DE2247863C3

DE2247863C3 - Dreiradfahrzeug

Info

Publication number: DE2247863C3
Application number: DE2247863A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Agence National de Valorisation de la Recherche ANVAR
Current assignee: Bpifrance Financement SA
Priority date: 1971-10-01
Filing date: 1972-09-29
Publication date: 1975-10-09
Also published as: FR2154972A5; DE2247863B2; DE2247863A1; GB1401697A; IT975129B; US3781031A; JPS4841444A; JPS5741394B2; NL7213140A

Description

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Bei der zweiten und der dritten Ausführungsform, wie sie in F i g. 4 bis 9 dargestellt sind, ist der erste dieser Nachteile dadurch beseitigt, daß als Pendelmasse das Gewicht des Fahrzeugrahmens und der nit ihm verbundenen Teile dient. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel erkennt man wieder in F i g. 4 und 5 den Gelenkachszapfen 2, der mit der Hinterachse starr verschweißt ist und die horizontale Schwenkgelenkachse bildet. Dieser Zapfen dienl gleichzeitig als Bremstrommel für das Brems-Blockierorgan. Der Kastenboden 30 ist hierbei mit zwei Augengabeln 15a und 156 verschen, in denen zwei Lenker 16a und 166 gelagert sind, welche die in F i g. 6 dargestellte Form haben können. Jeder Lenker 16a bzw. 166 hat zwei parallele Arme, die an ihrem oberen Teil an Schwenkachsen 18a und 186 an einem doppelarmigen Bügel 17 angeienkt sind, der auf dem Gelenkachszapfen 2 schwenkbar gelagert ist. Der doppelarmige Bügel 17 setzt sich aus zwei mit axialem Abstand voneinander angeordneten Flanschen 171 und 172 zusammen, die in gegenseitigem Absland starr durch ein gemeinsames oberes Blech 173 verbunden sind. Die Flansche 171 und 172 tragen jeweils eine runde Bohrung für das Hindurchragen des Gelcnkachszapfens 2 und Wälzlager 174, die zwischen den Flanschen 171 und 172 und dem Gelenkachszapfen 2 eingefügt sind.

Bei der ersten Variante dieser besonderen Pendelausführung, die in F i g. 4 und 5 dargestellt ist, umfaßt das Blockierorgan — wie in dem ersten Ausführungsbeispiel — zwei Bremsbänder 25a und 256. die jeweils im einen und im anderen Sinne den als Bremstrommel dienenden Gelenkachszapfen 2 umschlingen. Indessen sind in diesem Fall die Bremsbänder 25a und 256 jeweils mit einem Ende an einer der Schwenkachsen 18a bzw. 186 der Lenker 16a bzw. 166 festgelegt und mit ihren anderen Enden an einem Bolzen 19a bzw. 196. der in dem mittleren Teil der Lenker 16a bzw. 166 angeordnet ist. Die Bremsbänder 25a und 256 umschlingen ungefähr zwei Drittel des Trommelumfangs; ihr festes Ende ist an dem Bügel 17 und ihr zu spannendes Ende mit einem Lenker 16a bzw. 166 verbunden.

Wie ersichtlich, bewirkt jede Neigung des Kastens 3 relativ zur scheinbaren Vertikalen eine Schwenkbewegung des Bügels 17 und das Spannen eines zu spannenden Endes eines der Bremsbänder 25a bzw. 256. Dieses Bremsband spannt sich, legt sich fest auf die Trommel auf und bringt die beginnende Schwenkbewegung des Bügels 17 zum Stillstand, dadurch auch die Schwenkbewegung des Kastens 3 und des an diesem befestigten Rahmens. Die Rücksteilkraft, die durch eine Komponente des Rahmeneigengewichts gegeben ist, ist proportional zu der kompensierenden Schwenkkrafl.

Um Schwingungen des in der geschilderten Weise aufgebauten Pendelsystems zu vermeiden, gibt es eine einfache Lösung, die darin besteht, daß überall dort, wo Relativbewegungen von Bauteilen während der Schwingungen eintreten, Reibungszwischenlagen 20 und 21 eingebaut sind. Dennoch kann das Einstellen solcher Reibungskräfte schwierig sein. Eine genauere Lösung erreicht man durch Aufhängung über besonders geformte Lenker, wie einer in F i g. 7 veranschaulicht ist. Bei dieser Variante ist jeder der Lenker an seinem oberen Teii nicht nur an einem, sondern an zwei dicht nebeneinander angeordneten Gelenkbolzen 22a und 226 aufgehängt, und zwar mittels eines Aufhängekopfes 23, der eine Ausnehmung 24 in Herzform aufweist. Ein derartiger Lenker kann nur dann aus seiner Ruhelage herausschwenken, wenn die Wirkungslinie der Massenkraft-Resultierenden aus dem Bereich des Winkels 2ß herausschwenkt, der· in F i g. 7 angegeben und durch die geraden Linien begrenzt ist, welche die untere Gelenkachse mit den Achsen der beiden oberen Gelenkbolzen 22a und 226 verbindet.

Außerdem ist es möglich, ein System vorzusehen, das das Blockieren des Gelenkes 2, 3 dann verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit genügend groß ist, um ein dynamisches Gleichgewicht des Fahrzeuges zu erzielen. Wie aus der eingangs genannten DT-GS 19 08 551 bekannt, könnte man einen Elektromagneten vorsehen, der aus einem Tachometerdynamo gespeist wird und Schwenkbewegungen des Pendelsystems verhindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit genügend groß ist.

F i g. 8 und 9 stellen eine dritte Ausführungsform des Blockierorgans dar, die dennoch das gleiche Prinzip der Pendelaufhängung verwendet wie die in Fig.4 und 5 dargestellte Ausführungsform. Der Rahmen ist auch hier mit einem Kastenboden 30 verbunden, der über zwei Lenker an einem doppelarmigen Bügel angeienkt ist, der schwenkbar auf dem Gelcnkachszapfen 2 gelagert ist.

Bei dieser letzten Variante weist das Reibungsblokkierorgan eine Lamellenkupplung auf, deren innerer Teil aus dem starr mit dem Hinterachsgestell 1 verbundenen Gelenkachszapfen 2 besteht, während der äußere Teil aus einer Buchse 40 besteht, die an einem der Flansche 171 bzw. 172 des Bügels 17 durch nicht dargcstellte Schrauben befestigt ist. Zwei Gruppen von Kupplungsscheiben 41 bzw. 42 sind einerseits mit der Buchse 40 und andererseits dem Gelenkachszapfen 2 über Längsnuten drehfest gekuppelt. Die Kupplungsscheiben 41 und 42 können längs dieser Nuten axial verschoben werden. Die axiale Verschiebung der Scheiben 41 und 42, welche die stetig zunehmende Bremswirkung der Kupplung ergibt, wird durch das Verschieben eines Druckverteilerringes 43 bewirkt, der unter dem Einfluß eines Schwenkhebels 44 steht, der einer nicht dargestellten Feder entgegenwirkt, welche die Neigung hat, die Kupplungsscheiben 41 und 42 voneinander zu lösen.

Wie in F i g. 8 dargestellt, trägt der Schwenkhebel 44 zwei gabelartig verbundene Arme, die beiderseits des Gelenkachszapfens 2 in je einem Druckstück enden. Die beiden Druckstücke bilden Druckschneiden 441 mit parallelen, in einer Durchmesserlinie des Zapfens 2 liegenden Kanten und drücken auf entsprechend angeordnete Nuten in dem Druckverteilerring 43.

Der Schwenkpunkt des Schwenkhebels 44 besteht ebenfalls aus zwei Schneiden 442, die in einer Linie liegen und in entsprechende Nuten in dem Flansch 171 des Bügels 17 eingreifen. Der Schwenkhebel 44 verlängert sich nach unten in einem einzigen Arm, an dessen Ende drehbar eine Rolle 45 in Verlängerung des unteren Hebelarmes gelagert ist. Diese Rolle 45 wälzt sich auf einer doppelseitigen Rampe 46 ab, die an dem Boden 30 des Kastens 3 befestigt ist

Das Profil der doppelseitigen Rampe 46. die in der Draufsicht in der F i g. 8a dargestellt ist, besteht aus einer in der Mittelebene des Kastens 3 liegenden Vertiefung mit zwei sich an diese Vertiefung seitlich anschließenden symmetrischen Rampen. Solange sich der fest mit dem Bügel 17 verbundene Schwenkhebel 44 in

f«5 der Mittelebene des Kastens 3 befindet, ruht die Rolle 45 in der mittleren Vertiefung der doppelseitigen Rampe 46 und die Lamellenkupplung ist gelöst. Sobald jedoch die Mittelebene des Kastens 3 sich nach der einen

oder anderen Seite der Ebene der scheinbaren Vertikalen verschiebt, bewirkt die seitliche Verschiebung des Kastens 3 relativ zu dem doppelarmigen Bügel 17 ein Ansteigen der Rolle 45 auf einer der beiden Kampen 46. was eine Schwenkbewegung des Hebels 44 in seinem Abslülzpiinkt (Schneide 442) bewirkt und damit ein Anziehen der Lamellenkupplung, die den Bügel 17 gegenüber dem Gelenkachszapfcn 2 so lange blockiert, bis der Fahrzeuglcnkcr die Mittelcbenc des Kastens 3 in die Ebene der scheinbaren Vertikalen zurückgeführt

Bei allen beschriebenen Ausführungsformen erfolgt das Blockieren und das Lösen des Rahmens relativ zum Hinlerachsgcstell 1 stets progressiv. Wenn also das Fahrzeug anfährt und der Rahmen in derjenigen Richtung schwenkt, in der er vorher im Stillstand geneigt war, löst sich die Blockierung durch die Schwerkraft von selbst, und der Fahrzcuglenker kann den Rahmen seines Fahrzeuges aufrichten.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Dreiradfahrzeug mit einem seitensymmetrischen Rahmen, der sich vorn auf ein in einer Lenkergabel mit Nachlauf gelagertes mittiges Lenkrad und hinten auf ein Hinterachsgestell mit zwei seitensymmetrisch angeordneten Rädern über ein in der Fahrzeugmittelebene liegendes, im wesentlichen horizon talachsiges Drehgelenk frei drehbar abstützt, das aus einem starr mit dem Hinierachsgestell verbundenen Gelenkachszapfen sowie einer koaxialen, zylindrischen, mit dem Rahmen verbundenen und mit ihm um die Gelenkachse schwenkbaren Halterung besteht und mit einer duich ein Pendel in Abhängigkeit von quer zur Rahmcnmittelebene auf den Rahmen wirkenden Massenkräften selbsttätig betätigten Blockiereinrichtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung entweder aus einer durch das im Rahmen (Kasten 3) gelagerte Pendel (8) betätigten Band- oder Scheibenbremse oder einer durch den pendelnd an dem Gelenkachszapfen (2) aufgehängten Rahmen betätigten Reibungsbremse besteht.

2. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremstrommel (7) fest mit dem Gelenkachszapfen (2) verbunden ist und auf diese Trommel zumindest ein Paar symmetrisch,

d. h. in je einer anderen Umlaufrichtung gewickelter Bremsbänder (13a und 136) aufgewunden und jedes dieser Bremsbänder mit einem Ende an dem Pendel (8) und mit dem anderen Ende an dem Rahmen (Kasten 3) festgelegt ist, wobei die durch Druckstücke (14a und 146) am Rahmen befestigten Bremsbänder mit Abstand voneinander beiderseits der Mittelebene liegen,

3. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (8) aus einer Masse (11) besteht, die über zumindest einen die Bremstrommel (7) umgebenden Arm (12) an einem Zapfen (9) aufgehängt ist, der an dem Rahmen (Kasten 3) in der Mittelebene liegt, und die Bremsbänder (13a und 136), die mit ihren Enden an der Pendelmasse (11) festgelegt sind, jeweils die Bremstrommel mit mehreren Windungen umschlingen (F i g. 1 und 2).

4. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk für die Drehung des Rahmens gegenüber dem Hinterachsgestell (1) im Inneren eines Kastens (3) angeordnet ist, innerhalb dessen sich auch die Blokkiereinrichtung befindet (F i g. 3).

5. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichne;, daß das Pendel durch den Rahmen (Kasten 3) des Fahrzeuges selbst gebildet wird, der an einem doppelarmigen Bügel (17) aufgehängt ist, welcher sich innerhalb des Rahmenkastens befindet und schwenkbar von dem Gelenkachszapfen (2) getragen wird, wobei der Rahmen an zumindest einem Paar von Lenkern (16a und 166) aufgehängt ist, welche symmetrisch auf beiden Seiten der Längsmittelebene angeordnet und um je zwei parallel zur Längsmittelebene liegende Achsen schwenkbar sind, indem ihr unterer Teil an Augengabeln (15a bzw. 156) des Kastenbodens (30) und ihr oberer Teil an Schwenkachsen (18a bzw. 186) des doppelarmigen Bügels angelenkt ist.

6. Dreiradfahrzeüg nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Bügel (17) aus zwei Flanschen (171 und 172) besteht, die in einem bestimmten Abstand voneinander fest miteinander verbunden sind und senkrecht zur Achse des Drehgelenks verlaufen, sowie jeweils eine Bohrung für das Hindurchtreten des Gelenkachszapfens (2) aufweisen, und in jeder Bohrung Wälzlager (174) zwischen jedem der Flansche und dem Gelenkachszapfen eingebaut sind.

7. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen I und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung aus zumindest einem Paar von symmetrisch in unterschiedlichem Umlaufsinn auf eine Bremstrommel des Gelenkachszapfens (2) aufgewundenen Bremsbändern (25a und 256) besteht, von denen jedes an einem seiner Enden an dem doppelarmigen Bügel (17) und mit dem anderen seiner Enden in der Mitte des Lenkers (16a bzw. 166) festgelegt ist.

8. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen I und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbänder (25a und 256) jeweils mit einem Ende an der oberen Schwenkachse (18a bzw. 186) einer der Lenker (16a bzw. 166) am doppelarmigen Bügel (17) und mit seinem anderen Ende an einem Bolzen (19a bzw. 196) festgelegt ist, der an demselben Lenker befestigt ist und von der oberen Schwenkachse einen Abstand hat (F i g. 4 bis 7).

9. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung aus einer Lamellenkupplung (2, 40 bis 43) besteht, deren innerer Kupplungsteil von dem zylindrischen Gelenkachszapfen (2) gebildet wird, während der äußere Teil aus einer zylindrischen, starr mit dem doppelarmigen Bügel (17) verbundenen Buchse (40) besteht und zwei Gruppen von Kupplungsscheiben (41 bzw. 42) axial verschiebbar und drehfest vorgesehen sind, deren eine mit dem inneren Kupplungsteil und die andere mit dem äußeren Kupplungsteil verbunden sind, und ferner ein Druckverteilerring (43) zur axialen Verschiebung der Scheiben vorgesehen ist, wobei dieser Ring einerseits der Kraft eines elastischen Organs für das Auseinanderdrücken der Scheiben und andererseits der dieser Kraft entgegengerichteten Kraft eines Schwenkhebels (44) unterliegt, der um eine sich an dem Bügel abstützende Schneide (442) schwenkbar ist, und sich einerseits auf den Druckverteilungsring und andererseits auf eine fest mit dem Boden (30) des Kastens (3) verbundene doppelseitige Rampe (46) über eine Rolle (45) abstützt, welche auf dieser Rampe rollt, deren Profil derart ausgelegt ist, daß ein Ausschwenken der Mittelebene des Rahmens aus der Vertikalen eine Schwenkbewegung des Hebels und somit die stetige Zunahme des Ansprechens der durch die Kupplung gebildeten Blockiereinrichtung ergibt.

10. Dreiradfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (44) eine Stange aufweist, die an ihrem unteren Teil die sich auf die doppelseitige Rampe (46) abstützende Rolle (45) trägt und sich nach oben hin in zwei Arme gabelt, die an ihren Enden je zwei Schneider (441 und 442) aufweisen, welche sich auf zwei entsprechende Nuten abstützen, von denen die eine ar der äußeren Fläche des Druckverteilerringes (43] längs eines Durchmessers dieses Ringes angeordnei ist, während sich der Schwenkhebel auf den doppel-

^die
vorge

Rüf?e! (17) mittels Schneiden (442) abstützt, Z auf dem einen Flansch (171) des Bügels dem Druckverteilerring zugewandte

vorgesehene _is

Nuteingreiiuur s-

F i g. 8a die bei der dritten Ausführungsform verwendete doppelseitige Auflauframpe in der Draufsicht,

Fig.9 die dritte Ausführungsform im Längsschnitt längs der Linie IXlX in F i g. 8.

Die F i g. 1 zeigt ein Dreiradfahrzeug mit einem Hin·

tcrachsgestell 1. einem starr mit diesem verbundenen

Gelenkachszapfen 2 und einem um diesen Zapfen schwenkbaren, fest mit dem Fahrzeugrahmen verbun-

betrifft Dreiradfahrzeuge der Im denen Kasten 3. Wie aus Fig.2 und 3 für die erste 'Hauptanspruches angegebenen Art. ,o Ausführungsform ersichtlich, ist der Kasten sauren

^ObTlZZze SI durch die DT-OS 19 08 551 be- zwei stirnseitige Deckel 4a und Ab g^hlosseMie den _Solche Fahrzeuge sm ^ ^_ ^^ ^ „^ _Wä,_{zl 5a und 5}b schwenkbar

^kannt imeSsge te), um eine waagerechte Längs- auf dem Gelenkachszapfen 2^stutzen Innerhab des dngen H.nterauhsges ^ _{te Kas{ens 3 sind auf dem} Gelenkachszapfen 2 zwei Flan

■^ ^frel fdtcn _den Nachlauf des Lenkrades erzeug- ,₅ sehe 6a und 6b angeschweißt, die e.ne Bremstrommel 7