-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk mit einem Sperrelement, wobei das Sperrelement mit einer Feder wechselwirkt und das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe (Crashfall) unterbricht sowie im Normalbetrieb eine Öffnung des Gesperres ermöglicht.
-
Durch Fliehkräfte bzw. entsprechende Massensperren beaufschlagte Kraftfahrzeugschließsysteme bzw. Kraftfahrzeugtürschlösser sind in vielfältiger Art und Weise bekannt. Im Kern geht es darum, bei starken Beschleunigungen, wie sie beispielsweise im Crashfall auftreten, eine unbeabsichtigte Öffnung der mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Nur so kann sichergestellt werden, dass die im Kraftfahrzeug befindlichen Insassen maximal geschützt werden und beispielsweise Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags etc. in der Kraftfahrzeugtür ihre Wirkung zielgenau entfalten.
-
Man unterscheidet in der Praxis sogenannte aktive und passive Systeme. Aktive Systeme zeichnen sich dadurch aus, dass bei starker Beschleunigung der Schlosskinematik respektive des Kraftfahrzeugtürschlosses und insbesondere des Betätigungshebelwerkes eine Bewegung erfolgt, um eine gesicherte Funktionsfähigkeit über die gesamte Lebensdauer zu erzielen. Dagegen reagieren passive Systeme nur bei ungewöhnlich starker Beschleunigung, das heißt im Crashfall.
-
Sämtliche bisher bekannten Fliehkraft- bzw. Massensperren zur Verhinderung einer ungewollten Türöffnung im Crashfall erfordern zusätzliche Bauteile, die das Gewicht der Kraftfahrzeugtür und die Kosten erhöhen. So ist beispielsweise im Rahmen der
EP 2 133 496 A2 der zugehörige Türaußengriff mit einem als Massensperre dienenden schwenkbaren Sperrglied ausgerüstet. Eine korrespondierende Handhabe lässt sich nur in einer Freigabelage der Massensperre bzw. des schwenkbaren Sperrgliedes betätigen. Im Crashfall wird die Handhabe dagegen blockiert. Durch das notwendige und relativ komplex aufgebaute Sperrglied wird nicht nur die Masse des bekannten Türaußengriffes signifikant erhöht, sondern sind hiermit auch nicht unerhebliche Kosten verbunden.
-
Zwar arbeitet auch der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 10 2010 049 393 A1 mit einem zusätzlichen Sperrelement. Dieses greift jedoch direkt am Gesperre an und kann folglich kompakt und klein aufgebaut werden. Außerdem wird das Betätigungshebelwerk nicht angetastet, so dass dessen Funktionssicherheit keine Beeinträchtigung erfährt. Dafür wird jedoch mit einem besonders massiv gearbeiteten Sperrelement gearbeitet, was insgesamt das Gewicht des bekannten Kraftfahrzeugtürschlosses erhöht.
-
Die gattungsbildende Lehre nach der
DE 20 2008 012 949 U1 befasst sich mit einer Crashsperre, die mit einem elastischen längenveränderlichen Element ausgerüstet ist. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein Funktionselement realisiert, welches bei stoßartiger Belastung die Bewegung der Sperrklinke respektive diejenigen eines Verbindungselementes blockiert. Zugleich wird die Sperrklinke bzw. das Verbindungselement aus dem Kraftfluss ausgekoppelt.
-
Das Funktionselement ist mit dem fraglichen federelastischen Bauteil verbunden, welches sich bei stoßartiger Belastung verlängert. Aufgrund der Längenänderung des federelastischen Bauteils verlagert das Funktionselement in eine Position, welche die Bewegung der Sperrklinke blockiert oder auskuppelt. Auf diese Weise soll zusammenfassend eine Crashsperre entwickelt werden, die auf Kräfte in einem dreidimensionalen Raum reagiert und einfach zu positionieren ist.
-
Es kommt also insgesamt darauf an, nicht nur die Funktionssicherheit des Sperrelementes über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugtürschlosses zu erhalten, sondern werden im bisherigen Stand der Technik letztlich keine überzeugenden Lösungen zur Verfügung gestellt, die die an sich widerstreitenden Anforderungen der sicheren Funktionalität in Verbindung mit geringem Gewicht und reduzierten Kosten vereinbaren. Hinzu kommt, dass teilweise gesetzliche Anforderungen vorschreiben, dass der Crashfall insbesondere bei entriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss beherrscht werden muss. Hier setzt die Erfindung ein.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität Kosten und Gewicht gegenüber bisherigen Ausgestaltungen reduziert sind.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Sperrelement die Feder im Crashfall bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes elastisch verformt und im Normalbetrieb an der Feder entlang gleitet, um mittels des unverändert geschlossenen Betätigungshebelwerkes das Gesperre zu öffnen. – Die Feder ist regelmäßig ortsfest ausgelegt und hierzu beispielhaft in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten verankert.
-
Im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 20 2008 012 949 U1 ist die Feder bei der vorliegenden Erfindung ausdrücklich nicht mit dem Sperrelement mechanisch verbunden. Vielmehr sind das Sperrelement einerseits und die Feder andererseits getrennt voneinander ausgelegt. Während das Sperrelement beispielsweise in einem Schlossgehäuse, also einem Schlosskasten und/oder Schlossdecke, drehbar gelagert ist und mit Hilfe beispielsweise eines im Schlosskasten verankerten Bolzens zur Lagerung des Sperrelementes eine Drehachse definiert wird, verfügt die Feder demgegenüber über eine ortsfeste Anbringung. Das kann ebenfalls im Schlosskasten sein.
-
In diesem Kontext hat es sich bewährt, wenn die Feder an einem im Schlosskasten verankerten Bolzen angeschlossen ist. Bei der Feder kann es sich vorteilhaft um eine Schenkelfeder handeln. Diese Schenkelfeder umschließt mit ihren Windungen den fraglichen Bolzen, so dass wenigstens ein freier Schenkel von dem Bolzen absteht. Das heißt, die Feder verfügt vorteilhaft über zumindest einen längserstreckten freien Schenkel.
-
Auf diesen längserstreckten freien Schenkel arbeitet das Sperrelement. Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass das Sperrelement und der genannte freie längserstreckte Schenkel der Feder größtenteils gleichgerichtet zueinander verlaufen.
-
Zumindest gilt dies für einen Anschlagarm und einem Auslösearm des Sperrelementes. Denn bei dem Sperrelement handelt es sich im Allgemeinen um einen Mehrarmhebel, welcher mit wenigstens dem betreffenden Anschlagarm und dem Auslösarm ausgerüstet ist. Meistens ist zusätzlich noch ein Dreharm als weiterer Bestandteil des Mehrarmhebels bzw. Sperrelementes realisiert.
-
Dabei ist die Auslegung üblicherweise so getroffen, dass der Auslösearm an dem freien Schenkel der Feder anliegt. Der Auslösearm und der Anschlagarm finden sich in übereinstimmender Längserstreckung, wobei deren Längserstreckung darüber hinaus mit dem freien längserstreckten Schenkel größtenteils gleichgerichtet ist. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der fragliche Auslösearm und der freie Schenkel im Wesentlichen parallel bis stumpfwinklig zueinander angeordnet werden.
-
Eine parallele Anordnung wird im Allgemeinen im Normalbetrieb beobachtet. Dagegen verfügen der Auslösearm und der freie Schenkel im Crashfall über eine im Wesentlichen stumpfwinklige Anordnung zueinander. Tatsächlich kommt es im Crashfall dazu, dass das Betätigungshebelwerk aufgrund der auftretenden Beschleunigungskräfte schlagartig ausgelenkt wird. Diese schlagartige Auslenkung wird auf das Sperrelement übertragen. Tatsächlich sind das Betätigungshebelwerk und das Sperrelement im Normalbetrieb eingekuppelt bzw. führen Betätigungen des Betätigungshebelwerkes dazu, dass das Sperrelement mit seinem Auslösearm an der Feder bzw. dessen freien längserstreckten Schenkel entlanggleitet. Am Ende dieser Bewegung beim Normalbetrieb trifft der Auslösearm auf das Gesperre. Tatsächlich ist der Auslösearm im Normalbetrieb – geführt durch die Feder bzw. dessen freien längserstreckten Schenkel – in der Lage, die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben.
-
Als Folge hiervon öffnet das Gesperre, weil die zuvor in die Drehfalle eingefallene Sperrklinke die Drehfalle nicht mehr in ihrer geschlossenen Position bzw. Hauptschließstellung halten kann, vielmehr mit Hilfe des Auslösearmes des Sperrelementes von der fraglichen Rastposition mit der Drehfalle weggeschwenkt wird. Die Drehfalle öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei, so dass das Gesperre und folglich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar geöffnet werden.
-
Der Crashfall korrespondiert jedoch dazu, dass das Sperrelement nicht (mehr) auf das Gesperre arbeiten kann. Denn durch die schlagartige Auslenkung des Betätigungshebelwerkes im Crashfall infolge der auftretenden Beschleunigungskräfte kann der Auslösearm nicht (mehr) am freien Schenkel der Feder entlang gleiten. Vielmehr wird die schlagartige Auslenkung des Betätigungshebelwerkes derart auf das Sperrelement übertragen, dass das Sperrelement die Feder im Crashfall elastisch verformt. Dadurch wird das Betätigungshebelwerk bzw. eine mechanische Verbindung von einem Griff, beispielsweise einem Türaußengriff oder Türinnengriff, bis hin zum Gesperre geöffnet.
-
Denn durch die Verformung der Feder bzw. dessen freien Schenkel im Crashfall mit Hilfe des Auslösearmes wird der Auslösearm außer Eingriff mit der Sperrklinke gebracht und kann nicht (mehr) auf die Sperrklinke arbeiten. Folgerichtig bleibt das Gesperre geschlossen.
-
Das alles gelingt mit einer äußerst geringen Anzahl an Bauteilen und insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das Sperrelement gleichsam in das Betätigungshebelwerk bzw. die mechanische Verbindung vom Türaußengriff bzw. Türinnengriff bis hin zum Gesperre integriert ist. Tatsächlich kann das Sperrelement im Rahmen der Erfindung eine mehrfache Funktion übernehmen. Zunächst einmal fungiert das Sperrelement als übliche Fliehkraftsperre bzw. Massensperre. Darüber hinaus fungiert das Sperrelement im Rahmen der Erfindung als Auslösehebel bzw. kann der Auslösearm des Sperrelementes eine solche Funktion des Auslösehebels übernehmen. Das gelingt aufgrund der Tatsache, dass das Sperrelement gleichsam zwischen dem Betätigungshebelwerk und dem Gesperre angeordnet ist.
-
Schließlich besteht die weitere Option, dass das Sperrelement als Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel arbeitet. Denn typischerweise ist eine zusätzliche Verriegelungseinheit zur Beaufschlagung des Sperrelementes vorgesehen. Dabei nimmt das Sperrelement als Grundstellung die Position "entriegelt" ein. Die Verriegelungseinheit ermöglicht dem Sperrelement in der Position "entriegelt" bzw. dessen Grundstellung einen Freilauf. Das heißt, solange sich die Verriegelungseinheit ebenfalls in ihrer Stellung "entriegelt" befindet, kann das Sperrelement einen Freilauf gegenüber der Verriegelungseinheit vollführen.
-
Darüber hinaus lässt sich die Verriegelungseinheit in die Position "verriegelt" motorisch verschwenken. Auch das Sperrelement kann mit Hilfe der Verriegelungseinheit von seiner Grundstellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführt werden. Hierfür sorgt die Verriegelungseinheit. Tatsächlich arbeitet die Verriegelungseinheit im Allgemeinen mit Hilfe eines Kupplungshebels auf das Sperrelement.
-
Der Kupplungshebel sorgt in der Position "verriegelt" dafür, dass das Sperrelement mechanisch mit Hilfe des Kupplungshebels bzw. eines am Kupplungshebel vorgesehenen Blockierzapfens festgesetzt wird. In der Position "verriegelt" befindet sich das Sperrelement außer Eingriff mit der Sperrklinke. Eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes korrespondiert also zu einem Leerhub mit Bezug zu dem Gesperre. Das ist die gewünschte und übliche Funktionalität in der Stellung "verriegelt". In der Stellung "verriegelt" sorgt das Sperrelement zugleich dafür, dass die Feder bzw. deren längserstreckter Schenkel elastisch verformt wird.
-
Befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "verriegelt", so wird diese Stellung auch im Crashfall gleichsam beibehalten und ändert sich letztendlich nichts daran, dass der Auslösearm des Sperrelementes nicht auf die Sperrklinke arbeiten kann und folglich auch nicht in Wirkverbindung mit dem Gesperre tritt oder treten kann. Erst wenn das Sperrelement und folglich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss seine Position "entriegelt" einnimmt, führt der Crashfall dazu, dass die Feder elastisch verformt wird und das Betätigungshebelwerk die geschilderte Unterbrechung erfährt. Denn die elastische Verformung der Feder korrespondiert zugleich dazu, dass der Auslösearm des Sperrelementes auf die Feder arbeitet und folglich außer Eingriff mit der Sperrklinke des Gesperres gebracht wird. Eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres ist folglich nicht möglich.
-
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und folglich besonders preiswerten Aufbaus. Hinzu kommt, dass das Sperrelement regelmäßig betätigt wird, also etwaige Funktionsbeeinträchtigung nicht beobachtet werden. Eine solche Betätigung findet im Normalbetrieb ebenso statt wie bei Einnahme der Stellung "verriegelt" seitens des Sperrelementes durch motorische Beaufschlagung mit der Verriegelungseinheit. Hierbei kann es sich vorteilhaft um eine Zentralverriegelungseinheit handeln. In jedem Fall wird das Sperrelement regelmäßig um seine Achse bzw. Drehachse verschwenkt. Dadurch ist die Funktionssicherheit über die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses gegeben.
-
Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn der Massenschwerpunkt des Sperrelementes beabstandet von der fraglichen Achse bzw. Drehachse des gegenüber dem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten schwenkbaren Sperrelementes angeordnet ist. Dadurch kann auf zusätzliche Massen oder eine besonders massive Auslegung des Sperrelementes verzichtet werden.
-
Denn für solche Mehrarmhebel und insbesondere Dreiarmhebel wie das erfindungsgemäße Sperrelement gilt generell oder lässt sich einfach umsetzen, dass der fragliche Massenschwerpunkt beabstandet von Drehachse angeordnet wird.
-
Schließlich korrespondiert der Normalbetrieb dazu, dass hierbei das Sperrelement lediglich geringfügig verschwenkt wird und dabei letztendlich die Funktion eines Auslöseelementes übernimmt. Das heißt, im Vergleich zu einem herkömmlichen Kraftfahrzeugtürschloss ohne Sperrelement ist mit keinen erhöhten Betätigungskräften zu rechnen. Für einen Bediener stellen sich somit keine Komforteinschränkungen ein. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
-
1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht, teilweise den Normalbetrieb gestrichelt und
-
2A und 2B das Kraftfahrzeugtürschloss im Crashfall.
-
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches über ein Schlossgehäuse bzw. einen Schlosskasten 1 und/oder einen Schlossdeckel verfügt. Im Schlosskasten 1 sind die nachfolgend noch zu beschreibenden Elemente gelagert bzw. werden hierin aufgenommen. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3.
-
Die Drehfalle 2 ist drehbar auf einem Bolzen 4 im Schlosskasten 1 gelagert, welcher zugleich die zugehörige Drehachse 4 definiert. Auch die Sperrklinke 3 wird drehbar auf einem Bolzen 5 im Schlosskasten 1 aufgenommen. Mit Hilfe des Bolzens 5 wird ebenfalls eine zugehörige Drehachse 5 der Sperrklinke 3 festgelegt.
-
Des Weiteren erkennt man ein Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 bei dem es sich nicht einschränkend um einen Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 6a, 6b handelt bzw. welches einen solchen umfasst. Tatsächlich sind an dieser Stelle zwei Hebelabschnitte 6a, 6b realisiert, die fest mit Hilfe eines Bolzens bzw. Verbindungsbolzens 7 miteinander gekoppelt sind. Eine am Bolzen 7 angeordnete bzw. an diesen angeschlossene Feder 8 sorgt dafür, dass der Außenbetätigungshebel 6a, 6b im Uhrzeigersinn in Bezug auf den Bolzen 7 vorgespannt ist.
-
Der Betätigungshebel respektive Außenbetätigungshebel 6a, 6b wird mit Hilfe eines Türgriffes 9 in der in 1 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt. Bei dem Türgriff 9 kann es sich um einen Türaußengriff oder einen Türinnengriff handeln. Zusätzlich gehört zum Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 noch ein nachfolgend zu betrachtendes Sperrelement 14.
-
Exemplarisch ist in der 1 das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 als Außenbetätigungshebelwerk mit dem Außenbetätigungshebel 6a, 6b ausgelegt. Alternativ hierzu kann es sich bei dem Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 auch um ein Innenbetätigungshebelwerk handeln. Auch Kombinationen eines Innenbetätigungshebelwerkes mit einem Außenbetätigungshebelwerk werden umfasst, sind aus Gründen der Deutlichkeit jedoch nicht dargestellt.
-
Der Außenbetätigungshebel 6a, 6b liegt an einem Anschlag 10 für die Ruhelage an. Hierfür sorgt die Kraft der Feder 8.
-
Außerdem gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch eine optionale zusätzliche Verriegelungseinheit 11, 12. Die Verriegelungseinheit 11, 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 11 und einer von dem Motor 11 mit Hilfe seiner Abtriebswelle und seiner dortigen Schnecke angetriebenen Abtriebsscheibe 12 zusammen. Dadurch ist der Motor 11 in der Lage, die Abtriebsscheibe 12 in Rotationen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn zu versetzen. Als Folge hiervon kann mit Hilfe der Abtriebsscheibe 12 ein Kupplungshebel 13 Linearbewegungen vollführen. Der Kupplungshebel 13 ist an die Abtriebsscheibe 12 angeschlossen und verfügt über einen Blockierzapfen 13a, welcher mit dem nachfolgend noch näher zu beschreibenden Sperrelement 14 wechselwirkt.
-
In der durchgezogenen Position der 1 in Bezug auf das Sperrelement 14 befindet sich die Verriegelungseinheit 11, 12 und mit ihr das Sperrelement 14 in seiner Position "entriegelt". Dadurch ist das Sperrelement 14 in der Lage, Schwenkbewegungen um seine Achse 15 vollführen zu können. Tatsächlich ist das Sperrelement 14 über einen Bolzen bzw. Gelenkbolzen 15 an ein Schlossgehäuse angeschlossen. Der Bolzen 15 definiert nicht nur die Drehachse für das Sperrelement 14, sondern auch für das Betätigungshebelwerk 6a, 6b bzw. den Außenbetätigungshebel 6a, 6b.
-
Dagegen korrespondiert eine lediglich gestrichelt angedeutete Stellung "verriegelt" des Sperrelementes 14 und der Verriegelungseinheit 11, 12 in der 1 dazu, dass der Blockierzapfen 13a des Kupplungshebels 13 das Sperrelement 14 mechanisch festhält respektive blockiert. In dieser Stellung "verriegelt" kann das Sperrelement 14 keine Schwenkbewegung um seine Achse bzw. Drehachse 15 vollführen.
-
Bei dem Sperrelement 14 handelt es sich um einen Mehrarmhebel 14 und nach dem Ausführungsbeispiel einen Dreiarmhebel. Tatsächlich weist das Sperrelement bzw. der Mehrarmhebel 14 einen Anschlagarm 14a, einen Auslösearm 14b und schließlich einen Dreharm 14c auf. Der Auslösearm 14b wechselwirkt im Normalbetrieb mit der Sperrklinke 3, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Der Dreharm 14c weist einen Massenschwerpunkt 18 des Sperrelementes 14 auf. Tatsächlich ist der Massenschwerpunkt 18 im Ausführungsbeispiel beabstandet von der Drehachse 15 angeordnet. Der Anschlagarm 14a kann prinzipiell mit einem gehäusefesten Anschlag wechselwirken oder auch nicht.
-
Von besonderer Bedeutung ist noch eine ortsfeste Feder 16. Das Sperrelement 14 wechselwirkt mit der Feder 16. Außerdem ist die Feder 16 vorliegend als gehäusefeste Feder 16 ausgelegt. Bei der Feder 16 handelt es sich um eine Schenkelfeder 16, die über einen freien Schenkel 16a verfügt. Ein weiterer Schenkel 16b der Feder 16 ist dagegen im Schlosskasten 1 verankert bzw. an diesen angeschlossen.
-
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Windungen der Schenkelfeder 16 einen gehäusefesten Bolzen 19 umschließen. Außerdem ist der Feder 16 bzw. ihrem freien Schenkel 16a noch ein Anschlag 17 zugeordnet. Dieser Anschlag 17 verhindert ein Aufspreizen der Schenkelfeder 16 in Bezug auf ihre beiden Schenkel 16a, 16b. Tatsächlich stellt der Anschlag 17 sicher, dass der längserstreckte freie Schenkel 16a der Feder 16 lediglich im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf den Bolzen 19 verschwenkt werden kann, wie man dies beim Übergang von der 2A zur 2B erkennt. Hierfür sorgt der Auslösearm 14b des Sperrelementes 14, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
-
Tatsächlich ist das Sperrelement 14 im Normalbetrieb in der Lage, eine Öffnung des Gesperres 2, 3 zu ermöglichen. Hierzu korrespondiert eine Bewegung des Sperrelementes 14 von seiner durchgezogenen in die gestrichelte Position gemäß der 1.
-
Kommt es dagegen zu Beschleunigungskräften F vorgegebener Größe entsprechend der Darstellung nach den 2A und 2B, so korrespondiert dieser Crashfall dazu, dass das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 unterbrochen wird. Tatsächlich ist das Sperrelement 14 zwischen dem fraglichen Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 respektive dem Außenbetätigungshebel 6a, 6b und dem Gesperre 2, 3 angeordnet. Im Crashfall wird nun die mechanische Verbindung vom Türgriff 9 über das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 bis hin zum Gesperre 2, 3 unterbrochen, weil das Sperrelement 14 durch die im Crashfall auftretenden Beschleunigungskräfte F unter gleichzeitiger elastischer Verformung der Feder 16 verschwenkt wird und außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 kommt.
-
Das heißt, das Sperrelement 14 verformt die Feder 16 im Crashfall bei gleichzeitiger Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes 6a, 6b; 14 elastisch. Dagegen gleitet das Sperrelement 14 im Normalbetrieb an der Feder 16 bzw. dessen längserstreckten Federschenkel 16a entlang, um mittels des unverändert geschlossenen Betätigungshebelwerkes 6a, 6b; 14 das Gesperre 2, 3 zu öffnen.
-
Zu diesem Zweck liegt der Auslösearm 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 an dem freien Schenkel 16a der Feder 16 an. Im Normalbetrieb sind der Auslösearm 14b einerseits und der freie Schenkel 16a andererseits im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dagegen korrespondiert der Crashfall dazu, dass zwischen dem Auslösearm 14b und dem fraglichen freien Schenkel 16a eine im Wesentlichen stumpfwinklige Anordnung beobachtet wird, wie sie in der 2B zu erkennen ist.
-
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "entriegelt" und "eingekuppelt" dargestellt. Denn eine Beaufschlagung des Türgriffes 9 in der Pfeilrichtung gemäß 1 führt dazu, dass der Auslösearm 14b an dem längserstreckten freien Schenkel 16a der Feder 16 entlang gleitet und am Ende dieser Bewegung die gestrichelte Position einnimmt. Dadurch kann der Auslösearm 14b bzw. kann das Sperrelement 14 in diesem Normalbetrieb die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 entfernen. Denn hierzu korrespondiert eine geringfügige Gegenuhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 3 um ihre Drehachse 5, die durch die beschriebene Bewegung des Sperrelementes 14 am Ende des Normalbetriebes hervorgerufen wird. Hierzu korrespondiert zugleich eine (geringfügige) Schwenkbewegung des Sperrelementes 14 um seine Drehachse 15 im Uhrzeigersinn.
-
Die entsprechende Bewegung des Sperrelementes 14 wird dadurch initiiert bzw. hervorgerufen, dass der Außenbetätigungshebel 6a, 6b mit Hilfe des Türgriffes 9 um den als Drehachse 15 fungierenden Bolzen 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, so dass das Sperrelement 14 eine entsprechende Uhrzeigersinnbewegung um die Drehachse 15 vollführt und dabei der Auslösearm 14b entlang des Federschenkels 16a entlang gleitet.
-
In der Stellung "verriegelt" sorgt die typischerweise als Zentralverriegelungseinheit ausgelegte Verriegelungseinheit 11, 12 dafür, dass mit Hilfe des Kupplungshebels 13 der dort vorgesehene Blockierzapfen 13a das Sperrelement 14 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 15 so verschwenkt, bis die in der 1 angedeutete gestrichelte Stellung erreicht ist. In diesem Fall wird der Auslösearm 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 gebracht, so dass etwaige Beaufschlagungen des Außenbetätigungshebels 6a, 6b zu einem Leerhub in Bezug auf das Gesperre 2, 3 korrespondieren.
-
Kommt es nun in der Stellung "entriegelt" des fraglichen Kraftfahrzeugtürschlosses zum Crashfall, wie er in der Figurenfolge 2A und 2B dargestellt ist, so sorgen die hierbei auftretenden Beschleunigungskräfte F vorgegebener Größe dafür, dass das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 unterbrochen wird. Denn in Folge dieser schlagartig auftretenden Beschleunigungskräfte F wird der Außenbetätigungshebel 6a, 6b unmittelbar um seine Drehachse 15 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der 2A zur 2B verschwenkt. Diese Schwenkbewegung führt aufgrund der Massenträgheit dazu, dass das Sperrelement 14 ebenfalls um seine Achse 15 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und aufgrund der Trägheitskräfte in der Lage ist, die Feder 16 elastisch zu verformen. Das erkennt man beim Übergang der 2A zur 2B.
-
Durch die Schwenkbewegung des Sperrelementes 14 wird das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 unterbrochen und wird zugleich der Auslösearm 14b als Bestandteil des Sperrelementes 14 außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 gebracht. Das heißt, die beschriebene Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 6a, 6b führt nicht dazu, dass die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abgehoben wird. Vielmehr fährt der Auslösearm 14b des Sperrelementes 14 an der Sperrklinke 3 (unterhalb) vorbei und kann nicht mit der Sperrklinke 3 wechselwirken. Das Gesperre 2, 3 bleibt im Crashfall also geschlossen und das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 ist unterbrochen. Folgerichtig ist das Betätigungshebelwerk 6a, 6b; 14 mit Hilfe des Sperrelementes 14 ausgekuppelt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- EP 2133496 A2 [0004]
- DE 102010049393 A1 [0005]
- DE 202008012949 U1 [0006, 0011]
