DE2247863A1

DE2247863A1 - Dreiradfahrzeug

Info

Publication number: DE2247863A1
Application number: DE19722247863
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung P Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-10-01
Filing date: 1972-09-29
Publication date: 1973-04-12
Also published as: US3781031A; IT975129B; DE2247863C3; FR2154972A5; NL7213140A; GB1401697A; JPS4841444A; DE2247863B2; JPS5741394B2

Description

Dipl.-Ιπρ. K. 3EETZ sen.

Dipj-in^. χ. UMPRECHT 310-19.^3Pi 19.Wh) 29.9.1972

Dr.-!r π. Κ· Ej ί·- ίϊ T Z Jr.
M Ii η cii a η 22, öteincdorfstr. 10

Pierre PATIN, BOULOGNE-SUR-SEINE (Frankreich)

Dreiradfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreiradfahrzeug, wie es in der älteren deutschen Patentanmeldung P 19 08 551.9-21 "Dreiradfahrzeug¹¹ vom 20. 2. 1969 des gleichen Anmelders beschrieben ist.

Das in dieser älteren Anmeldung geschilderte Dreirad-Fahrzeug hat einen seitensymmetrischen Rahmen, der sich vorn auf ein in einer Lenkergabel mit positivem Vorlauf gelagertes mittiges Lenkrad und hinten auf ein Hinterachsgestell mit zwei seitensymmetirisch. angeordneten Rädern über ein in der Fahrzeug-Mittenelbene liegendes, im wesentlichen horxzontalachsiges Drehgelenk frei drehbar abgestützt ist, das aus einem starr mit dem Hinterachsgestell verbundenen Gelenkachszapfen, einer koaxialen zylindrischen, mit dem Rahmen verbundenen und mit ihm um die Gelenkachse schwenk-

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baren Halterung besteht und mit einer durch ein Pendel in Abhängigkeit von seitlich zur Rahmen-Mittenebene auf den Rahmen wirkenden Massenkräften selbsttätig betätigten Blokkiereinrichtung versehen ist.

In der erwähnten älteren Anmeldung sind mehrere unterschiedliche Ausführungsformen der Block!ereinrichtung beschrieben, von denen einige auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und die anderen auf das Ausschwenken von Massenkräften aus der jeweiligen Rahmenebene ansprechen, d. h. an das Ausschwenken der scheinbaren Vertikalen, welche die Resultierende aus der Schwerkraft und der Fliehkraft bildet. Für das Ausschwenken der scheinbaren Vertikalen aus der Rahmen-Mittenebene sind unterschiedliche Ausführungs-Möglichkeiten des Blockierungssystems beschrieben; einige von ihnen haben jedoch Nachteile, insbesondere den, daß sie unter bestimmten Bedingungen, beispielsweise beim Anfahren dea Fahrzeugs bei gleichzeitiger Kurvenfahrt in demjenigen Sinne, in dem der Rahmen im Stillstand geneigt war, die Blockierung nicht lösen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen der in der älteren Anmeldung beschriebenen Blockierungsvorrichtungen, die bei Ausschwenken der scheinbaren Vertikalen aus der Rahmenebene ansprechen und die oben angegebenen Nachteile vermeiden.

Die unterschiedlichen Ausführungsbeispiele, die weiterhin beschrieben werden sollen, sind grundsätzlich von ähnlicher Art wie eine der Blockiervorrichtungen, die in der älteren Anmeldung geschildert sind; diese eine Vorrichtung umfaßt eine starr mit dem Hinterachsgestell und koaxial zu

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dessen Gelenkachszapfen angeordnete Trommel und ein durch Reibung auf diese Trommel wirkendes Blockierorgan, das durch ein nach beiden Seiten der Mittenebene unter der vereinigten Wirkung der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft ausschwenkbares Pendel betätigt wird.

Bei dem erwähnten, in der älteren Anmeldung beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die mit dem Hinterachsgestell fest verbundene Trommel eine Bremstrommel, und das Blockier-Reibungsorgan besteht aus zwei Bremsbacken, die durch einen starr mit dem Pendel verbundenen Bremsnocken auseinandergedrückt werden und das Anlegen der Bremsbacken an die Trommel infolgedessen davon abhängig ist₉ daß die Mittenebene des Rahmens mehr oder weniger -vom der Ebene der scheinbaren Vertikalen abweicht.

Bei den unterschiedlichen Ausfiinrungsformen, die in der vorliegenden Anwendung beschrieben sind, ist die Wirkung des Reitangs-Blockierorgans wesentlich wirksamer und progressiver»

Bei einer ersten erfindungsgemäSen Ausführungsform der Blockiervorrichtung setzt sich das Eeibungs-Blockierorgan aus zumindest einem Paar von symmetrisch die Bremstrommel umschlingenden Bremsbändern zusammen, welche die Trommel in unterschiedlichem Windungssinn umschlingen und mit einem ihrer Enden an dem Pendel und mit dem anderen Ende an dem Rahmen festgelegt sind; die Befestigungspunkte an dem Rahmen liegen einer- bzw. andererseits der Mittenebene im Abstand von dieser.

Bei den anderen Ausführunjgsfornien besteht das Pendel

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aus dem Rahmen des Dreiradfahrzeugs selbst; dieser Rahmen umgibt mit einem Kasten oder Gehäuse die Schwenklageranordnung und ist an einem doppelärmigen Bügel aufgehängt, der auf dem zylindrischen Gelenkachszapfen schwenkbar gelagert ist, aufgehängt über zumindest ein Paar von Gehängearmen, die symmetrisch einer- und andererseits der Mittenebene angeordnet sind; diese Gehängearme sind Jeweils um zwei parallel zur Mittenebene des Rahmens angeordneten Achsen angelenkt, mit ihrem unteren Teil an den Boden dee Rahmen-Kastens oder Gehäuses und mit ihrem oberen Teil an den doppelarmigen Bügel.

Bei einer Variante dieser letzten Ausführungsform setzt sich das Reibungs-Blockierorgan, wie in dem ereten Ausführungsbeispiel, aus zumindest einem Paar von symmetrisch die Trommel umschlingenden Bremsbändern zusammen, wobei die Enden jedes Bremsbandes in diesem Fall an dem Doppelarmbügel und an einem der Hängerarme befestigt sind.

Bei einer weiteren Variante ist das Reibungsblockierorgan durch eine Vielscheibenbremskupplung gebildet, die ein inneres, starr mit dem Gelenkachszylinder verbundenes Element und ein starr mit dem Bügel verbundenes äußeres Element aufweist sowie mehrere axial verschiebbare Bremsscheiben enthält, deren Verschiebung über einen Druckverteilerring durchgeführt wird, der einerseits der Wirkung einer elastischen, die Scheiben auseinanderzudrücken suchenden Kraft und andererseits der gegengerichteten Wirkung eines die Bremsscheiben gegeneinanderdrückenden Hebels unterworfen ist, der um einen festen, an dem Bügel vorgesehenen Pestpunkt schwenkt und sich einerseits auf den Druckverteilerring sowie andererseits auf einen mit dem Boden

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des Rahmengehäuses starr verbundenen doppelseitigen Rampenteil über eine auf dieser doppelseitigen Rampe laufende Rolle abstützt.

Unterschiedliche Ausführungsbeispiele, die als die Erfindung in keiner ¥eise begrenzende Beispiele zu werten sind und in denen unterschiedliche Reibungsblockierorgane sowie Pendel benutzt werden, sollen nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung eingehender beschrieben werdens

In der Zeichnung zeigen;

Fig. 1 eine Gesamtdarstellung eines fliehkraftmaßig ausgeglichenen Dreiradfahrzeuges;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch ein

erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß verbesserten Blockierorgans;

Fig. 3 einen Teillängsschnitt längs der Linie III-III der Fig. 2;

Fig. k einen Querschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, veranschaulicht in der linken Seite der Figur im Halbschnitt längs der Linie C-C der Fig. 5 und im rechten Teil der Figur im Halbschnitt längs der Linie D-D der Fig. 5;

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die zweite Ausführungsform, der in seiner linken Seite einen Halbschnitt längs A-A- der Fig. 4 und in seiner rech·

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ten Seite einen Halbschnitt längs B-B der Fig. k wiedergibt;

Fig. 6 eine perspektivische Einzeldarstellung eines Gehängearmes;

Fig. 7 eine stirnseitige Ansicht einer abweichenden Form eines Gehängearmes;

Fig. 8 einen Querschnitt durch eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wobei die Fig. 8a eine Teilaufsicht auf eine doppelseitige Auflauframpe enthält;

Fig. 9 einen Längsschnitt durch die dritte Ausführungsform längs der Linie IX-IX der Fig. 8.

Die Fig. 1 zeigt ein Dreiradfahrzeug mit einem Hinterachsgestell 1, einem starr mit diesem verbundenen Gelenkachszapfen 2 und einem um diesen Zapfen schwenkbar, fest mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Kasten 3· Wie aus den Figuren 2 und 3 für die erste Ausführungsform ersichtlich, ist der Kasten 3 durch zwei stirnseitige Deckel **a und kh geschlossen, die den Kasten über Wälzlager 5a und 5b schwenkbar auf dem Gelenkachszapfenrohr 2 abstützen. Innerhalb des Kastens sind auf diesem Rohr 2 zwei Flansche 6a und 6b angeschweißt, die eine Trommel 7 tragen.

Das Pendel 8 ist über einer Achse 9 i« einer Gabelhalterung 10 gelagert, die an der Innenfläche der oberen Kastenwand des Kastens 'J sitzt. Dieses Pendel 8 besteht aus einer Masse 11, die fest mit einem Ring 12 verbunden ist,

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der um die erwähnte Achse 9 schwenkbar ist und die Trommel 7 mit Spiel umgibt. An diesem Pendel sind in symmetrischer Weise die Enden der Bremsbänder 13a und 13b befestigt..

Diese Bremsbänder sind mit ihren anderen Enden an dem oberen Teil des Kastens 3» beispielsweise unter angeschraubten Druckstücken i4a und i4b, sicher festgelegt. Die Bremsbänder 13a und 13*» sind mit einem geringen Spiel auf die Trommel 7 aufgelegt, so daß sie ein freies Schwenken des Gelenkes zulassen, wenn die Symmetrieebene des Kastens 3 mit der scheinbaren Vertikalen zusammenfällt, d. h. mit der Lage der Massen-Achse des Pendels 8.

Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, beispielsweise wenn im Stillstand das Fahrzeug bzw. sein Rahmen sich nach rechts neigt, spannt sich das Bremsband 13a legt sich fest auf die Trommel 7 auf und ist bestrebt, das Pendel 8 nach links anzuheben. Dieses Pendel ist dann einer Rückstellkraft unterworfen, die dem Bremsband eine Spannung T_Q aufzwingt. Nach dem bekannten Prinzip des Spills kann das andere Bandende eine Spannung T₁ = T„ · e Widerstand leisten oder eine solche Kraft ausüben, die wesentlich größer als die durch die Pendelrückstellkraft ausgeübte Eingangskraft T„ ist. oC ist der Umschlingungswinkel und f der Reibungswert des Bandes auf der Trommel.

Auf diese Weise erreicht man das Stillsetzen bzw. Blokkieren der Drehung des Kastens 3 gegenüber demGelenkachszapfen 2 und damit das Blockieren des Gelenkes. Man erkennt, daß beim erneuten Zusammenfallen der vertikalen Achse des Kastens 3 und der scheinbaren Vertikalen - entweder weil der Kasten sich unter der Steuerung durch den Fahrzeugführer

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aufrichtet oder daß das Pendel schwenkt, beispielsweise unter dem Einfluß der Z_entrifugalkraft - das Bremsband eich entspannt und die Blockierung oder Sperrung des Gelenkes stetig aufgehoben wird.

Das soeben beschriebene System hat indessen noch Eigenheiten, die in gewissen Fällen störend wirken können. Einerseits fordert es entweder eine relativ große Pendelmasse, um sämtlichen Belastungsfällen des Gelenkes Rechnung ssu tragen, oder ein Umschlingen der Trommel mit einer großen Zahl von vollen Windungen des Bremsbandes. Andererseits kann das Pendel in Eigenschwingungen geraten, die wenig gedämpft und deshalb recht störend sind*

Bei den anderen Ausführungsformen, wie sie in den Figuren k bis 9 dargestellt sind, ist der erste dieser Nachteile dadurch beseitigt, daß man als Pendelmasse das Gewicht des Fahrzeugrahmens und der mit ihm verbundenen Teile benutzt.

In diesem AusfUhrungsbeispiel erkennt man wieder das Rohr 2, das als Gelenkachszapfen mit der Hinterachse starr verschweißt ist und die horizontale Schwenkgelenkachse bildet. Dieses Rohr dient gleichzeitig als Trommel für das Brems-Blockierorgan.

Andererseits ist der Rahmen mit einer Verlängerung 30 versehen, die sich unter dem Rohr 2 erstreckt und die in dem dargestellten Ausführungebeispiel den Boden eines Kastens 3 bildet, der die gesamte Schwenkeinrichtung umgibt. Diese Verlängerung 30 iet mit zwei Augengabeln 15a, 15b versehen, in denen zwei Gehängearme oder Lenker i6a und i6b

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gelagert sind, welche die in Fig. 6 dargestellte Form haben können. Jeder Gehängearm hat zwei parallele Arme, die an ihrem oberen Teil an Schwenkachsen i8a und 18b an einem doppelarmigen Bügel 17 angelenkt sind, der seinerseits auf dem Gelenkzapfenrohr 2 schwenkbar drehgelagert ist. Der doppelarmige Bügel 17 setzt sich beispielsweise aus zwei mit axialem Abstand voneinander angeordneten Flanschteilen 171» 172 zusammen, die in gegenseitigem Abstand starr durch ein gemeinsames oberes Blech 173 verbunden sind; die Flanschen haben jeweils eine runde Bohrung für das Hindurchragen des Rohres 2 und Kugellager 17^» die zwischen den Flanschen und das Rohr 2 eingefügt sind.

Bei der ersten Variante dieser besonderen Pendelausführung, die in den Figuren k und 5 dargestellt ist, umfaßt das Blockierorgan - wie in dem ersten dargestellten Ausführungsbeispxel - zwei Bremsbänder 25a, 25b, die jeweils im einen und im anderen Sinne die Bremstrommel bzw. das Rohr 2 umschlingen. Indessen sind in diesem Fall die Bremsbänder jeweils mit einem Ende an einer der Schwenkachsen 18a und 18b der Gehängearme festgelegt und mit ihren anderen Enden an einer Achse 19a bzw. 191», die vorzugsweise in dem mittleren Teil der Gehängearme angeordnet ist; die Bremsbänder umschlingen so ungefähr zwei Drittel des Trommelumfangs; ihr festes oder "gespanntes" Ende ist an dem Bügel und ihr zu spannendes Ende mit einem Gehängearm verbunden.

Man erkennt sofort, daß jede Neigung des Rahmens oder Kastens relativ zur scheinbaren Vertikalen eine Schwenkbewegung des Bügels 17 und das Spannen eines zu spannenden Endes eines der Bremsbänder bewirkt. Dieses Bremsband spannt

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sich, legt sich Test auf die Trommel auf und bringt die beginnende Schwenkbewegung des Bügels zum Stillstand, dadurch auch die Schwenkbewegung des Gelenkkastens und des Rahmens. Die Rückstellkraft, die durch eine Komponente des Rahmeneigengewichts gegeben ist, wird selbstverständlich proportional zu der kompensierenden Schwenkkraft sein.

Um Schwingungen des in der geschilderten Weise aufgebauten Pendelsystems zu vermeiden, gibt es eine einfache Lösung, die darin besteht, daß überall dort, wo Relativbewegungen von Bauteilen während Schwingungen eintreten, Reibungszwischenlagen, wie 20 und 21, eingebaut werden. Dennoch kann das Einstellen solcher Reibungskräfte schwierig sein. Eine genauere Lösung erreicht man durch eine Aufhängung über besondere Gehängearme, wie einer in Fig. 7 veranschaulicht ist. Bei dieser Variante ist jeder der Gehängearme an seinem oberen Teil nicht an nur einer sondern an zwei dicht nebeneinander angeordneten Achsen 22a und 22b aufgehängt, und zwar mittels eines Aufhängerkopfes 23» der eine Bohrung oder Ausnehmung 24 in Herzform aufweist. Man erkennt unmittelbar, daß ein derartiger Gehängearm sich nur dann aus seiner Ruhelage herausschwenkt, wenn die Wirkungslinie der Massenkraft-Resultierenden aus dem Bereich des Winkels 2 ß herausschwenkt, der in der Figur angegeben und durch die geraden Linien begrenzt ist, welche die untere Gelenkachse mit den beiden oberen Gelenkachsen 22a und 22b verbindet.

Außerdem ist es möglich, ein System vorzusehen, das das Blockieren des Gelenkes dann verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit genügend groß ist, um ein dynamisches Gleichgewicht des Fahrzeuges zu erzielen. Wie in der älteren, be-

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reits erwähnten Anmeldung angegeben, könnte man einen Elektromagneten vorsehen, der aus einer Tachometerdynamo gespeist wird und Schwenkbewegungen des Pendelsystems verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit genügend groß ist.

Die Figuren 8 und 9 stellen eine andere Ausführungsform des Blockierorganes dar, die dennoch das gleiche Prinzip der Pendelaufhängung verwendet, wie die Ausführungsform, die in den Figuren k und 5 dargestellt ist} der Rahmen ist auch hier mit einer Verlängerung 30 versehen, die über zwei Gehängeanne an einen doppelarmigen Bügel angelenkt ist, der seinerseits schwenkbar auf dem Rohr 2 gelagert ist.

Bei dieser letzten Variante weist das Reibungsblockierorgan eine Vielscheibenbremskupplung auf, deren innerer Teil aus dem starr mit dem Hinterachsgestell verbundenen Rohr 2 besteht, während das äußere Element aus einer Buchse 40 besteht, die an einem der Flansche des Bügels durch nicht dargestellte Schrauben befestigt ist. Zwei Bremsscheibengruppen in und hZ sind einerseits mit der Buchse 40 und andererseits dem Rohr 2 über Längsnuten drehfest gekuppelt; die Scheiben können längs dieser Nuten axial verschoben werden. Die axiale Verschiebung der Scheiben, welche die stetig zunehmende Bremswirkung der Kupplung ergibt, wird durch das Verschieben eines Druckverteilerringes kj bewirkt, der unter dem Einfluß eines Schwenkhebels hk steht, der seinerseits einer nicht dargestellten Feder entgegenwirkt, welche die Neigung hat, die Bremsscheiben wieder voneinander zu lösen bzw. voneinander zu entfernen.

Wie in der Figur 7 dargestellt, hat der Hebel hk zwei gabelartig verbundene Arme, die beiderseits des Rohres 2 in

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je einem Druckstück 441 enden; die beiden DruckstUcke bilden Druckschneiden mit parallelen, in einer Durchmesserlinie des Rohres 2 liegenden Kanten und drücken auf entsprechend angeordnete Nuten in dem Druckverteilerring 43·

Andererseits besteht der Festpunkt oder Schwenkpunkt des Hebels 44 ebenfalls aus zwei schneidenartigen Kanten 442, die in einer Linie liegen und in entsprechende Nuten in dem Flansch 171 des Bügels vorgesehen sind. Der Hebel

44 verlängert sich nach unten in einem einzigen Arm, an dessen Ende drehbar eine Rolle 45 in Verlängerung des unteren Hebelarmes gelagert ist; diese Rolle 45 wälzt sich auf einer doppelseitigen Rampe 46 ab, die an dem Boden bzw. der Verlängerung 30 des Rahmen-Gelenkgehäuses 3 befestigt ist.

Das Profil der doppelseitigen Rampe 46, die in der Aufsicht in der Fig. 8a dargestellt ist, besteht aus einer in der Achse des Gelenkgehäuses 3 angeordneten Vertiefung mit zwei sich an diese Vertiefung anschließenden symmetrischen Rampen.

Unter den beschriebenen Bedingungen ergibt sich klar, daß, solange sich der fest mit dem Bügel 17 verbundene Hebel 44 in der Achse des Gelenkkastens 3 befindet, die Rolle

45 sich in der mittleren Vertiefung der doppelseitigen Rampe befindet und die Reibungskupplung entspannt oder gelöst ist. Sobald jedoch die Mittenebene des Rahmens sich nach der einen oder anderen Seite der Ebene der scheinbaren Vertikalen verschiebt oder verschwenkt, bewirkt die seitliche Verschiebung des Kastens 3 relativ zu dem doppelarmigen Bügel 17 das Ansteigen der Rolle 45 auf einer der beiden Rampen 46, was eine Schwenkbewegung des Hebels 44 in seinem

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Abstützpunkt 442 bewirkt und damit ein Anziehen der Mehrscheibenbrentkupplung, die den Bügel 17 gegenüber der Achse 2 blockiert, bis der Fahrzeuglenker die Mittenebene des Rahmens in die Ebene der scheinbaren Vertikalen zurückgeführt hat» ■

Man sieht, daß bei allen den beschriebenen Ausführungsformen das Blockieren und das Lösen des Rahmens relativ zum Hinterachsgestell stets rein progressiv erfolgt. ¥enn also das Fahrzeug anfährt und sich in derjenigen Richtung dreht, in der der Rahmen vorher im Stillstand geneigt war, löst sich die Blockierung durch die Schwerkraft von selbst, und der Lenker kann den Rahmen seines Fahrzeuges aufrichten»

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt, die soeben beschrieben wurden. Sie umfaßt insbesondere sämtliche Varianten. So kann insbesondere die Aufhängung des Bodenteils des Rahmenkastens über zwei Gehängelenker an einen doppelarmigen Bügel, die es möglich macht, als Pendel den Rahmen selbst zu benutzen, allen Ausführungsformen angepaßt werden, die ein Pendel für das Blockieren des Gelenkmechanismus bzw. des Schwenkorgans benutzen; dies gilt insbesondere für die in der bereits erwähnten älteren Anmeldung beschriebene Ausführungsform, bei der das Blockierungsorgan eine Bremstrommel ist und die Bremsbacken mittels eines Bremsknebels in die Bremsstellung gedrückt werden. In diesem Falle könnte das Schwenken des Bremsknebels durch ein Untersetzungsgetriebe durchgeführt werden, das beispielsweise eine am Boden des Rahmenkastens befestigte Zahnstange benutzt.

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Claims

Patentansprüche

1. Dreiradfahrzeug mit einem seitensyimnetrisehen Rahmen, ^Ssder sich vorn auf ein in einer Lenkergabel mit positivem Vorlauf gelagertes mittiges Lenkrad und hinten auf" ein Hinterachsgestell mit zwei seitensymmetrisch angeordneten Rädern über ein in der Fahrzeugmittenebene liegendes, im wesentlichen horizontalachsiges Drehgelenk frei drehbar abstützt, das aus einem starr mit dem Hinterachsgestell verbundenen Gelenkachszapfen sowie einer koaxialen, zylindrischen, mit dem Rahmen verbundenen und mit ihm um die Gelenkachse schwenkbaren Halterung besteht und mit einer durch ein Pendel in Abhängigkeit von seitlich zur Rahmen-Mittenebene auf den Rahmen wirkenden Massenkräften selbsttätig betätigten Blockiervorrichtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Blockiervorrichtung eine entweder durch das im Rahmen (Kasten 3) gelagerte Pendel (8) betätigte Band- oder Scheibenbremse oder eine durch den pendelnd an dem Gelenkachszapfen (2) aufgehängten Rahmen betätigte Reibungsbremse 1st.

2. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremstrommel (7) fest mit dem Gelenkachszapfen (2) verbunden ist und auf diese Trommel zumindest ein Paar symmetrisch, d. h. in je einer anderen Umlaufrichtung gewickelter Dremsbänder (l3a> 13b) aufgewunden ist, jedes der Urerasbänder und jedes dieser Dremsbänder mit einem Ende an dem Pendel (B) und mit dem anderen Ende an dem Rahmen (Kasten 3) festgelegt ist} wobei die Befes tigungspunkte (\hn, \kb) der Dreinshänder an dem Rahmen mit Abstand voneinander beiderseits dor Mi ttenehene liefen■

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3. Dreirad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel aus einer Masse (11) besteht, die über zumindest einen die Bremstrommel (7) umgebenden Arm (12) an einem Zapfen (9) aufgehängt ist, der an dem Rahmen (Kasten 3) in der Mittelebene liegt, und daß die Bremsbänder (13a, 13b) jeweils die Bremstrommel mit mehreren Windungen umschlingen und mit ihren Enden an der Pendelmasse (11) festgelegt sind (Fig. 1 und 2).

k. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk für die Drehung des Rahmens gegenüber dem Hinterachsgestell (1) im Inneren eines Rahmenteils angeordnet ist, der einen Kasten (3) oder ein Gehäuse bildet, innerhalb dessen sich auch die Blockiervorrichtung befindet.

5· Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1 oder U, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel durch den Rahmen (Kasten 3) des Fahrzeuges selbst gebildet ist, der an einem doppelarmigen Bügel (17) aufgehängt ist, welcher sich innerhalb des Rahmen-Kastens oder Gehäuses befindet und schwenkbar auf dem Gelenkachszapfen (2) getragen ist, wobei der Rahmen an zumindest einem Paar von Gehängearmen (i6a, i6b) gehalten ist, welche symmetrisch jeweils auf einer der beiden Seiten der Mittenebene angeordnet und je um zwei parallel zur Mittenebene liegende Achsen schwenkbar sind, ihr unterer Teil an dem Boden (Augengabeln 15a» 15b) des Kastens oder Gehäuses und der obere Teil an dem Doppelarmbügel (Schwenkachsen i8a, i8b).

6. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekenn-

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zeichnet, daß der Doppelarmbügel (17) aus zwei Planschen (171f 172) besteht, die starr in einem bestimmten Abstand voneinander und senkrecht zur Achse des Drehgelenks fest verbunden sind, jeweils eine Kreisbohrung für das Hindurchtreten des Gelenkachszapfens aufweisen, und daß Wälzlager (17^) längs der Öffnung zwischen jedem der Flansche und dem Gelenkachszapfen (2) eingebaut sind.

7. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungs-Blockierorgan aus zumindest einem Paar von symmetrisch in unterschiedlichem Umlaufsinn auf die Bremstrommel (Gelenkachszapfen 2) aufgewundenen Bremsbändern (25a, 25t») besteht, von denen jedes an einem seiner Enden an dem doppelarmigen Bügel (17) und mit dem anderen seiner Enden an den Gehängearmen (i6a, i6b) festgelegt ist.

8. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 7ι dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbänder (25a, 25b) jeweils mit einem Ende auf der oberen Gelenkachse (i8a, 18b) einer der Gehängearme (16a, 16b) am doppelarmigen Bügel (17) und mit seinem anderen Ende an einem Befestigungspunkt (19&» 19b) festgelegt ist, der auf dem gleichen Gehängearm sitzt und von der oberen Gelenkachse einen Abstand hat.

9. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß das Blockierorgan aus einer Mehrfachscheibenkupplung (2, ^O bis 43) besteht, deren innerer Kupplungsteil (2) starr mit dem zylindrischen Gelenkzapfen verbunden ist, während der äußere Teil aus einer zylindrischen, starr mit dem doppelarmigen Bügel (17) verbundenen Buchse (ho) besteht, daß zwei Gruppen von Bremsscheiben (41 bzw.

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axial verschiebbar und drehfest, die eine mit dem inneren Bremsenteil, die andere mit dem äußeren Bremsenteil verbunden sind, und daß ein Druckverteilerring (43) zur axialen Verschiebung der Scheiben vorgesehen ist, wobei dieser Ring einerseits der Kraft eines elastischen Organs für das Auseinanderdrücken der Scheiben und andererseits der dieser Kraft entgegengerichteten Kraft eines Schwenkhebels (44) unterliegt, der um einen festen, an dem Bügel sitzenden Punkt (442) schwenkbar ist, und sich einerseits auf den Druckverteilungsring und andererseits auf eine fest mit dem Boden (30) des Kastens (3) oder Gehäuses verbundene doppelseitige Rampe (46) über eine Rolle (45) abstützt, welche auf dieser Rampe rollt, deren Profil derart ausgelegt ist, daß ein Ausschwenken der Mittenebene des Rahmens sowohl einerseits als auch andererseits aus der Ebene der scheinbaren Vertikalen eine Schwenkbewegung des Hebels und die stetige Zunahme des Anziehens der durch die Bremse gebildeten Blockiervorrichtung ergibt.

10. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekannzeichnet, daß der Schwenkhebel (44) eine Stange aufweist, die an ihrem unteren Teil die sich auf die doppelseitige Rampe (46) abstützende Rolle (45) trägt, und sich nach oben in zwei Arme gabelt, die an ihren Enden je swei Stütz-Schneiden (441, 442) aufweisen, welche sich auf zwei entsprechende Nuten abstützen, von denen die eine (441 ) an der äußeren Fläche des Druckverteilerringes (43) längs eines Durchmessers dieses Ringes angeordnet ist, während sioh der Schwenkhebel seinerseits auf den doppelärmigen Bügel (17) längs Schneiden (442) abstützt, welche in ©ine auf der Stirnfläche (171 ) des Bügels vorgesehene, dem Druckverteilerring zugewandte Nut eingreifen.

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