem Klemmstück, insbesondere der Klemm­ schraube 82, ausgestatteten Profilsteg-Paares 74 größer bemessen ist, als die Profildicke des freien Hakenschenkels der Hakenstege 56. Dem­ gegenüber ist es für eine sichere Lagenfixierung des Betätigungsgetriebes 60 von Vorteil, wenn der kleinste lichte Abstand zwischen dem Unter­ greifsteg 75a und dem Übergreifsteg 75b des Profilsteg-Paares 75 etwa der Profildicke des freien Hakenschenkels der Hakenstege 56 entspricht.

Es wird hierdurch nämlich sichergestellt, daß der an den Übergreifsteg 75b über die ganze Länge des Gehäuseabschnitts 66 unterseitig anschließende Abschnitt der Flanke 75c mit dem benachbarten Längsrand am freien Hakenschenkels des Hakensteges 56 ständig in formschlüssigem Stützein­ griff verbleibt.

Aus Fig. 1 ist noch zu entnehmen, daß der das Ritzel 64 lagernde Ge­ häuseabschnitt 65 des Getriebegehäuses 63 gegenüber dem den Kupp­ lungsschieber 67 führenden Gehäuseabschnitt 66 beidseitig zur Bildung je einer Klaue 84a und 84b abgesetzt ist. Der Abstand zwischen den Basisflächen 85a und 85b beider Klauen 84a und 84b ist dabei kleiner bemessen, als die Länge 78 des Durchbruchs 77 im Boden 58 des Führungs­ kanals 55.

Die Klauen 84a und 84b schließen sich unmittelbar an die Unterseite des Gehäuseabschnitts 66 bzw. seiner Ausleger 66a und 66b an, und zwar in der Weise, daß ihre Öffnung bei eingebautem Betätigungsgetriebe 60 innerhalb des Führungskanals 55 verbleibt. Andererseits kommen die freien Endflächen 86a und 86b der Klauen 84a und 84b des Gehäuseab­ schnitts 65 mit den Querkanten des Durchbruchs 77 im Boden 58 des Führungskanals 55 in Stützeingriff. Hierdurch werden auf das Getriebe­ gehäuse 63 des Betätigungsgetriebes 60 wirkende Längskräfte sicher in den Flügelrahmen 51 eingeleitet.

Innerhalb des Führungskanals 55 können die mit den Mitnehmeransätzen 67a und 67b des Kupplungsschiebers 67 in Eingriff stehenden Enden der Treibstangen 9 bis in die Klauen 84a und 84b eingefahren werden. Hierdurch ist es möglich, die Gesamtlänge des Betätigungsgetriebes 60 um ein Maß zu verringern, welches der gemeinsamen Tiefe beider Klauen 84a und 84b entspricht.

In Fig. 6 der Zeichnung ist ein Betätigungsgetriebe 60 gezeigt, welches sich von demjenigen nach Fig. 1 im Grunde genommen nur dadurch unter­ scheidet, daß sich an den das Ritzel 64 lagernden Gehäuseabschnitt 65 beidseitig ein Verlängerungsabschnitt 88a bzw. 88b anschließt, wobei in jedem derselben ein Gewindeeingriff 89a bzw. 89b ausgebildet ist.

Die Gewindeeingriffe 89a und 89b haben hier mit der Drehachse 71 des im Gehäuseabschnitt 65 lagernden Ritzels 64 eine gemeinsame Achsebene 70-70, wie das deutlich aus Fig. 5 hervorgeht. Diese Achsebene 70-70 liegt dabei parallel zur Längsrichtung des den Kupplungsschieber 67 längs­ beweglich führenden Gehäuseabschnitts 66 des Getriebegehäuses 63.

Während bei der Benutzung des Betätigungsgetriebes 60 nach Fig. 1 die Befestigungsschrauben 90 für die Lagerrosette 62 des Bedienungshandgriffs 61 in Gewindebuchsen 91 zum Eingriff gebracht werden, die als sogenannte Einnietmuttern unmittelbar mit dem Flügelrahmen 51 verbunden werden, können nach Fig. 5 diese Befestigungsschrauben 90 unmittelbar in die Gewindeeingriffe 89a, 89b am Getriebegehäuse 63 eingedreht werden, um das Zusammenwirken des Bedienungshandgriffs 61 mit dem Betäti­ gungsgetriebe 60 dauerhaft zu gewährleisten.

In jedem Falle wird die Antriebsverbindung zwischen dem Bedienungshand­ griff 61 und dem Ritzel 64 des Betätigungsgetriebes 60 über einen Mehr­ kantdorn, insbesondere Vierkantdorn 92, bewirkt, der mit einer entsprechend profilierten Mehrkantnuß des Ritzels 64 in Steckeingriff gelangt.

Aus der Zeichnung ist noch ersichtlich, daß der den Kupplungsschieber 67 längsbeweglich führende Gehäuseabschnitt 66 des Betätigungsgetriebes 60 auch eine um eine parallel zu seiner Längsrichtung liegende Achse 93 kippbar gehaltende Sperrwippe 94 für eine Fehlbedienungssperre tragen kann. Diese Sperrwippe 94 hat dabei einen Betätigungsschenkel 95, der mit einem klauenförmigen Lagerschenkel 96 eine gehäusefeste Lager­ wulst 97 schwenkbeweglich umgreift.

An das andere Ende des Betätigungsschenkels 95 der Sperrwippe 94 schließt sich ein Verbindungsschenkel 98 an, der wiederum an seinem freien Ende einen abgewinkelten Sperrschenkel 99 trägt, welcher sich unter einem spitzen Winkel zum Betätigungsschenkel 95 erstreckt.

Über den Sperrschenkel 99 wirkt die Sperrwippe 94 mit Sperr-Rastele­ menten 100 an der Unterseite eines aus dem Gehäuseabschnitt 66 heraus­ ragenden Auslegers 101 zusammen. Dabei steht die Sperrwippe 94 unter der Einwirkung einer auf dem Gehäuseabschnitt 66 abgestützten Schrauben- Druckfeder 102, welche den Sperrschenkel 99 mit den Sperr-Rastele­ menten 100 in Blockiereingriff zu halten sucht. Dies ist immer dann der Fall, wenn der Flügelrahmen 1 relativ zum feststehenden Rahmen in eine Öffnungsstellung gebracht wird. Gelangt hingegen der Flügelrahmen 51 relativ zum feststehenden Rahmen in die Schließlage, dann wirkt der Betätigungsschenkel 95 der Sperrwippe 94 mit einem Betätigungsan­ schlag am feststehenden Rahmen zusammen. Dieser bewegt dann die Sperrwippe 94 entgegen der Kraft der Schraubendruckfeder 102 in eine solche Stellung, daß ihr Sperrschenkel 99 mit den Sperr-Rastelementen 100 am Ausleger 101 außer Blockiereingriff gelangt. Erst dann läßt sich durch Drehantrieb des Ritzels 64 der Kupplungsschieber 67 des Betäti­ gungsgetriebes 60 in die jeweils gewünschte Schaltstellung bewegen.

Abschließend sei nur noch erwähnt, daß als Klemmstück für die Fest­ legung des Betätigungsgetriebes 60 am Flügelrahmen 51 anstelle der Klemmschraube 82 auch Klemmteile benutzbar sind, die beispielsweise zwischen dem Übergreifsteg 74b und dem Hakensteg 56 eingetrieben werden.

Claims (8)

1. Flügelrahmen für ein Fenster oder eine Tür, der aus Metall- oder Kunststoffprofilen zusammengesetzt ist, die an ihrer Falzfläche einen einseitig offenen, aber beidseits in Querschnittsrichtung hinterschnitten profilierten Führungskanal zur längsschiebbaren Aufnahme einer Treibstange aufweisen, wobei die im Führungskanal befindliche Treibstange von der offenen Seite desselben her mit einem Betätigungsgetriebe kuppelbar ist, das ein in einem Gehäuse gelagertes und durch einen Bedienungshandgriff drehantreibbares Antriebsglied, aufweist, wobei weiterhin das Gehäuse des Betätigungsgetriebes vor der offenen Seite des Führungskanals am Metall oder Kunststoffprofil abgestützt sowie durch Verschraubungen an diesem befestigbar ist, und wobei der Bedienungshandgriff mit einem Mehrkantdorn, beispielsweise einem Vierkant oder Sechskantdorn, von der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens aus durch ein Loch im Metall- oder Kunststoffprofil in eine entsprechend profilierte Mitnehmeraussparung des Antriebsgliedes formschlüssig eingerückt sowie mit diesem mittels Verschraubung in Eingriff gehalten ist, nach Patent 37 10 056, dadurch gekennzeichnet,
das zumindest das Metall- und/oder Kunststoffprofil des Flügelrahmens (51) im Einbaubereich des Betätigungsgetriebes (60) mit einem Durchbruch (77) versehen ist,
daß der Durchbruch (77) am Flügelrahmen (51) den Boden (58) des Führungskanals (55) im Metall- und/oder Kunststoffprofil durchdringt, daß der das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernde Gehäuseabschnitt (65) des Betätigungsgetriebes (60) den Durchbruch (77) im Boden (58) des Führungskanals (55) durchgreift, während lediglich ein einen mit dem Antriebsglied (Ritzel 64) in Dauereingriff stehenden Kupplungsschieber (67) längsbeweglich führender Gehäuseabschnitt (66) des Betätigungsgetriebes 60) vor der offenen Seite (57) des Führungskanals (55) am Metall- und/oder Kunststoffprofil abgestützt ist,
daß die Länge des Kupplungsschiebers (67) länger als die Länge (78) des Durchbruchs (77) im Boden (58) des Führungskanals (55) am Metall und/oder Kunststoffprofil bemessen ist,
daß der Kupplungsschieber (67) beidendig nach rückwärts gerichtete, aus einer Schlitzöffnung in dem ihn führenden Gehäuseabschnitt (66 bzw. 66a, 66b) des Betätigungsgetriebes (60) herausragenden Mitnehmeransätze (67a, 67b) aufweist, die in passende Mitnehmerausnehmungen 76a, 76b) an der Treibstange (59) einrückbar sind, daß zumindest im Bereich des das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernden Gehäuseabschnitts (65) des Betätigungsgetriebes (60) an beiden Längsseiten des Gehäuses (63) parallel zur Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers (67) verlaufende und vom Getriebegehäuse (63) seitwärts abstehende Profilsteg- Paare (74, 75) vorgesehen sind,
die jeweils einen Untergreifsteg (74a, 75a) und einen Übergreifsteg (74b, 75b) für die Ränder der Hinterschneidungsbereiche (56) am Führungskanal (55) im Flügelrahmen (1) bilden,
und daß zumindest in und/oder an einem (74b) der Übergreifstege (74b, 75b) ein Klemmstück (Klemmschraube 82) gegen einen Hinterschneidungsbereich (56) des Führungskanals (55) verspannbar gehalten und/oder geführt ist.

2. Flügelrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergreifstege (74b, 75b) der Profilsteg-Paare (74, 75) sich jeweils entlang dem den Kupplungsschieber (67) längsbeweglich führenden Gehäuseabschnitt (66) des Betätigungsgetriebes (60), vorzugsweise über dessen ganze Länge, erstrecken, während die Untergreifstege (74a, 75a) derselben sich lediglich an dem das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernden Gehäuseabschnitt (65) befinden.

3. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (80b) der voneinander weggerichteten Gehäuseaußenflächen (Flanken 74c, 75c) zwischen den beidseitigen Profilsteg-Paaren (74, 75) kleiner bemessen ist, als der Abstand (57) zwischen den einander zugewendeten Rändern der Hinterschneidungsbereiche (56) am Führungskanal (55) des Flügelrahmens (51) und daß dabei der Durchbruch (77) im Boden (58) des flügelseitigen Führungskanals (55) eine Breite (79) hat, welche mindestens um die Differenz der Abstände (80b/57) größer ist als die maximale Dicke (80a) des das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernden Gehäusebereichs (65) des Betätigungsgetriebes (60).

4. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergreifstege (74b, 75b) der Profilsteg-Paare (74, 75) zumindest im Abschnitt des das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernden Gehäusebereichs (65) des Betätigungsgetriebes (60) eine größere Profilbreite aufweisen, als die Untergreifstege (74a, 75a; Fig. 2 bis 4).

5. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste lichte Abstand zwischen dem Untergreifsteg (74a) und dem Übergreifsteg (74b) des mit dem Klemmstück (Klemmschraube 82) ausgestatteten Profilsteg-Paares (74) größer bemessen ist als die Profildicke der Hinterschneidungsbereichs-Ränder am Führungskanal (55), während der kleinste lichte Abstand zwischen dem Untergreifsteg (75a) und dem Übergreifsteg (75b) des anderen Profilsteg Paares (75) etwa der Profildicke der Hinterschneidungsbereichs Ränder am Führungskanal (55) entspricht (Fig. 2 bis 4).

6. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernde Gehäuseabschnitt (65) des Betätigungsgetriebes (60) gegenüber dessen, den Kupplungsschieber führenden Gehäuseabschnitt (67) in Längsrichtung beidseitig zur Bildung je einer Klaue (84a, 84b) abgesetzt ist, daß der Abstand zwischen den Basisflächen (85a, 85b) beider Klauen (84a, 84b) kleiner als die Länge (78) des Durchbruchs (77) im Boden (58) des flügelseitigen Führungskanals (55) bemessen ist, während der Abstand zwischen den freien Enden (86a, 86b) beider Klauen (84a, 84b) der Länge (78) des Durchbruchs (77) angepaßt ist.

7. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenabschnitte (88a, 88b) des das Antriebsglied (Ritzel 64) lagernden Gehäuseabschnitts (65) des Betätigungsgetriebes (60) auf einer zur Bewegungsrichtung des Kupplungsschiebers (67) parallelen, durch die Drehachse (71) des Antriebsgliedes (Ritzel 64) gehenden Ebene (70-70) mindestens einseitig - vorzugsweise jedoch beidseits - des Antriebsgliedes (Ritzel 64) mit einem Eingriffsgewinde (89a, 89b) für Befestigungsschrauben (90) versehen ist, die auch eine an der raumseitigen Stirnfläche des Flügelrahmens (51) abgestützte Lagerrosette (62) für den Bedienungshandgriff (61) durchgreifen.

8. Flügelrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der den Kupplungsschieber (67) längsbeweglich führenden Gehäuseabschnitt (66) des Betätigungsgetriebes (60) eine um eine parallel zu seiner Längsrichtung liegende Achse (93) kippbar gehaltene (96, 97), unter Federkraft (102) stehende, Sperrwippe (94) einer Fehlbedienungssperre trägt, die einen Sperrschenkel (99) aufweist, welcher mit Sperr-Rastelementen (100) an einem aus dem Gehäuseabschnitt (66) herausragenden Ausleger (101) des Kupplungsschiebers (67) in und außer Blockiereingriff stellbar ist.