DE202011106661U1

DE202011106661U1 - Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE202011106661U1
Application number: DE201120106661
Authority: DE
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2011-10-12
Filing date: 2011-10-12
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2021-10-13
Also published as: WO2013053346A1; US20140292005A1; EP2766543B1; US9637953B2; EP2766543A1

Abstract

Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss (1), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Handhabe, und mit einem Sperrhebel, welcher die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt.
Die Betätigungseinrichtung ist üblicherweise über ein Verbindungsmittel, beispielsweise einen Bowdenzug, eine Betätigungsstange etc. mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch gekoppelt. Dadurch kann mit Hilfe der Handhabe im einfachsten Fall ein Auslösehebel im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses beaufschlagt werden. Dieser Auslösehebel hebt regelmäßig eine Sperrklinke von einer Drehfalle ab, so dass die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Als Folge hiervon wird das Kraftfahrzeug-Türschloss geöffnet und es kann ebenso eine zugehörige Kraftfahrzeugtür aufgeschwenkt oder sonst wie geöffnet werden.
Um eine unbeabsichtigte Öffnung beispielsweise bei einem Unfall zu verhindern, ist der Sperrhebel vorgesehen. Zu diesem Zweck setzt der Sperrhebel die Handhabe bei mit einem Unfall verbundenen auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe unwirksam. Das heißt, die betreffenden Beschleunigungskräfte führen infolge der Wirkung des Sperrhebels nicht dazu, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss unbeabsichtigt geöffnet wird. Dadurch erfahren im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie befindliche Personen einen maximalen Schutz und können insbesondere hier vorhandene Sicherheitseinrichtungen, wie Seitenaufprallschutz, Airbag etc. maximale Wirkung entfalten.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 49 119 A1 wird so vorgegangen, dass ein kugelförmig ausgebildetes Steuerelement realisiert ist.
Das Steuerelement arbeitet seinerseits auf ein Sicherungsteil, welches im Crashfall in eine nutenförmige Ausnehmung eingreift und dadurch die Handhabe blockiert.
Ähnlich geht der Stand der Technik nach der ebenfalls gattungsbildenden DE 199 10 513 A1 vor. In diesem Fall ist ein Sperrhebel realisiert, welcher mit einer ortsfesten Gegensperrfläche zusammenwirkt. Bei einem Crashfall und den damit zusammenhängenden Massenkräften verschwenkt der Sperrhebel in eine den Türgriff arretierende Sperrlage.
Erwähnenswert ist schließlich noch das in der DE 2 023 859 beschriebene Türschloss, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Dieses ist mit einem Ziehgriff und mit einer durch Massenträgheit wirkenden Einrichtung ausgerüstet. Der Ziehgriff weist einen Schaft auf, welcher durch ein Türaußenblech ins Türinnere eindringt. Im Türinneren ist eine Ausgleichsmasse derart schwenkbar gelagert, dass sie bei einer plötzlichen und gegen das Türaußenblech drückenden Änderung der Bewegungsrichtung eine Verschwenkung des Ziehgriffbügels in Öffnungsrichtung verhindert.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt allerdings dann an Grenzen, wenn der Sperrhebel lange Zeit nicht betätigt worden ist. Tatsächlich beobachtet man heutzutage eine zunehmende Lebensdauer der Kraftfahrzeuge, die oftmals ein Alter von deutlich mehr als 10 Jahren erreichen. Hier ist es im Rahmen der bisher verfolgten Maßnahmen schwierig, nach wie vor die Funktionsfähigkeit des Sperrhebels sicherzustellen. Denn dieser ist typischerweise im Bereich eines Außentürgriffes respektive einer dort angeordneten Betätigungseinrichtung platziert und somit Wettereinflüssen, Korrosion etc. mehr oder minder stark ausgesetzt. Bei einer solchen Auslegung kann nicht sichergestellt werden, dass auch noch nach Jahren die gewünschte und einwandfreie Funktionalität beobachtet wird und die Kraftfahrzeuginsassen optimalen Schutz bei einem Unfall erfahren. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass eine dauerhafte und insbesondere noch nach Jahren gewährleistete Funktionssicherheit beobachtet wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Betätigungseinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt.
Erfindungsgemäß korrespondiert der Normalbetrieb also dazu, dass der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt. Normalbetrieb bedeutet dabei, dass keine beispielsweise mit einem Unfall einhergehende Beschleunigungskräfte angreifen. Im Regelfall korrespondiert also jede Betätigung der Handhabe dazu, dass zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt wird. Jedes mal wenn also beispielsweise der Außentürgriff bzw. die dort vorgesehene Handhabe von einem Bediener zum Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür gezogen oder sonst wie beaufschlagt wird, wird zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt. Dadurch ist sichergestellt, dass etwaige Lager für den meistens drehbar gelagerten Sperrhebel nicht mit der Zeit durch beispielsweise Korrosion ”festbacken” oder im schlimmsten Fall sogar ”festrosten” können. Vielmehr sorgt die ständige und regelmäßige Beaufschlagung des Sperrhebels dafür, dass dieser seine Funktion auch bei hoher Lebensdauer des Kraftfahrzeuges und folglich des zugehörigen Türschlosses wie der Betätigungseinrichtung beibehält.
Im Detail sorgt der Sperrhebel im Sperrbetrieb, das heißt typischerweise bei mit einem Unfall verbundenen Beschleunigungskräften, nun dafür, dass die Handhabe in ihrer Funktion unwirksam wird. Das heißt, etwaige an der Handhabe ebenfalls angreifende Beschleunigungskräfte führen nicht dazu, dass der Auslösehebel im angeschlossenen Kraftfahrzeug-Türschloss betätigt wird. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wird folgerichtig nicht unbeabsichtigt geöffnet.
Die Unwirksamkeit der Handhabe im Sperrbetrieb kann dabei so eingerichtet werden, dass die Handhabe mit Bezug zu dem fraglichen Auslösehebel quasi einen Leerhub vollführt oder vollführen kann, welcher vom Sperrhebel im Sperrbetrieb initiiert wird. Im Regelfall wird jedoch so vorgegangen, dass der Sperrhebel im Sperrbetrieb die Handhabe blockiert. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel vorteilhaft mit wenigstens einer Trägheitsmasse ausgerüstet.
Tatsächlich handelt es sich bei dem Sperrhebel üblicherweise um einen Zweiarmhebel und insbesondere sogar um einen Dreiarmhebel. Der Sperrhebel weist wenigstens einen mit der Handhabe gegebenenfalls wechselwirkenden Anschlagarm und einen die Trägheitsmasse aufweisenden Trägheitsarm auf. Zusätzlich mag auch noch ein an die Handhabe angeschlossener Koppelarm vorgesehen sein.
Im Regelfall ist die Trägheitsmasse endseitig an den Trägheitsarm angeschlossen. Da der Sperrhebel insgesamt drehbar um eine Drehachse beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeugtür gelagert ist, lassen sich mit Hilfe der endseitig an den Trägheitsarm angeschlossenen Trägheitsmasse signifikante Drehmomente im Crashfall aufbauen und beobachten.
Die Handhabe und der Sperrhebel sind üblicherweise dauerhaft elastisch miteinander gekoppelt. Zu diesem Zweck kann der Koppelarm mittels einer Feder mit der Handhabe verbunden werden. Die Feder ist meistens so ausgelegt, dass sie eine Federkonstante aufweist, welche an seitens der Handhabe aufgebaute Trägheitskräfte angepasst ist.
Der Sperrhebel ist zusätzlich mit einer Rückstelleinrichtung ausgerüstet, welche ihn nach seiner drehbaren Auslenkung durch eine Betätigung der Handhabe wieder in die Ursprungsposition zurück überführt. Bei der Rückstelleinrichtung mag es sich um eine Rückstellfeder handeln. Die Rückstelleinrichtung kann jedoch auch mechanisch angesteuert werden. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Rückstelleinrichtung am Trägheitsarm angreift.
Schließlich ist dem Sperrhebel typischerweise noch ein Anschlag zugeordnet. Der Anschlag ist als Trägheitsanschlag ausgebildet. Dadurch kann der Anschlag bzw. Trägheitsanschlag durch Beschleunigungskräfte bedingte Auslenkungen des Sperrhebels begrenzen.
Im Normalbetrieb sorgt die Handhabe dafür, dass der Sperrhebel gegen die seitens der Rückstellfeder aufgebaute Rückstellkraft ausgelenkt wird. Da im Normalbetrieb an der Trägheitsmasse keine signifikanten Kräfte angreifen, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass der Sperrhebel eine durch die Handhabe verursachte Schwenkbewegung um seine Drehachse vollführt. Bei diesem Vorgang mag die Handhabe den Sperrhebel über die Feder und den Koppelarm mitnehmen.
Im Sperrbetrieb sorgen die an der Trägheitsmasse angreifenden Beschleunigungskräfte dafür, dass die Trägheitsmasse und mit ihr der Sperrhebel gegen den Trägheitsanschlag fahren bzw. angepresst werden. Hierdurch wird der Sperrhebel durch die angreifenden Beschleunigungskräfte gleichsam an dem Trägheitsanschlag fixiert respektive festgelegt. Etwaige an der Handhabe angreifende Kräfte führen nun unter Umständen dazu, dass die den Koppelarm mit der Handhabe verbindende Feder ausgelenkt wird.
Meistens ist die Federkonstante dieser Feder so gestaltet, dass die Handhabe eine nur geringfügige Auslenkung erfährt, jedenfalls der Vorsprung an der Handhabe nicht gegen den Anschlagarm des Sperrhebels anläuft. Grundsätzlich kann dies aber auch zugelassen werden, um eine zusätzliche Fixierung der Handhabe mit Hilfe des Sperrhebels sicherzustellen. Jedenfalls wird die Handhabe im Sperrbetrieb mit Hilfe des Sperrhebels blockiert. Dadurch kann auch der an die Handhabe angeschlossene Auslösehebel im Kraftfahrzeug-Türschloss nicht unbeabsichtigt beaufschlagt werden, so dass das Kraftfahrzeug-Türschloss seine Position ”geschlossen” unverändert beibehält. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 und 2 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung schematisch in verschiedenen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3. Auf die Sperrklinke 3 arbeitet ein Auslösehebel 4. Der Auslösehebel 4 ist über ein flexibles Verbindungsmittel bzw. einen Bowdenzug 5 an einen Umlenkhebel 6 angeschlossen, der von einer Handhabe 7 beaufschlagt wird.
Die Handhabe 7 durchgreift in einer Führung 8 ein Türaußenblech einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugtür. Folgerichtig handelt es sich bei der Handhabe 7 um einen Außentürgriff, wenngleich natürlich auch ein Innentürgriff vergleichbar aufgebaut sein kann. Ein Bediener kann die Handhabe 7 ziehend in der in den Figuren dargestellten Pfeilrichtung beaufschlagen. Nach der ziehenden Beaufschlagung kehrt die Handhabe 7 in ihre ursprüngliche Position zurück. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Rückstellfeder. Bei diesem in der 1 dargestellten Normalbetrieb ist die ursprüngliche Position durchgezogen dargestellt, wohingegen die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 strichpunktiert angedeutet ist. Die 2 zeigt nun die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 im Normalbetrieb.
Zum grundsätzlichen Aufbau der Betätigungseinrichtung gehört neben dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 und der Handhabe 7 zusätzlich noch ein Sperrhebel 10. Der Sperrhebel 10 setzt die Handhabe 7 bei auftretenden Beschleunigungskräften a vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam. Tatsächlich sind die fraglichen Beschleunigungskräfte in den Figuren durch einen Pfeil a gekennzeichnet und korrespondieren vorliegend zu einem Seitenaufprall, was selbstverständlich nicht einschränkend zu verstehen ist. Tatsächlich sorgt nämlich der Sperrhebel 10 bei einem solchen Seitenaufprall bzw. allgemein im Sperrbetrieb dafür, dass die Handhabe 7 blockiert wird. Dieser Vorgang wird anhand der 1 deutlich, welche die ursprüngliche Position durchgezogen dargestellt. In der 2 ist dagegen die ausgelenkte Stellung der Handhabe 7 im Normalbetrieb durchgezogen gezeigt. Hierzu korrespondiert die strichpunktierte Darstellung in der 1.
Der Sperrhebel 10 ist im Ausführungsbeispiel als Dreiarmhebel ausgeführt. Tatsächlich verfügt der Sperrhebel 10 über einen Anschlagarm 10a, welcher mit der Handhabe 7 wechselwirkt bzw. wechselwirken kann. Zu diesem Zweck ist der Anschlagarm 10a L-förmig gestaltet und kann mit einem Vorsprung 11 an der Handhabe 7 wie beschrieben wechselwirken.
Zusätzlich zu dem Anschlagarm 10a weist der Sperrhebel 10 noch einen Trägheitsarm 10b auf, welcher mit einer Trägheitsmasse 12 ausgerüstet ist. Die Trägheitsmasse 12 findet sich endseitig des Trägheitsarmes 10b, um in Bezug auf eine Drehachse 13 für den demgegenüber schwenkbaren Sperrhebel 10 ein maximales Drehmoment im Sperrbetrieb aufbauen zu können.
Schlussendlich verfügt der Sperrhebel 10 darüber hinaus noch über einen Koppelarm 10c, mit dessen Hilfe der Sperrhebel 10 an die Handhabe 7 angeschlossen ist, und zwar dauerhaft elastisch. Zu diesem Zweck sind der Koppelarm 10c und die Handhabe 7 mit Hilfe einer Feder 14 miteinander verbunden. Die weitere Rückstellfeder 9 greift am Sperrhebel 10, genauer am Trägheitsarm 10b, an. Anstelle der Rückstellfeder 9 kann grundsätzlich auch jedwede andere Rückstelleinrichtung 9 realisiert werden, welche für eine Rückstellung des Sperrhebels 10 in die in 1 dargestellte ursprüngliche Position sorgt.
Schlussendlich erkennt man noch einen Anschlag 15 für den Sperrhebel 10, der die Ruhelage des Sperrhebels 10 definiert. Der Anschlag 15 ist ortsfest ausgelegt und mag beispielsweise im Innern der nicht näher spezifizierten Kraftfahrzeugtür definiert werden. Bei dem Anschlag 15 handelt es sich um einen Trägheitsanschlag 15, welcher durch Beschleunigungskräfte a bedingte Auslenkungen des Sperrhebels 10 bzw. Schwenkbewegungen des Sperrhebels 10 um seine Drehachse 13 begrenzt.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der durchgezogen in der 1 dargestellten ursprünglichen Position der Betätigungseinrichtung führt eine Beaufschlagung der Handhabe 7 im Normalbetrieb dazu, dass die Handhabe 7 gegenüber der ihr zugeordneten Führung 8 ausgelenkt bzw. ausgestellt wird. Das ist strichpunktiert in der 1 und durchgezogen in der 2 dargestellt. Durch die Auslenkung der Handhabe 7 wird der Sperrhebel 10 mitgenommen. Hierfür sorgt primär die die Handhabe 7 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 14. Jedenfalls führt die Beaufschlagung der Handhabe 7 im Normalbetrieb dazu, dass der Sperrhebel 10 beim Übergang von der 1 zur 2 um seine Drehachse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang entfernt sich die Trägheitsmasse 12 von ihrem zugehörigen Trägheitsanschlag 15 und der Sperrhebel 10 gibt die Handhabe 7 nach einem bestimmten Drehwinkel frei.
Sobald die Handhabe 7 nicht mehr beaufschlagt wird, sorgt die Rückstellfeder 9 dafür, dass der Sperrhebel 10 erneut seine in der 1 durchgezogen dargestellte ursprüngliche Position einnimmt, desgleichen die Handhabe 7 durch eine nicht dargestellte Rückstellfeder. Die Trägheitsmasse 12 liegt dann erneut am Trägheitsanschlag 15 an. Das heißt, jede Beaufschlagung der Handhabe 7 korrespondiert dazu, dass der Sperrhebel 10 die beschriebene Auslenkung respektive eine Schwenkbewegung um seine Drehachse 13 erfährt.
Neben der Auslenkung des Sperrhebels 10 sorgt die Handhabe 7 primär dafür, dass der Übertragungshebel 6 um seine Achse 16 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch wird der mit dem Übertragungshebel 6 verbundene Bowdenzug 5 ziehend beaufschlagt und verschwenkt den Auslösehebel 4 im Uhrzeigersinn, so dass dieser die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abheben kann. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle 2 von der Sperrklinke 3 frei und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen ebenfalls frei. Das ist die normale Funktionalität beim Vorgang ”öffnen” des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1.
Kommt es nun im Crashfall zu den erhöhten auftretenden Beschleunigungskräften a → vorgegebener Größe, die bei einem Seitenaufprall typischerweise in der in den Figuren angedeuteten Pfeilrichtung wirken, so sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass die Handhabe 7 in diesem Sperrbetrieb blockiert wird. Denn die fraglichen Beschleunigungskräfte a → greifen primär an der Trägheitsmasse 12 an und sorgen dafür, dass der Sperrhebel 10 bzw. die Trägheitsmasse 12 gegen den zugehörigen Trägheitsanschlag 15 angepresst werden. Auf diese Weise ist der Sperrhebel 10 in der Lage, die Handhabe 7 ebenfalls festzuhalten. Denn auch an der Handhabe 7 greifen entsprechende Beschleunigungskräfte an.
Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Handhabe 7 eine lediglich geringfügige Auslenkung gegenüber dem Sperrhebel 10 erfährt, welche durch die die Handhabe 7 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 14 begrenzt wird. Bei erhöhten Kräften können zusätzlich auch noch der Anschlagarm 10a in Verbindung mit dem Vorsprung 11 an der Handhabe 7 für die beschriebene Blockade der Handhabe 7 im Sperrbetrieb sorgen.
Dadurch, dass die Handhabe 7 insgesamt mit Hilfe des Sperrhebels 10 blockiert wird, erfährt im Sperrbetrieb der Übertragungshebel 6 auch keine – ungewollte – Auslenkung. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 wird folglich nicht von der Handhabe 7 beaufschlagt und verharrt in der in 1 gezeigten Stellung ”geschlossen”. Das Gleiche gilt für die zugehörige und nicht näher spezifizierte Kraftfahrzeugtür, so dass im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie befindliche Insassen einen maximalen Unfallschutz erfahren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19949119 A1 [0004]
DE 19910513 A1 [0006]
DE 2023859 [0007]

Claims

Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss (1), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) im Sperrbetrieb die Handhabe (7) blockiert.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) schwenkbar um eine Drehachse (13) ausgebildet ist.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit wenigstens einer Trägheitsmasse (12) ausgerüstet ist.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit wenigstens einem gegebenenfalls mit der Handhabe (7) wechselwirkenden Anschlagarm (10a) und einem die Trägheitsmasse (12) aufweisenden Trägheitsarm (10b) ausgerüstet ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheitsmasse (12) endseitig an den Trägheitsarm (10b) angeschlossen ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagarm (10a) gegebenenfalls mit einem Vorsprung (11) an der Handhabe (7) wechselwirkt.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) zusätzlich einen an die Handhabe (7) angeschlossenen Koppelarm (10c) aufweist.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (7) und der Sperrhebel (10) dauerhaft elastisch miteinander gekoppelt sind.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelarm (10c) mittels einer Feder (14) mit der Handhabe (7) verbunden ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (14) eine an seitens der Handhabe (7) aufgebaute Trägheitskräfte angepasste Federkonstante aufweist.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit einer Rückstelleinrichtung (9) ausgerüstet ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung (9) als Rückstellfeder (9) ausgebildet ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung (9) am Trägheitsarm (10b) angreift.
Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlag (15) für den Sperrhebel (10) vorgesehen ist.
Betätigungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (15) als Trägheitsanschlag (15) ausgebildet ist und durch Beschleunigungskräfte bedingte Auslenkungen des Sperrhebels (10) begrenzt.