DE2553478A1 - Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung - Google Patents

Description

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Firma McDowell Wellmann Engineering Company, 113 St. Clair Avenue, N.E., Cleveland, Ohio 44114.(USA)

Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung zum Bewegen von zumindest einem Schienenfahrzeug längs eines Gleises zu einer Fahrzeugentladungseinrichtung, wobei ein Wagen an einer Seite des Gleises parallel zu diesem verschiebbar ist und Mittel zum Erfassen eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Zuges von angekuppelten Fahrzeugen trägt, um sie zu einer vorbestimmten Position auf dem Gleis vorzubewegen.

Typische bekannte Einrichtungen dieser Art sind in den US-Patenten 3 695 185, 3 169 49o, 2 199 47o und 1 125 355 dargestellt. Die Nützlichkeit dieser bekannten Fahrzeugpositioniervorrichtungen war durch die Tatsache beschränkt, daß sie nicht wirksam arbeiten konnten, um einerseits ein einzelnes Fahrzeug oder einen Zug von zwei oder mehr angekuppelten Fahrzeugen von einem Ende aus zu bewegen und um andererseits einen Zug aus angekuppelten Fahrzeugen durch Erfassen des Zuges zwischen den Fahrzeugen zu bewegen. In derselben Kohleentladungsstation können einige zu entladende Züge vom Typ des 'Einheitszuges¹ sein, der im Verlauf des Entladens angekuppelt bleiben soll, während andere Züge aus zufälligen bzw. willkürlichen Schienenfahrzeugen zusammengestellt sein können, die nicht für einen Einheitszugbetrieb ausgerüstet sind, so daß sie eltsprechend der Art und der Kapazität der Fahr-

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zeugentladevorrichtung für ein einzelnes oder paarweises Entladen abgekuppelt werden müssen.

Eine neuere Entwicklung von Schienenfahrzeugpositionxerungsvorrichtungen ist im US-Äbänderungspatent 27 3oo vom 22. Februar 1972 dargestellt. Diese Vorrichtung ist eine Verbesserung bezüglich der bekannten Vorrichtungen aus den zuvor genannten früheren Patenten, indem sie auf dem Wagen Mittel aufweist, die zum Erfassen eines Zuges von Schienenfahrzeugen dienen, und zwar zwischen Paaren angekoppelter Fahrzeuge, um den gesamten Zug zu bewegen, wie es beim Handhaben von Zügen der zuvor erwähnten Einheitszugtvpe erforderlich ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer verbesserten Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung der genannten Art.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich eine Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung zum Bewegen zumindest eines Schienenfahrzeugs längs eines Schienen- bzw. Gleisabschnitts mit einem parallel zu diesem Abschnitt bewegbar angeordneten Wagen, mit Mitteln zum Führen des Wagens längs des Abschnitts, mit einem vom Wagen getragenen Fahrzeugpositionierarm, dessen freies Ende entsprechend bemessen ist, um zwischen einem Paar angekuppelter Schienenfahrzeuge für einen zentralen Kraftaufbringungseingriff hiermit angeordnet zu werden, und mit Mitteln zum wahlweisen Bewegen des Arms in die und aus der Wagenschubposxtion erfindungsgemäß aus durch erste Kraftübertragungsmittel an dem freien Ende des Arms für den Kraftaufbriiigungseingriff zwischen einem Paar angekoppelter Schienenfahrzeuge, durch separate Kraftübertragungsmittel am freien Ende des Arms für den Kraftaufbringungseingriff mit irgendeinem Ende eines einzelnen abgekuppelten Schienenfahrzeugs und durch Mittel zum Verschieben der Kraftübertragungsmittel, um wahlweise eine Gruppe derselben in ihre Betriebs- bzw. Fahrzeugschubposition und die andere Gruppe in eine ünterbringungs- bzw. Außerbetriebsposition zu. bringen«

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Die vorliegende Erfindung beinhaltet somit eine verbesserte Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung der im vorgenannten US-Abänderungspatent dargestellten Art, und sie ist auf den Zugerfassungs· teil der auf dem Wagen befindlichen Mittel zum Ergreifen und Bewegen der Fahrzeuge eines Zuges gerichtet. Anders als die Vorrichtung aus dem Abänderungspatent ist die Kupplungseingriffs- bzw. -erfassungsbaugruppe nach der vorliegenden Erfindung nicht nur für eine Verwendung zwischen angekoppelten Schienenfahrzeugen des Einheitszuges, sondern auch für eine Anwendung an irgendeinem Ende eines einzelnen Fahrzeugs oder eines gekoppelten Fahrzeugpaares und zwischen einem Paar entkuppelter Fahrzeuge in einer vielseitigen Weise geeignet, wodurch es möglich ist, einen Zug von zufälligen bzw. willkürlichen Fahrzeugen schrittweise in und durch eine Entleerungsvorrichtung vorzubewegen, und zwar entsprechend der Kapazität der Entleerungsvorrichtung einzelne oder gleichzeitig zwei Fahrzeuge.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält die folgenden grundlegenden Elemente der Vorrichtung aus dem zuvor genannten US-Abänderungspatent: Ein Wagen ist so angeordnet, daß er parallel zu Schienen bzw. Eisenbahngleisen bewegbar ist; es sind Mittel zum Führen des Wagens längsseits der Gleise vorhanden; ein auf dem Wagen befestigter Fahrzeugpositionierarm ist um eine zu den Gleisen parallele Achse schwenkbar bzw. drehbar, und das freie Ende dieses Arms ist entsprechend gestaltet sowie dimensioniert, um zwischen angekoppelten Schienenfahrzeugen positioniert zu werden, und zwar in zentralem Fahrzeugstoß- bzw. -schubeingriff mit den Fahrzeugen; und es sind Mittel zum wahlweisen Bewegen des Fahrzeugpositionierarms in die und aus der Fahrzeugschubposition vorhanden. Die Verbesserung der vorliegenden Erfindung sieht bei einer solchen Vorrichtung folgende Kombinationsmerkmale vor: Eine Kraftübertragung sbaugruppe am freien Ende des Fahrzeugpositionierarms zum Erfassen der sich in Eingriff befindlichen Kupplungen eines Paares angekuppelter Schienenfahrzeuge; separate Kraftübertragungsmittel am freien Ende des Fahrzeugpositionierarms zum Erfassen einer offenen Kupplung von zumindest einem angekuppelten Schienenfahrzeug; und Mittel zum Verschieben der Kraftübertragungsmittel, um wahl-

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weise eine Gruppe derselben in ihre Betriebs- bzw. Fahrzeugschubposition und die andere in eine Unterbringungs- oder Außerbetriebsposition zu bringen. Somit beinhaltet die Erfindung einen Mehrfachkupplungseingriffskopf für Schienenfahrzeugpositioniervorrichtungen .

In der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen wird hin und wieder allgemein ausgedrückt, daß ein Fahrzeugstoß- bzw. -schubarm oder darauf angebrachte Mittel in zentralen Eingriff mit einem Schienenfahrzeug gebracht werden. Wenn eine solche Ausdrucksweise benutzt wird, wird unter der Kupplung eines Fahrzeugs ein Teil des Fahrzeugs verstanden, an dem es betriebsmäßig befestigt ist. Daher kann der genannte Eingriff ein Eingriff mit einer Kupplung eines Fahrzeugs oder mit den zusammenpassenden Kupplungen eines Paares angekuppelter Fahrzeuge oder mit einem Teil des Rahmens eines Fahrzeuges sein, wie einer daran angebrachten Anschlagplatte.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem bevorzugten sowie zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiel in einem typischen und besonders geeigneten Anwendungsfall näher beschrieben. Es zeigen: Figur 1 - eine Figur 1 des zuvor genannten US-Abänderungspatents 27 3oo entsprechende Draufsicht auf eine Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung, bei der die erfindungsgemäßen Verbesserungen vorzugsweise angewendet werden, und es sind in einem allgemeinen Aufbau eine Reihe von angekuppelten Schienenfahrzeugen sowie ihre Gleise (in gestricheltem Umriß) dargestellt, wobei sich ein Fahrzeugeingriff- bzw. -erfassungsarm der Fahrzeugpositionierungsvorrichtung in einer Eingriffsposition zwischen einem Paar angekuppelter Fahrzeuge befindet, um den angekuppelten Zug schrittweise in eine herkömmliche Fahrzeugentleerungseinrichtung (teilweise dargestellt) vorzubewegen ,

Figur 2 - eine Figur 2 des genannten Abänderungspatents entsprechende Seitenansicht der Fahrzeugpositionierungsvorrichtung allein,

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Figur 3 - einen Figur 3 des genannten Abänderungspatents entsprechenden Querschnitt der Fahrzeugpositionierungsvorrichtung allein, und zwar längs der Linie 3-3 in Figur 1, wobei der allgemeine Aufbau des Fahrzeugeingriffsanns und der Antriebsvorrichtung zum Bewegen des Wagens dargestellt sind, an dem der Arm angebracht ist,

Figur 4 - in einer Stirnansicht eine erfindungsgemäße Fahrzeugeingriff svorrichtung, die sich zwischen einem Paar angekuppelter Schienenfahrzeuge befindet und die eine sich in Eingriff mit den eingekuppelten Kupplungen der Fahrzeuge befindliche Kraftübertragungsbaugruppe sowie eine andere, darüber befindliche Kraftübertragungsbaugruppe in einem ünterbringungs- bzw. Außerbe^triebszustand und einer entsprechenden Position aufweist,

Figur 5 - in einer Seitenansicht die Fahrzeugeingriffsvorrichtung aus Figur 4 in derselben Lagebeziehung mit den eingekuppelten Kupplungen (gestrichelt dargestellt) wie in Figur 4,

Figur 6 - in einer Draufsicht die Fahrzeugeingriffsvorrichtung aus Figuren 4 und 5 in einer entsprechenden Anordnung zwischen angrenzenden Fahrzeugen eines Einheitszuges (teilweise gestrichelt dargestellt),

Figur 7 - in einer Teilstirnansicht die Fahrzeugeingriffsvorrichtung aus Figuren 4-6 gemäß der Sichtlinie 7-7 in Figur 5, wobei zwei schwenkbare Armkupplungen der oberen Fahrzeugeingriffsbaugruppe in ihre sich entgegengesetzt erstreckenden Positionen geschwenkt sind, um entsprechend mit den Kupplungen entkuppelter zufälliger bzw. willkürlicher Fahrzeuge in Eingriff zu treten, während die anderen Fahrzeugeingriffsbaugruppe in einer abgesenkten Außerbetriebsposition angeordnet ist,

Figur 8 - in einer Seitenansicht die Fahrzeugeingriffsvorrichtung aus Figuren 4-6, wobei die zwei Kraftübertragungsbaugruppen wie in Figur 7 angeordnet sind, und

Figur 9 - in einer Draufsicht die Fahrzeugeingriffsvorrichtung aus Figuren 4-6, wobei die zwei Kraftübertragungsbaugruppen wie in Figuren 7 und 8 angeordnet sind.

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Gemäß den Figuren 1-3 (Wiedergabe aus dem genannten US-Abänderungspatent 27 3oo) ist eine Vielzahl von im Umriß gestrichelten Schienenfahrzeugen Io dargestellt, die einen Teil eines gekoppelten Einheitszuges aus sich auf Eisenbahngleisen 11 befindlichen gondelartigen Fahrzeugen repräsentieren. Die Gleise bzw. Schienen 11 führen von rechts nach links in eine übliche drehbare Schienen fahrzeugentleerungsvorrichtung 12, welche teilweise in Figuren 1 und 2 dargestellt ist. Die Fahrzeugdrehentleerungsvorrichtung 12 gehört nicht zur vorliegenden Erfindung und kann durch irgendeine bekannte Schienenfahrzeugentleerungsvorrichtung ersetzt werden, die dazu geeignet ist, ein oder mehrere Schienenfahrzeuge aufzunehmen und zu entleeren. Bei einer populären Type einer Fahrzeugentleerungsvorrichtuntg, die sich insbesondere zum Entleeren von zu einem Einheitszug gekoppelten Fahrzeugen eignet, werden diese um eine Längsachse der die Fahrzeuge koppelnden Zugstangen gedreht bzw. geschwenkt. Um ein solches Umkehren der gekoppelten Fahrzeuge eines Einheitszuges zu ermöglichen, sind die Kupplungen um diese Achse drehbar, so daß der oder die durch die Drehtentladungsvorrichtung 12 zu entladenden Fahrzeuge Io relativ zu den anderen Fahrzeugen des Zugrestes gedreht werden können. Ein solcher Einheitszug bewegt sich als Einheit von einer entfernten Beladungssteile zu der und durch die Entladungsvorrichtung.

Wenn jedoch die Fahrzeuge Io eine zufällige bzw. unterschiedliche Größe, Art und/oder Lange haben sowie mit nicht drehbaren Kupplungen ausgerüstet sind, müssen das oder die in die Fahrzeugdrehentladungsvorrichtung 12 bewegten Fahrzeuge vom Rest des Zuges abgekuppelt werden, xm ein Drehen bzw. Schwenken des oder der Fahrzeuge in der Entleerungsvorrichtung zu ermöglichen.

Um die Fahrzeuge Io nacheinander entweder im eingekuppelten oder im entkuppelten Zustand in die Drehentleerungsvorrichtung 12 zu bewegen, werden sie von einem auf einem Wagen 15 befestigten Fahrzeugpositionierarm 14 zentral erfaßt. Der Wagen 15 kann sich längs einer parallel zu den Eisenbahngleisen 11 angeordneten Wagenfahrbahn 16 zurück- und vorbewegen. Damit der Wagen 15 längs der Wagenf aforbahn bzw. des Schienenweges 16 über eine ausreichen-

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de Distanz verfahrbar ist, um entweder einen Einheitszug oder einen Zug aus verschiedenen bzw. zufälligen Fahrzeugen in eine Entleerungsvorrichtung vorzubewegen, die gleichzeitig zwei Fahrzeuge aufnehmen kann, sollte die Länge der Fahrbahn 16 zumindest dazu ausreichen, um eine Verschiebung des Wagens 15 über die Distanz zu ermöglichen, die zum hintereinander erfolgenden Bewegen zweier gekuppelter Fahrzeuge Io in die Entleerungsvorrichtung erforderlich ist. Der Wagen 15 ist teilweise in gestricheltem Umriß in einer vorgerückten Position am linken Ende der Fahrbahn 16 in Figur 1 dargestellt, wobei die vorgerückte Position etwas mehr als der Länge zweier gekuppelter Schienenfahrzeuge vor der Anfangsposition am rechten Ende der Fahrbahn 16 liegt. Die Fahrbahn bzw. der Schienenweg 16 ist auf einer Vielzahl von unter Abstand angeordneten Auflagern bzw. Fußgestellen 17 abgestützt.

+) entsprechend

Der Wägenpositionierarm 14 ist von einer sich allgemein horizontal erstreckenden Position zwischen einem Paar von angekuppelten Fahrzeugen (Figur 1) bis zu einer allgemein vertikalen Position an einer Seite der Fahrzeuge und unter Freigabe derselben schwenkbar. Wie es nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, trägt das abgelegene bzw. freie Ende des Fahrzeugpositionier- bzw. -schubarms die Wageneingriffsbaugruppen der vorliegenden Erfindung für einen Schubeingriff mit den Fahrzeugen lo, so daß die Schubkraft zentral zu den Fahrzeugen in einer die Längsachse der Zugstangen der Fahrzeugkupplungen 13 enthaltenden vertikalen Ebene aufgebracht wird. Es kann irgendein geeigneter Motor 18 oder dergleichen vorgesehen sein, um den Fahrzeugpositionierarm 14 um eine Achse zu drehen, die in Längsrichtung durch eine seitliche Verlängerung 19 des Positionierarms und parallel zu den Schienen bzw. Gleisen 11 verläuft, damit der Arm zwischen den allgemein vertikalen und horizontalen Positionen schwenkbar ist. Zum Handhaben eines Einheitszuges können die Eingriffs¹- und Außereingriffsvorgänge des Fahrzeugpositionierarms 14 und das Bewegen des Wagens 15 längs seiner Fahrbahn 16 durch irgendwelche geeignete und auf die Länge der Fahrzeuge Io sowie den Zyklus der Fahrzeugentleerungsvorrichtung 12 einprogrammierte Steuerungen automatisch durchgeführt werden.

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Die Bewegung des Wagens 15 längs der Wagenfahrbahn 16 erfolgt bequemerweise mittels Vorbewegungskabeln 2o sowie Rückzugskabeln 21, die in geeigneter Weise am Kopfende 22 und am hinteren Ende 23 des Wagens festgelegt sind. Diese Kabel bzw. Seile werden durch eine geeignete vordere Rolle 2 4 und eine einstellbare hintere Rolle 25 zwecks Zusammenwirkens mit einer Kabel- bzw. Seilwickeltrommel 2 6 geführt (reaved). Die Trommel 26 wird durch einen geeigneten Motor 27 oder dergleichen angetrieben. Um den Wagen 15 an den Hubenden der Fahrbahn 16 anzuhalten, sind ein vorderer Puffer 2 8 und ein hinterer Puffer 29 vorgesehen. Es können auch Fahrzeugbahnverriegelungsmittel 3o vorhanden sein und rückziehbare Bremsklötze bzw. Radkeile 31 aufweisen, die auf den Schienen bzw. Gleisen 11 in den Spalten zwischen den Schienenrädern des Schienenfahrzeugs und den Schienen 11 vor und hinter den Rädern angeordnet werden können. In einer solchen Position verhindern die Radkeile 31 eine Bewegung eines Einheitszuges oder eines Zuges aus zufälligen bzw. verschiedenen Fahrzeugen während des Fahrzeugentleerungszyklus. Es können auch irgendwelche alternativen Mittel angewendet werden, um einen Zug während des Entleerungszyklus an einer festen Position zu halten. Diese alternativen Mittel können automatisch betrieben und in irgendeiner geeigneten Weise in Anpassung an die Betriebsvorgänge der Fahrzeugpositioniervorrichtung und der Fahrzeugentleerungsvorrichtung programmiert sein.

Die erfindungsgemäßen Fahrzeugeingriffsbaugruppen, die beide am freien Ende des Fahrzeugpositionierarms 14 befestigt sind, sind im einzelnen in den Figuren 4-8 dargestellt, und zwar in ihren entsprechenden Betriebspositionen sowie in ihren Unterbringungsbzw. Außerbetriebspositionen, wobei sich aus diesen Figuren auch ihre Beziehungen zu den gekuppelten Fahrzeugen eines Einheitszuges und den entkuppelten Fahrzeugen eines Zuges aus zufälligen bzw. verschiedenen Fahrzeugen ergeben.

In den Figuren 4-6 sind die Fahrzeugeingriffsbaugruppen in ihrer Lagebeziehung mit den gekuppelten Fahrzeugen eines Einheitszuges zwecks Manipulierung desselben dargestellt, wobei eine der Fahrzeugeingriff sbaugruppen über einen eingekuppelten Drehkupplungs-

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aufbau eines Einheitszuges greift bzw. paßt, um den Zug längs der Gleise oder Schienen 11 zu bewegen, während die andere Fahrzeugeingriffsbaugruppe angehoben und in einem beigeklappten bzw. zusammengefalteten Außerbetriebszustand gehalten wird. Gemäß der Darstellung trägt das freie Ende 34 des Wagenpositionierarms 14 eine untere Fahrzeugeingriffsbaugruppe 38, die in ihrer dargestellten abgesenkten Betriebsposition über einen eingekuppelten Drehkupplungsaufbau 56 (in gestricheltem Umriß dargestellt) paßt, welcher ein Paar von Fahrzeugen loa und lob eines Einheitszuges miteinander verbindet. Das Ende des Arms 14 trägt auch eine darüber befindliche Fahrzeugeingriffsbaugruppe 4o, die ein Paar von schwenkbar befestigten Armkupplungen 42 und 44 aufweist. Wie es in Figuren 4-6 dargestellt ist, sind die Armkupplungen 42 und 44 zusammen in Lagerungspositionen geschwenkt und bezüglich der dargestellten Lage des Wagenpositionierarms 14 zu einer Außerbetriebsstelle angehoben, wie es nachfolgend näher erläutert wird. Da die zwei Fahrzeugeingriffsbaugruppen 38 und 4o mit den Kupplungen der angekuppelten und entkuppelten Fahrzeuge in Eingriff treten, werden sie nachfolgend manchmal als Kupplungseingriffsbaugruppen bezeichnet.

Die untere Kupplungseingriffsbaugruppe 38 weist einen Befestigungsblock 46 mit einer Vielzahl von herabhängenden und angeschraubten Stoß- bzw. Schubfingern 48 und 5o auf. Diese Finger haben geriffelte Oberflächen 52 sowie 54, die mit zusammenpassenden Oberflächen des verriegelten Kupplungsaufbaus 56 unter Anlage hiermit in Eingriff treten können. Die Oberflächen 52 und 54 erfassen normalerweise den Kupplungsaufbau 56 zum Abbremsen eines sich gemäß den Figuren 1 und 2 von rechts nach links bewegenden Zuges oder zum Beschleunigen eines Zuges in der entgegengesetzten Richtung, wenn dieses erforderlich sein sollte.

Die Stoß- bzw. Schubfinger 48 und 5o sind mit aufrecht stehenden BolzenVerlängerungen 49 und 51 versehen, die zur Aufnahme von Muttern 57 und 59 nach oben durch den Befestigungsblock 46 führen. Um ein unerwünschtes Drehen der Stoß- bzw. Schubfinger zu vermeiden, kann jeder mit einer Nut 61 ausgebildet -sein, die mit einer

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Feder 63 und einer zusammenpassenden Nut 64 im Befestigungsblock 46 zusammenwirkt (am Stoß- bzw. Schubfinger 5o nicht dargestellt). Es können auch irgendwelche anderen geeigneten Mittel angewendet werden, um die Stoß- bzw. Schubfinger 48 und 5o bezüglich einer Drehbewegung zu blockieren.

Der in Figur 4 am vollständigsten dargestellte Kupplungsaufbau 56 ist eine A.A.R. Typ ¹F¹ Verblockungs- bzw. Verriegelungskupplung. Die zusammenwirkenden Komponenten einer solchen Kupplung können an den Schienenfahrzeugen um die längsgerichtete Verzugsgetriebeachse (draft gear axis) drehbar befestigt sein, so daß die Fahrzeuge in einem Zug einzeln oder gleichzeitig zu zweit um die genannte Achse gedreht werden können, ohne von den anderen Fahrzeugen des Zuges abgekuppelt zu werden. Dem Fachmann ist es jedoch ersichtlich, daß die Stoß- bzw. Schubfinger 48 und 5o in irgendeiner geeigneten Weise für einen Eingriff mit irgendeiner in Einheitszugsystemen angewendeten Kupplungsart gestaltet sein können.

Am Befestigungsblock 46 der Kupplungseingriffsbaugruppe 38 ist auch ein Glied 58 befestigt, das für einen Stoßeingriff mit einer Anschlagplatte 74 des Fahrzeugs loa (Figur 5) bestimmt und in geeigneter Weise, beispielsweise durch Schweißen, am Befestigungsblock 46 festgelegt ist. Das Glied 58 kommt in Eingriff mit der Anschlagplatte 74, und zwar während des Beschleunigens eines Einheitszuges in Richtung zur Entleerungsvorrichtung 12 und danach in einer zum Aufrechterhalten einer erzielten Zuggeschwindigkeit erforderlichen Weise.

Der Befestigungsblock 46 kann auch einen Arm 66 (Figuren 4 und 5) zum Anbringen einer Grenzschaltersteuerung tragen, die einen Fühler 68 aufweist, der durch eine Berührung mit der oberen Oberfläche des Drehkupplungsaufbaus 56 eines Einheitszuges betätigt werden kann, wenn dieser von der Kupplungseingriffsbaugruppe 38 betriebsmäßig erfaßt wird. Eine Aufwärtsbewegung des Fühlers 68 führt zu einem Anheben eines Stoßkopfes 7o zum Auslösen eines Grenzschalters 72, der auch an dem Arm 66 befestigt ist. Der Grenzschalter 72 kann in irgendeinem geeigneten Steuerkreis

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(nicht dargestellt) zum Erregen und Entregen des Motors 18 angeschlossen sein, um entsprechend einer geeignet programmierten Folge der Entladungsvorgänge des Einheitszuges den Fahrzeugpositionierarm 14 anzuheben und abzusenken.

Es wird nunmehr auf die obere Kupplungseingriffsbaugruppe 4o Bezug genommen/ die am freien Ende des Wagenpositionierarms 14 befestigt ist, wie es am besten aus Figuren 5 und 7-9 ersichtlich ist. Der Befestigungsblock 46 ist mit einem darüber befindlichen geneigten Befestigungsarm 94 versehen, der mit sich unter gegenseitigem Abstand zwischen parallelen Zungen Io4, Io6 und Io8 des Arms befindlichen Schlitzen 96 und 98 ausgebildet ist. Das Befestigungsende der Armkupplung 42 dieser Kupplungseingriffsbaugruppe ist mit vorstehenden und unter gegenseitigem Abstand angeordneten Fingern loo sowie Io2 ausgebildet, die entsprechend von den Schlitzen 96 und 98 aufgenommen werden und darin mittels eines Drehbolzens Ho schwenkbar befestigt sind. Der Drehbolzen Ho greift durch die Finger und durch die die Schlitze begrenzenden Armabschnitte bzw. Zungen Io4, Io6 und Io8 und wird durch ein Halteglied 132 an Ort und Stelle gehalten. Das Befestigungsende des anderen Kupplungsarms 44 dieser Kupplungsbaugruppe ist in ähnlicher Weise mittels unter Abstand befindlicher Finger 12o sowie 122 festgelegt, die in Schlitzen 116 und 118 des Befestigungsarms schwenkbar aufgenommen und an einem durch ein Halteglied 134 an Ort und Stelle gehaltenen Drehbolzen 13o angelenkt sind.

Wenn der Fahrzeugpositionierarm 14 für einen Eingriff der unteren Kupplungseingriffsbaugruppe 38 mit der eingekuppelten Kupplung angeordnet ist, wie es in Figuren 4-6 dargestellt ist, befinden sich die Armkupplungen 42 und 44 der oberen Kupplungseingriffsbaugruppe 4o in einer angehobenen Außerbetriebsposition, wobei die Armkupplungen 42 und 44 gegeneinander geschwenkt sind und sich unter einer Neigung von etwa 15 nach oben erstrecken. Um die obere Kupplungseingriffsbaugruppe 4o zu einer Betriebsposition zum Zusammenwirken mit einem Kupplungselement an einem Ende eines Zuges oder eines einzelnen Fahrzeugs oder zum Zusammenwirken mit beiden Kupplungselementen an angrenzenden Enden eines Paares an-

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grenzender entkuppelter Fahrzeuge zu bewegen, wird der Fahrzeugpositionierarm 14 um etwa 15° bis zu der in Figur 8 dargestellten Lage abgesenkt, wonach die Armkupplungen 42 und 44 der Kupplungseingriffsbaugruppe 4o manuell um ihre entsprechenden Dreh- bzw. Befestigungsbolzen Ho und 13o geschwenkt, bis sie sich entgegengesetzt (Figuren 7 und 9) und in Höhe der Fahrzeugkupplungselemente parallel zu den Schienen bzw. Gleisen 11 erstrecken. Hierdurch wird die untere Kupplungseingriffsbaugruppe 38 zu einer Lagerungsbzw. Außerbetriebsposition abgesenkt, in der sie nicht den Betrieb der oberen Kupplungseingriffsbaugruppe 4o stört. Wenn sich die untere Kupplungseingriffsbaugruppe 38 in ihrer Betriebsposition gemäß Figuren 4-6 befindet und wenn die Armkupplungen 42 sowie 44 der oberen Kupplungseingriffsbaugruppe 4o in ihre Unterbringungsstellungen zusammengeschwenkt sind (Figuren 4-6), ist die obere Kupplungseingriffsbaugruppe 4o in einem Raum angeordnet und gehalten, dessen Längsabmessung kleiner als der Abstand zwischen einem Paar angekuppelter Schienenfahrzeuge ist, wie es am besten aus Figur 4 ersichtlich ist. In diesen zusammengeschwenkten Außerbetriebsstellungen der Armkupplungen 42 und 44 geben diese alle vorstehenden Elemente angrenzender angekuppelter Fahrzeuge frei, und sie stören nicht das Anheben und Absenken des Fahrzeugpositionierarms 14. +) werden

Um die Armkupplungen 42 und 44 in ihren Lagerungs- bzw. Außerbetriebsstellungen zu halten, sind sie entsprechend mit Bolzenverriegelungsmechanismen 78 versehen (von denen nur einer in Figur 5 dargestellt ist). Jeder dieser Mechanismen arbeitet mit einer Platte 8o zusammen, die sich seitlich zu beiden Seiten einer vertikalen Befestigungsplatte 82 erstreckt, welche beispielsweise durch Schweißen am Befestigungsblock 46 festgelegt ist. Der Bolzenverriegelungsmechanismus enthält einen Verriegelungsbolzen 86, der in einem Arm oder Bügel 88 für eine manuelle Gleitverschiebung in ein und aus einem Loch 84 in der Platte 8o befestigt ist. Es kann ein angebundener Vorsteck- bzw. Sicherungsstift 9o vorgesehen sein, der durch einen Kragen 92 des Arms 88 und durch den Verriegelungsbolzen 86 greift, um diesen in seiner Verriegelungsposition zu halten.

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Unter Bezug auf die Figuren 7 und 9, die die Armkupplungen 42 und 44 in ihren entgegengesetzt ausgestreckten Betriebspositionen zeigen, ist darauf hinzuweisen, daß die Armkupplung 44 mit einem längeren Schenkel 112 versehen ist, als es für den Schenkel 114 der Armkupplung 42 zutrifft. Dieses ermöglicht ein engeres Positionieren der Armkupplungen 42 und 44 in einer Ruhelage, wenn sie zu ihren zusammengelegten Außerbetriebspositionen geschwenkt werden.

Wenn die obere Kupplungseingriffsbaugruppe 4o in ihre Betriebsposition abgesenkt und ihre Armkupplungen 42 sowie 44 manuell in ihre entgegengesetzt weisenden Betriebspositionen ausgestreckt worden sind, ist es erwünscht, daß automatische Mittel vorhanden sind, um jede der Armkupplungen mit einer zusammenpassenden Kupplung eines Schienenfahrzeugs zu verbinden und hiervon zu lösen. Zu diesem Zweck ist ein Paar von allgemein mit den Hinweiszahlen 14o und 142 belegten Kupplungsbetätigungsmechanismen entsprechend an den Armkupplungen 42 und 44 angebracht.

Der an der Armkupplung 42 angebrachte Kupplungsbetätigungsmechanismus 14o weist ein elektrisch betriebene Betätigungsorgan 144 herkömmlicher Ausbildung mit einem ausfahrbaren Arm 146 auf, der in Figur 7 in seiner vollständig ausgestreckten Position dargestellt ist. Das Betätigungsorgan 144 wird an einem Arm- bzw. Bügelaufbau 148 gehalten, der einen durch Schrauben 154 an einer Stützplatte 152 festgelegten Befestigungsblock I5o aufweist. Die Stützplatte 152 ist ihrerseits in geeigneter Weise, beispielsweise durch Schweißen, am Schenkel 114 des Kupplungsarms befestigt. Zwei ähnlich gestaltete Gestängestützarme 156 sowie 158 sind unter Seitenabstand und das Betätigungsorgan 144 gabelartig umgebend in geeigneter Weise, beispielsweise durch Schweißen, am Befestigungsblock I5o festgelegt. Die Enden der Stützarme 156 und 158 werden von einem Hülsenbolzen 16o überbrückt, auf dem eine Hülse 162 drehbar angebracht ist. Ein Hebelarm 164 ist mit seinem einen Ende an der Hülse 162 befestigt, und an seinem entgegengesetzten Ende nimmt er drehbar einen Bolzen 166 auf, der die Schenkel einer Gabel 168 überbrückt. Die letztere ist fest am vorstehenden Ende des ausstreckbaren Arms 146 des elektrischen Betätigungsorgans 144 an-

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gebracht. Ferner ist an der Hülse 162 ein Ende eines Hebels 17o befestigt, der an seinem entgegengesetzten Ende eine Gabel 172 aufweist. Ein die Schenkel der Gabel 172 überbrückender Bolzen trägt eine Rolle 176, und ein Drahtseil 178 ist über die Rolle und durch ein Auge bzw. Loch I8o in einem vertikal bewegbaren Kupp lungsverriegelungsbetätigungsorgan 181 einer nachfolgend beschriebenen KupplungsVerriegelungshubbaugruppe geführt. Auch sind an den Stützarmen 156 sowie 158 Zylinderstützplatten 184 und 186 festgelegt, die eine Drehbefestigung für das elektrische Betätigungsorgan 144 bilden. Entsprechende Lagerzapfen 188 und I9o erstrecken sich seitlich in entgegengesetzten Richtungen vom elektrischen Betätigungsorgan 144 und werden drehbar in den Stützplatten 184 und 186 aufgenommen. Elektrische Steuerungskästen 192 sowie 194 auf dem elektrischen Betätigungsorgan 144 nehmen herkömmliche Steuerungen für das elektrische Betätigungsorgan, Anschlüsse für die elektrische LeistungsVersorgung und Signaldrähte auf, die zum Steu ern der Ausfahr- und Rückzugsvorgänge der elektrischen Betätigungs organe angewendet werden. Diese Vorgänge erfolgen in Abhängigkeit von Signalen, die von einer Hauptsteuerung (nicht dargestellt) auf dem Wagen 15 empfangen werden.

In einer allgemein ähnlichen Anordnung ist ein elektrisches Betätigungsorgan 196 an einem Armaufbau 198 gelagert bzw. angebracht, und ein ähnliches Gestängesystem 2oo verbindet das elektrische Betätigungsorgan 196 betriebsmäßig mit einem Kupplungsverriegelungsbetätigungsorgan 2o2 für die Armkupplung 44.

Die Armkupplungen 42 und 44 sind normale A.A. R. Typ ¹E¹ Kupplungen mit angelenkten Knie- bzw. An lenkgliedern 2o3, die in ihren Schließpositionen blockiert sind, wenn sie in Kupplungseingriff mit einem normalen Fahrzeugkupplungselement verriegelt sind. Durch Anheben der Kupplungsverriegelungsbetätigungsorgane 181 sowie 2o2 durch Betreiben der elektrischen Betätigungsorgane 144 sowie 196 werden die Anlenkglieder 2o3 der Armkupplung entriegelt, um die Kupplungselemente eines normalen Fahrzeugs freizugeben, mit denen sie sich in Eingriff befinden können. Ein solches Freigeben bzw. Lösen ermöglicht ein Schwenken der Anlenkglieder 2o3 in ihre in

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den Figuren dargestellten Öffnungspositionen. Danach werden die elektrischen Betätigungsorgane 144 und 196 umgekehrt, wobei die Kupplungsverriegelungsbetätigungsorgane 181 und 2o2 in ihre niedergedrückten bzw. abgesenkten Positionen zurückkehren können, während die Kupplungsanlenkglieder geöffnet bleiben. Bei einem in Längsrichtung erfolgenden Anlageeingriff der Armkupplungen mit normalen Fahrzeugkupplungselementen werden die Kupplungsanlenkglieder 2o3 nach innen bewegt (cammed) und automatisch in ihren Schließpositionen verriegelt, um in einer dem Fachmann ersichtlichen Weise einen Fahrzeugkupplungsvorgang zu bewirken.

Die Augwärtsschwenkbewegung der Armkupplungen 42 und 44 in ihre sich entgegengesetzt erstreckenden Betriebspositionen igt in geeigneter Weise begrenzt, und zwar durch Eingriff mit federbelasteten Widerlagern 2o4 sowie 2o6 (Figuren 6 und 8), die in passender Weise an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugpositionierarms 14 befestigt sind, wie es detailliert nur für das federbelastete Widerlager 2o4 dargestellt ist. Die gezeigte Befestigung kann zweckmäßigerweise einen mit dem Arm 14 verschweißten und geeignet gestalteten Winkelarm 2o8 aufweisen, an dem in ähnlicher Weise unter Abstand angeordnete Befestigungsplatten 2Io und 212 angebracht sind. Das federbelastete Widerlager kann zweckmäßigerweise eine sich durch die Befestigungsplatten 2Io und 212 erstreckende Stange 214 mit einem Schraub- bzw. Gewindeende 216 aufweisen, das durch ein Paar von Sicherungsmuttern 222 sowie 224 und einen Abstandsring 226 an einer Bewegung in einer Richtung gehindert wird. Das entgegengesetzte Ende der Stange 214 ist bei 218 verdickt und in bezug auf die Befestigungsplatte 2Io frei verschiebbar. Es weist ein abgerundetes Pufferende für einen Eingriff mit dem Schenkel 112 der Armkupplung 42 auf. Die Stange 214 befindet sich unter der Vorspannung einer Feder 22o, um die Stoßwirkung eines solchen Eingriffs zu dämpfen. Das andere federbelastete Widerlager 2o6 ist in ähnlicher Weise angebracht, um entsprechend mit dem Schenkel 114 seiner zugeordneten Armkupplung 42 zusammen zu arbeiten.

In dem Fall, wenn ein eine Vielzahl von Fahrzeugen, wie die Fahr-

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zeuge loa und lob in Figur 4, aufweisender Einheitszug in angekuppeltem Zustand längs der Gleise 11 durch eine Rangiermaschine oder eine andere Lokomotive (nicht dargestellt) bewegt worden ist, wird der Zug normalerweise so gestoppt, daß das vordere Fahrzeug in Richtung zur Fahrzeugentleerungsvorrichtung 12 zumindest bis zu einer Stelle vorgerückt ist, an der der angehobene Fahrzeugpositionierarm 14 am Wagen 15 an einem Punkt längs seiner Fahrbahn 16 zwischen den zweiten und dritten Fahrzeugen des Zuges oder zwischen einem nachfolgenden Fahrzeugpaar gemäß Figur 1 abgesenkt wer den kann. Mit den in ihre im wesentlichen parallelen Lagerungsbzw. Außerbetriebspositionen geschwenkten Armkupplungen 42 und 44 der oberen Kupplungseingriffsbaugruppe 4o wird der Fahrzeugpositionierarm 14 abgesenkt, bis die untere Kupplungseingriffsbaugruppe 38 mit den eingekuppelten Kupplungselementen der Fahrzeugpaare in der in Figuren 4-6 dargestellten Weise in Eingriff kommt. Dieser Absenkvorgang des Fahrzeugpositionierarms wird bei Betätigung des Fühlers bzw. Fühlerelements 68 und damit bei Auslösung des Grenzschalters 72 unterbrochen. Der Wagen 15 wird dann längs seiner Fahrbahn 16 in Richtung zur Fahrzeugentleerungsvorrichtung 12 vorbewegt, um den Zug nach vorne zu fahren und einen oder zwei vordere Fahrzeuge in die Entleerungsvorrichtung zu bewegen (entsprechend der Aufnahmekapazität derselben). Die nachfolgenden Zyklen der Zugbewegung und der Fahrzeugentleerung können in Übereinstimmung mit einem vorgewählten Programm automatisch durchgeführt werden, wie es im genannten US-Abänderungspatent 27 3oo beschrieben ist.

In dem Fall, bei dem ein Zug aus zufälligen bzw. verschiedenen Fahrzeugen auf den Gleisen 11 in eine Position zum Vorrücken mittels der Fahrzeugpositioniervorrichtung in die Fahrzeugentleerungsvorrichtung 12 bewegt worden ist, wird der Zug so gestoppt, daß sich das rückwärtige Ende des zweiten Fahrzeugs, das dem vorderen Fahrzeug folgt, innerhalb des Bewegungsbereiches des Wagens 15 befindet, während das vordere Ende des vorderen Fahrzeugs kurz vor der Grenze der Wagenbewegung in Richtung zur Fahrzeugentleerungsvorrichtung 12 angeordnet ist. Unter der Annahme, daß nur ein Fahrzeug zur Zeit in der Fahrzeugentleerungsvorrichtung aufgenom-

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men werden kann, läuft der Wagen 15 der Fahrzeugpositioniervorrichtung zuerst zu einer Stelle vor dem vorderen Fahrzeug; der Fahrzeugpositionierarm 14 wird zu seiner in Figuren 7-9 dargestellten Position abgesenkt; und die Armkupplungen' 42 und 44 der oberen Kupplungseingriffsbaugruppe 4o werden in ihre entgegengesetzt ausgestreckten Betriebspositionen gemäß Darstellung geschwenkt. Der Wagen wird dann rückwärts bewegt, um die Armkupplung 44 mit dem vorderen Kupplungselement des vorderen Fahrzeugs in Kupplungseingriff zu bringen; das zweite Fahrzeug wird vom dritten Fahrzeug entkuppelt; und der Wagen wird etwas zur Entleerungsvorrichtung vorbewegt, wobei das vordere Fahrzeug und das zweite Fahrzeug gezogen werden, um das letztere vom dritten Fahrzeug zu trennen. Bei der Vorwärtsbewegung des Wagens wird die Armkupplung 44 vom vorderen Fahrzeug entkuppelt; der Arm 14 wird angehoben; der Wagen wird rückwärts bewegt, bis sich der Arm 14 hinter dem zweiten Fahrzeug befindet; der Arm wird abgesenkt, die Armkupplung 42 wird an das hintere Kupplungselement des zweiten Fahrzeugs durch eine Vorwärtsbewegung des Wagens angekuppelt; und der Wagen wird in Richtung zur Fahrzeugentleerungsvorrichtung vorbewegt, um das vordere Fahrzeug in eine Entladungsposition in der Vorrichtung zu schieben bzw. zu stoßen. Danach wird das vordere Fahrzeug vom zweiten Fahrzeug abgekuppelt, und der Wagen wird rückwärts bewegt, um das zweite Fahrzeug vom vorderen Fahrzeug zu trennen, wobei das abgekuppelte vordere Fahrzeug in der Entleerungsvorrichtung verbleibt. Während des Arbeitszyklus der Fahrzeugentleerungsvorrichtung, die die Inhalte des vorderen Fahrzeugs entleert bzw. auskippt, ist die Armkupplung 42 vom zweiten Fahrzeug abgekuppelt; das Fahrzeug wird rückwärts bewegt, um die Armkupplung 44 mit dem vorderen Kupplungselement des dritten Fahrzeugs in Kupplungseingriff zu bringen; und der Wagen wird nach vorne bewegt, um den Rest des Zuges um eine Fahrzeuglänge in Richtung zur Entleerungsvorrichtung vorzubewegen, so daß das vordere Ende des vierten Fahrzeugs innerhalb der Bewegungsgrenzen des Wagens zu liegen kommt. Dann wird das dritte Fahrzeug vom vierten Fahrzeug abgekuppelt, und der Wagen wird in Richtung zur Entleerungsvorrichtung bewegt, um das dritte Fahrzeug gegen das zweite Fahrzeug zu verschieben.

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Durch den zuvor beschriebenen ähnelnde Betriebsvorgänge wird der Fahrzeugpositionierarm 14 vom vorderen Ende des dritten Fahrzeugs gelöst, hinter dieses Fahrzeug bewegt, mit dem rückwärtigen Kupplungselement desselben in Kupplungseingriff gebracht und in Richtung zur Fahrzeugentleerungsvorrichtung vorbewegt, um das dritte Fahrzeug vorzurücken und an das zweite Fahrzeug anzukuppeln. Nach Beendigung des EntleerungsVorgangs des ersten Fahrzeugs wird der Wagen weiter in Richtung zur Entleerungsvorrichtung vorgerückt, um das dritte Fahrzeug sowie das zweite Fahrzeug vorzubewegen und das letztere an das erste Fahrzeug anzukuppeln; das Vorrücken des Wagens wird dann fortgesetzt, um das erste Fahrzeug durch die und aus der Entleerungsvorrichtung zu stoßen bzw. zu schieben. Nach dem Entkuppeln des entleerten vorderen Fahrzeugs wird der Wagen entsprechend bewegt, um das zweite Fahrzeug in der Entleerungsvorrichtung zu positionieren. Durch aufeinanderfolgende Wiederholungen der schon beschriebenen Schritte wird jedes Fahrzeug des Zuges in die Entleerungsvorrichtung bewegt, dort entleert, aus der Entleerungsvorrichtung gestoßen bzw. geschoben und durch das nächstfolgende Fahrzeug ersetzt, bis der ganze Zug entladen worden ist.

Wie es aus der obigen Beschreibung des BetriebsVorgangs einer erfindungsgemäßen Wagenpositioniervorrichtung ersichtlich ist, kann jedes aufeinanderfolgende Paar von Fahrzeugen in ähnlicher Weise wie ein einzelnes Fahrzeug behandelt werden, so daß jeweils gleichzeitig zwei Fahrzeuge nacheinander in eine doppelte Fahrzeugentleerungsvorrichtung bewegt werden können, bis ein ganzer Zug entsprechend entladen ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und der Betriebsweise derselben ergibt sich, daß eine verbesserte Fahrzeugpositioniervorrichtung geschaffen wurde, die im Vergleich zu bekannten Fahrzeugpositioniervorrichtungen eine größere Vielseitigkeit hat. Außerdem ist es hierdurch mit derselben Vorrichtung möglich, einerseits das Entladen von Einheitszügen in derselben Weise sowie mit derselben Leichtigkeit wie bei der Vorrichtung gemäß dem US-Abänderungspatent 2 7 3oo vorzunehmen und andererseits das Entladen eines zu-

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fälligen bzw. willkürlichen Fahrzeugzuges mit zumindest derselben Leichtigkeit wie bei irgendeiner der früheren bekannten Fahrzeugpositioniervorrichtungen durchzuführen, wobei jeweils ein oder gleichzeitig zwei Fahrzeuge behandelt werden. Statt daß nun eine einzelne Anlage auf den Betrieb in Verbindung mit nur einer Art von Schienenfahrzeugen beschränkt ist, kann sie somit erfindungsgemäß ausgerüstet werden, um alle Fahrzeuge zu behandeln, die gewöhnlich in der Bahntransportindustrie zur Anwendung kommen. Während die vorliegende Erfindung unter Bezug auf eine besondere, im Augenblick bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, handelt es sich hierbei nur um ein Ausführungsbeispiel, auf das die Erfindung keineswegs beschränkt ist, und es können im Rahmen der vorliegenden Erfindung zahlreiche Änderungen sowie Abwandlungen vorgenommen werden.

- Patentansprüche -

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Claims (12)

- 2ο - Patentansprüche

1./Schienenfahrzeugpositionierungsvorrichtung zum Bewegen zumindest eines Schienenfahrzeugs längs eines Schienen- bzw. Gleisabschnitts mit einem parallel zu diesem Abschnitt bewegbar angeordneten Wagen, mit Mitteln zum Führen des Wagens längs des Abschnitts, mit einem vom Wagen getragenen Fahrzeugpositionierarm, dessen freies Ende entsprechend bemessen ist, um zwischen einem Paar angekuppelter Schienenfahrzeuge für einen zentralen Kraftaufbringungseingriff hiermit angeordnet zu werden, und mit Mitteln zum wahlweisen Bewegen des Arms in die und aus der Wagenschubposition, gekennzeichnet durch erste Kraftübertragungsmittel (38) an dem freien Ende (34) des Arms (14) für den Kraftaufbringungseingriff zwischen einem Paar angekoppelter Schienenfahrzeuge (lo, loa, lob), durch separate Kraftübertragungsmittel (4o) am freien Ende (34) des Arms (14) für den Kraftaufbringungseingriff mit irgendeinem Ende eines einzelnen abgekuppelten Schienenfahrzeugs (lo, loa, lob) und durch Mitte] zum Verschieben der Kraftübertragungsmittel (38, 4o), um wahlweise eine Gruppe derselben in ihre Betriebs- bzw. Fahrzeugschubposition und die andere Gruppe in eine Unterbringungsbzw. Außerbetriebsposition zu bringen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die separaten Kraftübertragungsmittel (4o) zwei Kupplungseingriffs- bzw. -erfassungsköpfe (42, 44) aufweisen, die zwischen Unterbringungs- bzw. Außerbetriebspositionen und sich entgegengesetzt erstreckenden Betriebspositionen schwenkbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebungsmittel durch vertikales Verlagern des Fahrzeugpositionierarms (14) wahlweise eine Gruppe der Kraftübertragungsmittel (38, 4o) in ihre Betriebs- bzw. Fahrzeugschubposition bringen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die

ersten Kraftübertragungsmittel (38) eine Vielzahl von herab-

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hängenden Gliedern (48, 5o) für einen Stoß- bzw. Schubeingriff mit einer eingekuppelten Kupplung (56) enthalten.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die herabhängenden Glieder zumindest ein Paar von Kupplungseingriff sfingern (48, 5o) enthalten.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kraftübertragungsmittel (38) solche Mittel (58) für einen Eingriff mit einer Anschlagplatte (74) eines Fahrzeugs (lo, loa, lob) enthalten.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kraftübertragungsmittel (38) mit einer eingekuppelten Kupplung (56) in Eingriff kommen, indem sie auf deren oberen Oberfläche lagern und herabhängende Glieder (48, 5o) zwischen der eingekuppelten Kupplung und dem Schienenfahrzeug (lo, loa, lob) enthalten.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kraftübertragungsmittel (38) einen vom freien Ende (34) des Wagenpositionierarms (14) getragenen Befestigungsblock (46) enthalten, ferner ein Paar von Kupplungseingriffsfingern (48, 5o), die von dem Befestigungsblock herabhängen und an einer eingekuppelten Kupplung (56) anliegen können, um mit den Fingern in einer Richtung eine Zugbewegungskraft auf die Kupplung zu übertragen, und am Befestigungsblock (46) angebrachte Mittel (58) zum Anstoßen an eine Anschlagplatte (74) von zumindest einem Schienenfahrzeug eines Paares angekuppelter Schienenfahrzeuge (lo, loa, lob), um eine Zugschubkraft in der entgegengesetzten Richtung zu übertragen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die separaten Kraftübertragungsmittel (4o) zumindest eine Armkupplung (42, 44) aufweisen, die schwenkbar am freien Ende (34) des Arms (14) angebracht ist.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Armkupplung (42, 44) über den ersten Kraftübertragungsmitteln (38) für eine Drehung in einer zum Gleisabschnitt (11) parallelen Ebene schwenkbar angebracht ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch lo_f dadurch gekennzeichnet, daß auf diese Weise zwei entgegengesetzt ausstreckbare Armkupplungen (42, 44) angebracht sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Mittel zum Halten der Armkupplungen (42, 44) in zusammengefalteten bzw. Außerbetriebsstellungen innerhalb des Abstandes zwischen einem Paar von angekuppelten Schienenfahrzeugen (lo, loa, lob)

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