DE102013007819B4

DE102013007819B4 - Türgriffstruktur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013007819B4
Application number: DE102013007819.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuhide Tsuchiya; Motoki Horiuchi
Original assignee: IO IND CO Ltd; IO INDUSTRY Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Current assignee: IO IND CO Ltd; IO INDUSTRY Co Ltd; Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-04-24
Filing date: 2013-04-23
Publication date: 2022-11-03
Anticipated expiration: 2033-04-24
Also published as: JP2013227744A; CN103375046B; DE102013007819A1; JP6112774B2; CN103375046A

Abstract

Eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug, bei der ein bewegbares Glied (11), das in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang eines Türgriffs (2) bewegbar ist, durch einen Stützabschnitt (21) eines Türkörpers (4) abgestützt ist und bei der ein Verbindungsglied (10), welches das bewegbare Glied (11) und eine Türverriegelung verbindet, dazu vorgesehen ist, die Türverriegelung durch den Öffnungsvorgang des Türgriffs (2) zu entriegeln;bei der das bewegbare Glied (11) und ein Kopplungsendabschnitt (10A) des Verbindungsglieds (10) über ein Kupplungselement (30) miteinander gekoppelt sind undbei der ein Anschlagmechanismus bereitgestellt ist, der bei einem Fahrzeugcrash die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu einer Entriegelungsseite der Türverriegelung verhindert,wobei der Anschlagmechanismus Folgendes umfasst:eine an dem Türgriff (2) oder dem Türkörper (4) bereitgestellte Anschlagelementaufnahme (52T) undein von einem Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestütztes Anschlagelement (40), das durch eine bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft bezogen auf einen Aufnahmeabschnitt des Anschlagelements (40) aus einer nicht zugewandten in eine zugewandte Position bewegt wird undwobei das Anschlagelement (40) von einem Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (52T) aufgenommen wird, um die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu der Entriegelungsseite der Türverriegelung zu verhindern; und wobei das Anschlagelement (40) durch die Trägheitskraft in eine Bewegungsbahn des bewegbaren Glieds (11) eintritt und sandwichartig zwischen dem bewegbaren Glied (11) und der Anschlagelementaufnahme (52T) angeordnet ist,wobei das Anschlagelement (40) durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) um eine vorbestimmte Achse drehbar abgestützt ist und sich während der Drehbewegung um die Achse aus der nicht zugewandten Position in die zugewandte Position bewegt, wobei eine durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestützte drehbare Welle (42) einstückig mit dem Anschlagelement (40) ausgebildet ist

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug, bei der ein bewegbares Glied, dass in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang eines Türgriffs bewegbar ist, durch einen Stützabschnitt eines Türkörpers abgestützt ist und bei der ein Verbindungsglied, welches das bewegbare Glied und eine Türverriegelung verbindet, dazu vorgesehen ist, die Türverriegelung durch den Öffnungsvorgang des Türgriffs zu entriegeln;

bei der das bewegbare Glied und ein Kopplungsendabschnitt des Verbindungsglieds über ein Kupplungselement miteinander gekoppelt sind und
bei der ein Anschlagmechanismus bereitgestellt ist, der bei einem Fahrzeugcrash die Bewegung des Verbindungsglieds zu einer Entriegelungsseite der Türverriegelung verhindert.

Stand der Technik
Bei einem Fahrzeugseitencrash wirkt durch einen seitlich auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall eine Trägheitskraft auf den Türgriff ein, und bewirkt, dass die Türverriegelung entriegelt wird. Wie in Patentdokument 1 offenbart, wurde deshalb herkömmlicherweise in der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug ein Anschlagmechanismus vorgesehen, der ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür verhindert.
Bei einer in Patentdokument 1 offenbarten Technik ist ein vorstehender Abschnitt (ein Eingriffsabschnitt 56) der horizontal vorsteht, einstückig mit dem Kupplungselement (Verbindungsklammer 90) vorgesehen. Darüber hinaus ist ein Anschlagelement (Trägheits-Anschlagelement 54), das durch Eintritt in eine Bewegungsbahn des vorstehenden Abschnitts die Bewegung des vorstehenden Abschnitts zur Entriegelungsseite (Unterseite) der Türverriegelung verhindert, an dem Türkörper befestigt.
Patentdokument 1: Japanische Offenlegungsschrift Nr. JP 2009- 243 101 A
Aus der Druckschrift DE 10 2009 056 538 A1 ist eine Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem an einem Türblech des Kraftfahrzeuges angeordneten Griffteil, einer mit dem Griffteil in Wirkverbindung stehenden Massenausgleichseinheit, die infolge einer Einwirkung von auf das Griffteil wirkenden Beschleunigungen, die bei einem Unfall auf das Fahrzeug wirken, ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert, einer Sperreinheit, die zwischen einer Ruhelage und einer Sperrlage bewegbar ist, in der Ruhelage die Massenausgleichseinheit relativ zur Sperreinheit bewegbar ist, in der Sperrlage, in die die Sperreinheit aufgrund ihrer Massenträgheit bei einem Unfall auslenkbar ist, die Sperreinheit die Massenausgleichseinheit arretiert.
Aus der Druckschrift DE 20 2011 106 661 U1 ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Handhabe, und mit einem Sperrhebel bekannt, welcher die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt.
Die DE 10 2008 034 460 A1 offenbart einen Türaußengriff, insbesondere für Fahrzeuge. Dieser weist eine manuell betätigbare Handhabe auf, welche bei Betätigung auf ein in der Tür befindliches Schloss einwirken kann. Der Türaußengriff weist ein schwenkbares Sperrglied auf, welches sich normalerweise in seiner unwirksamen Freigabelage befindet und dabei die Handhabe betätigbar macht. Im Crashfall jedoch gelangt das Sperrglied aufgrund der Trägheit seiner Masse in eine wirksame Sperrlage, wodurch die Handhabe blockiert wird. Das Sperrglied verfügt über zwei Sperrlagen, wobei bei einem Crash aus einer ersten Richtung das Sperrglied in die erste Sperrlage gelangt und bei einem Crash aus einer zeiten der ersten entgegengesetzten Richtung das Sperrglied in die zweite Sperrlage gelangt.
Eine weitere Türgriffstruktur ist aus der JP 2003 - 013 630 A bekannt.
Zusammenfassung der Erfindung
Bei der obengenannten herkömmlichen Technik nimmt die Teileanzahl zu und die Struktur wird kompliziert, da das Anschlagelement getrennt von einem Verbindungsmechanismus (dem bewegbaren Glied oder dem Verbindungsglied), der den Türgriff und die Türverriegelung verbindet, bereitgestellt ist. Ferner muss bei der obengenannten herkömmlichen Technik außerhalb eines Bewegungsraums des Verbindungsmechanismus ein Raum zur Anordnung des Anschlagelements vorgesehen sein.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche die Anzahl der Bauteile verringern, die Struktur vereinfachen und einen Raum zur Anordnung eines Anschlagelements für einen Türöffnungs-Verhinderungsmechanismus reduzieren kann.
Die vorliegende Erfindung ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und die des Patentanspruchs 3.
Gemäß der Erfindung bewegt sich das durch den Stützabschnitt des Kupplungselements abgestützte Anschlagelement durch die bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft bezogen auf den Aufnahmeabschnitt des Anschlagelements aus der nicht zugewandten in die zugewandte Position.
Durch die Trägheitskraft bewegen sich ferner der Türgriff, das Kupplungselement und das Verbindungsglied in dieser Reihenfolge zur Entriegelungsseite der Türverriegelung hin; da das Anschlagelement jedoch durch den Stützabschnitt des Kupplungselements abgestützt ist, wird das Anschlagelement durch den Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme aufgenommen, wenn das Kupplungselement oder dergleichen sich zu der Entriegelungsseite hin bewegt.
Die Bewegung des Verbindungsglieds zur Entriegelungsseite der Türverriegelung wird folglich verhindert. Somit kann verhindert werden, dass sich die Tür bei einem Fahrzeugcrash unbeabsichtigt öffnet.
Da das Anschlagelement durch das Kupplungselement abgestützt ist, kann die Anzahl von Bauteilen verringert werden und die Struktur kann beispielsweise im Vergleich zu einer Struktur, bei der das Anschlagelement getrennt von einem Verbindungsmechanismus vorgesehen ist, der den Türgriff und die Türverriegelung verbindet, vereinfacht werden. Infolgedessen kann das Gewicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug reduziert werden und die Herstellungskosten können gesenkt werden. Des Weiteren kann das Anschlagelement innerhalb eines Bewegungsraums des Verbindungsmechanismus angeordnet sein und ein Raum zur Anordnung des Anschlagelements kann reduziert werden .
Bei der vorliegenden Erfindung tritt das Anschlagelement durch die Trägheitskraft in eine Bewegungsbahn des bewegbaren Glieds ein, so dass es sandwichartig zwischen dem bewegbaren Glied und der Anschlagelementaufnahme angeordnet ist, wodurch die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Da das Anschlagelement durch die Trägheitskraft in eine Bewegungsbahn des bewegbaren Glieds eintritt, so dass es sandwichartig zwischen dem bewegbaren Glied und der Anschlagelementaufnahme angeordnet ist, kann das Anschlagelement, das eine Kraft von der Anschlagelementaufnahme aufnimmt, durch das bewegbare Glied abgestützt werden. Infolgedessen kann eine auf den Stützabschnitt des Kupplungselements und das Anschlagelement aufgebrachte Last verringert werden und die Tragfähigkeit des Anschlagelements muss nicht übermäßig erhöht werden. Somit kann die das Anschlagelement stützende Struktur des Kupplungselements vereinfacht werden, kann das Gewicht des Anschlagelements reduziert werden und die Herstellungskosten können gesenkt werden (Anspruch 2).
Bei der vorliegenden Erfindung ist das Anschlagelement durch den Stützabschnitt des Kupplungselements um eine vorbestimmte Achse drehbar abgestützt und bewegt sich während der Drehbewegung um die Achse aus der nicht zugewandten Position in die zugewandte Position, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Da das Anschlagelement rotatorisch um die Achse bewegt wird, kann das Anschlagelement unter Erzeugung eines geringen Gleitwiderstands zwischen dem Anschlagelement und dem Stützabschnitt des Kupplungselements sanft gedreht werden. Dadurch kann das Anschlagelement auch dann in Betrieb gesetzt werden, wenn die Trägheitsmasse des Anschlagelements gering ist und das Gewicht des Anschlagelements kann reduziert werden
Bei der vorliegenden Erfindung ist eine durch den Stützabschnitt des Kupplungselements abgestützte drehbare Welle einstückig mit dem Anschlagelement ausgebildet, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Die Anzahl von Bauteilen kann verringert werden, die Struktur kann vereinfacht werden und die Anzahl von Montageschritten kann reduziert werden .
Bei der vorliegenden Erfindung überdeckt der Stützabschnitt des Kupplungselements die drehbare Welle, um das Eindringen von Wasser zwischen die drehbare Welle und den Stützabschnitt zu verhindern, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann.
Da das Eindringen von Wasser zwischen die drehbare Welle und den Stützabschnitt verhindert wird, kann das Gefrieren von Wasser zwischen der drehbaren Welle und dem Stützabschnitt vermieden werden und das Anschlagelement ist auch im Winter sanft drehbar
Bei der vorliegenden Erfindung ist das Anschlagelement über eine drehbare Lagerwelle durch den Stützabschnitt des Kupplungselements abgestützt, ist die Achse eine Achse der drehbaren Lagerwelle und ist die drehbare Lagerwelle an dem Stützabschnitt befestigt, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Das Anschlagelement kann durch den Stützabschnitt des Kupplungselements stabil abgestützt sein und das Anschlagelement kann bei einem Crash sanft um die Achse der drehbaren Lagerwelle gedreht werden .
Bei der vorliegenden Erfindung sind an der drehbaren Lagerwelle ein Deckelabschnitt, der einen Wellenkörperabschnitt der drehbaren Lagerwelle überdeckt und ein Auflageabschnitt des Anschlagelements vorgesehen, um das Eindringen von Wasser zwischen den Wellenkörperabschnitt und den Auflageabschnitt des Anschlagelements zu verhindern, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann.
Da das Eindringen von Wasser zwischen den Wellenkörperabschnitt und den Auflageabschnitt des Anschlagelements verhindert wird, kann das Gefrieren von Wasser zwischen dem Wellenkörperabschnitt und dem Auflageabschnitt des Anschlagelements vermieden werden und das Anschlagelement ist auch im Winter sanft drehbar.
Bei der vorliegenden Erfindung besteht das Anschlagelement aus Kunstharz, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Das Gewicht des Anschlagelements kann reduziert werden.
Bei der vorliegenden Erfindung ist mittels Insert-Moulding oder Outsert-Moulding in dem Anschlagelement ein Gewicht bereitgestellt, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Die Schwerpunktposition des Anschlagelements kann leicht auf eine gewünschte Position vorbestimmt werden und durch die Trägheitskraft bei einem Fahrzeugcrash kann das Anschlagelement zuverlässig in Betrieb gesetzt werden .
Bei der vorliegenden Erfindung ist an dem Anschlagelement ein Eingriffsvorsprung gebildet, der mit einem in Eingriff bringbaren Abschnitt an der Anschlagelementaufnahme in Eingriff zu bringen ist, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
Ein Betriebszustand des Anschlagelements kann zuverlässig aufrechterhalten werden und das Anschlagelement kann über lange Zeit betätigt werden
Bei der vorliegenden Erfindung
ist das bewegbare Glied ein Schwenkglied, das durch den Stützabschnitt des Türkörpers um eine Achse entlang einer Türlängsrichtung verschwenkbar ist, weist das Schwenkglied im Querschnitt im Wesentlichen die Form eines diagonal angeordneten „L“ auf, das in einem in Türlängsrichtung gesehenen Schnitt zur Fahrzeugaußenseite konvex ist,
koppelt das Kupplungselement einen oberseitigen Schwenkendabschnitt des Schwenkglieds mit dem Kopplungsendabschnitt des Verbindungsglieds,
ist an einer Rückseite des Türgriffs ein Andrückabschnitt vorgesehen, der einen unterseitigen Schwenkendabschnitt des Schwenkglieds zur Fahrzeugaußenseite drückt und
schwenkt der oberseitige Schwenkendabschnitt auf der Innenseite des Fahrzeuges nach unten und das Verbindungsglied bewegt sich zum Entriegeln der Türverriegelung nach unten, wenn in Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des Türgriffs der Andrückabschnitt des Türgriffs den unterseitigen Schwenkendabschnitt zur Fahrzeugaußenseite drückt, so dass die folgende Wirkung erzielt werden kann .
In Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des Türgriffs drückt der Andrückabschnitt des Türgriffs den unterseitigen Schwenkendabschnitt zur Fahrzeugaußenseite. Dementsprechend schwenkt der oberseitige Schwenkendabschnitt des Schwenkglieds fahrzeuginnenseitig nach unten und das Verbindungsglied bewegt sich zum Entriegeln der Türverriegelung nach unten.
Wie vorstehend beschrieben, kann ein Bewegungsmechanismus des bewegbaren Glieds vereinfacht werden, da das bewegbare Glied das durch den Stützabschnitt des Türkörpers um eine Achse entlang der Türlängsrichtung verschwenkbar abgestützte Schwenkglied ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug bereitgestellt, welche die Anzahl der Bauteile verringern, die Struktur vereinfachen und den Raum zur Anordnung des Anschlagelements für den Türöffnungs-Verhinderungsmechanismus reduzieren kann.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Tür (einer Hecktür) in einem Zustand, in welchem ein Türgriff von einem Türkörper getrennt ist.
2(a) ist eine von einer Türstirnseite (einer Fahrzeugstirnseite) aus gesehene Ansicht einer Türgriffstruktur für ein Fahrzeug; 2(b) ist eine vom Fahrzeuginnenraum aus gesehene Ansicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug und 2(c) ist eine von einer hinteren Türseite (vom Fahrzeugheck) aus gesehene Ansicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug.
3(a) ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug in einem Normalzustand bevor ein Anschlagelement in Betrieb gesetzt ist und 3(b) ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug in einem Zustand, in welchem das Anschlagelement bei einem Crash in Betrieb gesetzt ist.
Die 4 sind Schnittansichten entlang der Linie A-A in 2(b): 4(a) ist eine Schnittansicht des Türgriffs in einem vollständig geschlossenen Zustand; 4(b) ist eine Schnittansicht des Türgriffs im normalen Betrieb; 4(c) ist eine Schnittansicht des Türgriffs im einem vollständig geöffneten Zustand; 4(d) ist eine Schnittansicht, die einen Zustand darstellt, in dem das Anschlagelement in Betrieb gesetzt ist, wenn der Türgriff im vollständig geschlossenen Zustand ist, und in dem das Anschlagelement nicht durch eine Anschlagelementaufnahme aufgenommen ist und 4(e) ist eine Schnittansicht die einen Zustand darstellt, in dem das Anschlagelement durch einen Fahrzeugcrash in Betrieb gesetzt ist.
Die 5 sind Schnittansichten entlang der Linie B-B in 3(a): 5(a) ist eine Schnittansicht des Normalzustands bevor das Anschlagelement in Betrieb gesetzt ist und 5(b) ist eine Schnittansicht des Zustands, in dem das Anschlagelement durch einen Fahrzeugcrash in Betrieb gesetzt ist.
6 ist eine perspektivische Ansicht des Anschlagelements und einer Umgebungsstruktur von vorne oben gesehen.
7 ist eine perspektivische Ansicht des Anschlagelements und der Umgebungsstruktur von vorne unten gesehen.
8 ist eine perspektivische Ansicht des Anschlagelements und der Umgebungsstruktur von hinten oben gesehen.
9 ist eine perspektivische Ansicht des Anschlagelements und der Umgebungsstruktur von hinten unten gesehen.
10 ist eine Ansicht einer mit einem oberen Endabschnitt einer Stange gekoppelten Einrastkupplung und des durch die Einrastkupplung abstützten Anschlagelements vom Fahrzeuginnenraum aus gesehen (eine Schnittansicht die durch partielles Ausschneiden eines Schnitts entlang der Linie C-C in 3(a) erhalten wird) (eine Ebene entlang einer Türlängsrichtung einschließlich einer Achse, um die das Anschlagelement gedreht wird).
11 ist eine zum Teil ausgeschnittene perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur (ausgeschnitten entlang des Schnitts längs der Linie C-C in 3(a) (die Ebene entlang der Türlängsrichtung einschließlich der Achse, um die das Anschlagelement gedreht wird)).
12 ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur.
13 ist ein vergrößerte perspektivische Ansicht einer Stützstruktur des Anschlagelements.
14 ist eine perspektivische Ansicht einer Türgriffstruktur gemäß einer weiteren Ausführungsform (eine perspektivische Aufsicht diagonal von vorne auf eine Rückseite eines Türgriffs).
15 ist eine zum Teil ausgeschnittene perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur gemäß der weiteren Ausführungsform (ausgeschnitten entlang eines Schnitts längs der Linie D-D in 14 (eine Ebene entlang einer Türlängsrichtung einschließlich einer Achse, um die das Anschlagelement gedreht wird)).
16 ist eine Ansicht der weiteren Ausführungsform und eine Ansicht einer mit einem oberen Endabschnitt einer Stange gekoppelten Einrastkupplung und des durch die Einrastkupplung abstützten Anschlagelements vom Fahrzeuginnenraum aus gesehen (eine Schnittansicht, die durch partielles Ausschneiden des Schnitts entlang der Linie D-D in 14 erhalten wird) (die Ebene entlang der Türlängsrichtung einschließlich der Achse, um die das Anschlagelement gedreht wird).
17 ist eine perspektivische Ansicht der Türgriffstruktur gemäß einer weiteren Ausführungsform (eine perspektivische Aufsicht diagonal von hinten auf die Rückseite des Türgriffs).

Beste Ausführungsform der Erfindung
Nachfolgend werden Ausführungsformen zum Ausführen der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine Hecktür 1 auf der rechten Seite eines Fahrzeugs, die in der vertikalen Mitte eines hinteren Endabschnitts einen in Türlängsrichtung (Fahrzeuglängsrichtung) langgestreckten Türgriff 2 aufweist. In der Hecktür 1 erstreckt sich ein Arm 9 von einem vorderen Endabschnitt des Türgriffs 2 (einem Endabschnitt an der Türstirnseite Fr) zu einer Türstirnseite Fr. Ein distaler Endabschnitt des Arms 9 ist an einem Türblech 4P (einem Außenblech) eines Türkörpers 4 um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert und der Türgriff 2 ist dadurch so ausgelegt, dass er durch Verschwenken um die vertikale Achse frei geöffnet and geschlossen werden kann.
In dem Türblech 4P ist auf einer Rückseite des Türgriffs 2 ein konkaver Abschnitt 5, in den die Finger einer Bedienungsperson eingeführt werden können, ausgebildet. Bezugszeichen 7 kennzeichnet einen in einem oberen Abschnitt der Hecktür 1 ausgebildeten Fensterausschnitt.
Wie aus den 2(a) bis 2(c), 3(a) und 11 ersichtlich, ist an dem Türblech 4P (siehe 1) an einer Rückseite und einer hinteren Rückseite (einer hinteren Türseite Rr) eines hinteren Endabschnitts 2A (einem Endabschnitt auf der hinteren Türseite Rr) des Türgriffs 2 ein Griffkörper 20 befestigt. Die vertikale Breite des Griffkörpers 20 ist im Wesentlichen gleich der vertikalen Breite des Türgriffs 2 gewählt. Eine ringförmige Dichtung 29 aus Kunstharz ist entlang eines Randabschnitts des Griffkörpers 20 zwischen dem Griffkörper 20 und dem Türblech 4P angeordnet.
Struktur des Griffkörpers 20
Wie aus 11 ersichtlich, ist ein vorderer Endabschnitt 20B des Griffkörpers 20 auf der Rückseite des hinteren Endabschnitts 2A des Türgriffs 2 dünner als ein anderer Abschnitt (ein Zwischenabschnitt und ein hinterer Endabschnitt) 20A des Griffkörpers 20 ausgebildet. Eine rückseitige Oberfläche des hinteren Endabschnitts 2A des Türgriffs 2 überlappt sich mit einer vorderseitigen Oberfläche des vorderen Endabschnitts 20B des Griffkörpers 20 und eine Endfläche des Türgriffs 2 auf der hinteren Türseite Rr überlappt sich in der Türlängsrichtung mit einer vorderen Endfläche des anderen Abschnitts 20A des Griffkörpers 20. Eine vorderseitige Oberfläche des anderen Abschnitts 20A und eine vorderseitige Oberfläche des Türgriffs 2 sind in einer Dickenrichtung der Hecktür 1 (nachstehend als „Türdickenrichtung“ bezeichnet) im Wesentlichen an derselben Position angeordnet.
Der Griffkörper 20 umfasst ein Paar aus einer vorderen und einer hinteren Stützwand 21 (das einem Stützabschnitt des Türkörpers entspricht, siehe 6), die zur Fahrzeuginnenseite W1 hin abstehen und Wandflächen des Paars aus einer vorderen und einer hinteren Stützwand 21 sind in Türlängsrichtung einander gegenüberliegend angeordnet. Ein (einem bewegbaren Glied entsprechendes) Schwenkglied 11, das in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 um eine Schwenkachse O1 (siehe 4(a)) entlang der Türlängsrichtung schwenkt, ist durch das Paar aus einer vorderen und einer hinteren Stützwand 21 (siehe 6 bis 8) abgestützt.
Struktur des Schwenkglieds 11
Das Schwenkglied 11 wird auch als Kurbel bezeichnet. Wie aus den 2(a) bis 2(c), 3(a), 6 bis 8 und 11 ersichtlich, weist das Schwenkglied 11 im Vertikalschnitt im Wesentlichen die Form eines diagonal angeordneten „L“ auf, das in einem in Türlängsrichtung gesehenen Schnitt zur Fahrzeugaußenseite W2 konvex ist und ein gebogener Abschnitt des Schwenkglieds 11 ist durch das Paar aus der vorderen und der hinteren Stützwand 21 um die Schwenkachse O1 verschwenkbar abgestützt.
Ein oberseitiger Schwenkendabschnitt 11A und ein im Wesentlichen mittiger gebogener Abschnitt 11C (siehe 4(a)) des Schwenkglieds 11 sind als zylinderförmige Kupplungshülsenabschnitte 12 und 53 ausgeführt (siehe 4(a), 6 und 8), deren Achsen sich entlang der Türlängsrichtung erstrecken. Des Weiteren sind eine oberseitige Wandfläche und eine mittenseitige Wandfläche einer Seitenwand 11S, welche die Form des diagonal angeordneten „L“ aufweist, jeweils mit Stirnflächen der beiden Kupplungshülsenabschnitte 12 und 53 an der Türstirnseite Fr verbunden. Darüber hinaus erhebt sich eine Umfangswand 11H (siehe 7 und 11), deren Höhenabmessung im Wesentlichen den Höhenabmessungen der Kupplungshülsenabschnitte 12 und 53 gleicht, von einem Umfangsbereich der Seitenwand 11S in Richtung der hinteren Türseite Rr und ist mit Umfangsbereichen der beiden Kupplungshülsenabschnitte 12 und 53 verbunden.
Beide Endabschnitte eines drehbar in den Kupplungshülsenabschnitt 53 an dem gebogenen Abschnitt 11C eingesetzten Wellenabschnitts 11J werden jeweils drehfest in Lagerlöcher 21H eingesetzt, die in dem Paar aus der vorderen und der hinteren Stützwand 21 gebildet sind.
Des Weiteren ist eine (einem Verbindungsglied entsprechende) Stange 10, welche den oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 mit einer Türverriegelung (nicht dargestellt) verbindet, entlang einer vertikalen Richtung vorgesehen, so dass die Türverriegelung durch den Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 entriegelt wird. Das Schwenkglied 11 wird durch eine erste Schraubenfeder S1 (siehe 9) zu einer Verriegelungsseite (einer einer Entriegelungsseite gegenüberliegenden Seite) (einer oberen Seite) der Türverriegelung gedrückt. Die Türverriegelung ist unterhalb des Türgriffs 2 angeordnet. Wenn die Türverriegelung entriegelt wird, wird die Hecktür 1 in einen öffenbaren Zustand versetzt.
Struktur der Stange 10
Ein oberer Endabschnitt der Stange 10 ist zur Türstirnseite Fr abgewinkelt und dadurch L-förmig ausgebildet. Der Kupplungshülsenabschnitt 12 am oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 und ein L-förmiger oberer Endabschnitt 10A (der einem Kopplungsendabschnitt entspricht) der Stange 10 sind über eine Einrastkupplung 30 aus Kunstharz (die einem Kupplungselement entspricht) miteinander gekoppelt.
Struktur eines Andrückabschnitts 52 des Türgriffs 2
Wie aus den 4(a) bis 4(e), 6 bis 9 und 11 ersichtlich, ist auf der Rückseite des hinteren Endabschnitts 2A des Türgriffs 2 ein Andrückabschnitt 52 vorgesehen, der einen unterseitigen Schwenkendabschnitt 11B des Schwenkglieds 11 in Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 von der Fahrzeuginnenseite W1 zur Fahrzeugaußenseite W2 drückt. Wenn der Andrückabschnitt 52 den unterseitigen Schwenkendabschnitt 11B zur Fahrzeugaußenseite W2 drückt, schwenkt das Schwenkglied 11 um die Schwenkachse O1, so dass der oberseitige Schwenkendabschnitt 11A auf der Fahrzeuginnenseite W1 nach unten schwenkt und die Stange 10 sich zur Entriegelungsseite (Unterseite) der Türverriegelung bewegt (siehe 4(a) bis 4(c)). Dementsprechend wird die Türverriegelung entriegelt.
Der Andrückabschnitt 52 ist in einer Ringstruktur ausgebildet, die im Querschnitt eine rechteckige Form aufweist, in Türdickenrichtung langgestreckt ist, von der Rückseite des hinteren Endabschnitts 2A des Türgriffs 2 zur Fahrzeuginnenseite W1 absteht und vertikal durchdrungen werden kann. Der unterseitige Schwenkendabschnitt 11B des Schwenkglieds 11 wird von der Oberseite in einen hohlen Teil des Andrückabschnitts 52 eingeführt und in Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 durch eine Endabschnittswand 52T auf der Fahrzeuginnenseite W1 des Andrückabschnitts 52 gedrückt.
Wenn der Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 gelöst wird ist, drückt der unterseitige Schwenkendabschnitt 11B des Schwenkglieds 11 durch eine Drückkraft der ersten Schraubenfeder S1 gegen die Endabschnittswand 52T auf der Fahrzeuginnenseite W1 des Andrückabschnitts 52 in Richtung der Fahrzeuginnenseite W1 und der Türgriff 2 wird dadurch in den geschlossenen Zustand zurückgeführt.
Im unteren Bereich des Paars aus der vorderen und der hinteren Stützwand 21 des Griffkörpers 20 ist ein Führungsabschnitt 23 gebildet, der beide Seitenwände 52S des Andrückabschnitts 52 in Türdickenrichtung führt. Der Führungsabschnitt 23 umfasst eine Führungsnut 23M, die im Querschnitt die Form eines quadratischen „U“ aufweist, die von außen auf eine obere Fläche, eine äußere Seitenfläche und eine untere Fläche der Seitenwand 52S des Andrückabschnitts 52 aufgesetzt ist.
Die Höhenabmessung (die vertikale Länge) des Andrückabschnitts 52 ist größer festgelegt, als die Dicke (die Länge in Türlängsrichtung) des Andrückabschnitts 52. Somit kann für den Andrückabschnitt 52 eine ausreichende Höhenabmessung sichergestellt werden. Dadurch kann die Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 den unterseitigen Schwenkendabschnitt 11B des Schwenkglieds 11 zuverlässig zur Fahrzeugaußenseite W2 drücken und der Andrückabschnitt 52 kann einer vertikal einwirkenden Kraft ausreichend widerstehen.
Struktur der Einrastkupplung 30
Die Einrastkupplung 30 besteht aus Kunstharz und ist zusammengesetzt aus einem oberseitigen Kupplungsabschnitt 31 einschließlich eines oberseitigen Befestigungsabschnitts 31A (siehe 10 und 11), der im Schnitt eine Kreisform aufweist und von außen auf einen horizontalen wellenartigen oberen Endabschnitt 10A1 der Stange 10 aufgesetzt wird und einem unterseitigen Kupplungsabschnitt 32 einschließlich eines unterseitigen Befestigungsabschnitts 32A (siehe 8 bis 10), der von außen auf einen vertikalen wellenartigen oberen Endabschnitt 10A2 der Stange 10 aufgesetzt wird. Der unterseitige Kupplungsabschnitt 32 und der oberseitige Kupplungsabschnitt 31 sind miteinander verbunden.
Wie aus 10 ersichtlich, ist ein distaler Endabschnitt des oberseitigen Befestigungsabschnitts 31A in einer zu seiner Spitze konisch zulaufenden rohrartigen Form ausgebildet und weist einen größeren Durchmesser auf. Der oberseitige Befestigungsabschnitt 31A wird von der hinteren Türseite Rr drehbar in den Kupplungshülsenabschnitt 12 am oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 eingesetzt und eingepasst. Der horizontale wellenartige obere Endabschnitt 10A1 der Stange 10 wird in den oberseitigen Befestigungsabschnitt 31A eingeführt.
Der distale Endabschnitt des horizontalen wellenartigen oberen Endabschnitts 10A1 der Stange 10 ist in einer zu seiner Spitze konisch zulaufenden Form ausgebildet, wodurch er leicht in den oberseitigen Befestigungsabschnitts 31A einsetzbar ist. Des Weiteren ist in dem oberseitigen Befestigungsabschnitt 31A eine am distalen Ende des oberseitigen Befestigungsabschnitts 31A nach außen öffnende U-förmige Aussparung 31K ausgebildet. Dementsprechend ist der oberseitige Befestigungsabschnitt 31A in radialer Richtung leicht elastisch verformbar, so dass der oberseitige Befestigungsabschnitt 31A leicht von der hinteren Türseite Rr in den Kupplungshülsenabschnitt 12 am oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 eingesetzt und eingepasst werden kann.
Ein erster Flansch 31F1 (siehe 12), der zu einer radialen Außenseite vorsteht, ist an einem proximalen Endabschnitt des oberseitigen Befestigungsabschnitts 31A ausgebildet (siehe 10). Der erste Flansch 31F1 liegt an einer Endfläche auf der hinteren Türseite Rr des Kupplungshülsenabschnitts 12 an, der am oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 vorgesehen ist. Ein zweiter Flansch 31F2 erhebt sich von einem Seitenabschnitt und einem oberen Abschnitt des ersten Flansches 31F1 zu einer dem distalen Ende des oberseitigen Befestigungsabschnitt 31A gegenüberliegenden Seite (der hinteren Türseite Rr).
Wie aus 12 ersichtlich, umfasst der unterseitige Kupplungsabschnitt 32 eine Seitenwand 32S, die sich von einem unteren Endabschnitt des ersten Flansches 31F1 des oberseitigen Kupplungsabschnitts 31 nach unten erstreckt und wie aus 10 ersichtlich, ist der unterseitige Befestigungsabschnitt 32A ausbauchend an einer ersten Wandfläche 32S1 (siehe 8) der Seitenwand 32S, die der hinteren Türseite Rr zugewandt ist, ausgebildet. Darüber hinaus erhebt sich ein dritter Flansch 32F (siehe 12) in Richtung der hinteren Türseite Rr von einem in Breitenrichtung (der Türdickenrichtung) auf der Fahrzeuginnenseite W1 befindlichen Abschnitt der Seitenwand 32S und ist mit dem zweiten Flansch 31F2 verbunden.
Wie aus 13 ersichtlich, ist ferner an einem unteren Endabschnitt der Seitenwand 32S des unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 eine sich nach unten erstreckende vertikale plattenartige Kupplungswand 96 durchgehend vorgesehen. Ein unterseitiger Stützabschnitt 51 eines nachstehend beschriebenen Stützabschnitts 37 des Anschlagelements ist an die Kupplungswand 96 angekoppelt. Eine Wandfläche der Kupplungswand 96 ist der Türlängsrichtung zugewandt. In einem vertikalen Zwischenabschnitt der Kupplungswand 96 ist eine zur Fahrzeuginnenseite W1 öffnende ausschnittartige Rastnut 89 gebildet (siehe 12 und 13). Ein unterer Endabschnitt der Kupplungswand 96 unterhalb der Rastnut 89 ist als ein Aufsetzwandabschnitt 91 ausgebildet. Eine Eingriffsstruktur der Rastnut 89 und eine Montagestruktur des Aufsetzwandabschnitts 91 werden später ausführlich beschrieben.
In einer Seitenwand des unterseitigen Befestigungsabschnitts 32A ist auf der Fahrzeugaußenseite W2 eine V-förmig ausgeschnittene Öffnung 32K gebildet (siehe 5(a) und 5(b), 8 und 9). Der unterseitige Befestigungsabschnitt 32A wird mittels einer Relativbewegung des oberen Endabschnitts 10A2 durch die Öffnung 32K von außen auf den vertikalen wellenartigen oberen Endabschnitt 10A2 der Stange 10 aufgesetzt. (Der oberseitige Befestigungsabschnitt 31A wird um den horizontalen wellenartigen oberen Endabschnitt 10A1 der Stange 10 gedreht und der unterseitige Befestigungsabschnitt 32A wird auf den vertikalen wellenartigen oberen Endabschnitt 10A2 der Stange 10 aufgesetzt).
Struktur eines Anschlagmechanismus
Bei einem Fahrzeugseitencrash wird durch einen seitlich auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall eine Trägheitskraft auf den Türgriff 2 aufgebracht, welche die Türverriegelung entriegelt. Wie in den 6 bis 11 dargestellt, ist daher ein Anschlagmechanismus bereitgestellt, der bei einem Fahrzeugcrash einen Schwenk des Schwenkglieds 11 und eine Bewegung der Stange 10 zu der Entriegelungsseite (der Unterseite) der Türverriegelung verhindert.
Der Anschlagmechanismus umfasst:

die Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 auf der Rückseite des Türgriffs 2 und
ein durch die Einrastkupplung 30 abgestütztes Anschlagelement 40, das durch die bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft bezogen auf einen oberen Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T aus einer nicht zugewandten in eine zugewandte Position bewegt wird. Wie nachstehend beschrieben, wird das Anschlagelement 40 von unten durch den oberen Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T aufgenommen, um die Bewegung des Schwenkglieds 11 und der Stange 10 zu der Entriegelungsseite der Türverriegelung zu verhindern. Die Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 entspricht einer Anschlagelementaufnahme und der obere Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T entspricht einem Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme.

Struktur des Anschlagelements 40
Das Anschlagelement 40 besteht aus Kunstharz und ein Körperabschnitt 44 des Anschlagelements ist in der Form eines rechteckigen Parallelepipeds gebildet, dessen Längen- und Breitenabmessungen größer sind als seine Höhenabmessung. Da das Anschlagelement 40 aus Kunstharz besteht, kann das Gewicht des Anschlagelements 40 reduziert werden. Wie in den 6 und 10 dargestellt, ist ein oberer Flächenabschnitt an einem Eckabschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements auf der Fahrzeugaußenseite W2 der Türstirnseite Fr zur Bildung eines in der Draufsicht stufenförmigen Abschnitts 49 mit einer dreieckigen Form um eine Stufe tiefer als ein anderer oberer Flächenabschnitt geformt. Der stufenförmige Abschnitt 49 ist dazu vorgesehen, eine gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Anschlagelement 40 und dem Schwenkglied 11 zu vermeiden, wenn das Anschlagelement 40, wie in 4(d) dargestellt, in Betrieb gesetzt wird.
Wie aus 10 ersichtlich, ist eine zur Oberseite öffnende im Querschnitt kreisförmige Einsetzöffnung 44H in dem Körperabschnitt 44 des Anschlagelements gebildet und ein säulenförmiges Metallgewicht 41, das im Wesentlichen die gleiche Höhenabmessung und den gleichen Durchmesser wie die Einsetzöffnung 44H aufweist, wird von oben in die Einsetzöffnung 44H eingepresst. Das Gewicht 41 wird also durch Outsert-Moulding in dem Körperabschnitt 44 des Anschlagelements bereitgestellt.
Wie in den 10 und 11 dargestellt, ist auf der hinteren Türseite Rr eine vertikale wellenartige drehbare Welle 42, die im Schnitt eine Kreisform aufweist, über einen Anschlussabschnitt 43 einstückig mit einem Endabschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements ausgebildet. Der Anschlussabschnitt 43 verläuft von einem vertikal und in der Breite (der Türdickenrichtung) mittleren Abschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements zur drehbaren Welle 42.
Wie aus den 5(a) und 5(b) ersichtlich, ist an beiden Außenseiten in Breitenrichtung des Anschlussabschnitts 43 des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements eine in Richtung der Einrastkupplung 30 öffnende Passnut 44M ausgebildet. Die Passnut 44M ist im Horizontalschnitt im Wesentlichen in einer sich zum Zentrum des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements verengenden dreieckigen Form ausgebildet.
Eine Fläche an einer Außenseite (einer von der drehbaren Welle 42 entfernten Seite) der Passnut 44M ist im Horizontalschnitt bogenförmig um die Achse der drehbaren Welle 42 ausgebildet.
Wie in 10 dargestellt, sind eine obere Endfläche der drehbaren Welle 42 und eine obere Fläche des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements im Wesentlichen an der gleichen vertikalen Position angeordnet und ein unterer Endabschnitt 42K der drehbaren Welle 42 ist mit einem Durchmesser ausgebildet, der kleiner ist, als diejenigen eines mittleren und eines oberen Abschnitts der drehbaren Welle 42, und steht von einer unteren Fläche des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements nach unten ab. Eine zweite Schraubenfeder S2, die das Anschlagelement 40 auf die Seite der nicht zugewandten Position (der Fahrzeuginnenseite W1, außerhalb einer Schwenkbahn des Schwenkglieds 11) drückt, ist von außen auf den unteren Endabschnitt 42K der drehbaren Welle 42 aufgesetzt.
Struktur des Stützabschnitts 37 des Anschlagelements
Wie aus 10 zu ersehen ist, ist an der Seitenwand 32S des unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 der Einrastkupplung 30 der Stützabschnitt 37 des Anschlagelements (einem Stützabschnitt des Kupplungselements entsprechend), der die drehbare Welle 42 des Anschlagelements 40 um eine vertikale Achse O2 (die Achse der drehbaren Welle 42, einer vorbestimmten Achse entsprechend) drehbar abstützt, vorgesehen. Der Stützabschnitt 37 des Anschlagelements ist zusammengesetzt aus einem oberseitigen Stützabschnitt 47, der an einem oberen Abschnitt 42J der drehbaren Welle 42 angebracht ist, um den oberen Abschnitt 42J abzustützen, und einem unterseitigen Stützabschnitt 51, der an dem axialen Zwischenabschnitt der drehbaren Welle 42 angebracht ist, um den axialen Zwischenabschnitt abzustützen.
Der oberseitige Stützabschnitt 47 umfasst eine obere Wand 47J, die einstückig mit einer zweiten Wandfläche 32S2 der Seitenwand 32S ausgebildet ist, welche in Richtung zur Türstirnseite Fr weist, so dass sie einer oberen Fläche der drehbaren Welle 42 gegenüber liegt oder an sie angrenzt, und eine Umfangswand 47S, die sich von einem Randabschnitt der oberen Wand 47J nach unten erstreckt. Der oberseitige Stützabschnitt 47 überdeckt den oberen Abschnitt 42J der drehbaren Welle 42, um das Eindringen von Wasser zwischen die drehbare Welle 42 und den oberseitigen Stützabschnitt 47 zu verhindern.
Wie aus den 5(a) und 5(b) ersichtlich, ist in der Umfangswand 47S eine Öffnung 47K, die den Anschlussabschnitt 43 aufnimmt, ausgebildet. Wie aus 5(a) ersichtlich, ist ferner von den beiden Umfangswandabschnitten 47S1 und 47S2 an beiden Seiten in Breitenrichtung der Öffnung 47K ein Umfangswandabschnitt 47S1 auf der Fahrzeuginnenseite W1 in einem Normalzustand, bevor das Anschlagelement 40 in Betrieb gesetzt ist, inwändig auf der Fahrzeuginnenseite W1 in die Passnut 44M auf der Fahrzeuginnenseite W1 in dem Anschlussabschnitt 43 eingepasst. Die beiden Umfangswandabschnitte 47S1 und 47S2 sind im Horizontalschnitt im Wesentlichen in einer sich in Richtung des Anschlagelements 40 verengenden dreieckigen Form ausgebildet.
Flächen an der Außenseite (der von der drehbaren Welle 42 entfernten Seite) der beiden Umfangswandabschnitte 47S1 und 47S2 sind im Horizontalschnitt bogenförmig um die Achse der drehbaren Welle 42 ausgebildet.
Des Weiteren ist der Umfangswandabschnitt 47S2 auf der Fahrzeugaußenseite W2 beabstandet von dem Anschlussabschnitt 43 angeordnet und ein distales Ende des Umfangswandabschnitts 47S2 auf der Fahrzeugaußenseite W2 liegt an einer Innenfläche der Passnut 44M an oder grenzt an diese an. Wie vorstehend beschrieben, überdeckt die Umfangswand 47S die drehbare Welle 42 und den Anschlussabschnitt 43.
Wie in 5(b) dargestellt, ist der Umfangswandabschnitt 47S1 auf der Fahrzeuginnenseite W1 beabstandet von dem Anschlussabschnitt 43 angeordnet und ein distales Ende des Umfangswandabschnitts 47S1 auf der Fahrzeuginnenseite W1 liegt in einem Zustand, in welchem das Anschlagelement 40 bei einem Crash in Betrieb gesetzt ist, an einer Innenfläche der Passnut 44M an oder grenzt an diese an. Des Weiteren ist der Umfangswandabschnitt 47S2 auf der Fahrzeugaußenseite W2 inwändig in die Passnut 44M auf der Fahrzeugaußenseite W2 in dem Anschlussabschnitt 43 eingepasst. Wie vorstehend beschrieben, überdeckt die Umfangswand 47S die drehbare Welle 42 und den Anschlussabschnitt 43.
Wie in den 7 und 10 dargestellt, umfasst der unterseitige Stützabschnitt 51 einen Ringabschnitt 51A, der drehbar an dem axialen Zwischenabschnitt der drehbaren Welle 42 angebracht ist, und eine mit dem Ringabschnitt 51A über eine Vertikalwand 51B (siehe 7) verbundene Federaufnahme zur Aufnahme und Abstützung eines unteren Endabschnitts der zweiten Schraubenfeder S2. Wie aus den 12 und 13 zu ersehen ist, umfasst außerdem der unterseitige Stützabschnitt 51 eine Eingriffskralle 90, die in Eingriff steht und gekoppelt ist mit der Rastnut 89 des unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 der Einrastkupplung 30.
Der Ringabschnitt 51A ist kreisringförmig ausgebildet und die Federaufnahme 51C ist in einer flachen plattenartigen Form ausgebildet, deren Plattenfläche der Vertikalrichtung zugewandt ist. Der unterseitige Stützabschnitt 51 besteht aus Kunstharz und ist als ein von der Einrastkupplung 30 getrenntes Element ausgebildet.
Wie in 7 dargestellt, ist eine Wandfläche der Vertikalwand 51B der Türdickenrichtung (einer Innen-Außen-Richtung des Fahrzeugs) zugewandt. Die Vertikalwand 51B koppelt einen Zwischenabschnitt in Türdickenrichtung der Federaufnahme 51C mit einem Endabschnitt auf der Fahrzeuginnenseite W1 des Ringabschnitts 51A.
Ein Federaufnahmeabschnitt 93 auf der Fahrzeuginnenseite W1 ragt bezogen auf die Vertikalwand 51B zur hinteren Türseite Rr ab. Ein Einpassloch 92 mit der Form eines in Türdickenrichtung langgestreckten Langlochs ist den zur hinteren Türseite Rr abstehenden Federaufnahmeabschnitt 93 durchdringend ausgebildet.
Ein die Klaue stützender Abschnitt 94 ist mit einem Endabschnitt der Vertikalwand 51 B auf der hinteren Türseite Rr verbunden. Ein auf der hinteren Türseite Rr befindlicher Abschnitt an einem unteren Endabschnitt des die Klaue stützenden Abschnitts 94 ist in einer nach unten abstehenden Stufenform gebildet, so dass der untere Endabschnitt des die Klaue stützenden Abschnitts 94 als die Eingriffskralle 90 ausgebildet ist. Die Eingriffskralle 90 ist oberhalb und beabstandet von der Federaufnahme 51C (dem zur hinteren Türseite Rr abstehenden Federaufnahmeabschnitt 93) angeordnet.
Des Weiteren ist die Eingriffskralle 90 bezogen auf das Einpassloch 92 in Richtung der hinteren Türseite Rr angeordnet und ein Abschnitt der Eingriffskralle 90 auf der Türstirnseite Fr und ein Abschnitt des Einpasslochs 92 auf der hinteren Türseite Rr überlappen einander mit einem vertikalen Abstand voneinander.
Der Aufsetzwandabschnitt 91 der Seitenwand 32S des unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 wird in das Einpassloch 92 der Federaufnahme 51C eingeführt und eingepasst (inwändig eingepasst) und die Eingriffskralle 90 steht im Eingriff mit der Passnut 89. Eine untere Endfläche der Eingriffskralle 90 liegt an einer oberen Fläche des Aufsetzwandabschnitts 91 an.
Der unterseitige Stützabschnitt 51 wird an der Einrastkupplung 30 befestigt, indem der unterseitige Stützabschnitt 51 von der Unterseite an der Einrastkupplung 30 angebracht wird.
Aufgrund der obengenannten Struktur bewegt sich das Anschlagelement 40 während der Drehbewegung um die vertikale Achse O2 zwischen der nicht zugewandten Position außerhalb der Schwenkbahn des Schwenkglieds 11 und der zugewandten Position innerhalb der Schwenkbahn.
Eine obere Fläche des in der nicht zugewandten Position befindlichen Anschlagelements 40 (des Anschlagelements 40 vor der Betätigung) ist vor dem Öffnungsvorgang des Türgriffs 2 geringfügig tiefer angeordnet, als eine untere Fläche des oberen Endabschnitts 11A des Schwenkglieds 11.
Wie aus den 3(b) und 4(e) ersichtlich, bewegt sich das Anschlagelement 40 bezogen auf den oberen Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 in die bezogen auf den oberen Endabschnitt 52T1 zugewandte Position, indem es durch die Trägheitskraft bei einem Fahrzeugcrash in die Schwenkbahn des Schwenkglieds 11 eintritt.
Auch bewegen sich durch die Trägheitskraft der Türgriff 2, das Kupplungselement 30 und die Stange 10 in dieser Reihenfolge zur Entriegelungsseite der Türverriegelung. Da das Anschlagelement 40 durch die Einrastkupplung 30 abgestützt ist, wird das Anschlagelement 40 durch die Endabschnittswand 52T aufgenommen und sandwichartig zwischen der Endabschnittswand 52T und dem oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 angeordnet, wenn die Einrastkupplung 30 sich zur Entriegelungsseite bewegt (siehe 3(b) und 4(e)).
Folglich wird die Bewegung des Schwenkglieds 11 und der Stange 10 in die Entriegelungsrichtung (zur Unterseite) verhindert, so dass die Entriegelung der Türverriegelung verhindert wird. Demnach kann verhindert werden, dass die Tür 1 bei einem Fahrzeugcrash unbeabsichtigt geöffnet wird. In 4(e) kennzeichnet der Buchstabe G eine Eintragsrichtung einer Aufprallbeschleunigung und A kennzeichnet eine Richtung, in welche die Trägheitskraft einwirkt.
Bevor sich das Anschlagelement 40 zur Aufnahme durch die Endabschnittswand 52T aus der nicht zugewandten Position in die zugewandte Position bewegt, ist die untere Fläche des oberseitigen Schwenkendabschnitts 11A zu einer derartigen Form ausgebildet, dass die obere Fläche des Anschlagelements 40 geringfügig tiefer angeordnet ist, als die untere Fläche des oberseitigen Schwenkendabschnitts 11A.
Dem oberen Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T ist ferner ein geneigter Oberflächenabschnitt 99, der eine gebogene Form aufweist, hinzugefügt, so dass das Anschlagelement 40 durch den oberen Endabschnitt 52T1 der Endabschnittswand 52T leicht aufgenommen wird, wenn das Anschlagelement 40 in Betrieb gesetzt wird. (Der geneigte Oberflächenabschnitt 99 ist ausschließlich in den 11, 12, und 13 dargestellt).
Da das Anschlagelement 40 sandwichartig zwischen dem oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 und der Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 des Türgriffs 2 angeordnet ist, kann das Anschlagelement 40, das eine Kraft von der Endabschnittswand 52T aufnimmt, durch den oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 abgestützt werden. Infolgedessen kann eine auf den Stützabschnitt 37 des Anschlagelements und das Anschlagelement 40 aufgebrachte Last verringert werden und die Tragfähigkeit des Anschlagelements 40 muss nicht übermäßig erhöht werden. Folglich kann die das Anschlagelement 40 stützende Struktur des Kupplungselements 30 vereinfacht werden, das Gewicht des Anschlagelements 40 kann reduziert werden und die Herstellungskosten können gesenkt werden.
Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist an einer Innenfläche des oberen Endabschnitts 52T1 der Endabschnittswand 52T ein in Eingriff bringbarer Abschnitt 52K vorgesehen. Ein Eingriffsvorsprung 45, der mit dem in Eingriff bringbaren Abschnitt 52K in Eingriff gebracht werden kann, ist an einem distalen Endabschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements auf einer von der drehbaren Welle 42 abgewandten Seite ausgebildet. Der Eingriffsvorsprung 45 steht von einem Endabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite W2 des distalen Endabschnitts des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements nach unten ab.
Wie in 4(e) dargestellt, steht der Eingriffsvorsprung 45 des Anschlagelements 40 in einem Zustand, in welchem das Anschlagelement 40 vertikal sandwichartig zwischen dem oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 und der Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 angeordnet ist, mit dem in Eingriff bringbaren Abschnitt 52K im Eingriff. Somit wird die Bewegung des Anschlagelements 40 in die nicht zugewandte Position verhindert. Dadurch kann ein Betriebszustand des Anschlagelements zuverlässig aufrechterhalten werden und das Anschlagelement kann über lange Zeit betätigt werden.
Da das Anschlagelement 40 durch das Kupplungselement 30 abgestützt ist, kann die Teileanzahl verringert werden und die Struktur kann beispielsweise im Vergleich zu einer Struktur, bei der das Anschlagelement 40 getrennt von einem Verbindungsmechanismus, der den Türgriff 2 und die Türverriegelung verbindet, vorgesehen ist, vereinfacht werden. Dadurch kann das Gewicht der Türgriffstruktur für ein Fahrzeug reduziert werden und die Herstellungskosten können gesenkt werden. Des Weiteren kann das Anschlagelement 40 innerhalb eines Bewegungsraums des Verbindungsmechanismus angeordnet sein und ein Raum zur Anordnung des Anschlagelements 40 kann reduziert werden.
Wie in 4(d) dargestellt, wird selbst dann, wenn das Anschlagelement 40 bei einem vollständig geschlossenen Zustand des Türgriffs 2 in Betrieb gesetzt wird, die Bewegung des Schwenkglieds 11 und der Stange 10 in die Entriegelungsrichtung (zur Unterseite) nur dann verhindert, wenn das Anschlagelement 40 sandwichartig zwischen dem Schwenkglied 11 und der Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 angeordnet ist. Auch wenn das Anschlagelement 40 in Betrieb gesetzt ist, ist das Anschlagelement 40 nicht sandwichartig angeordnet, es sei denn der Türgriff 2 wird durch die Trägheitskraft bei einem Crash bewegt. Der wie vorstehend beschriebene Zustand entsteht beispielsweise bei einem unbedeutenden Crash. Nach der Betätigung wird das Anschlagelement 40 durch eine Drückkraft der zweiten Schraubenfeder S2 in eine Ausgangsposition zurückgeführt.
Gemäß der vorgenannten Ausgestaltung:

(1) kann, da das Gewicht 41 in dem Anschlagelement 40 durch Outsert-Moulding bereitgestellt ist, die Schwerpunktposition des Anschlagelements 40 leicht auf eine gewünschte Position festgelegt werden und das Anschlagelement 40 kann durch die Trägheitskraft bei einem Fahrzeugcrash zuverlässig in Betrieb gesetzt werden.
(2) kann, da die Endabschnittswand 52T des Andrückabschnitts 52 des Türgriffs 2 das Anschlagelement 40 aufnimmt, die Teileanzahl verringert werden und die Struktur kann beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Element ausschließlich zur Aufnahme des Anschlagelements 40 vorgesehen ist, vereinfacht werden.
(3) kann, da das Anschlagelement 40 aus Kunstharz besteht und im Gewicht reduziert werden kann, die Last an der zweiten Schraubenfeder S2 reduziert werden und die zweite Schraubenfeder S2 kann kleiner ausgebildet werden. Des Weiteren kann das Anschlagelement 40 durch die zweite Schraubenfeder S2 stabil gehalten werden und das Auftreten anormaler Geräusche (Klappergeräusche) aufgrund von Spiel des Anschlagelements 40 während der Fahrt oder beim Öffnen und Schließen der Tür kann unterdrückt werden.
(4) da der oberseitige Stützabschnitt 47 der Einrastkupplung 30 den oberen Abschnitt 42J der drehbaren Welle 42 überdeckt, um das Eindringen von Wasser zwischen die drehbare Welle 42 und den oberseitigen Stützabschnitt 47 zu verhindern, kann das Gefrieren von Wasser zwischen der drehbaren Welle 42 und dem oberseitigen Stützabschnitt 47 vermieden werden und das Anschlagelement 40 ist auch im Winter sanft drehbar.
(5) kann, da das Anschlagelement 40 rotatorisch um die vertikale Achse O2 bewegt wird, das Anschlagelement 40 unter Erzeugung eines geringen Gleitwiderstands zwischen der drehbaren Welle 42 und dem oberseitigen Stützabschnitt 47 sanft gedreht werden, kann das Anschlagelement 40 auch dann in Betrieb gesetzt werden, wenn die Trägheitsmasse des Anschlagelements 40 gering ist, und das Gewicht des Anschlagelements 40 kann reduziert werden.
(6) kann, da die drehbare Welle 42 einstückig mit dem Anschlagelement 40 ausgebildet ist, die Teileanzahl verringert, die Struktur vereinfacht und die Anzahl von Montageschritten reduziert werden.

Zweite Ausführungsform
Eine Struktur, die sich von derjenigen der ersten Ausführungsform unterscheidet, wird [nachfolgend] beschrieben. Die anderen Strukturen sind die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Wie in den 14 bis 17 gezeigt, wird das Anschlagelement 40 durch eine am Türkörper 4 vorhandene Anschlagelementaufnahme 59T aufgenommen. Bei der Anschlagelementaufnahme 59T steht der untere Abschnitt der Stützwand 21 auf der Türstirnseite Fr des Griffkörpers 20 bezogen auf einen oberen Abschnitt derselben zur Fahrzeuginnenseite W1 ab und ein distaler Endabschnitt des unteren Abschnitts auf der Fahrzeuginnenseite W1 wölbt sich nach oben. Eine Aufnahmefläche 59M (eine obere Fläche) eines Aufnahmeabschnitts 59T1 der Anschlagelementaufnahme 59T ist mit einer im Wesentlichen horizontalen ebenen Oberfläche ausgebildet. Des Weiteren ist ein Freiraum S (siehe 14) zwischen dem unteren Abschnitt und dem oberen Abschnitt der Stützwand 21 gebildet.
Der Kupplungshülsenabschnitt 12 am oberseitigen Schwenkendabschnitt 11A des Schwenkglieds 11 ist zur Türstirnseite Fr hin bis zu einer Position nahe der Anschlagelementaufnahme 59T verlängert. Die Anschlagelementaufnahme 59T und der oberseitige Schwenkendabschnitt 11A sind in Türlängsrichtung versetzt angeordnet. Das Anschlagelement 40 ist sandwichartig zwischen der Anschlagelementaufnahme 59T und dem oberseitigen Schwenkendabschnitt 11 A angeordnet.
Das Gewicht 41 ist in einer flachen plattenartigen Form mit mehreren Durchgangsöffnungen 41H ausgebildet und in dem gleichermaßen in einer flachen plattenartigen Form ausgebildeten Körperabschnitt 44 des Anschlagelements durch Insert-Moulding eingebettet. Folglich kann die Schwerpunktposition des Anschlagelements 40 leicht auf eine gewünschte Position festgelegt werden und das Anschlagelement 40 kann durch die Trägheitskraft bei einem Fahrzeugcrash zuverlässig in Betrieb gesetzt werden.
Ferner ist einstückig mit der Seitenwand 32S an dem unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 der Einrastkupplung 30 ein Stützabschnitt 61 (einem Stützabschnitt des Kupplungselements entsprechend) vorgesehen, der einen Auflageabschnitt 48 des Anschlagelements 40 um eine vertikale Achse O3 (die Achse einer drehbaren Welle 60, einer vorbestimmten Achse entsprechend) über die drehbare Lagerwelle 60 drehbar abstützt. Die drehbare Lagerwelle 60 besteht aus Kunstharz und ist als ein von der Einrastkupplung 30 oder dem Anschlagelement 40 separates Element ausgebildet.
Wie in 16 dargestellt, besteht der Auflageabschnitt 48 des Anschlagelements 40 aus einer Umfangswand 48S, welche im Horizontalschnitt die Form eines sich auf der hinteren Türseite Rr öffnenden „U“ aufweist, einer auf einen oberen Endabschnitt der Umfangswand 48S gelegten oberen Wand 48J und einer auf einen unteren Endabschnitt der Umfangswand 48S gelegten unteren Wand 48K.
Ein proximaler Endabschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements ist mit dem oberen Endabschnitt der Umfangswand 48S verbunden. Eine obere Fläche des proximalen Endabschnitts des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements ist oberhalb einer oberseitigen Wandfläche der oberen Wand 48J angeordnet und dadurch ist zwischen dem proximalen Endabschnitt des Körperabschnitts 44 des Anschlagelements und der Umfangswand 48J eine Stufe ausgebildet.
Der Stützabschnitt 61 der Einrastkupplung 30 besteht aus einem Befestigungsabschnitt 62 des Anschlagelements mit einer Passnut 62M in welche die obere Wand 48J von der hinteren Türseite Rr eingeführt und eingepasst wird, und einem Wellenabschnitt 63, der sich von einem radialen Mittelabschnitt eines unteren Endes des Befestigungsabschnitts 62 des Anschlagelements nach unten erstreckt und an einer oberen Fläche der unteren Wand 48K anliegt. Ein unterer Abschnitt des Befestigungsabschnitts 62 des Anschlagelements und der Wellenabschnitt 63 sind also vertikal sandwichartig zwischen der oberen Wand 48J und der unteren Wand 48K angeordnet. Die zweite Schraubenfeder S2, die das Anschlagelement 40 auf die Seite der nicht zugewandten Position (der Fahrzeuginnenseite W1) drückt, ist von außen auf den Wellenabschnitt 63 aufgesetzt. Ferner ragt ein zylinderförmiger Montagehülsenabschnitt 64, der einen kleineren Durchmesser als eine obere Fläche des Befestigungsabschnitts 62 des Anschlagelements aufweist, von einem radialen Mittelabschnitt der oberen Fläche nach oben.
Wie in den 16 und 17 dargestellt, ist an einem oberen Endabschnitt der drehbaren Lagerwelle 60 ein an dem Montagehülsenabschnitt 64 angesetzter deckelartiger Befestigungsabschnitt 67 (einem Deckelabschnitt entsprechend) ausgebildet, um den Montagehülsenabschnitt 64 von oben zu überdecken. Da der deckelartige Befestigungsabschnitt 67, der einen Wellenkörperabschnitt 60H der drehbaren Lagerwelle 60 überdeckt, und der Auflageabschnitt 48 des Anschlagelements 40 an der drehbaren Lagerwelle 60 wie vorstehend beschrieben vorgesehen sind, wird das Eindringen von Wasser zwischen den Wellenkörperabschnitt 60H und den Auflageabschnitt 48 des Anschlagelements 40 verhindert. Eine mit dem Stützabschnitt 61 an der Seitenwand 32S gekoppelte Kupplungswand 66 ist durchgehend mit einem auf der hinteren Türseite Rr befindlichen Seitenabschnitt des deckelartigen Befestigungsabschnitts 67 der drehbaren Lagerwelle 60 vorgesehen.
Eine Eingriffsöffnung 81 mit einer rechteckigen Form ist im Zentrum der Kupplungswand 66 ausgebildet und eine Eingriffskralle 80, die an dem Stützabschnitt 61 an der Seitenwand 32S des unterseitigen Kupplungsabschnitts 32 der Einrastkupplung 30 ausgebildet ist, steht im Eingriff mit der Eingriffsöffnung 81. Die drehbare Lagerwelle 60 ist also an dem Stützabschnitt 61 befestigt.
Der obere Endabschnitt der drehbaren Lagerwelle 60 hat einen größeren Durchmesser. Ein vertikaler Zwischenabschnitt und ein unterer Endabschnitt des Wellenkörperabschnitts 60H der drehbaren Lagerwelle 60 werden in eine Durchgangsöffnung 61H, die durch den Befestigungsabschnitt 62 des Anschlagelements, die obere Wand 48J, den Wellenabschnitt 63 und die untere Wand 48K hindurch gebildet ist, eingeführt und eingesetzt.
Die drehbare Lagerwelle 60 wird an der Einrastkupplung 30 befestigt, indem die drehbare Lagerwelle 60 von der Oberseite an der Einrastkupplung 30 angebracht wird.
Gemäß der zuvor erwähnten Ausgestaltung bewegt sich das Anschlagelement 40 durch die bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft aus der nicht zugewandten Position bezogen auf die Anschlagelementaufnahme 59T des Türkörpers 4 in die zugewandte Position bezogen auf die Anschlagelementaufnahme 59T. Durch die Trägheitskraft bewegen sich ferner der Türgriff 2, das Kupplungselement 30 und die Stange 10 in dieser Reihenfolge zur Entriegelungsseite der Türverriegelung. Da das Anschlagelement 40 jedoch durch das Kupplungselement 30 abgestützt ist, wird das Anschlagelement 40 durch die Anschlagelementaufnahme 59T des Türkörpers 4 aufgenommen, wenn die Einrastkupplung 30 sich zur Entriegelungsseite bewegt.
Folglich wird die Bewegung des Schwenkglieds 11 und der Stange 10 in die Entriegelungsrichtung (zur Unterseite) verhindert, so dass die Entriegelung der Türverriegelung verhindert wird. Demnach kann verhindert werden, dass die Tür 1 bei einem Fahrzeugcrash unbeabsichtigt geöffnet wird.
Bei der zweiten Ausführungsform kann der in Eingriff bringbare Abschnitt an der Anschlagelementaufnahme 59T des Türkörpers 4 vorgesehen sein und der Eingriffsvorsprung, der mit dem in Eingriff bringbaren Abschnitt in Eingriff steht, um die Bewegung des Anschlagelements 40 in die nicht zugewandte Position zu verhindern, kann in ähnlicher Weise wie bei der obengenannten ersten Ausführungsform an dem Anschlagelement 40 gebildet sein.
Die Struktur des Stützabschnitts des Anschlagelements in der ersten Ausführungsform kann bei der zweiten Ausführungsform eingesetzt werden. Bei der zweiten Ausführungsform kann also die Struktur eingesetzt werden, bei der die drehbare Welle einstückig mit dem Anschlagelement 40 ausgebildet ist.
Auch kann bei der ersten Ausführungsform die Struktur des Stützabschnitts des Anschlagelements in der zweiten Ausführungsform eingesetzt werden. In der ersten Ausführungsform kann also das Anschlagelement 40 über die drehbare Lagerwelle als einem von der Einrastkupplung 30 oder dem Anschlagelement 40 getrennten Element durch den Stützabschnitt der Einrastkupplung 30 abgestützt sein.
Weitere Ausführungsform
Die vorliegende Erfindung kann auch bei einer Türgriffstruktur für Fahrzeugvordertüren eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste

2: Türgriff
4: Türkörper
10: Verbindungsglied (Stange)
10A: Kopplungsendabschnitt des Verbindungsglieds (oberer Endabschnitt der Stange)
11: Bewegbares Glied (Schwenkglied)
11A: Oberseitiger Schwenkendabschnitt
11B: Unterseitiger Schwenkendabschnitt
21: Stützabschnitt des Türkörpers (Stützwand)
30: Kupplungselement (Einrastkupplung)
37, 61: Stützabschnitt des Kupplungselements (Stützabschnitt des Anschlagelements, Stützabschnitt der Einrastkupplung)
40: Anschlagelement
41: Gewicht
42: Drehbare Welle
45: Eingriffsvorsprung
48: Auflageabschnitt des Anschlagelements
52: Andrückabschnitt
52K: In Eingriff bringbarer Abschnitt
52T: Anschlagelementaufnahme (an dem Türgriff vorhandene Anschlagelementaufnahme (Endabschnittswand des Andrückabschnitts))
52T1: Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (an dem Türgriff vorhandener Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (oberer Endabschnitt der Endabschnittswand des Andrückabschnitts))
59T: Anschlagelementaufnahme (am Türkörper vorhandene Anschlagelementaufnahme )
59T1: Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (am Türkörper vorhandener Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme)
60: Drehbare Lagerwelle
60H: Wellenkörperabschnitt
67: Deckelabschnitt (deckelartiger Befestigungsabschnitt)
O1: Achse entlang einer Türlängsrichtung
O2, O3: Achse (vertikale Achse)
W1: Fahrzeuginnenseite
W2: Fahrzeugaußenseite

Claims

Eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug, bei der ein bewegbares Glied (11), das in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang eines Türgriffs (2) bewegbar ist, durch einen Stützabschnitt (21) eines Türkörpers (4) abgestützt ist und bei der ein Verbindungsglied (10), welches das bewegbare Glied (11) und eine Türverriegelung verbindet, dazu vorgesehen ist, die Türverriegelung durch den Öffnungsvorgang des Türgriffs (2) zu entriegeln; bei der das bewegbare Glied (11) und ein Kopplungsendabschnitt (10A) des Verbindungsglieds (10) über ein Kupplungselement (30) miteinander gekoppelt sind und bei der ein Anschlagmechanismus bereitgestellt ist, der bei einem Fahrzeugcrash die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu einer Entriegelungsseite der Türverriegelung verhindert, wobei der Anschlagmechanismus Folgendes umfasst: eine an dem Türgriff (2) oder dem Türkörper (4) bereitgestellte Anschlagelementaufnahme (52T) und ein von einem Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestütztes Anschlagelement (40), das durch eine bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft bezogen auf einen Aufnahmeabschnitt des Anschlagelements (40) aus einer nicht zugewandten in eine zugewandte Position bewegt wird und wobei das Anschlagelement (40) von einem Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (52T) aufgenommen wird, um die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu der Entriegelungsseite der Türverriegelung zu verhindern; und wobei das Anschlagelement (40) durch die Trägheitskraft in eine Bewegungsbahn des bewegbaren Glieds (11) eintritt und sandwichartig zwischen dem bewegbaren Glied (11) und der Anschlagelementaufnahme (52T) angeordnet ist, wobei das Anschlagelement (40) durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) um eine vorbestimmte Achse drehbar abgestützt ist und sich während der Drehbewegung um die Achse aus der nicht zugewandten Position in die zugewandte Position bewegt, wobei eine durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestützte drehbare Welle (42) einstückig mit dem Anschlagelement (40) ausgebildet ist
Türgriffstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) die drehbare Welle (42) überdeckt, um das Eindringen von Wasser zwischen die drehbare Welle (42) und den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) zu verhindern.
Eine Türgriffstruktur für ein Fahrzeug, bei der ein bewegbares Glied (11), das in Verbindung mit einem Öffnungsvorgang eines Türgriffs (2) bewegbar ist, durch einen Stützabschnitt (21) eines Türkörpers (4) abgestützt ist und bei der ein Verbindungsglied (10), welches das bewegbare Glied (11) und eine Türverriegelung verbindet, dazu vorgesehen ist, die Türverriegelung durch den Öffnungsvorgang des Türgriffs (2) zu entriegeln; bei der das bewegbare Glied (11) und ein Kopplungsendabschnitt (10A) des Verbindungsglieds (10) über ein Kupplungselement (30) miteinander gekoppelt sind und bei der ein Anschlagmechanismus bereitgestellt ist, der bei einem Fahrzeugcrash die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu einer Entriegelungsseite der Türverriegelung verhindert, wobei der Anschlagmechanismus Folgendes umfasst: eine an dem Türgriff (2) oder dem Türkörper (4) bereitgestellte Anschlagelementaufnahme (52T) und ein von einem Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestütztes Anschlagelement (40) das durch eine bei einem Fahrzeugcrash erzeugte Trägheitskraft bezogen auf einen Aufnahmeabschnitt des Anschlagelements (40) aus einer nicht zugewandten in eine zugewandte Position bewegt wird und wobei das Anschlagelement (40) von einem Aufnahmeabschnitt der Anschlagelementaufnahme (52T) aufgenommen wird, um die Bewegung des Verbindungsglieds (10) zu der Entriegelungsseite der Türverriegelung zu verhindern. wobei das Anschlagelement (40) durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) um eine vorbestimmte Achse drehbar abgestützt ist und sich während der Drehbewegung um die Achse aus der nicht zugewandten Position in die zugewandte Position bewegt, wobei das Anschlagelement (40) über eine drehbare Lagerwelle (60) durch den Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) abgestützt ist, die Achse (03) eine Achse der drehbaren Lagerwelle (60) ist und die drehbare Lagerwelle (60) an dem Stützabschnitt (37,61) des Kupplungselements (30) befestigt ist, wobei ein Deckelabschnitt (67), der einen Wellenkörperabschnitt (60H) der drehbaren Lagerwelle (60) überdeckt und ein Auflageabschnitt (48) des Anschlagelements (40) an der drehbaren Lagerwelle (60) vorgesehen sind, um das Eindringen von Wasser zwischen den verhindern Wellenkörperabschnitt (60H) und den Auflageabschnitt (48) des Anschlagelements (40) zu
Türgriffstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Anschlagelement (40) aus Kunstharz besteht.
Türgriffstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei mittels Insert-Moulding oder Outsert-Moulding in dem Anschlagelement (40) ein Gewicht bereitgestellt ist.
Türgriffstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei an dem Anschlagelement (40) ein Eingriffsvorsprung (45) gebildet ist, der mit einem in Eingriff bringbaren Abschnitt an der Anschlagelementaufnahme (52T) in Eingriff zu bringen ist.
Türgriffstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das bewegbare Glied (11) ein Schwenkglied ist, das durch den Stützabschnitt (21) des Türkörpers um eine Achse (01) entlang einer Türlängsrichtung verschwenkbar ist, das Schwenkglied (11) im Querschnitt im Wesentlichen die Form eines diagonal angeordneten „L“ aufweist, das in einem in Türlängsrichtung gesehenen Schnitt zur Fahrzeugaußenseite (W2) konvex ist, das Kupplungselement (30) einen oberseitigen Schwenkendabschnitt (11A) des Schwenkglieds (11) mit dem Kopplungsendabschnitt (10A) des Verbindungsglieds (10) koppelt, an einer Rückseite des Türgriffs (2) ein Andrückabschnitt (52) vorgesehen ist, der einen unterseitigen Schwenkendabschnitt (11B) des Schwenkglieds (11) zur Fahrzeugaußenseite (W2) drückt und der oberseitige Schwenkendabschnitt (11A) auf der Innenseite (W1) des Fahrzeuges nach unten schwenkt und das Verbindungsglied (10) sich zum Entriegeln der Türverriegelung nach unten bewegt, wenn in Verbindung mit dem Öffnungsvorgang des Türgriffs (2) der Andrückabschnitt des Türgriffs (2) den unterseitigen Schwenkendabschnitt (11B) zur Fahrzeugaußenseite (W2) drückt