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Druckmittelbremsanlage für Fahrzeugzüge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Druckmittelbremsanlage für Fahrzeugzüge, insbesondere für Kraftwagenzüge,
die im Zugwagen in wenigstens zwei voneinander unabhängige Kreise mit eigenem Druckmittelvorratsbehälter,
eigenem Bremsventil und eigenen Bremszylindern für die Vorderrad- bzw. Hinterradbremsung
unterteilt ist und eine von einem der Zugwagenbremskreise zum Anhänger führende
Bremsleitung sowie eine den Anhängervorratsbehälter speisende Fülleitung und außerdem
ein Hilfsventil aufweist, über das die zum Anhänger führende Bremsleitung bei einer
Hilfsbremsung aus einem der Vorratsbehälter mit Druckmittel beschickt wird.
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In Kraftwagenzügen mit einer derartigen Zweikreisbremsanlage des Zugwagens
ist es denkbar, sowohl die Bremsleitung als auch die Fülleitung des Anhängers entweder
an den Vorderrad- oder an den Hinterradbremskreis bzw. an deren Druckmittelvorratsbehälter
anzuschließen. Trotz der durch diese Mehrkreisbremsanlagen erhöhten Fahrsicherheit
bleibt doch der Nachteil bestehen, daß bei Ausfall gerade des Zugwagenbremskreises,
an den die Anhängerbremse angeschlossen ist, auch die Bremsung des Anhängers ausbleibt,
so daß der Anhänger den mit nur etwa halber Kraft gebremsten Zugwagen schiebt. Die
dabei entstehende Verkehrsunsicherheit wird noch erhöht, wenn die Anhängerbremse
mit dem Hinterachsbremskreis des Zugwagens gekuppelt ist. In diesem Fall ist nur
noch die ohnehin nur zu etwa 30 bis 401/o belastbare Vorderradachse zum Bremsen
verfügbar.
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Eine wesentliche Steigerung der Verkehrssicherheit wird erzielt, wenn
gemäß der Erfindung die Mehrkreisbremseinrichtung so ausgebildet wird, daß die Fülleitung
für die Anhängerbremse an den Vorratsbehälter des Vorderradbremskreises und die
zum Anhänger führende Bremsleitung an die Bremsleitung dieses Kreises angeschlossen
sind, während das Hilfsventil mit dem Vorratsbehälter des Hinterradbremskreises
verbunden ist, derart, daß bei einer Hauptbremsung des Zugwagens die Bremsleitung
zum Anhänger mit Druckmittel aus der Bremsdruckleitung des Vorderradbremskreises,
bei einer Hilfsbremsung aber über das Hilfsventil unmittelbar mit Druckmittel aus
dem Vorratsbehälter des Hinterradbremskreises versorgt wird.
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Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Bremse des Anhängers in
jedem Fall anspricht. Bei Ausfall des Hinterradbremskreises wird nämlich der Anhänger
bei einer Hauptbremsung ohnehin über den Vorderradbremskreis gebremst. Sollte dagegen
der Vorderradbremskreis ausfallen, so bleibt dem Fahrer immer noch die Möglichkeit,
durch Betätigen des Hilfsventils, das vorzugsweise mit der Handbremse verbunden
ist, die Anhängerbremse mit Druckmittel aus dem Hinterradbremskreis zu versorgen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der
Zeichnung beschrieben. Es zeigt F i g. 1 schematisch die Bremseinrichtung eines
Zugwagens für Anhängerbetrieb mit einer Zweileitungs-Zweikreis-Druckluftbremse,
F i g. 2 ein Hilfsventil der Bremseinrichtung nach F i g.1 im Querschnitt und F
i g. 3 einen Ausschnitt aus der Bremseinrichtung nach F i g.1 in einer anderen Aufgliederung.
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Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener Luftpresser 1 fördert durch eine
Leitung 2 über einen Druckregler 3 und ein Zweikreis-Drucksicherungsventil 4 Druckluft
in zwei Vorratsbehälter 5 und 6. Von diesen Behältern führt je eine Leitung 7 und
8 zu einem Zweikreis - Hauptbremsventil 9 (Trittplatten - Fußbremsventil) und von
diesem aus je eine Leitung 10 und 11 zu den Bremszylinderpaaren 12 und 13 an der
Vorder- bzw. an der Hinterachse. Vom Behälter 5 des Vorderradbremskreises geht eine
Leitung 14, die Vorrats- oder Fülleitung, zu einem Kupplungskopf 15, an den die
in bekannter Weise über ein Umsteuerventil den Vorratsbehälter des Anhängers versorgende
Fülleitung der Anhängerbremse anzuschließen ist. Von der Leitung 10, der Bremsdruckleitung
des Vorderradbremskreises, zweigt eine Leitung 16 ab, die in ein Hilfsventil 17
mündet. Zum Hilfsventil 17 führt außerdem eine Leitung 18, die von der Leitung 8,
der Vorratsleitung des Hinterradbremskreises, abzweigt. Vom Hilfsventil 17 führt
eine Bremsleitung 19 zu einem Kupplungskopf 20, an den die Bremsleitung der Anhängerbremse
anzuschließen ist.
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Das Hilfsventil17 ist ein beispielsweise als Hahn ausgebildetes Umsteuerventil,
dessen Küken 26 mit
dem Handbremshebel 21 des Zugwagens z. B. über
ein Gestänge 22, eine Wegausgleichsfeder 23 und einen Hebel 24 verbunden ist. Das
in einem Gehäuse 25 drehbare Hahnküken 26 kann entsprechend F i g. 2 einen über
Dreiviertel seines Umfangs sich erstreckenden Ringkanal 27 aufweisen, wenn die Anschlußstutzen
für die Leitungen 16,18 und 19 am Gehäuse 25 entsprechend F i g. 2 angeordnet sind.
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In seiner Normalstellung, also bei gelöster Handbremse insbesondere
in der Fahrstellung, verbindet das Hilfsventil 17 über den Ringkanal
27 des Hahnkükens 26 die Leitung 16 mit der Bremsleitung 19, während die
Einmündung der Leitung 18 abgedeckt ist (F i g. 2). Es besteht somit in diesem Fall
eine direkte Verbindung zwischen der Leitung 16 und der Leitung 19, wie wenn das
Hilfsventil 17 überhaupt nicht da wäre.
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Wenn die Bremsanlage in Ordnung ist und der Fahrer die Trittplatte
des Zweikreis-HauptbremsventiIs 9 tritt, erhalten der Vorderradbremskreis 10/12
und der Hinterradbremskreis 11/13 Druckluft aus ihren Behältern 5 bzw. 6. Gleichzeitig
strömt auch Druckluft aus der Vorderradbremsdruckleitung 10 über die Leitung 16
in die Bremsleitung 19, so daß auch der Anhänger dem Vorderradbremsdruck entsprechend
abgestimmt gebremst wird. Es werden somit alle Achsen des Lastzugs mit der Druckluftbremsanlage
entsprechend der Auslegung der Bremszylinder gefühlsmäßig beherrscht.
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Soll der mit der Fußbremse abgebremste Kraftwagenzug festgestellt
werden, so zieht der Fahrer die Handbremse, die mechanisch über ein Gestänge 28
mindestens zur in der Regel stärker belasteten Hinterachse des Zugwagens führt.
Mit dem Anziehen des Handbremshebels 21 wird aber auch das Küken 26 des Hilfsventils
17 umgestellt, so daß die Bremsleitung 19 von der Leitung 16 und 10 getrennt und
dafür mit dem Leitungszug 18, 8 verbunden und damit unmittelbar aus dem Vorratsbehälter
6 des Zugwagen-Hinterradbremskreises gespeist wird. Der Anhänger wird somit - solange
der Behälter 6 seinen vollen Vorratsdruck hat - voll abgebremst.
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Fällt während der Fahrt einer der Bremskreise des Zugwagens aus, was
selten durch Undichtheiten im Leitungszweig zwischen Vorratsbehälter und Bremsventil
sich ereignet, sondern eher im schwerer zu verlegenden Leitungszug zwischen Bremsventil
und Bremszylinder erfolgen kann, so macht sich dies meist durch allmählichen Druckabfall
an den Warngeräten bemerkbar. Fällt aber doch beispielsweise der Vorderradbremskreis
aus, so hat der Fahrer immer noch den wichtigeren Hinterradbremskreis zur Verfügung,
und er kann außerdem noch die Handbremse und infolge des damit verbundenen Umstel-Iens
des Hilfsventils 17 die Anhängerbremse mit Luft aus dem Hinterradvorrat 6 zu Hilfe
nehmen. Sollte dabei wider Erwarten der Vorratsbehälter 5, an den die Fülleitung
14 angeschlossen ist, drucklos geworden sein, so gilt dies auch für die zum Anhänger
führende Fülleitung, deren Druckloswerden über das Umsteuerventil des Anhängers
zwangläufig dazu führt, daß der Anhängerbremszylinder aus dem Anhängervorratsbehälter
unter Druck gesetzt und die Anhängerbremsen angezogen werden.
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Ist die Hinterrad-Bremsdruckleitung 11 gebrochen oder stark undicht
geworden, so steht dem Fahrer außer der Vorderachsbremse und der Handbremse 21/28
noch die Anhängerbremse zur Verfügung, weil beim Anziehen der Handbremse das Mlfsventi117
umgestellt wird, so daß dieses dann Druckluft aus dem Behälter 6 in die Bremsleitung
19 und zum Anhänger gelangen läßt.
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In diesem Zusammenhang erweist es sich als zweckmäßig, dem Hilfsventil
ein Zweiwegeventil vorzuschalten, derart, daß die Bremsleitung immer aus dem Kreis
Druckluft erhält, in dem ein höherer Druck anfällt. In F i g. 3 ist diese Schaltung
mit einfachem Zweiwegeventi130 und einfachem Hilfsventil 31 skizziert. An den Gehäusestirnseiten
des an sich bekannten Zweiwegeventils 30 ist einerseits die vom Vorderradbremskreis
kommende Leitung 16, andererseits die -zum Vorratsbehälter 6 des Hinterradbremskreises
führende Leitung 18 angeschlossen, in die ein als Hahn ausgebildetes Hilfsventil
31 eingeschaltet ist. Mit dem zwischen zwei Anschlägen 34 und 35 verschwenkbaren
Bedienungshebel 24 ist das Küken 32 des Hilfsventils 31 drehbar, so daß es in der
einen (gezeichneten) Stellung die Leitung 18 unterbricht, in der anderen durch einen
gestrichelten Hebel angedeuteten Stellung mit seinem Kanal 33 die Teile der Leitung
18 verbindet. An einen Stutzen 36 in Gehäusemitte des Zweiwegeventils 30 ist die
zum Anhängerkupplungskopf 20 gerichtete Bremsleitung 19 angesetzt.
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In der Fahrstellung, in der die Handbremse 21I28 gelöst ist, steht
der Kolben 30' des Zweiwegeventils 30 infolge seiner einseitigen Federbelastung
in seiner rechten Abschlußlage, so daß beim Bremsen mit dem Fußbremsventi19 die
Anhängerbremse über die Leitung 19 gleichfalls Druckluft erhält. Benutzt der Fahrer
auch noch oder nur die Handbremse, so wird das Hilfsventil 31 umgestellt
(Bedienungshebel 24 am linken Anschlag). Die Leitung 18 wird frei und kommt über
den Kanal 33 vom Vorratsbehälter 6 her unter Druck, der gegebenenfalls den Kolben
30' des Zweiwegeventils 30 nach links schiebt und den Durchgang von Druckluft aus
6 nach 19 frei macht.
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Sind bei einem Zugwagen mehr als zwei Bremskreise vorhanden, beispielsweise
bei einem Zugwagen mit zwei Hinterachsen, die neben dem Bremskreis für die Vorderachse
getrennte Bremskreise aufweisen, so wird einer dieser beiden Kreise an das Hilfsventil
zur Hilfsbremsung wie oben beschrieben angeschlossen.
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Die Patentansprüche 2 und 3 gelten nur in Verbindung mit dem Anspruch
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