DE2223389C2 - Schiffsbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiffsbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Pateniansf-uchs 1.

Eine derartige Schiffsbremsanlage ist aus der DE-OS 20 14 283 bekannt.

Bei sehr großen Wasserfahrzeugen ist es außerordentlich schwierig, die Fahrtgeschwindigkeit bei Auftauchen eines Hindernisses in Fahrtrichtung zu verlangsamen. Um ein Schiff dieser Größe im Hafen manövrieren zu können, ist eine große Anzahl von Schleppern erforderlich, da das eigene Manövrieren mit Hilfe der bordeigenen Einrichtungen wegen der großen Masse Schwierigkeiten bereitet.

Die DE-OS 20 14 283 befaßt sich mit einer Schiffsbremsanlage, bei der das durch den Kanal fließende Wasser senkrecht nach unten gelenkt wird und durch Steuerflächen mit einer Vorwärtskomponente versehen ausströmt Neben diesen, in Vorwärtsrichtung ablenkenden Steuerflächen können weitere Flügel vorgesehen sein, welche um eine sich in Vorwärtsrichtung erstreckende horizontale Achse für ein Ausströmen des Wassers in der einen oder anderen Seitenrichlung schwenkbar sind. Die bekannte Anordnung hat den Nachteil, daß die Anordnung über den Rumpf des Schiffes hinausragt. Ferner ist die Möglichkeit der Richtungsänderung äußerst beschränkt.

Die DE-PS 69 347 zeigt eine Schiffsbremsanlage, bei der die Ausströmrichtung durch um eine horizontale querverlaufende Achse drehbare Schieber einstellbar ist. Da die öffnungen des Kanals und die Drehschieber auf gegenüberliegenden Seiten des Schiffsrumpfcs angebracht sind, lassen sich öffnungsänderungcn nur sehr grob steuern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffsbremsanlage der eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß diese sowohl seitlich als auch in Vorwartsrichtung fein einstellbar ist und, wenn sich das Schiff in ungebremster Fahrt befindet, der Strömung keinen Widerstand entgegensetzt

Diese Aufgabe wird bei einer Schiffsbremsaniage der eingangs genannten Gattung gemäß der Erfindung mit s den Merkmalen des Kennzeichens des Patentanspruchs 1 gelöst

Eine vorteilhafte weitere Ausgestaltung der Erfindung ist im Unteranspruch gekennzeichnet

Die Erfindung wird im folgenden anhand schtmati-

scher Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht im Schnitt durch den unteren Teil des mit der erfindungsgemäßen Schiffsbrems- ;:nlage ausgerüsteten Bugteils eines Schiffsrumpfes,

F i g. 2 eine Draufsicht im Schnitt auf den Bugteil entsprechend F i g. 1.

F i g. 3 eine Vorderansicht im Schnitt auf den Bugteil entsprechend Fig. 1 und 2 mit Backbord- und Steuerbord-Einströmöffnungen in abgewandelter Ausbil- dungsform und

Fig.4 und 5 Ansichten ähnlich Fig.! und 2 einer weiteren abgewandelten Ausbildungsform.

Entsprechend der Zeichnungen weist ein Schiffsrumpf Uli unterhalb der Wasserlinie einen stark ausgc- wölbten Bug 12 auf, wie er bei größeren Tankschiffen immer häufiger anzutreffen ist In diesem gusgewölbten Bug 12 befindet sich ein Kanal 13, der sich zusammensetzt aus einem im wesentlichen waagerechten Abschnitt 14 und einem nach hinten und unten gekrümm-

jo ten Abschnitt 21, der den waagerechten Abschnitt 14 mit einer Austrittswasser-Umlcnkvorrichtung 22 verbindet die in ein im flachen Boden des Schiffsrumpfes 11 ausgebildetes Kreisloch 23 mündet. Im waagerechten Kanalabschnitt 14 ist eine Pumpe 15 angeordnet, die über eine Welle 16 und ein Getriebe 17 durch einen Motor 'J8 antreibbar ist.

Der Auslrillswasser-Umlenkvorrichtung 22 ist durch einen drehbaren Träger mit gekrümmten Leitblechcn 24 gebildet und ist durch Drehen tin er senkrechten Welle 25 mit Hilfe eines Vcrstellantriebs 26 in einer zur Zcichnurigscbenc der Fig.2 parallelen Ebene in jede beliebige Richtung, beispielsweise auf Richtungspunktc 27 oder 28 entsprechend F i g. 1, einstellbar. Aus F i g. I ist /u erkennen, daß die Austrittsrichtung gegenüber der theoretischen waagerechten Richtung leicht nach umen weist.

Der Zutritt in den Kanal 13 erfolgt durch zwei nach vorn gerichtete Einströmöffnungen 31, die an bewegbaren Kanälen 32 ausgebildet sind, jeder Kanal 32 isl duirch einen Hydraulikzylinder 34 um eine senkrechte Achse 33 so schwenkbar, daß er in einer eingeschwenkten bzw. Innenbord-Stellung 35 glatt bzw. flächengleich in die Seitenwand des Schiffsrumpfes eingepaßt ist, und in einer ausragcnden oder Außenbord-Stellung 36 im wesentlichen nach vorn gerichtet ist, so daß bei Vorwarlsfahrt des Schiffes Wasser in natürlicher Weise in die Einsiirömöffnung eindringen kann.

Dieser Vorgang wird durch die Wirkung der Pumpe 15 unterstützt. Ist die Aiistrillswasscr-Umlcnkvorrich- Hing 22 auf clic Auslaßriehliing 27 in Fig. 1 eingestellt, so ergibt sich eine auf den Schiffsrumpf einwirkende beträchtliche Bremskraft, die teils durch die Vorwärtsbewegung des Schiffes und teils durch die F.ncrgic des Motors 18 erzeugt wird.

Außerdem ist die Steuerung eines in Bewegung befindlichen oder stilliegenden Schiffes dadurch erleichtert, dall man den Austritt in jede beliebige andere der in der Zeichnungsebene der Fig. 2 liegenden Richtungen

leitet.

Zum Schutz der Einströmöffnungen 31 sind Gilter vorgesehen, die aus im Abstand voneinander angeordneten senkrechten Stäben 38 (F i g. 3, linke Zeichnungshälfte) oder aus im Abstand voneinander angeordneten waagerechten Stäben 39 (Fig.3, rechte Zeichnungshälfte) gebildet sind. Ablagerungen an den Stäben 38 sind durch Abschaben beim Schwenken der Stäbe 38 gegen eine in F i g. 2 gezeigte Kante 41 des Schiffsrumpfes entfernbar. Die Ausbildung mit waagerechten Släben 39 wird jedoch bevorzugt, da deren Reinigung durch Abschaben bei jedem Einschwenken der Einströmöffnung mit Hilfe von Ansätzen bzw. Vorsprüngen 42 erzielbar ist, die entsprechend den Abständen zwischen den Stäben 39 angeordnet sind.

Aus F i g. I ist zu erkennen, daß die beiden Wellen 16 und 25 sich im Bereich der rechtwinkligen Krümmung des Kanals 13 kreuzen und durch Dichtungen in der Kanalwand hindurch zu ihren jeweiligen Antriebsvorrichtungen geführt sind. Wie am deutlichsten aus F i g. 2 hervorgehl, sind die Wellen in geringem Abstand voneinander angeordnet, was sich als besonders vorteilhaft herausgestellt hat.

F i g. 4 und 5 zeigen eine andere Ausführungsform der Schiffsbremsanlage, bei der da:> Wasser statt durch Ein-Strömöffnungen 31 über ein vorderes, durch ein Gitter geschütztes Mundloch 45 in den Kanal 13 eindringen kann.

Die Wasserdurchflußmenge ist mit Hilfe eines halb- bzw. teilentlastcten, einem Klappenventil ähnlich ausgebildeten Einströmventil 46 regelbar, das über einen Hydraulikzylinder 48 und eine Kurbel 49, bei Bedarf auch über einen elektrischen Antrieb, um eine senkrechte Achse 47 drehbar ist. Dem Ventil kann eine von Hand betätigbare Not-Verstelleinrichtung zugeordnet sein.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

40

45

55

60

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schiffsbremsanlage mit einer nach vorn gerichteten Einströmöffnung, durch die Wasser in einen Kanal gelangt mit einer im Kanal zur Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit des Wassers angeordneten, durch einen Motor angetriebenen Pumpe und mit einer am Ende des Kanals bündig mit dem flachen Teil des Schiffsbodens angeordneten verstellbaren Austrittswasser-Umlenkvorrichtung, die Wasser mit einer horizontalen Richtungskomponente in Vorwärtsrichtung abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittswasser-Umlenkvorrichtung (22) um eine vertikale Achse (2S) kontinuierlich verstellbar ist und daß an jeder Seite des Bugs (12) eine Einströmöffnung (31) vorgesehen ist und daß ihre Kanäle (32) normalerweise in die Seitenwände des Bugs (12) flächengleich in eine Stellung einschwenkoir und ausschwenkbar sind, in der Wasser frei in die Kanäie (32) fließen kann.

2. Schiffsbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (25) zum Verstellen der Austrittswasser-Umlenkvorrichtung (22) die Welle (16) zum Antrieb der Pumpe (15) im Kanal (13) mit geringem seitlichen Abstand voneinander kreuzt und durch die Kanalwand hindurch zu ihrem Antrieb (26) geführt ist