DE2124027B2

DE2124027B2 - Mehrkreis-Druckluftbremsanlage für Zugwagen

Info

Publication number: DE2124027B2
Application number: DE19712124027
Authority: DE
Inventors: Helmuth 7551 Bischweier Scholz; Adolf 7016 Gerlingen Steiner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-05-14
Filing date: 1971-05-14
Publication date: 1980-04-10
Also published as: SE393068B; NL170247C; DE2124027A1; FR2137834A1; FR2137834B1; GB1358490A; NL7205557A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Mehrkreis-Bremsanlage für Zjgwagen. Bei bekannten derartigen Mehrkreis-Bremsanlagen (GB ?S 1126 065) ist es üblich, den von einem Luftpresser eingespeisten Vorratsdruck in den Drucktuftsp" '-ehern der einzelnen Bremskreise etwa auf den Vollbremsdruck der Zugwagen-Bremsen zu halten. Bei einkreisigen Druckluftbremsanlagen ist es bekannt (DE-AS 11 32 453), die Betriebsbremse des Anhängers bei Einieitungsbelrieb zusammen mit dem Bremskreis des Zugwagens auf einen Vollbremsdruck auszulegen, der gegenüber dem vom Luftpresser lieferbaren, für Zweileitungsbetrieb ausgelegten Vorratsdruck um etwa 2 bar reduziert ist.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Ansprech- bzw. Schwellzeit der Zugwagen-Bremsen einer Mehrkreis-Druckluf!bremsanlage zu verringern.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch I gelöst.

Bei der Bremsanlage nach der Erfindung ist das Druckpotential vor den den Vorratsdruck für das Zugwagen-Bremsventil einstellenden Ventilmitteln sehr hoch, so daß die Ansprech- bzw. Schwellzeit der Bremsen günstig beeinflußt wird.

Bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung braucht — wie an sich bekannt (GB-PS Il 26 065) — nur ein Druckspeicher je Bremskreis vorgesehen werden, so daß der bauliche Aufwand der Anlage klein gehalten ist. Der Durchmesser des Druckspeichers kann bei gleichem Arbeitsvermögen und erhöhtem Vorratsdruck ebenfalls kleiner ausgelegt sein. Vorteilhafterweise kann für eine derartige Anlage ein sogenannter »selbststabilisierender« Luftpresser Verwendung finden, der einen relativ hohen Förderdruck erzeugt und diesen selbsttätig auf einen ausgelegten Höchstwert nach oben begrenzt. Dadurch sind besondere Druckregelventile eingespart

Bei mehrkreisigen Druckluftbremsanlagen liegen die mit einer Federspeicherbremse kombinierten Zugwagen-Bremszylinder oftmals zum zugehörigen Druckluftspeicher weit entfernt. In einer Weiterbildung der Erfindung ist in diesem Fall die Ansprech- bzw. Schwellzeit für die Zugwagen-Bremsen in vorteilhafter Weise durch die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 3 verringert. Wie die Erfindung bei einer Zweileitungs- Zweikreis- Druckluftbremsanlage beispielsweise im einzelnen ver wirklicht sein kann, ist im folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten schematischen Steuerungsplanes beschrieben. Der Luftpresser 1 von selbststabilisierendem Typ ist

>i konstruktiv so ausgelegt, daß der maximale Förderdruck auf einen Wert von ca. 20 bar begrenzt ist. Der Förderdruck liegt über eine Förderdruckleitung 2 an einem dreikreisigen Schutzventil 3 an, an das zwei Speicherdruckleitungen 5 und 6 sowie eine Neben druckluftleitung 9 angeschlossen sind. Die Wirkungs weise des Schutzventiles 3 ist derart, daß bei einem Druckabfall in einer der Leitungen 2, 5, 6 bzw. 9 diese betreffende Leitung gegenüber den drei anderen abgesperrt ist.

Während die Speicherdruckleitungen 5 und 6 mit dem über ein Gestänge 20 durch den Fußbremshebel 21 gesteuerten Zugwagen-Bremsventil 4 verbunden sind, ist die Nebendruckluftleitung 9 sowohl an den Kupplungskopf 10 für die automatische Anhänger- Bremse als auch mittels einer Zweigleitung 14 an das dreikreisige Aniiänpersteuerventil 11 angeschlossen, das die Bremsdruckleitung 12 des Kupplungskopfes 13 für die Betriebsbremse des Anhängers steuert. Die Nebendruckluftleitung 9 umgeht die Speicherdrucklei-

J5 tungen 5 und 6 sowie das Zugwagen-Bremsventil 4, so daß das Zweileitungssystem der Kupplungsköpfe 10 und 13 gegenüber den Leitungen 5 und 6 unabhängig ist.

In die Speicherdrucklcitungen 5 und 6 ist je ein Druckluftspeicher 18 bzw. 15 eingeschaltet, und die Leitungsabschnitte zwischen Schutzventil 3 und den Druckspeichern 18 und 19 sind mit 5a und 6a — dagegen zwischen dem Zugwagen-Bremsventil 4 und den Druckspeichern 18 und 19 mit 5b und 6b bezeichnet. In die Leitungen 5b. 9 und 6b ist je ein Druckbegrenzungs ventil 15,16 bzw. 17 eingeschaltet, von denen das Ventil 16 die Leitung 9 in die Leitungsabschnitte 9a und 9b unterteilt. Die gegenseitige Abstimmung der Ventile 15 bis 17 ist so getroffen, daß die Leitungsabschnitte 5b und 6b unter einem Vorratsdruck von 9 bar stehen, während die Leitungen 9b und 14 einen reduzierten Vorratsdruck von 7 bar aufweisen. Dadurch ist der in Leitungen 22 bis 24 aussteuerbare Druck des Zugwagen-Bremsventiles 4 l.öher als der reduzierte Vorratsdruck des Zweileitungssystemes. Infolgedessen können zunächst die an die Bremsdruckleitung 22 angeschlossenen Zugwagen-Bremszylipoer 7 mit einem kleineren Durchmesser ausgelegt werden, so daß ihre räumliche Unterbringung erleichtet t ist. Ferner ist durch den höheren Druck der Leitung 6b auch die Ansprech- bzw. Schwcllzeit der

Zugwagen-Bremszylinder 7 verringert.

Der Vollbremsdruck für die Vollbremsstellung der vorderen Zugwagen-Bremszylinder 7 ist mit 9 bar höher als der Vollbremsdruck von 7 bar für die Vollbremsstellung der Bremszylinder des nicht gezeigten Anhängers.

Der Unterschied der Vollbremsdrücke für Zugwagen und Anhänger ist als »natürliche« Voreilung für die Anhängerbremsen nutzbar, wenn das Aussteuern des Anhängersteuerventiles 11 gegenüber dem Aussteuern

des Zugwagen-Bremsventiles 4 nicht so stark zeitlich verzögert wird, daß der sich aus dem Druckunterschied ergebende Betrag der Voreilung durch die Verzögerung wieder aufgehoben ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß die vorderen Zugwagen-Bremszylinder 7 unmittelbar vom Zugwagen-Bremsventil 4 her mit dem Bremsdruck beliefert werden und der Steuerteil des Anhängersteuerventiles 11 mittels der Steuerleitung 24 an die Bremsdruckleitung 22 angeschlossen ist. Dadurch ist das Aussteuern des Anhängersteuerventiles 11 gegenüber dem Aussteuern des Zugwagen-Bremsventiles 4 nur unwesentlich verzögert, so daß die »natürliche« Voreilung im wesentlichen voll genutzt wird.

Für die mit einer Federspeicherbremse 29 auf die Hinterachse des Zugwagens arbeitenden hinteren Zugwagen-Bremszylinder 8 wird mittels einer Speichernebenleitung 30 ein hoher Vorratsdruck von 20 bar verwendet, der aus dem Druckluftspeicher 19 abgeleitet ist. Der hohe Vorratsdruck liegt an einem Relaisventil 32 an, dessen Steuerteil mit der ebenfalls das Anhängersteuerventil 11 beeinflussenden Steuerleitung 23 verbunden ist und das die Bremsdruckleitung 25 der hinteren Zugwagen-Bremszylinder 8 steueri. Der hohe Vorratsdruck von 20 bar wirkt sich günstig auf das Zeitverhallen der üblicherweise von den Druckluftspeichern 18 und 19 weiter entfernt liegenden hinteren Zugwagen-Bremszylinder 8 aus.

Für das Lösen der Federspeicherbremse 29 ist ein niedrigerer Druck erwünscht. Die Federspeicherbremse 29 ist daher über eine Arbeitsdruckluftleitung 28 an den den reduzierten Vorratsdruck von 7 bar führenden Leitungsabschnitt 9b der Nebendruckluftleitung 9 angeschlossen. In die Arbeitsdruckluftleitung 28 iit ein Relaisventil 27 eingeschaltet, dessen Steuerteil mit der vom Handbremsventil 31 gesteuerten Leitung 26 für die Umsteuerung des Anhängersteuervenliles 11 verbunden ist.

Durch den hohen Speicherdruck von 20 bar ist es möglich, zwischen Zugwagen-Bremsventil 4 und dem Luftpresser 1 lediglich je einen Druckspeicher für jeden Bremskreis vorzusehen. Der Durchmesser des Druckspeichers i;ann klein gehalten werden. Dadurch ist der bauliche und räumliche Aufwand de- Bremsvorrichtung gering.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrkreis-Druckluftbremsanlage für Zugwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluftspeicher (18 und 19) für die an das Zugwagen-Bremsventil (4) angeschlossenen Bremskreise (Leitungen 5 und 6) unter einem Vorratsdruck stehen, der wesentlich höher liegt als der Vollbremsdruck in den Zugwagen-Bremszylindern (7 und 8).

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise in den Bremskreisen (Leitungen 5 und 6) zwischen dem Luftpresser (1) und dem Zugwagen-Bremsventil (4) — mit Ausnahme der Mittel für die Entwässerung — ausschließlich je ein Druckspeicher (18 bzw. 19) angeordnet ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit einem der Druckluftspeicher (19) in Verbindung stehende Speichernebenleitunj» (30) unter Zwischenschaltung eines vom Zugwagefv Bremsventil (4) angesteuerten Relaisventiles (32) an die vom zugehörigen Druckluftspeicher (19) weiter entfernt liegenden Zugwagen-Bremszylinder (8) bzw. an die Bremszylinder (7 bzw. 8) einer oder beider Achsen des Zugwagens angeschlossen ist.