DE2413066B2

DE2413066B2 - Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung

Info

Publication number: DE2413066B2
Application number: DE2413066A
Authority: DE
Inventors: William David Colne Lancashire Holt (Grossbritannien)
Original assignee: LUCAS ELECTRICAL Ltd BIRMINGHAM (GROSSBRITANNIEN)
Current assignee: LUCAS ELECTRICAL Ltd BIRMINGHAM (GROSSBRITANNIEN)
Priority date: 1973-03-22
Filing date: 1974-03-19
Publication date: 1979-10-11
Also published as: DE2413066A1; GB1466263A; ES424525A1; US3924163A; JPS49129495A; FR2222247B1; IN138708B; FR2222247A1; AR213261A1; AU6610374A; JPS5318396B2; RO70728A; HU173353B; IT1003837B; CS180005B2; DE2413066C3

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen mit einem ersten und einem zweiten Relais für die jeweilige Fahrtrichtung und mit einer von Hand bedienbaren Schalteinrichtung, die jedem Relais zum Erregen der Spule des zugehörigen Relais zugeordnet ist.

Aus der US-Patentschrift 28 45 608 ist eine Steuerschaltung für eine Fahrtrichtungsanzeige bekannt, bei der die Fahrtrichtungsanzeige mit Hilfe einer Relais schaltung gesteuert wird. Dabei wird die Fahrtrichtungsanzeige durch die Erregung einer Relaisspule in Betrieb gehalten und durch die Entregung der Relaisspule wieder abgeschaltet.

Diese bekante Anordnung weist jedoch den Nachteil auf, daß bei einer eingeschalteten Fahrtrichtungsanzeige schon das Drehen des Lenkrades in die angezeigte Richtung bei einer bestimmten Winkelstellung das Entregen der Relaisspule und somit das Abschalten der Fahrtrichtungsanzeige bewirkt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine einfache und sichere Fahrtrichiungsanzeige-Steuerschaltung anzugeben, bei der die Fahrtrichtungsanzeige automatisch erst bei Rückkehr des Fahrzeuglenkmechanismus in die Mittellage zum Verlöschen gebracht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine erste Halbleiterschalteinrichtung zum Entregen des ersten Relais in Erwiderung auf die Bewegung des Fahrzeug-Lenkmechanismus in eine Winkelrichtung zur Mittellage hin und eine zweite s Haibleiterschalteinrichtung zum Entregen des zweiten Relais in Erwiderung auf die Bewegung des Fahrzeug-Lenkmechanismus in die entgegengesetzte Winkelrichtung zur Mittellagen hin, durch einen Wandler, der einen ersten Teil, welcher an einem beweglichen Teil des

ίο Lenkmechanismus anbringbar ist und zweite und dritte Teile aufweist, die der ersten bzw. der zweiten Haibleiterschalteinrichtung zugeordnet sind und mit dem ersten Teil so zusammenwirken, daß im Betrieb die zugehörigen Halbleiterschalteinrichtungen für ein Emregen der zugehörigen Relaisspule sorgen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Die Steuerschaltung nach der Erfindung weist den großen Vorteil auf, daß die eingeschaltete Fahrtrichtungsanzeige automatisch erst bei der Rückkehr des Fahrzeuglenkmechanismus in die Mittellage zum Verlöschen gebracht wird. Hierdurch wird ein vorzeitiges Verlöschen der Fahrtrichtungsanzeige schon während des Abbiegevorganges sicher vermieden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Fahrrrichtungsanzeige-Steuerschaltung weist einen ersten von Hand bedienbaren Schalter in der Form eines normalerweise offenen Kontaktschalters 10 auf, der schließbar ist, um die linken Fahrtrichtungsanzeigelichter eines Kraftfahrzeugs zum Brennen zu bringen, das mit der Steuerschaltung ausgerüstet ist, ferner einen zweiten von Hand bedienbaren Schalter in der Form eines normalerweise offenen Kontaktschalters 11, der im geschlossenen Zustand die rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs brennen läßt. Ferner sind erste und zweite zusätzliche von Hand bedienbare Schalter in der Form

■to normalerweise offener Kontaktschalter 12 und 13 vorgesehen, die im geschlossenen Zustand die links bzw. rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter ausschalten, wenn die zugehörigen Lichter zum Zeitpunkt des Schließens des zugehörigen zusätzlichen Kontaktschalters brennen. Jeder Schalter 10 bis 13 ist mit einer zugehörigen Lampe 14 bis 17 versehen, um den Kontaktknopf des zugehörigen Schalters in einer noch zu beschreibenden Weise brennen bzw. aufleuchten zu lassen.

In den im Winkel bewegbaren Teil der Lenksäule des Fahrzeugs (oder in irgendeinen anderen beweglichen Teil des Lenkmechanismus des Kraftfahrzeugs) ist ein Permanentmagnet 18 eingebettet, der einen Teil eines Wandlers bildet, zu dem auch vier Zungenschalter 19, 20, 21 und 22 gehören. Die Zungenschalter 19 und 20 sind im Winkelabstand in bezug auf die Lenksäule des Kraftfahrzeugs angeordnet, so daß mit dem Drehen dieser Säule nach links aus ihrer Mittellage der Permanentmagnet 18 zunächst ein Schließen des

bo Zungenschalters 20 bewirkt, gefolgt von einem Schließen des Zungenschalters 19. Ferner sind die Zungenschalter 21 und 22 im Winkelabstand in bezug auf die Lenksäule angeordnet, derart, daß während der Winkelbewegung der Lenksäule in Richtung nach rechts

*>5 aus ihrer Mittellage zunächst ein Schließen des Zungenschalters 21 bewirkt wird, gefolgt von einem Schließen des Zungenschalters 22. Die Plusseite der Fahrzeugmündung ist mit der Anode einer Diode 23

verbunden, deren Kathode über den normalerweise Kontaktschalter 10 mit einem Ende einer Relaisspule 24 ■■erbunden ist, deren anderes Ende mit der Emitterelektrode eines p-n-p-Transistors 25 verbunden ist, dessen Kollektor an der Masse angelegt ist Zu der iielaisspule 24 ist eine Diode parallelgeschaltet, um die Schaltung vor gegenelektromotorischer Kraft zu schützen, die in dieser Spule 24 induziert wird, wenn entweder der Schalter 10 geöffnet oder der Transistor 25 ausgeschaltet wird. Die Kathode der Diode 23 ist ferner über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 12 mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden, und diese Steuerelektrode ist auch über einen Widerstand 26 mit dem Kollektor des Transistors 25 verbunden.

Die Relaisspule 24 hat zugehörige Kontakte in der Form zweier dreipoliger Schalter 27 und 28, wobei die beweglichen Kontakte 29 und 30 zusammengekoppelt sind. Die Plusseite des Zündungssystems des Kraftfahrzeugs ist ebenfalls mit einer Stromleitung 31 verbunden, die über einen normalerweise geschlossene.; Kontakt des Schalters 27 und über eine in Reihe geschaltete Lampe 14, welche dem normalerweise geöffneten Kontaktschalter 10 zugeordnet ist, an Masse angeschlossen ist. Eine Erregeung der Relaisspule 24 bewirkt jedoch ein öffnen der normalerweise geschlossenen Kontakte, und damit wird bewirkt, daß die Stromleitung 31 mit einem Ende der Spule 24 verbunden wird. Die Stromleitung 31 ist ferner über eine Blinkereinheit 32 und durch zwei normalerweise geöffnete Kontakte mit den links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichtern des Kraftfahrzeuges verbunden. Eine Erregung der Spule 24 bewirkt jedoch, daß sich normalerweise offenen Kontakte des 28 schließen, um damit die links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs durch die Blinkereinheit 32 einzuschalten. J5

Eine bistabile Schaltung ist ferner vorgesehen, und sie weist zwei n-p-n-Transistoren 33, 34 auf, deren Emissionselektroden beide an Masse anglegt sind und deren Kollektoren über Widerstände 35 bzw. 36 mit einer Stromschiene 37 verbunden sind, die durch einen elektrolytischen Kondensator 38a mit Masse verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors 33 ist über einen Widerstand 38 mit Masse verbunden, ferner über einen Widerstand 40 mit dem Kollektor des Transistors 34. Die Steuerelektrode des Transistors 34 ist über einen Widerstand 39 mit dem Kollektor des Transistors 33 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 34 ist ferner über einen Kondensator 41 in Reihe mit dem normalerweise geöffneten Zungenschalter 20 mit Masse verbunden. Das genannte eine Ende der Spule 24 ist über den normalerweise geöffneten Zungenschalter 19 mit der Stromschiene 37 verbunden, und der Kollektor des Transistors 54 ist mit der Anode einer Diode 42 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden ist.

Die Plusseite der Zündung des Kraftfahrzeugs ist ferner mit der Anode einer Diode 43 verbunden, deren Kathode über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 mit einem Ende einer weiteren Kelaisspule 44 verbunden ist, deren anderes Ende mit der bo Emissionselektrode eines p-n-p-Transistors 45 verbun-^ den ist, und dessen Kollektor ist mit Masse verbunden. Die Kathode der Diode 43 ist jedoch weiter über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 13 mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden, und 6^r> diese Steuerelektrode ist über einen Widerstand 46 mit Masse verbunden.

Weiter sind zwei dreipolige Schalter 47 und 48 vorgesehen, deren bewegliche Koniakte miteinander gekoppelt sind. Die Stromschiene 31 ist über die beiden normalerweise geschlossenen Kontakte des Schalters 48 und über eine Lampe 15, die dem Kontaktschalter 11 zugeordnet ist, mit Masse verbunden- Eine Erregung der Relais^pule 44 bewirkt jedoch eine Bewegung des beweglichen Kontaktes 50 zum Unterbrechen des Stromkreises zwischen der Stromschiene 31 und der Lampe 15, und gleichzeitig bewirkt sie eine Verbindung der Stromschiene 31 mit dem einen Ende der Spule 44. Ferner ist die Stromschiene 31 über die Blinkereinheit 32 und über die beiden normalerweise geöffneten Kontakte des Schalters 47 mit den rechts sitzenden Anzeigelichtern verbunden, die am Kraftfahrzeug vorgesehen sind. Eine Erregung der Spule 44 bewirkt jedoch, daß der bewegliche Kontakt 49 die normalerweise geöffneten Kontakte des Schalters 47 schließt, um damit die rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs durch die Blinkereinheit 32 zu erregen.

Eine weitere bistabile Schaltung weist zwei n-p-n-Transistoren 51 und 52 auf, deren Emissionselektroden mit Masse verbunden sind und deren Kollektoren jeweils über Widerständen 53 und 54 mit einer Stromschiene 55 verbunden sind. Die Stromschiene 55 ist über einen elektrolytischen Kondensator 56 mit Masse und über den normalerweise geöffneten Zungenschalter 22 mit dem einen Ende der Relaisspule 44 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 52 ist einerseits über einen Widerstand 57 mit Masse und andererseits über einen Widerstand 59 mit dem Kollektor des Transistors 51 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 51 ist über einen Widerstand 58 mit dem Kollektor des Transistors 52 verbunden, und der Kollektor ist ferner mit der Anode einer Diode 60 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden ist. Schließlich ist die Streuerelektrode des Transistors 51 über einen Kondensator 61 und in Reihe mit dem normalerweise geöffneten Zungenschalter 21 mit Masse verbunden.

Die Lichter 16 und 17 sind jeweils über die beiden normalerweise geöffneten Kontakte der Schalter 28 bzw. 47 und über die Blinkereinheit 32 mit der Stromschiene 31 verbunden.

Ferner ist ein Ende der Spule 24 mit der Anode einer Diode 62 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden ist, und das eine Ende der Spule 44 ist mit der Anode einer Diode 63 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden ist.

Wenn beim Fahren angenommen wird, daß der Fahrer des Fahrzeugs an einer Straßenkreuzung nach links abbiegen will, drückt er den Kontaktschalter 10, der ein Erregen der Spule 24 bewirkt, weil der Transistor 25 durch den Widerstand 26 eingeschaltet wird, wobei angenommen wird, daß die Spannung am Kollektor des Transistors 34 Null oder im wesentlichen Null ist. Eine Erregung der Relaisspule 24 bewirkt, daß der bewegliche Kontakt 29 des Schalters 27 die Stromschiene 31 mit dem einen Ende der Spule 24 verbindet, um damit die Erregung derselben bei Freigabe des Kontaktschalters 10 aufrechtzuerhalten. Eine Erregung der Spule 24 bewirkt auch, daß der bewegliche Kontakt 30 des Schalters 28 die Stromschiene 31 über die Blinkereinheit 32 mit den links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichtern des Kraftfahrzeugs verbindet. Ferner hört die Lampe 14, die normalerweise brennt, um die Position eines beweglichen Knopfs

anzuzeigen, der dem Kontaktschalter 10 zugeordnet ist, zu brennen auf, und die Lampe 16 wird durch die Blinkereinheit intermittierend eingeschaltet, um die Position eines beweglichen Knopfs anzuzeigen, der dem Kontaktschalter 12 zugeordnet ist.

Während nun der Fahrzeugführer links abbiegt, wird die Lenksäule des Kraftfahrzeugs nach links gedreht, und der Permanentmagnet 18 wird zunächst den Zungenschalter 20 passieren, um damit diesen vorübergehend zu schließen. Das hat jedoch keinen Effekt, weil die Stromschiene 37 unter einer Spannung von Null oder im wesentlichen Null steht. Der Permanentmagnet 18 passiert jedoch dann den Zungenschalter 19, um damit diesen zu schließen und die Stromschiene 31 mit der Stromschiene 37 zu verbinden. Der Kondensator 38 lädt sich auf. Nachdem der Fahrer eine Linksbiegung durchgeführt hat, kehrt anschließend die Lenksäule in Richtung nach rechts zur Mittellage zurück, und dabei wird der Zungenschalter 19 wieder geöffnet, und dem folgt ein öffnen des Zungenschalters 20. Wenn die Stromschiene 31 mit der Stromschiene 37 verbunden ist, nimmt die bistabile Schaltung einen Zustand ein, bei dem der Transistor 34 eingeschaltet und der Transistor 33 ausgeschaltet ist, um damit die Spannung des Kollektors des Transistors 34 im wesentlichen auf Null zu halten. Nachdem sich der Zungenschalter 20 jedoch einmal schließt, lädt sich der Kondensator 41 auf, um damit den Transistor 33 einzuschalten und den Transistor 34 auszuschalten. Der Kollektor des Transistors 34 wird damit positiv, und das führt dazu, daß sich der Transistor 35 ausschaltet, um die Relaisspule 24 zu entregen. Der Kondensator 38 bleibt bzw. hält eine ausreichende Spannung an der Stromschiene 37, um eine richtige Funktion der Schaltung sicherzustellen, aber nachdem sich dieser Kondensator 38 entladen hat, leitet weder der Transistor 33 noch der Transistor 34, bis der Zungenschalter 19 erneut geschlossen wird.

Wenn der Fahrer jedoch den Schalter 10 drückt, un' anzuzeigen, daß er aus der Fahrbahn oder dergleicher ausschert und die Lenksäule keine ausreichend großs Winkelbewegung ausführt, um zu bewirken, daß dei

^r> Permanentmagnet 18 den Zungenschalter 19 schließt löschen die links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichtei nicht automatisch. Deshalb muß der Fahrzeugführer der Knopf drücken, der dem normalerweise geöffneter Kontaktschalter 12 zugeordnet ist, und damit wiederurr

ίο wird der Transistor 25 ausgeschaltet und die Relaisspule 24 entregt.

Die normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 und 13 werden in gleicher Weise in Verbindung mit ihrer zugehörigen Relaisspule 44 und der zusätzlicher bistabilen Schaltung zusammen mit den Zungenschal· tern 21 und 22 verwendet, um eine Betätigung der recht; sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter zu bewirken.

Die Dioden 23 und 43 schützen die Schaltung voi umgekehrten Zündungseinschaltstößen, und die Dioder 62 und 63 bilden Mittel zum Entregen einer erregter Relaisspule, wenn der von Hand bedienbare Schalter der der anderen Relaisspule zugeordnet ist, betätig wird. Wenn also die Relaisspule 24 in Anschluß an da; Niederdrücken des normalerweise geöffneten Kontakt schalters 10 erregt wird und der Fahrzeugführer danr den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 drückt, um ein Erregen der Spule 44 und damit eir intermittierendes Brennen der rechts sitzenden Fahrt richtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs zu bewir

in ken, wird der Strom zur Diode 43 mit dem Schalter 11 durch die Diode 63 mit der Steuerelektrode de: Transistors 25 verbunden, um diesen damit auszuschal ten und die Relaisspule 24 zu entregen.

Es versteht sich, daß der Wandler andere Former haben kann, beispielsweise kann er aus einer Lichtquell« und vier zugehörigen Photozellen bestehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen mit einem ersten und einem zweiten Relais für die jeweilige Fahrtrichtung und mit einer von Hand bedienbaren Schalteinrichtung, die jedem Relais zum Erregen der Spule des zugehörigen Relais zugeordnet ist, gekennzeichnet durch eine erste Halbleiterschalteinrichtung zum Entregen des ersten Relais (24, 44) in Erwiderung auf die Bewegung des Fahrzeug-Lenkmechanismus in eine Winke'.richtung zur Mittellage hin und eine zweite Halbleiterschalteinrichtung zum Entregen des zweiten Relais (44,24) in Erwiderung auf die Bewegung des Fahrzeug-Lenkmechanismus in die entgegengesetzte Winkelrichtung zur Mittellage hin, durch einen Wandler, der einen ersten Teil (18), welcher an einem beweglichen Teil des Lenkmechanismus anbringbar ist und zweite und dritte Teile (19, 20; 21, 22) aufweist, die der ersten bzw. der zweiten Halbleiterschalteinrichtung zugeordnet sind und mit dem ersten Teil (18) so zusammenwirken, daß im Betrieb die zugehörigen Halbleiterschalteinrichtungen für ein Entregen der zugehörigen Relaisspule (24, 44) sorgen.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß elektrische Schaltmittel zum Entregen einer erregten Relaisspule (24, 44) vorgesehen sind, wenn die von Hand bedienbare Schalteinrichtung betätigt wird, die der anderen Relaisspule (44,24) zugeordnet ist.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch erste und zweite zusätzliche von Hand bedienbare Schalteinrichtungen zur Entregung der ersten bzw. zweiten Relaisspule (24, 44).