DE2413066C3

DE2413066C3 - Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung

Info

Publication number: DE2413066C3
Application number: DE2413066A
Authority: DE
Inventors: William David Colne Lancashire Holt
Original assignee: Lucas Electrical Co Ltd
Current assignee: Lucas Electrical Co Ltd
Priority date: 1973-03-22
Filing date: 1974-03-19
Publication date: 1985-05-30
Also published as: JPS49129495A; GB1466263A; DE2413066B2; JPS5318396B2; AU6610374A; HU173353B; US3924163A; FR2222247B1; ES424525A1; DE2413066A1; AR213261A1; CS180005B2; RO70728A; IT1003837B; FR2222247A1; IN138708B

Description

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Die Erfindung betrifft eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Bei einer bekannten Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung (US-PS 33 33 241), die teilweise mit der Steuereinrichtung der eingangs genannten Art übereinstimmt, sind die weiteren Schalteinrichtungen rein mechanisch aufgebaut. Ein als Steuerglied ausgebildeter Stift wirkt mit an Federn gehaltenen Schwenkgliedern zusammen, die Kontakte tragen und im Zusammenwirken mit dem Steuerglied nur dann eine elektrische Verbindung herstellen, wenn der Lenkmechanismus aus einer verdrehten Stellung in die Mittellage zurückgedreht wird. Solche rein mechanisch arbeitenden Einrichtungen unterliegen einem natürlichen Verschleiß und bedürfen einer wiederholten Einjustierung.

Bei einer anderen bekannten Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung (US-PS 35 88 812), die mit der eingangs genannten Art der Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung im wesentlichen übereinstimmt, besteht die Fühleranordnung aus drei Fühlern, von denen der eine Fühler in der neutralen Stellung des Lenkmechanismus und die anderen beiden Fühler im Bewegungsweg des Steuergliedes für eine Rechtsdrehung bzw. Linksdrehung des Lenkmechanismus angeordnet sind. Wird der Lenkme- b5 ehanismus in einer Richtung verdreht, dann wird über das Steuerglied und dem dieser Richtung zugeordneten Fühler ein Stromkreis für eine Spule eines Relais geschlossen, dessen Kontakt im Stromkreis eines weiteren Relais liegt, über dessen normalerweise geschlossenen Kontakt die gesamte Steuerschaitung an der Stromversorgung angeschlossen ist Der Stromkreis dieses Relais ist über das Steuerglied und den der neutralen Stellung des Steuermechanismus zugeordneten Fühlers schließbar. Das bedeutet, daß bei Rückdrehung des Lenkmechanismus in die Ausgangslage das Relais erregt und damit die Stromzufuhr zu der Steuerschaltung mit der Folge unterbrochen wird, daß die Fahrtrichtungsanzeige ausgeschaltet wird. Wegen der verschiedenen Relais ist diese Schaltung in der Herstellung aufwendig und störanfällig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung zu schaffen, die den beim Stand der Technik aufgezeigten Nachteil vermeidet.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrtrichtungsanzeige der im Oberbegriff des Anspruchs genannten Gattung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs gelöst.

Mit der Erfindung wird unter Verzicht auf die sonst üblichen rein mechanischen Bauelemente oder verschiedene Relais und dem damit verbundenen natürlichen Verschleiß eine im Aufwand einfache und weniger störanfällige Steuerschaltung für die Fahrtrichtungsanzeige erhalten.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Die Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung weist einen ersten von Hand bedienbaren Schalter in der Form eines normalerweise offenen Kontaktschalters 10 auf. der schließbar ist, um die linken Fahrtrichtungsanzeigelichter eines Kraftfahrzeugs zum Brennen zu bringen, das mit der Steuerschaltung ausgerüstet ist, ferner einen zweiten von Hand bedienbaren Schalter in der Form eines normalerweise offenen Kontaktschalters 11. der im geschlossenen Zustand die rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs brennen läßt. Ferner sind erste und zweite zusätzliche von Hand bedienbare Schalter in Form normalerweise offener Kontaktschalter 12 und 13 vorgesehen, die im geschlossenen Zustand die links bzw. rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter ausschalten, wenn die zugehörigen Lichter zum Zeitpunkt des Schließens des zugehörigen zusätzlichen Kontaktschalters brennen. Jeder Schalter 10 bis 13 ist mit einer zugehörigen Lampe 14 bis 17 versehen, um den Kontaktknopf des zugehörigen Schalters in einer noch zu beschreibenden Weise brennen bzw. aufleuchten zu lassen.

In den im Winkel bewegbaren Teil der Lenksäule des Fahrzeugs (oder in irgendeinen anderen beweglichen Teil des Lenkmechanismus des Kraftfahrzeugs) ist ein Permanentmagnet 18 eingebettet, der einen Teil eines Wandlers bildet, zu dem auch vier Zungenschalter 19, 20, 21 und 22 gehören. Die Zungenschalter 19 und 20 sind im Winkelabstand in bezug auf die Lenksäule des Kraftfahrzeugs angeordnet, so daß mit dem Drehen dieser Säule nach links aus ihrer Mittellage der Permanentmagnet 18 zunächst ein Schließen des Zungenschalters 20 bewirkt, gefolgt von einem Schließen des Zungenschalter 19. Ferner sind die Zungenschalter 21 und 22 im Winkelabstand in bezug auf die Lenksäule angeordnet, derart, daß während der Winkelbewegung der Lenksäule in Richtung nach rechts aus ihrer Mittollage zunächst ein Schließen des Zungenschalters 21 bewirkt wird, gefolgt von einem Schließen des Zungenschalters

22. Die Plusseite der Fahrzeugzündung ist mit der Anode einer Diode 23 verbunden, deren Kathode über den normalerweise offenen Kontaktschalter 10 mit einem Ende einer Relaisspule 24 verbunden ist, deren anderes Ende mit der Emitterelektrode eines p-n-p-Transistors 25 verbunden ist, dessen Kollektor an der Masse angelegt ist. Zu der Relaisspule 24 ist eine Diode parallel geschaltet, um die Schaltung vor gegenelektromotorischer Kraft zu schützen, die in dieser Spule 24 induziert wird, wear entweder der Schalter 10 geöffnet oder der Transistor 25 ausgeschaltet wird. Die Kathode der Diode 23 ist ferner über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 12 mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden, und diese Steuerelektrode ist auch über einen Widerstand 26 mit dem Kollektor des Transistors 25 verbunden.

Die Relaisspule 24 hat zugehörige Kontakte in der Form zweier dreipoliger Schalter 27 und 28, wobei die beweglichen Kontakte 29 und 30 zusarru.iengekoppelt sind. Die Plusseite des Zündungssystems des Kraftfahrzeugs ist ebenfalls mit einer Stromleitung 31 verbunden, die über einen normalerweise geschlossenen Kontakt des Schalters 27 und über eine in Reihe geschaltete Lampe 14. welche dem normalerweise geöffneten Kontaktschalter 10 zugeordnet ist. an Masse angeschlossen ist. Eine Erregung der Relaisspule 24 bewirkt jedoch ein öffnen der normalerweise geschlossenen Kontakte, und damit wird bewirkt, daß die Stromleitung 31 mit einem Ende der Spule 24 verbunden wird. Die Stromleitung 31 ist ferner über eine Blinkereinheit 32 und durch zwei normalerweise geöffnete Kontakte mit den links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichtern des Kraftfahrzeuges verbunden. Eine Erregung der Spule 24 bewirkt jedoch, daß sich die normalerweise offenen Kontakte des Schalters 28 schließen, um damit die links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs durch die Blinkereinheit 32 einzuschalten.

Eine bistabile Schaltung ist ferner vorgesehen, und sie weist zwei n-p-n-Transistoren 33, 34 auf, deren Emissionselektroden beide an Masse angelegt sind und deren Kollektoren über Widerstände 35 bzw. 36 mit einer Stromschiene 37 verbunden sind, die durch einen elektrolytischen Kondensator 38a mit Masse verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors 33 ist über einen Widerstand 38 mit Masse verbunden, ferner über einen Widerstand 40 mit dem Kollektor des Transistors 34. Die Steuerelektrode des Transistors 34 ist über einen Widerstand 39 mit dem Kollektor des Transistors 33 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 34 ist ferner über einen Kondensator 41 in Reihe mit dem normalerweise geöffneten Zungenschalter 20 mit Masse verbunden. Das genannte eine Ende der Spule 24 ist über den normalerweise geöffneten Zungenschalter 19 mit der Stromschiene 37 verbunden, und der Kollektor des Transistors 34 ist mit der Anode einer Diode 42 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden ist.

Die Plusseite der Zündung des Kraftfahrzeugs ist ferner mit der Anode einer Diode 43 verbunden, deren Kathode über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 mit einem Ende einer weiteren Relaisspule 44 verbunden ist, deren anderes Ende mit der Emissionselektrode eines p-n-p-Transistors 45 verbunden ist, und dessen Kollektor ist mit Masse verbunden. Die Kathode der Diode 43 ist jedoch weiter über den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 13 mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden, und diese Steuerelektrode ist über einen Wide^rstand 46 mit Masse verbunden.

Weiter sind zwei dreipolige Schalter 47 und 48 vorgesehen, deren bewegliche Kontakte miteinander gekoppelt sind. Die Stromschiene 31 ist über die beiden normalerweise geschlossenen Kontakte des Schalters 48 und über eine Lampe 15, die dem Kontaktschalter 1! zugeordnet ist, mit Masse verbunden. Eine Erregung der Relaisspule 44 bewirkt jedoch eine Bewegung des beweglichen Kontaktes 50 zum Unterbrerhen des Stromkreises zwischen der Stromschiene 31 und der Lampe

ίο 15, und gleichzeitig bewirkt sie eine Verbindung der Stromschiene 31 mit dem einen Ende der Spule 44. Ferner ist die Stromschiene 31 über die Blinkereinheit 32 und über die beiden normalerweise geöffneten Kontakte des Schalters 47 mit den rechts sitzenden Anzeigeis lichtem verbunden, die am Kraftfahrzeug vorgesehen sind. Eine Erregung der Spule 44 bewirkt jedoch, daß der bewegliche Kontakt 49 die normalerweise geöffneten Kontakte des Schalters 47 schließt, um damit die rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter des Kraftfahrzeugs durch die Blinkereinheit 32 zu erregen.

Eine weitere bistabile Schaltung weist zwei n-p-n-Transistoren 51 und 52 auf, deren Emissionselekiroden mit Masse verbunden sind und deren Kollektoren jeweils über Widerständen 53 und 54 mit einer Stronischiene 55 verbunden sind. Die Stromschiene 55 ist über einen elektrolytischen Kondensator 56 mit Masse und über den normalerweise geöffneten Zungenschalter 22 mit dem einen Ende der Relaisspule 44 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 52 ist einerseits über einen Widerstand 57 mit Masse und andererseits über einen Widerstand 59 mit dem Kollektor des Transistors 51 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors 51 ist über einen Widerstand 58 mit dem Kollektor des Transistors 52 verbunden, und der Kollektor ist ferner mit der Anode einer Diode 60 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden ist Schließlich ist die Steuerelektrode des Transistors 51 über einen Kondensator 61 und in Reihe mit dem normalerweise geöffneten Zungenschaltei 21 mit Masse verbunden.

Die Lichter 16 und 17 sind jeweils über die beiden normalerweise geöffneten Kontakte der Schalter 28 bzw. 47 und über die Blinkereinheit 32 mit der Stromschiene 31 verbunden.

Ferner ist ein Ende der Spule 24 mit der Anode einer Diode 62 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 45 verbunden ist. und das eine Ende der Spule 44 ist mit der Anode einer Diode 63 verbunden, deren Kathode mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden ist.

Wenn beim Fahren angenommen wird, daß der Fahrer des Fahrzeugs an einer Straßenkreuzung nach links abbiegen will, drückt er den Kontaktschalter 10, der ein Erregen der Spule 24 bewirkt, weil der Transistor 25 durch den Widerstand 26 eingeschaltet wird, wobei angenommen wird, daß die Spannung am Kollektor des Transistors 34 Null oder im wesentlichen Null ist. Eine Erregung der Relaisspule 24 bewirkt, daß der bewegliche Kontakt 29 des Schalters 27 die Stromschiene 31 mit dem einen Ende der Spule 24 verbindet, um damit die Erregung derselben bei Freigabe des Kontaktschalters 10 aufrechtzuerhalten. Eine Erregung der Spule 24 bewirkt auch, daß der bewegliche Kontakt 30 des Schalters 28 die Stromschiene 31 über die Blinkereinheit 32

b5 mit den links sitzenden Fahrtrichtungsan/eigclichtern des Kraftfahrzeugs verbindet. Ferner hört die Lumpe 14, die normalerweise brennt, um die Positon eines beweglichen Knopfs anzuzeigen, der dem Kontaktschalter

tO zugeordnet ist, zu brennen auf, und die Lampe 16 wird durch die Blinkereinheit intermittierend eingeschaltet, um die Position eines beweglichen Knopfs anzuzeigen, der dem Kontaktschalter 12 zugeordnet ist.

Während nun der Fahrzeugführer links abbiegt, wird die Lenksäule des Kraftfahrzeugs nach links gedreht, und der Permanentmagnet 18 wird zunächst den Zungenschalter 20 passieren, um damit diesen vorübergehend zu schließen. Das hat jedoch keinen Effekt, weil die Stromschiene 37 unter einer Spannung von Null oder im wesentlichen Null steht. Der Permanentmagnet 18 passiert jedoch dann den Zungenschalter 19, um damit diesen zu schließen und die Stromschiene 31 mit der Stromschiene 37 zu verbinden. Der Kondensator 38a lädt sich auf. Nachdem der Fahrer eine Linksbiegung durchgeführt hat. kehrt anschließend die Lenksäule in Richtung nach rechts zur Mittellage zurück, und dabei wird der Zungenschalter 19 wieder geschlossen, und dem folgt ein Schließen des Zungenschalters 20. Wenn die Stromschiene 31 mit der Stromschiene 37 verbunden ist, nimmt die bistabile Schaltung einen Zustand ein, bei dein der Transistor 34 eingeschaltet und der Transistor 33 ausgeschaltet ist, um damit die Spannung des Kollektors des Transistors 34 im wesentlichen auf Null zu halten. Nachdem sich der Zungenschalter 20 jedoch einmal schließt, lädt sich der Kondensator 41 auf, um damit den Transistor 34 auszuschalten, der den Transistor 33 einschaltet. Der Kollektor des Transistors 34 wird damit positiv, und das führt dazu, daß sich der Transistor 25 ausschaltet, um die Relaisspule 24 zu entregen. Der Kondensator 38a bleibt bzw. hält eine ausreichende Spannung an der Stromschiene 37, um eine richtige Funktion der Schaltung sicherzustellen, aber nachdem sich dieser Kondensator 38a entladen hat, leitet weder der Transistor 33 noch der Transistor 34 bis der Zungenschalter 19 erneut geschlossen wird.

Wenn der Fahrer jedoch den Schalter 10 drückt, um anzuzeigen, daß er aus der Fahrbahn oder dergleichen ausschert und die Lenksäule keine ausreichend große Winkelbewegung ausführt, um zu bewirken, daß der Permanentmagnet 18 den Zungenschalter 19 schließt, loschen die links sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter nicht automatisch. Deshalb muß der Fahrzeugführer tion Knopf drücken, der den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 12 zugeordnet ist, und damit wiederum wird der Transistor 25 ausgeschaltet und die Relaisspule 24 entregt.

Die normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 und 13 werden in gleicher Weise in Verbindung mit ihrer zugehörigen Relaisspule 44 und der zusätzlichen bistabilen Schaltung zusammen mit den Zungenschaltern 21 und 22 verwendet, um eine Betätigung der rechts sitzenden Fahrtrichtungsanzeigelichter zu bewirken.

Die Dioden 23 und 43 schützen die Schallung vor umgekehrten Zündungseinschaltstößen, und die Dioden 62 und 63 bilden Mittel zum Entregen einer erregten Relaisspule, wenn der von Hand bedienbare Schalter, der der anderen Relaisspule zugeordnet ist, betätigt wird. Wenn also die Relaisspule 24 in Anschluß an das Niederdrücken des normalerweise geöffenten Kontaktschalters 10 erregt wird und der Fahrzeugführer dann den normalerweise geöffneten Kontaktschalter 11 drückt, um ein Erregen der Spule 44 und damit ein intermittierendes Brennen der rechts sitzenden Fahrtrichtungsanz.eigelichter des Kraftfahrzeugs zu bewirken, wird der Strom zur Diode 43 mit dem Schalter 11 durch die Diode 63 mit der Steuerelektrode des Transistors 25 verbunden, um diesen damit auszuschalten und die Relaisspule 24 zu entregen.

Es versteht sich, daß der Wandler andere Formen haben kann, beispielsweise kann er aus einer Lichtquelle und vier zugehörigen Photozellen bestehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Fahrtrichtungsanzeige-Steuerschaltung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen mit einem ersten und einem zweiten Relais für die jeweilige Fahrtrichtung und mit einer von Hand bedienbaren Schalteinrichtung, die jedem Relais zum Erregen der Spule des zugehörigen Relais zugeordnet ist, und mit weiteren Schalleinrichtungen zum Entregen der Spule des ersten und des zweiten Relais in Erwiderung auf die Rückbewegung des Lenkmechanismus in die eine oder andere Winkelrichtung zur Mittellage hin, wobei die weiterer. Schalteinrichtungen jeweils eine feststehende Fühleranordnung und ein die Fühler beeinflussendes Steuerglied aufweisen, das an einem beweglichen Teil des Lenkmechanismus befestigbar ist, und jede Fühleranordnung aus zwei derart im Bewegungsweg des Steuergliedes (18) angeordneten, zum kurzzeitigen Schließen eingerichteten Schaltern (19, 20 bzw. 21, 22) besteht, daß die Reihenfolge der Betätigung dieser Schalter (19,20 bzw. 21,22) von der Drehrichtung des Lenkmechanismus abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß jede der weiteren Schalteinrichtungen eine als Halbleerschaltung ausgebildete von einem Kondensator (38a, 56) mit Energie versorgte, bistabile Steuereinrichtung (33—41 bzw. 51—61) umfaßt, und daß der Kondensator (38a. 56) über den einen der beiden Schalter (19, 20; 21,22) aufladbar ist und der Schaltzustand der bistabilen Schalteinrichtung über den anderen der beiden Schalter (19, 20; 21, 22) derart änderbar ist, daß sie an einen der jeweiligen Relaisspule zugeordneten Halbleiterschalter (25, 45) ein Steuersignal zum Entregen der Relaisspule (24, 44) liefert.