DE2124027A1

DE2124027A1 - Zweileitungs- Zweikreis- Druckluftbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE2124027A1
Application number: DE19712124027
Authority: DE
Inventors: Adolf 7016 Gerungen; Scholz Helmuth 7551 Bischweier Steiner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-05-14
Filing date: 1971-05-14
Publication date: 1972-11-16
Also published as: SE393068B; NL170247C; FR2137834A1; FR2137834B1; DE2124027B2; GB1358490A; NL7205557A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Pain

Stuttgart - Untertiirkheim 10. Mai 1971

EPT/Krt/Fi

"Zweileitungs- Zweikreis- Druckluftbremsvorrichtung"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs-Zweikreis-Druckluftbremsvorrichtung, bei der der Luftpresser und ein Druckluftspeicher, insbesondere der Druckluftspeicher wenigstens eines Bremskreises, über Schutzventile an eine Nebendruckluftleitung angeschlossen sind, welche die die Druckluftspeicher mit dem Zugwagen-Bremsventil verbindenden Speichcrdruckleitungen wie auch das Zugwagen-Bremsventil selbst umgeht, und bei der die Speicherdruckanschlüsse sowohl des Kupplungskopfes für die automatische Anhängerbremse als auch des die Bctriebsbremsleitung des anderen Kupplungskopfes steuernden Anhänger-Bremsventiles ausschließlich mit der Nebendruckluftleitung verbunden sind.

Bei einer derartigen Bremsvorrichtung ist das Zweileitungssystem der Kupplungsköpfe von den beiden Breniskreisen unabhängig.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß in dem Zweileitungssystem der Kupplungskopfο mit einem gegenüber den beiden Bremskreisen unterschiedlichen Betriebsbreinsdruck gearbeitet werden kann. In Weiterbildung der eingangs genannten Bremsvorrichtung kann diese Möglichkeit gemäß der Erfindung so genutzt werden, daß in einem oder beiden der Leitungsarten Nebendruckluftleitung bzw. Speicherdruckluftleitung Druckbegrenzungsmittel eingeschaltet sind und deren gegenseitige Abstimmung derart ge-

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troffen ist, daß der vom Zugwagen-Bremsventil aussteuerbare maximale Druck höher liegt als der in dein mit dem Kupplungskojjf für die automatische Anhängerbrerase verbundenen Leitungsabschnitt der Nebendruckluftleitung herrschende reduzierte Vorrat sdruck. Hierdurch kann der Zugwagen, bei dein die Einbauverhältnisse oft besonders beschränkt sind, mit engeren Brer.iszylindern ausgerüstet werden, ohne daß auch der oft nicht von derselben Herstellerfirma stammende Anhängerwageii ebenfalls auf einen höheren Vollbremsdruck utagerüstet werden i<iuß. Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung mit unterschiedlichen Bremsdrücken für Zugwagen und Anhänger besteht dai-in, daß ψ _r der Vollbremsdruck für die VoHbremsstellung der Anhang er-Bremszylinder niedriger liegt als der. Vollbreiasdruck für die Vollbremsstellungder Zugwagen-Bremszylinder und daß die Aussteuerung des Anhänger-Breiusventiles" zeitlich so - vorzugsweise gleichzeitig - gegenüber der Aussteuerung des Zugwagen-Bj e$:is ventil es erfolgt, daß die Anhänger-Bremszylinder ihre Vollbreusstellung in an sich bekannter Weise mit "Voreilung" erreichen«

Bei dieser, erfindungs gemäßen Bremsvorrichtung ist durcla die in bezug auf das -Arbeitsvermögen unterschiedliche Breiuszylinderauslegung für Zugwagen und Anhänger ohne zusätzliche Druclcbeeinflussungsmittel eine "natürliche" Voreilung dex- Anhänserbrcnsen ^ erreicht. Der geringste Leitungs- und Ventilaufwand luft sich für diese Bremsvorrichtung mit ''natürlicher" Voreilung dadurch erreichen, daß der reduzierte Vorratsdruck der Nebeiidruclcluftleitung wenigstens annähernd gleich dem Vollbrei.isdruclc der Anhänger-Breinszylinder ist, und daß der ausgesteuerte Druck des Zugwagen-Bremsvemtiles für die auf einen höheren Vo 11b reu sdruck als die Anhänger-Bremszylinder ausgelegten Zugwagen-Breiaszylinc er an dem Steuerteil des Anhänger-Bremsrelaisventiles anlieft.

Um die Ansprech- bzw. Schwellzeit der Zugwagen-Bremsen einer Zweileitungs-Zweikreis-Druckluftbremsvorrichtung zu vorkleirier ., kann nach einem an sich selbständigen Erfinduxigsgedanken die .Λ .-

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Ordnung derart getroffen BeIn₁ daß eine mit einem Druckluftspeicher in vorzugsweise freier Verbindung stehende Speichernebenleitung einen Vorratsdruck aufweist, der wesentlich höher liegt als der aussteuerbare maximale Druck des Zugwagen-Bremsventiles, und daß die Speichernebenleitung unter Zwischenschaltung eines vom Zugwagen-Bremsventil angesteuerten Relais-Ventiles an die vom Druckluftspeicher weiter entfernt liegenden Zugwagen-Bremszylinder bzw· an die Bremszylinder einer oder beider Achsen des Zugwagens angeschlossen ist. Das besonders hohe Druckniveau am Vorratsdruckanschluß des Relaisventiles hat hierbei ein sehr schnelles Ansprechen der Bremsen zur Folge.

Der Spanndruck für das Lösen der Federspeicherbremse ist oft aus Gründen der leichteren Handhabung beim manuellen Lüften auf einen niedrigen Wert ausgelegt. In einfacher Weise kann diese Maßnahme bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit reduziertem Vorratsdruck in der Nebendruckluftlextung dadurch verwirklicht werden, daß die an die Druckluftkammer der Federspeicherbremse angeschlossene Bremsdruckleitung in an sich bekannter Weise von der Nebendruckluftlextung abgezweigt ist·

Nach einem weiteren an sich unabhängigen Erfindungsgedanken wird ferner vorgeschlagen, daß die Druckluftspeicher für die Bremskreis· des Zugwagen-Bremsventiles unter einem Vorratsdruck stehen, der wesentlich hoher liegt als der Vollbremsdruck in den Zugwagen-Bremszylindern und daß in den beiden Bremskreisen zwischen dem Luftpresser und dem Zugwagen-Bremsventil - mit Ausnahme der Mittel für die Entwässerung - ausschließlich je ein Druckspeicher angeordnet ist· Bei dieser erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ist das Druckpotential vor den den Vorratsdruck für das Zugwagen-Bremsventil einstellenden Ventilmitteln sehr hoch, so daß die Ansprach- bsw. Schwellzeit der Bremsen günstig beeinflußt wird· Ferner ist nur noch ein Druckspeicher je Bremskreis vorgesehen, so daß der bauliche Aufwand der Vorrichtung klein gehalten ist- Der Durchmesser dos Druckspeichers kann bei glei-

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ehern Arbeitsvermögen und erhöhtem Speicherdruck ebenfalls kleiner ausgelegt sein. Vorteilhafterweise kann für eine derartige Vorrichtung ein sogenannter "selbststabilisierender" Luftpresser · Verwendung finden, der einen relativ hohen. Förderdruck erzeugt und diesen.selbsttätig auf einen ausgelegten Höchst- . wert nach oben begrenzt. Dadurch sind besondere Druckregelventile eingespart. Bei einer baulich zweckmäßigen Ausführungsform dieser erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die Anordnung so getroffen sein, daß die Speichernebenleitung mit dem unter einem wesentlich höheren Druck als dem Vollbremsdruck der Zugwagen-Bremszylinder stehenden Druckspeicher eines Bremskreises des Zugwagen-Bremsventiles verbunden ist.

Wie die erfindungsgemäßen Meßnahmen bei einer Zweileitungs-Zweikreis-Druckluftbremse beispielsweise im einzelnen verwirklicht sein können, ist im folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten schematischen Steuerungsplanes beschrieben.

Der Luftpresser t von selbststabilisierendem Typ ist konstruktiv so ausgelegt, daß der maximale Förderdruck auf einen Uert von ca. 20 atü begrenzt ist. Der F-örderdruck liegt über eine Förderdruckleitung 2 an einem dreikreisigen Schutzventil 3 an, an das - zwei Speicherdruckleitungen 5 und 6 sowie eine Nebendruckluftlei-

tung 9 angeschlossen sind. Die Wirkungsweise des Schutzventiles k 3 ist derart, daß bei einem Druckabfall in einer der Leitungen 2,5,6 bzw. 9 diese betreffende Leitung gegenüber den drei anderen abgesperrt ist. . .

Während die Speicherdruckleitungen 5 und 6 mit dem über ein Gestänge 20 durch den Fußbremshebel 21 gesteuerten Zugwagen-Brems·» ventil 4 verbunden sind, ist die Nobendruckluftleitung 9 sowohl an den Kupplungskopf 10 für die automatische Anhängcr-Bromsc ale auch mittels einer Zweigleitung l'i an das dreikroisige Anhünger-Bremsrelaisventil 11 angeschlossen, das die Bremsdruckieitung des Kupplungskopfes 13 für die Betriebsbremse dos Anhängers

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steuert. Die Nebendruckluftleitung 9 umgeht die Speicherdrucklei· tungen 5 und 6 sowie das Zugwagen-Bremsventil 4, so daß das Zweileitungssystem der Kupplungsköpfe 10 und 13 gegenüber den Leitungen 5 und 6 unabhängig ist.

In die Speicherdruckleitungen 5 und -6 sind je ein Druckluftspeicher l8 bzw. 19 eingeschaltet, und die Leitungsabschnitte zwischen Schutzventil 3 und den Druckspeichern sind mit 5a und 6a dagegen zwischen dein Zugwageii-Bremsventil 4 und den Druckspeichern l8 und 19 mit 5b und 6b bezeichnet· In die Leitungen 5b, 9 und 6b sind Je ein Druckbegrenzungsventil 15,l6 bzw. 17 eingeschaltet, von denen das Ventil l6 die Leitung 9 in die Leitungsabschnitte 9a und 9b unterteilt. Die gegenseitige Abstimmung der Ventile 15 bis 17 ist so getroffen, daß die Leitungsabschnitte 5b und 6b unter einem Vorratsdruck von 9 atü stehen, während die Leitungen 9b und l4 einen reduzierten Vorratsdruck von 7 atü aufweisen. Dadurch ist der in die Leitungen 22 bi3 24 aussteuerbare Druck des Zugwagen-Bremsventiles 4 höher als der reduzierte Vorratsdruck des Zweileitungssystemes. Infolgedessen können zunächst die an die Bremsdruckleitung 22 angeschlossenen Radbremszylinder 7 mit einem kleineren Durchmesser ausgelegt werden, so daß ihre räumliche Unterbringung erleichtert ist. Ferner ist durch den höheren Druck der Leitung 6b auch die Ansprech- bzw. Schwellzeit der Zylinder 7 verringert.

Der Vollbremsdruck für die Vollbremsstellung der vorderen Radbremszylinder 7 ist mit 9 atü höher als der Vollbremsdruck von 7 atü für die Vollbremsstellung der Radbremszylinder des nicht gezeigten Anhängers. Der Unterschied dor Vollbremsdrücke für Zugwagen und Anhänger ist als "natürliche" Voreilung für die Anhängerbremsen nutzbar, wenn das Aussteuern des Bremsrelaisventiles 11 gegenüber dem Aussteuern des Zugwagen-Bremsventiles 4 nicht so stark zeitlich verzögert wird, daß der sich aus dem Druckunterschied ergebende Betrag der Voreilung durch die Verzögerung wieder aufgehoben ist. Beim gezeigten Ausführungsbei-

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spiel ist die Anordnung ho getroffen, daß die vorderen Radbremszylinder 7 unmittelbar vora Zugwagcn-Breinsventil h her mit dem Bremsdruck beliefert werden und der Steuerteil des Bremsrelnisventiles 11 mittels der Steuerleitung 2k an die Bremsdz'uckleitung 22 angeschlossen ist. Dadurch ist das Aussteuern des Brenisrelaisventiles 11 gegenüber dem Aussteuern des Dr eras vent i los 't nur unwesentlich" verzögert, so daß die ''natürliche" Voreilung im wesentlichen, voll genutzt wird.

Für die mit einer Federspeicherbremse 29 auf die Hinterachse des Zugwagens arbeitenden hinteren Radbremszylinder 8 wird mittels L· einer Speichernebenleitung 30 ein hoher Vorratsdruclc von 20 atü verwendet, der aus dem Druckluftspeicher 19 abgeleitet ist. Der hohe Vorratsdruck liegt an einem Relaisventil 32 an, dessen Steuerteil mi*t der ebenfalls das Anhänger-Bremsrelaisventil 11 beeinflussenden Steuerleitung 23 verbunden ist und das die Brenisdruckleitung 25 der hinteren Radbromszylinder 8 steuert. Der hohe Vorratsdruck \^ron 20 atü wirkt sich günstig auf. das Zeitverhalten der üblicherweise von den Druckluftspeiehern l8,l9 weiter entfernt liegenden hinteren Radbremszylinder 8 aus.

Für das Lösen der Federspeicherbremse 29 ist ein niedrigerer Druck erwünscht. Die Bremse 29 ist daher über eine Arbeitsdruckluftleitung 28 an den den reduzierten Vorratsdruck von 7 atü ™ führenden Leitungsabschili tt 9b der Nebendruckluft leitung 9 angeschlossen. In die Arbeitsdruckluftleitung 28 ist ein Relaisventil 27 eingeschaltet, dessen Steuerteil mit der vom Handbremsventil 31 gesteuerten Leitung 26 für die Umsteuerung des Anhänger-Bremsventiles 11 verbunden ist.

Durch den hohen Speicherdruck von 20 atü ist es Möglich, zwischen Zugwagen-Bremsventil k und dem Luftpresser 1 lediglich je einen Druckspeicher für jeden Bremskreis vorzusehen. Der Durchmesser des Druckspeichers kann klein gehalten werden. Dadurch ist der bauliche und räumliche Aufwand der Bremsvorrichtung gering.

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Claims

10. Hai 1971 EPT/Krt/Fi

Ansprüche:

1« jZweileitungs-Zwc'ikreis—Druckluf tbremsvorrichtung, bei der ^—r der Luftpresser und ein Druckluftspeicher, insbesondere dcr Druckluftspeicher wenigstens eines Drcin^kreiscs, über Schutzventile an eine Nebendruckluftleitung angeschlossen sind, welche die die Druckluftspeicher mit dem Zugwagen-Brenisventil verbindenden Speicherdruckleitungen wie auch das Suswageii-Bremsventil selbst umgeht, und bei der die Speicherdruckanschlüsse sowohl des Kupplungskopfes für die automatische Anhängerbremse als auch des die Betriebsbremsleitung des anderen Kupplungskopfes steuernden Anhänger-Bremsventiles ausschließlich mit der Nebendruckluftleitung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem oder beiden der Leitungsarten Nebendruckluft leitung (9) bzw. Sp ei ehe rdx-uckluft leitung (5b bzw. 6b) Druckbegrenzungsmittel (Ventile 1.5_tl6 und 17) eingeschaltet sind und deren gegenseitige Abstimmung derart getroffen ist, daß der vom Zugwagen-Bremsventil (4) aussteuerbare maximale Druck höher liegt als der in dem mit dem Kupplungskopf (lO) für die automatische Anhängerbremse verbundenen Leiturigsabschnitt (Ob) der- Nebendruckluf tleitung (θ) herrschende reduzierte Vorratsdruck.

2· Bremsvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollbremsdruck für die Vollbreinsstellung der Anhänger-Bremszylinder (Bremsdruckleitung 12) niedriger liegt als der Vollbremsdruck für die Vollbrensstellung der Zugwagen-Bremszylinder (7 und 8) und daß· die Aussteuerung des Anhänger-Bremsventiles (ll) zeitlich so - vorzugsweise gleichzeitig (=St euer leitungen 23 und 2h) - gegenübea- der Aussteuerung des Zugwagen-Bremsventiles (Leitungen 2.2 und 23) erfolgt,

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Daitn

daß die Anhänger-Breinszylinder (Bremsdruckleitung 12) ihre Vollbremsstellung in an sich bekannter Weise mit "Voreilung¹¹ erreichen.

3· Bremsvorrichtung insbesondere nach einem oder beiden der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit einem Druckluftspeicher (19) in vorzugsweise freier Verbindung stehende Speichernebenleitung (30) einen Vorratsdruck aufweist, der wesentlich höher liegt als der aussteuerbare maximale Druck des Zugwagen-Breinsveiitiles (4) , und daß die Speichernebenleitung (30) unter Zwischenschaltung eines vom Zugfc wagen-Bremsventil (4) angesteuerten Relais-Ventiles (32) an die vom Druckluftspeicher (l9) weiter entfemt liegenden Zugwagen-Bremszylinder (8) bzw. an die Bremszylinder (7 bzw. 8) einer oder beider Achsen des Zugwagens angeschlossen ist.

4.■Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3t dadurch gekennzeichnet, daß die an die Druckluftkamuer der Federspeicherbremse (29) angeschlossene Bremsdruckleitung (28) in an sich bekannter Vv^Teise von der Nebendruckluftleitung (9) abgezweigt ist.

5. Bremsvorrichtung insbesondere nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,.dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft-" speicher (l8 und 19) für die Bremskreise (Leitungen 5 und 6) des Zugwagen-Bremsventiles (4) unter einem Vorratsdruck stehen, der wesentlich höher liegt als der Vollbremsdruck in den Zugwagen-Breins zylindern (7 und 8) und daß in den beiden Bremskreisert (Leitungen 5 und 6) zwischen dem Luftpresser (l) und dem Zugwagen-Bremsventil (4) - mit Ausnahme der llittel für die Entwässerung - ausschließlich je ein Druckspeicher (l8 bzw. 19) angeordnet ist.

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6. Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5i dadurch gekennzeichnet, daß die Speichernebenleitung (30) mit dem unter einem wesentlich höheren Druck als dem Vollbremsdruck der Zugwagen-Bremszylinder (7 und 8) stehenden Druckspeicher (19) eines Brems.kreises (Leitung G) des Zugwagen-Bremsventiles (Ί) verbunden.ist.

7· Bremsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der reduzierte Vorratsdruck der Nebendruckluftleitung (9) wenigstens annähernd gleich dem Vollbremsdruck der Anhänger-Bromszylinder ist, und daß der ausgesteuerte Druck des Zugwagen-Breinsventiles (4) für die auf einen höheren Vollbremsdruck als die Anhänger-Bremszylinder ausgelegten Zugwagen-Bremszylinder (7 und 8) an dem Steuerteil (Leitungen 23 und 2k) des Anhänger-Bremsrelaisventiles (ll) anliegt.

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