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"Verfahrbarer und versenkbarer Prellbock"
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock gemäß dem Oberbegriff
des Hauptanspruches.
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Derartige Prellbockeinrichtungen sind beispielsweise aus der älteren
Anmeldung P 3400 041 bekannt. Diese Einrichtungen haben die Aufgabe, einen auf einem
geneigten Gleis stehenden Zug oder Waggon festzulegen, unabhängig wo auf diesem
Gleis sich der Waggon oder der Zug befindet, d.h. der Prellbock muß verfahrbar sein,
um derart an den festzulegenden Waggon oder Zug herangefahren zu werden.
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Bei diesen Einrichtungen treten in Abhängigkeit des Gewichtes des
Zuges oder Waggons erhebliche Kräfte auf, die von dem Prellbock aufgenommen werden
müssen. Man war bisher bestrebt, diese Kräfte durch gesonderte Haltemittel aufzunehmen,
beispielsweise über eine Haltebremse in der Antriebsstation oder über ein gesondertes
Halteseil. Diese Einrichtungen sind aufwendig, da die Bremseinrichtungen sehr groß
dimensioniert werden müssen, zum andern das Halteseil entsprechend stark ausgelegt
werden muß. Bei Bruch der einen oder anderen Einrichtung ist die notwendige Sicherheit
nicht mehr gewährleistet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den gattungsbildenden Prellbock
dahingehend zu verbessern, daß in der Arbeitsstellung des Prellbockes die von diesem
aufgenommenen Kräfte in den Gleisrost abgeleitet werden, so daß keine gesonderten,
in der Ar-
beitsstellung die aufzunehmenden Kräfte weiterleitenden
Einrichtungen notwendig sind.
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Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Lehre
des Hauptanspruches gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen erläutert.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, wird gemäß der Erfindung ein Prellbock
vorgeschlagen, der auf einem fahrbaren Tragrahmen angeordnet ist. Befindet sich
dieser Prellbock in der Arbeitsstellung, kann über ein Steuermittel der Prellbock
an seiner vorderen Seite, d.h. der Arbeitsseite, so angehoben werden, daß an dem
Tragrahmen angeordnete Rastnocken mit an dem eigentlichen Fahrbahnträgergestell
angeordneten Gegenrastnocken verriegelnd in Kontakt kommen.
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Bei Druckauflastung auf dem Prellbock wird dieser Druck durch die
rückwärtigen Prellbockstützen an die Rückseite des fahrbaren Tragrahmens geleitet,
der sich dann auf dem Fahrbahnträgergestell bzw. damit auf dem Gleisrost auflegt
und die Kräfte in den Gleisrost überträgt.
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Hiermit werden die auf den Prellbock wirkenden Kräfte unmittelbar
über das Fahrbahnträgergestell in den Gleisrost abgeleitet. Um diese Vertikalkräfte
nicht über das Laufwerk des Prellbockes zu führen, federn die hinteren Räder bei
Belastung ein. Der Tragrahmen setzt sich dadurch unmittelbar auf das Fahrbahnträgergestell
ab und entlastet das Laufwerk. Die Entlastung der Vorderräder erfolgt in ähnlicher
Weise dadurch, daß der vordere Bereich des Tragrahmens angehoben wird.
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Das Aus- und Einfahren des eigentlichen Prellbockes erfolgt dadurch,
daß der Prellbock in an sich bekannter Weise aus einem Lenkersystem besteht, wobei
die rückwärtigen Prellbockstützen an dem Tragrahmen fest aber schwenkbar angeordnet
sind, während die vorderen Prellbocklenker an einen Schlitten anschließen, der sich
im Tragrahmen bewegen kann. Mit dem Schlitten ist eine über das hintere Ende des
Tragrahmens hinausstehende Stößelstange verbunden, die dann, wenn sie mit einem
im Bereich der Ruhestellung des Prellbockes vorgesehenen Gegenlager in Kontakt kommt,
den Schlitten im Tragrahmen nach vorne verschiebt, wodurch die beiden Lenkersysteme
so auseinandergeklappt werden, daß sich der durch die Lenkersysteme gebildete Prellbock
in den innerhalb des Tragrahmens vorgesehenen Freiraum einlegt.
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Die Stößelstange ist innerhalb des Freiraumes des Tragrahmens mit
einer Druckfederanordnung ausgerüstet, die sich einerseits an einem, an der Stösset
stange angeordneten festen Widerlager abstützt, zum andern an einem im Tragrahmen
festen Gegenlager, so daß sie bei Verschieben der Stößel stange im Sinne des Einklappens
des Prellbockes komprimiert wird, so daß bei Bewegung des Prellbockes aus seiner
Ruhestellung heraus diese Druckfederanordnung bestrebt ist, die Stößelstange zurückzuführen,
wodurch gleichzeitig der Prellbock aufgeklappt wird.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einrichtung werden
nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen dabei in Fig.
1 eine Seitenansicht eines Prellbockes, in Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung
gemäß
Fig. 1, in Fig. 3 eine Stirnansicht auf die Anordnung gemäß
Fig. 1. in Fig. 4 in größerem Maßstab schematisch einen am Tragrahmen angeordneten
vorderen Laufwagen und in Fig. 5 in einer schaubildlichen Darstellungsweise die
Anordnung des Prellbockes mit seinem Tragrahmen an einem Fahrbahnträgergestell auf
dem Gleisrost.
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In den Zeichnungen ist mit 1 ein Prellbock bezeichnet, der auf einem
Tragrahmen 2 angeordnet ist, wobei der Tragrahmen 2 einen vorderen Laufwagen 3 und
einen hinteren Laufwagen 4 trägt. Die Laufwagen 3 und 4 stützen sich jeweils über
Räder 5 auf einem Fahrbahnträgergestel 1 6 ab, das ortsfest auf einem Gleisrost
7 angeordnet ist, von dem die Schwellen 8 und die Schienen 9 erkennbar sind.
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Der eigentliche Prellbock 1 weist rückwärtige Prellbockstützen 10
und vordere Prellbocklenker 11 auf, wobei an den rückwärtigen Prellbockstützen 10
die eigentliche Pufferfläche 12 angeordnet ist, die mit Endschalter 14 versehen
ist. Die vorderen Prellbocklenker 11 schließen gelenkig im oberen und vorderen Bereich
der rückwärtigen Prellbockstützen 10 an und sind weiterhin bei 15 gelenkig in ihrem
unteren Bereich an einem Schlitten 16 festgelegt, der in Fig. 2 deutlicher in der
gestrichelten Darstellung erkennbar ist. Der Schlitten ist in dem Tragrahmen 2 verfahrbar.
Die rückwärtigen Prellbockstützen 10 schließen gelenkig bei 17 an einem im Tragrahmen
2 ortsfesten Querrahmen 18 an.
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Der Schlitten 16 trägt eine Stößelstange 19, die im Querrahmen 18
geführt ist und die - wie in der Zeichnung Fig. 2 zeigt - als Doppelstange ausgebildet
ist, wobei diese beiden Stangen durch ein Gegenlager 20 führen und an dem Schlitten
16 angreifen.
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Die Stößeistange 19 trägt ein Widerlager 21, wobei zwischen dem Gegenlager
20 und dem Widerlager 21 eine Druckfederanordnung 22 vorgesehen ist. Hieraus ist
erkennbar, daß bei einem Verschieben der Stößelstange aus der in Fig. 2 in vollen
Linien dargestellten Stellung in die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Stellung,
die Druckfederanordnung 22 komprimiert wird und dadurch bestrebt ist, die Stößelstange
19 wieder in die Ausgangslage zurückzuführen.
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Im Bereich der Grundstellung des Prellbockes 1 ist ein am Gleisrost
festgelegtes Gegenlager 23 vorgesehen, gegen das die Stößelstange anschlagen kann.
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Der hintere Laufwagen 4 schließt an den Tragrahmen 2 unter Zwischenschaltung
einer parallel zur Längsachse der Schwellen und damit quer zur Längsachse des Gleisrostes
ausgerichteten Schwenkachse 24 an, so daß Bewegungen zwischen dem hinteren Laufwagen
4 und dem Tragrahmen 2 möglich sind. Die Bewegungsmöglichkeit wird durch eingeschaltete
Druckfederanordnungen eingeschränkt, wobei diese Druckfederanordnung in Fig. 5 bei
25 erkennbar ist. Diese Druckfederanordnung sorgt, daß normalerweise Tragrahmen
2 und Laufwagen 4 so miteinander gekoppelt sind, daß der Tragrahmen vom Fahrbahnträgergestell
6 abgehoben ist.
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Der vordere Laufwagen (Fig. 4) schließt ebenfalls unter Zwischenschaltung
einer Schwenkachse 26 an den
fahrbaren Tragrahmen 2 an, so daß
auch hier Bewegungen zwischen Tragrahmen und Laufwagen 3 möglich sind. Auch hier
ist eine Druckfederanordnung 27 eingeschaltet, wobei die Druckfeder um eine Stößelstange
28 geführt ist, die schwenkbar bei 29 am Tragrahmen 2 anschließt.
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Im vorderen Tragwagen 3 sind zwei Umlenkrollen 30 und 31 angeordnet,
über die ein Steuerseil 32 geführt ist. Bei 33 ist das eigentliche Antriebszugseil
erkennbar, mit dem der Tragrahmen 2 in dem Fahrbahnträgergestell 6 verfahren werden
kann.
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An dem Fahrbahnträgergestell 6 sind Gegenrastnocken 34 vorgesehen,
die mit vom Tragrahmen 2 getragenen Rastnocken 35 zusammenwirken können.
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Während im voraufgehenden nur das aus den rückwärtigen Prellbockstützen
10 und den vorderen Prellbocklenkern 11 bestehende Lenkersystem erläutert ist, ist
es selbstverständlich und aus Fig. 2 ersichtlich, daß zwei solcher Systeme vorgesehen
sind, die im Prinzip aber unabhängig voneinander sind, aber an einen gemeinsamen
Schlitten 16 anschließen.
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Die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Prellbockes ist wie folgt:
Der Prellbock 1 mit seinem Tragrahmen 2 wird mittels des Antriebszugseiles 33, das
als endloser Seil zug ausgebildet sein kann, verfahren. In der Grundstellung oder
Ruhestellung am hinteren Ende der Verfahrstrecke, ist das Lenkersystem des Prellbocks
abgesenkt und der Prellbock 1 damit profilfrei überfahrbar. Beim Verlassen dieser
Ruhestellung richtet sich infolge der Federkraft der Druckfederanordnung 22
das
Lenkersystem des Prellbocks 1 auf und der Prellbock geht in die Arbeitsstellung.
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Erreicht der Prellbock 1 einen in der Zeichnung nicht dargestellten
Waggon, wird über die an den Pufferflächen 12 vorgesehenen Endschalter 14 der Antriebsseilzug
33 abgeschaltet. Gleichzeitig wird durch Inbetriebnahme des Steuerseiles 32 der
vordere Teil des Tragrahmens 2 angehoben, so daß dadurch ein Verklinken der Rastnocken
35 mit den Gegenrastnocken 34, die fest am Fahrbahnträgergestell 6 angeordnet sind,
bewirkt wird. Hierdurch erfolgt ein Verklinken des Prellbockes 1 am Gleisrost 7.
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Die auf dem Prellbock 1 dann durch einen Waggon oder Zug einwirkenden
Kräfte werden somit unmittelbar über das Fahrbahnträgergestell 6 in den Gleisrost
7 abgeleitet und damit werden die Achsen der Räder 5 des vorderen Laufwagens entlastet.
Um die auftretenden Vertikal kräfte nicht über die Räder 5 des hinteren Laufwerkes
des Prellbockes zu führen, federn diese hinteren Räder 5 entgegen der Druckfederanordnung
25 bei Belastung ein. Der Tragrahmen 2 setzt sich dadurch unmittelbar mit seinem
hinteren Ende auf das Fahrbahnträgergetell ab und entlastet auch derart das Laufwerk
des hinteren Laufwagens 4.
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Nach Abziehen der Waggons wird der Prellbock 1 durch das Antriebszugseil
33 nach vorne bewegt und die Verklinkung zwischen dem Rastnocken 35 und dem Gegenrastnocken
34 durch das Steuerseil 32 gelöst.
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Dann kann der Prellbock 1 mit seinem Tragrahmen 2 wieder in die Ruhestellung
oder Grundstellung zurückgefahren werden.
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Kurz vor Erreichen der Ruhe- oder Grundstellung wirkt das stationäre
Gegenlager 23 so auf die Stößel stange 19 und damit auf den Schlitten 16 ein, daß
das Lenkersystem des Prellbocks 1 gegen die Kraft der Druckfederanordnung 22 eingezogen
wird.
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Die so erreichte eingezogene Ruhestellung des Prellbockes 1 kann durch
stationäre Endschalter kontrolliert und quittiert werden.
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Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung ist auch
darin zu sehen, daß bei Bruch des Steuerseiles 32 - aus welche-n Gründen auch immer
-der Prellbock 1 selbsttätig durch die Druckerzeuger 27 über die Rastnocken 35 und
die Gegenrastnocken 34 verklinkt werden kann. Eine elektrische Steuerseilüberwachung
meldet bei Seil bruch diese Störung. Damit ist sichergestellt, daß das Antriebszugseil
33 keine Pufferkräfte übernimmt.