WO2020200361A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2020200361A1
WO2020200361A1 PCT/DE2020/100189 DE2020100189W WO2020200361A1 WO 2020200361 A1 WO2020200361 A1 WO 2020200361A1 DE 2020100189 W DE2020100189 W DE 2020100189W WO 2020200361 A1 WO2020200361 A1 WO 2020200361A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lever
coupling element
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100189
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Szegeny
Ömer INAN
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Publication of WO2020200361A1 publication Critical patent/WO2020200361A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl, furthermore with an actuating lever and a coupling element, and with a mass inertia element which, in normal operation, leaves the coupling element in its closed state and only when a limit speed of the actuating lever is exceeded, for example in the event of an accident (crash), the coupling element opens.
  • Motor vehicle door locks of the structure described above are usually equipped with an outer door handle and an inner door handle.
  • the outside door handle (or the inside door handle) may work on the actuating lever which, in the closed state of the coupling element and in normal operation, acts on a release lever which in turn opens the lock.
  • the release lever usually lifts the pawl from its engagement in the rotary latch. This assumes that the motor vehicle door lock is in the unlocked state. That is to say, "normal operation" in the context of the invention regularly means the unlocked state.
  • the locked state usually corresponds to the fact that the coupling element assumes the open state and consequently a continuous mechanical connection from the outer door handle to the release lever is no longer observed. Then an action on the outside door handle is empty and the locking mechanism and consequently the motor vehicle door lock cannot be opened.
  • the mass inertia element provided in the generic prior art according to DE 10 2014 002 581 A1 now ensures that the coupling element is opened or opened when a limit speed of the actuating lever is exceeded, which usually corresponds to an accident or crash.
  • a limit speed of the actuating lever which usually corresponds to an accident or crash.
  • the known motor vehicle door lock according to DE 10 2014 002 581 A1 is equipped with an inertia element that works on a coupling member.
  • the coupling member is rotatably mounted on an external operating lever, which can be acted upon by an external door handle.
  • a locking lever as part of the inertia element, follows the movement of the external actuating lever.
  • a contact contour of the locking lever in question is released from an actuating contour of the external actuating lever.
  • an ejector contour on the locking lever engages with a contour of the coupling member. That is, the coupling member is released from the mass inertia element.
  • EP 2 248 972 A2 shows a comparably complex structure.
  • a mass inertia element is also implemented in this case.
  • the inertia element can be moved between normal operation and the event of a crash. In normal operation, the coupling element or a connecting lever is held in its unlocked position, while the case of a crash or the actuation position of the inertia element corresponds to the coupling lever assuming the locked position.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that the functional reliability is increased with a simplified structure at the same time.
  • a generic motor vehicle door lock within the scope of the invention provides that the inertia element guides the coupling element continuously and, depending on the operating state (normal operation / crash case), leaves it in the closed state or transfers it to the open state.
  • the mass inertia element is preferably a mass inertia lever which is rotatably mounted about an axis in the lock housing.
  • the lock housing can be a metallic lock case, which typically accommodates the locking mechanism in a rotatable manner. It is also possible to mount the inertia element in a lock cover, usually made of plastic, as part of the lock housing, and this is covered by the invention. As a rule, the inertia element is stored in the lock cover. As a result of the design described, the inertia element is initially constantly moved during operation of the motor vehicle lock according to the invention.
  • the mass inertia element continuously guides the coupling element, there is usually a more or less pronounced pivoting movement of the mass inertia element about its axis in the lock housing during normal operation. Because the continuous guidance of the coupling element by the mass inertia element implies that movements of the coupling element correspond directly to movements of the mass inertia element. As a result of this, the functional reliability of the inertia element is given because it is constantly moving, even in normal operation. Functionally reliable operation in the event of a crash can thereby also be achieved.
  • the inertia element ensures that the coupling element is left in the closed state. If it comes to another operating state of the crash, the inertia element transfers the coupling element to the open state. In both cases the coupling element is continuously guided with the help of the inertia element. This means that the coupling element is in constant mechanical operative connection with the mass inertia element. As a result, additional elements, such as a locking lever described in the generic prior art according to DE 10 2014 002 581 A1, can be dispensed with. In addition, the functional reliability is increased because the coupling element is continuously guided with the help of the inertia element.
  • the mass inertia element Since the mass inertia element is generally pivoted at the same time as the coupling element is guided continuously, there is no need to fear corrosion, caking, etc. even after long periods of use. This means that functional reliability is given and guaranteed over long time scales. This is accompanied by an enormous gain in security.
  • the mass inertia element has a guide contour for the coupling element.
  • the coupling element in turn engages with a guide pin in the guide contour of the inertia element.
  • the design is usually made so that the guide contour of the inertia mass element is open in the direction of the guide pin.
  • the guide contour is usually U-shaped, each with lateral stops. This limits the lateral movement of the guide pin within the U-shaped guide contour of the inertia element.
  • the coupling element is equipped with a spring.
  • the spring ensures, among other things, that the guide pin of the coupling element is held in contact with the guide contour. Consequently, the spring takes into account the fact that the guide contour of the inertia element is open in the direction of the guide pin.
  • the spring usually also ensures that the coupling element rests on the actuating lever during normal operation. If the actuating lever is acted upon in normal operation, the coupling element is moved along with the actuating lever without pretensioning the spring in question. If, on the other hand, an accident or crash occurs, the operating lever is accelerated sharply.
  • the inertia element ensures that the coupling element is guided continuously.
  • a stop is provided on the coupling element, which rests on the actuating lever during normal operation. As a result, the spring between the coupling element and the actuating lever is not tensioned during normal operation.
  • the actuating lever - as mentioned - is strongly accelerated, so that the coupling element is pivoted and the spring interposed between the actuating lever and the coupling element is pretensioned.
  • the guide pin remains largely in the rest recess of the guide contour because the inertia element of the Movement of the coupling element can not follow.
  • the coupling element remains in its open state, so that the previously described actuating lever chain from the outer door handle via the actuating lever, that coupling element up to the release lever for the locking mechanism is interrupted because the coupling element is open. Any actuations of the outer door handle are consequently empty.
  • the inertia element rotating in this case ensures with its guide contour for the guidance of the guide pin and consequently the coupling element.
  • the coupling element is in the closed state, so that the mechanical chain from the outside door handle via the actuating lever, the coupling element to a release lever for the lock is closed, so that the release lever can open the lock.
  • the coupling element can actually assume its closed position or its closed state. It is also necessary that the motor vehicle door lock is unlocked. If, on the other hand, the motor vehicle door lock is in the locked state, the coupling element is kept continuously in the open state, not only in normal operation but also in the event of a crash.
  • the coupling element is designed as a coupling lever mounted on the actuating lever.
  • the clutch lever is advantageously a multi-arm lever.
  • the coupling lever is designed with at least one stop arm and one guide arm.
  • the stop arm is designed to interact with a stop lug of the release lever already mentioned.
  • the release lever acts on the lock.
  • the design is usually made so that the release lever has fallen into the rotary latch in the closed state
  • the pawl can lift off the rotary latch.
  • the rotary latch opens mostly with the aid of a spring.
  • the release lever is generally rotatably mounted in the lock housing.
  • the stop arm of the coupling lever can move against the stop lug of the release lever acting on the locking mechanism.
  • a pivoting movement of the coupling lever is transmitted to the release lever, which in turn lifts the pawl off the rotary latch as a result of the pivoting movement.
  • the pivoting movement of the coupling lever is caused by the coupling lever or coupling element being rotatably mounted on the actuating lever.
  • the coupling element or the coupling lever follows the pivoting movement of the actuating lever. If the coupling element is in the open state, the stop arm of the coupling lever moves past the stop lug of the release lever, so that corresponding movements of the actuating lever and consequently of the outer door handle in the example are empty.
  • the guide arm In order to be able to represent the closed and open state of the coupling element or multi-armed coupling lever, the guide arm carries the guide pin engaging the guide contour of the inertia element.
  • a locking arm may also be implemented as a further arm of the multi-armed coupling lever.
  • the locking arm is set up to interact with a locking element or central locking element. If the locking element is in the “locked” state, the locking element works on the locking arm of the coupling element or coupling lever in such a way that the coupling element continuously maintains its open state. This applies both to normal operation and in the event of a crash. Only when the locking element releases the locking arm of the coupling element or coupling lever can the coupling element be transferred into the closed position or the closed state. This corresponds to normal operation in the unlocked state of the motor vehicle door lock.
  • 3A to 3C show the motor vehicle door lock according to FIGS. 2A to 2C
  • FIGS. 4A to 4C show the motor vehicle door lock in a rear view according to FIG.
  • FIG. 1 A in the “locked” state during an opening process.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures.
  • a lock case 1 and a lock cover 2 of the motor vehicle door lock can be seen in detail in FIG. 4A.
  • a lock 3, 4, which is composed of a pawl 3 and a rotary latch 4, is mounted in the lock case 1.
  • the metallic lock case 1 and the lock cover 2 made of plastic together form a lock housing 1, 2.
  • an actuating lever 5 is also implemented at which, in the exemplary embodiment and not by way of limitation, is an external actuating lever 5.
  • the actuating lever or external actuating lever 5 is acted upon by an external door handle 6, which is only indicated in FIG. 1B.
  • the operating lever 5 is rotatably mounted in the lock cover 2.
  • a coupling element 7 is rotatably mounted on the actuating lever 5.
  • the coupling element 7 is a multi-armed coupling lever 7.
  • the coupling lever 7 is rotatably mounted on the actuating lever 5 with the aid of a plug pin 8.
  • the plug pin 8 defines an associated axis of rotation for the coupling lever 7.
  • a comparison of FIGS is stored in the lock cover 2.
  • the bearing pin defines an axis of rotation 10 for the mass carrier element 9.
  • the basic structure includes a release lever 1 1 according to the exemplary embodiment from.
  • this release lever 1 1 is also dispensable Lich because its function is in principle taken over by the actuating lever 5 can. However, this is not shown.
  • the release lever 11 and the actuating lever 5 have a common axis of rotation 12 and can be pivoted jointly with respect to this axis of rotation 12.
  • the axis of rotation 12 is defined by a bearing pin, not shown, which is anchored in the lock cover 2 or in general the lock housing 1, 2.
  • the release lever 1 1 has, on the one hand, a stop lug 1 1 a and, on the other hand, a release lug 1 1 b.
  • the release lever 11 performs a counterclockwise rotation around the axis or axis of rotation 12
  • the release lug 11 b ensures that the pawl, which is in engagement with the rotary latch 4 in the closed state of the locking mechanism 3, 4 3 is lifted off the rotary latch 4.
  • the rotary latch 4 opens with the aid of a spring and can release a locking bolt that was previously caught.
  • the motor vehicle door lock and an associated motor vehicle door can then be opened. This process can also be traced back to FIG. 4A. There, however, the release lever 11 performs a clockwise motion around the axis of rotation 12 because of the rear view shown.
  • the inertia element 9 or the inertia lever 9 rotatable about the axis 10 in the lock housing 1, 2 ensures the guidance of the coupling element or the coupling lever 7. This applies both to normal operation and to the event of a crash. Normal operation and the associated sequence of functions are shown in FIGS. 2A to 2C.
  • the normal operation of the motor vehicle door lock corresponds to the "unlocked" state. In fact, the locking mechanism 3, 4 can be opened in normal operation. If, on the other hand, the motor vehicle door lock is in the "locked” state, the locking mechanism 3, 4 cannot be opened. This is illustrated in Figures 4A to 4C.
  • FIG. 2A shows the “unlocked” state of the motor vehicle door lock and the beginning of an opening process in normal operation.
  • the inertia element 9 leaves the coupling element or the coupling lever 7 in its illustrated closed state.
  • the closed state of the coupling element or coupling lever 7 corresponds to the fact that a stop arm 7a of the coupling lever 7 can interact with the stop lug 11a of the release lever 11.
  • the inertia element 9 is pivoted about its axis 10 in normal operation. This happens clockwise in the context of the exemplary embodiment.
  • the rotating or pivoted mass inertia element 9 ensures a continuous guidance of the clutch lever 7 during this process.
  • the coupling element or the coupling lever 7 rests on the actuating lever 5. This is ensured by a stop or pin 19 on the coupling lever 7, which is best seen in the exploded view according to FIG.
  • the spring 17 is not tensioned here.
  • the coupling element or the coupling lever 7 is in the closed state because the unlocked position of the motor vehicle door lock shown in FIGS. 2A to 2C corresponds in normal operation to the fact that the locking mechanism 3, 4 can be opened with the aid of the coupling lever 7.
  • FIGS. 3A to 3C the opening process of the motor vehicle door lock according to the invention is shown in the event of a crash.
  • the mass inertia element 9 guides the coupling element 7 continuously.
  • the Massenträg unit element 9 and the coupling element 7 are in constant mechanical engagement by mutual contact.
  • the mass inertia element 9 ensures that the coupling element 7 is left in its closed state during normal operation, consequently the locking mechanism 3, 4 is opened or the coupling element 7 is transferred to the open state becomes.
  • the crash case corresponds to this.
  • the spring 17 is biased here.
  • the inertia element 9 has a guide contour 13, 14, 15 for the coupling element or for the coupling lever 7.
  • a guide pin 16 of the clutch lever 7 engages.
  • the guide pin 16 is arranged on a guide arm 7b of the multi-armed coupling lever 7.
  • the multi-armed clutch lever 7 also has a locking arm 7c, which is described in more detail below and with reference to FIGS. 4A to 4C.
  • the guide contour 13, 14, 15 on the inertia element 9 is U-shaped overall and is open in the direction of the clutch lever 7 or its guide pin 16.
  • the guide contour 13, 14, 15 has a U-base 13 and two U-legs 14, 15.
  • the previously described coupling of the coupling lever 7 via the stop 19 in conjunction with the spring 17 with the actuating lever 5 is realized.
  • the interaction between the stop 19 and the spring 17 ensures in normal operation that the actuating lever 5 and the coupling element 7 are pivoted together without the spring 17 being tensioned. If, on the other hand, the crash situation shown in FIGS. 3A to 3C occurs, the clutch lever 7 is turned clockwise pivoted. At the same time, this pivoting movement of the clutch lever 7 ensures that the spring 17 is pretensioned.
  • this spring 17 surrounds the common axis or axis of rotation 12 of the actuating lever 5 on the one hand and the release lever 11 on the other hand with a coiled spring section.
  • the spring 17 has a leg 17a which, in the exemplary embodiment, engages from the rear in the guide pin 16 on the guide arm 7b of the clutch lever 7 or generally acts on the clutch lever 7.
  • the spring 17 consequently ensures an elastic coupling between the actuating lever 5 and the coupling lever 7.
  • the spring 17 ensures that the coupling element 7 equipped with it is held in contact with the guide contour 13, 14, 15 of the inertia lever 9. This is because the spring 17 ensures that the guide pin 16 of the coupling lever 7 remains inside the guide contour 13, 14, 15 on the inertia lever 9, which is open towards the guide pin 16, during the movements described.
  • the actuating lever 5, pivoted counterclockwise about its axis 12, ensures that the inertia lever 9 is pivoted about its axis 10 via the guide pin 16 engaging in the rest recess 14 on the coupling lever 7, namely in a clockwise direction, as is also the case with the transition from FIG. 2A recognizes FIG. 2B.
  • the guide pin 16 can now slide along the U-base 13 of the guide contour 13, 14, 15 of the locking lever 9 until it finally reaches one U-leg 15 of the guide contour 13, 14 , 15 reached as shown in FIG. 2C.
  • FIGS. 3A to 3C The case of a crash is now shown in FIGS. 3A to 3C. In this case, too, the motor vehicle door lock is in the “unlocked” state.
  • FIG. 3A the beginning of a now involuntary opening process is shown again.
  • the guide pin 16 of the clutch lever 7 is located in the rest recess 14 of the guide contour 13, 14, 15 on the inertia lever 9.
  • a counterclockwise pivoting movement of the actuating lever 5 ultimately triggered by the inertia of the inertia lever 9 now also causes the coupling lever 7 to pivot clockwise about its axis 8 relative to the actuating lever 5.
  • the clutch lever 7 largely retains its rotational position or, in general, its relative position compared to the actuating lever 5. Finally, this also applies to the transition from FIG. 2B to FIG. 2C.
  • the inertia lever 9 cannot (no longer) follow the movement of the actuating lever 5 during the opening process in the event of a crash and during the transition from FIG. 3A to FIG. 3B. Since the guide pin 16 is still arranged in the rest recess 14, the fact that the inertia lever 9 remains in its position according to FIG. 3A ensures that the coupling lever 7 is pivoted relative to the actuating lever 5. In the transition from FIG. 3A to FIG. 3B, a pivoting movement of the coupling lever 7 about its axis 8 on the actuating lever 5 in the indicated clockwise direction is actually observed. As a result, the stop arm 7a of the clutch lever 7 moves away from the stop lug 11a of the release lever 11. At the same time, the clutch lever 7 assumes its open state because the stop arm 7a can no longer interact with the stop lug 1 1 a of the release lever 1 1.
  • the inertia lever 9 is indeed pivoted slightly clockwise about its axis 10 because the guide pin 16 on the coupling lever 7 again leaves the rest recess 14 and along the U -Base 13 of the guide contour 13, 14, 15 slides along.
  • the stop arm 7a of the coupling lever 7 is free from the stop lug 1 1 a of the release lever 1 1 or overlaps it, the release lever 11 remains at rest overall.
  • the inertia element 9 with its guide contour 13, 14, 15 ensures that the coupling element 7 is continuously guided.
  • the guide pin 16 of the coupling lever 7 rests continuously on the guide contour 13, 14, 15 and is held within the guide contour 13, 14, 15.
  • the spring 17 additionally provides for this.
  • the spring 17 is at most slightly or not biased, that is, when the motor vehicle door lock is opened.
  • the rotating inertia lever 9 guides the clutch lever 7, and that continuously.
  • the speed of rotation of the inertia lever 9 is measured on the one hand by its mass inertia and on the other hand by the pretensioning forces of the spring 17 that have to be overcome.
  • the inertia lever 9 opens the clutch or the coupling element 7 in the event of a crash, as shown in FIGS. 3A to 3C. That is, the inertia lever 9 takes care of the crash that the clutch lever 7 is pivoted relative to the actuating lever 5, so that the clutch lever 7 assumes its open position. As a result, the stop arm 7a of the clutch lever 7 can no longer interact with the stop lug 11a of the release lever 11. As a result, the release lever 1 1 remains at rest and the locking mechanism 3, 4 is still closed. The motor vehicle door lock and the locking mechanism 3, 4 are not opened. FIGS.
  • a central locking element or locking element 18 is provided which works on the locking arm 7c of the coupling lever 7.
  • the locking element 18 or central locking element 18 ensures that the coupling element or the coupling lever 7 is held in its open position in the “locked” state of the motor vehicle door lock, even in the event of a crash.
  • This open position of the clutch lever 7 corresponds in the context of the representation according to FIGS. 4A to 4C again to the fact that the stop arm 7a of the clutch lever 7 cannot interact with the stop lug 11a of the release lever 11. In the “locked” state of the motor vehicle door lock shown in FIGS.
  • the motor vehicle door lock remains, regardless of whether the normal opening process shown there or the crash case is observed. This means that the motor vehicle door lock retains the “locked” state and consequently the open state of the clutch lever 7, regardless of the opening speed of the actuating lever 5. As a result, the locking mechanism 3, 4 is never opened.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (3) ausgerüstet ist. Ferner ist ein Betätigungshebel (5) und ein Kupplungselement (7) vorgesehen. Darüber hinaus verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über ein Massenträgheitselement (9), welches im Normalbetrieb das Kupplungselement (7) in seinem geschlossenen Zustand belässt und lediglich bei Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels (5), beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall), das Kupplungselement (7) öffnet. Erfindungsgemäß führt das Massenträgheitselement (9) das Kupplungselement (7) durchgängig und belässt das Massenträgheitselement (9) das Kupplungselement (7) je nach Betriebszustand (Normalbetrieb/Crashfall) in seinem geschlossenen Zustand oder überführt das Kupplungselement (7) in seinen geöffneten Zustand.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel und einem Kupplungselement, und mit einem Massenträgheitselement, welches im Normalbetrieb das Kupplungselement im seinem geschlossenen Zustand belässt und lediglich bei Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit des Betäti gungshebels, beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall), das Kupplungselement öffnet.
Kraftfahrzeugtürverschlüsse des eingangs beschriebenen Aufbaues sind in der Regel mit einem Außentürgriff und einem Innentürgriff ausgerüstet. Der Außen türgriff (oder der Innentürgriff) mag auf den Betätigungshebel arbeiten, welcher im geschlossenen Zustand des Kupplungselementes und im Normalbetrieb einen Auslösehebel beaufschlagt, der seinerseits das Gesperre öffnet. Dazu hebt der Auslösehebel in der Regel die Sperrklinke von ihrem Eingriff in die Drehfalle ab. Das setzt voraus, dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in entriegeltem Zustand befindet. Das heißt, mit "Normalbetrieb" ist im Rahmen der Erfindung regelmäßig der entriegelte Zustand gemeint.
Der verriegelte Zustand korrespondiert dagegen meistens dazu, dass das Kupplungselement den geöffneten Zustand einnimmt und folglich eine durch gängige mechanische Verbindung vom Außentürgriff bis hin zum Auslösehebel nicht mehr beobachtet wird. Dann geht eine Beaufschlagung des Außentürgriffes leer und kann das Gesperre und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss nicht geöffnet werden.
Neben diesem Normalbetrieb sind unbeabsichtigte Betätigungen des Außentür griffes (in entriegeltem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses) insbesondere bei einem Unfall bzw. Crashfall möglich. Diese lassen sich darauf zurückführen, dass bei einem solchen (Seiten-)Aufprall der Außentürgriff infolge angreifender Trägheitskräfte verschwenkt wird. Befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in entriegeltem Zustand und nimmt folglich das Kupplungselement seinen geschlossenen und zum Normalbetrieb gehörigen Zustand ein, so kann ein solches Szenario dazu führen, dass die mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Tür unbeabsichtigt geöffnet wird. Daraus resultiert ein erhöhtes Gefährdungspotential für Fahrzeuginsassen, weil bei beispielsweise geöffneter Kraftfahrzeugseitentür die dort befindlichen Sicherheitssysteme keine Wirkung entfalten können.
Das im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2014 002 581 A1 vorgesehene Massenträgheitselement sorgt nun dafür, dass beim Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels, die üblicherweise zu einem Unfall bzw. Crashfall korrespondiert, das Kupplungselement öffnet bzw. geöffnet wird. Dadurch ist die durchgängige mechanische Verbindung vom Außentürgriff bis hin zum Auslösehebel unterbrochen und kann folglich der durch die Trägheitskräfte verschwenkte Außentürgriff das Gesperre nicht unbeabsichtigt öffnen.
Zu diesem Zweck ist der bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss nach der DE 10 2014 002 581 A1 mit einem Massenträgheitselement ausgerüstet, welches auf ein Kupplungsglied arbeitet. Das Kupplungsglied ist drehbar auf einem Außenbetätigungshebel gelagert, welcher von einem Außentürgriff beauf schlagt werden kann. Im Crashfall kommt es dazu, dass ein Sperrhebel als Bestandteil des Massenträgheitselementes der Bewegung des Außenbe tätigungshebels folgt. Dadurch löst sich eine Anlagekontur des fraglichen Sperrhebels von einer Betätigungskontur des Außenbetätigungshebels. Auf diese Weise gelangt eine Auswerferkontur am Sperrhebel mit einer Kontur des Kupplungsgliedes in Eingriff. Das heißt, das Kupplungsglied löst sich von dem Massenträgheitselement.
Dadurch können Funktionsstörungen auftreten, zumal für die Unterbrechung der bekannten mechanischen Flebelkette zusätzlich der Sperrhebel benötigt wird. Solche Funktionsstörungen sind insbesondere vor dem Hintergrund proble matisch, als die beschriebene Wirkungsweise im Leben eines Kraftfahrzeuges in der Regel praktisch nie auftritt. Dadurch besteht die Gefahr, dass bei einer Vielzahl an erforderlichen Elementen Korrosionen, Festbackungen, Ver schmutzungen etc. die gewünschte Wirkungsweise stören können.
Einen vergleichbar komplexen Aufbau zeigt die EP 2 248 972 A2. Auch in diesem Fall ist ein Massenträgheitselement realisiert. Das Massenträgheitselement lässt sich zwischen dem Normalbetrieb und dem Crashfall bewegen. Im Normalbetrieb wird das Kupplungselement bzw. ein Verbindungshebel in seiner entriegelten Position gehalten, während der Crashfall bzw. die Betätigungsposition des Massenträgheitselementes dazu korrespondiert, dass der Kupplungshebel die verriegelte Position einnimmt.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit bei zugleich vereinfachtem Aufbau gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass das Massenträgheitselement das Kupplungselement durchgängig führt und je nach Betriebszustand (Normalbetrieb/Crashfall) in geschlossenem Zustand belässt oder in den geöffneten Zustand überführt.
Bei dem Massenträgheitselement handelt es sich bevorzugt um einen Massen trägheitshebel, welcher um eine Achse im Schlossgehäuse drehbar gelagert ist. Bei dem Schlossgehäuse kann es sich um einen metallischen Schlosskasten handeln, welcher typischerweise das Gesperre drehbar aufnimmt. Ebenso ist eine Lagerung des Massenträgheitselementes in einem in der Regel aus Kunst stoff hergestellten Schlossdeckel als Bestandteil des Schlossgehäuses möglich und wird von der Erfindung umfasst. Im Regelfall ist das Massenträgheitselement im Schlossdeckel gelagert. Durch die beschriebene Auslegung wird das Massenträgheitselement zunächst einmal beim Betrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugverschlusses ständig bewegt. Denn dadurch, dass das Massenträgheitselement das Kupp lungselement durchgängig führt, kommt es üblicherweise im Normalbetrieb be reits zu einer mehr oder minder ausgeprägten Schwenkbewegung des Massen trägheitselementes um seine Achse im Schlossgehäuse. Denn die durchgängige Führung des Kupplungselementes durch das Massenträgheitselement impliziert, dass Bewegungen des Kupplungselementes unmittelbar zu Bewegungen des Massenträgheitselementes korrespondieren. Als Folge hiervon ist die Funktionssicherheit des Massenträgheitselementes gegeben, weil dieses ständig bewegt wird, und zwar bereits im Normalbetrieb. Dadurch lässt sich auch ein funktionssicherer Betrieb im Crashfall realisieren.
Dabei sorgt das Massenträgheitselement im Normalbetrieb dafür, dass das Kupplungselement im geschlossenen Zustand belassen wird. Kommt es zum anderen Betriebszustand des Crashfalles, so überführt das Massenträgheits element das Kupplungselement in den geöffneten Zustand. In beiden Fällen wird das Kupplungselement durchgängig mit Hilfe des Massenträgheitselementes geführt. Das heißt, das Kupplungselement steht in ständiger mechanischer Wirkverbindung mit dem Massenträgheitselement. Dadurch sind zusätzliche Elemente wie beispielsweise ein im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2014 002 581 A1 beschriebener Sperrhebel entbehrlich. Außerdem ist die Funktionssicherheit gesteigert, weil das Kupplungselement durchgängig mit Hilfe des Massenträgheitselementes geführt wird.
Da das Massenträgheitselement bei seiner durchgängigen Führung des Kupplungselementes im Regelfall zugleich verschwenkt wird, sind Korrosionen, Festbackungen etc. selbst nach langen Standzeiten nicht zu befürchten. Das heißt, die Funktionssicherheit ist auf langen Zeitskalen gegeben und gewähr leistet. Hiermit geht ein enormer Sicherheitsgewinn einher. Im Detail verfügt das Massenträgheitselement über eine Führungskontur für das Kupplungselement. Das Kupplungselement greift seinerseits mit einem Füh rungszapfen in die Führungskontur des Massenträgheitselementes ein. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Führungskontur des Massen trägheitselementes in Richtung auf den Führungszapfen geöffnet ist. Außerdem ist die Führungskontur meistens U-förmig mit jeweils seitlichen Anschlägen ausgebildet. Dadurch wird die seitliche Bewegung des Führungszapfens inner halb der U-förmigen Führungskontur des Massenträgheitselementes begrenzt.
Im Regelfall ist das Kupplungselement mit einer Feder ausgerüstet. Die Feder sorgt unter anderem dafür, dass der Führungszapfen des Kupplungselementes in Anlage an der Führungskontur gehalten wird. Folglich trägt die Feder dem Umstand Rechnung, dass die Führungskontur des Massenträgheitselementes in Richtung auf den Führungszapfen geöffnet ist.
Neben dieser Flaltefunktion der Feder sorgt die Feder meistens zusätzlich noch dafür, dass das Kupplungselement im Normalbetrieb am Betätigungshebel anliegt. Wird der Betätigungshebel im Normalbetrieb beaufschlagt, so wird das Kupplungselement zusammen mit dem Betätigungshebel ohne Vorspannung der fraglichen Feder mitbewegt. Kommt es dagegen zum Unfall oder Crashfall, so wird der Betätigungshebel stark beschleunigt. Hierbei sorgt das Massenträgheitselement unverändert dafür, dass das Kupplungselement durchgängig geführt wird. Außerdem ist am Kupplungselement zusätzlich ein Anschlag vorgesehen, der im Normalbetrieb am Betätigungshebel anliegt. Dadurch wird die Feder zwischen dem Kupplungselement und dem Betätigungshebel im Normalbetrieb nicht gespannt.
Im Crashfall wird der Betätigungshebel - wie gesagt - stark beschleunigt, so dass das Kupplungselement verschwenkt wird und hierbei die zwischen dem Betätigungshebel und dem Kupplungselement zwischengeschaltete Feder vorgespannt wird. Denn im Crashfall (sowie in verriegeltem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses) verbleibt der Führungszapfen größtenteils in der Ruheausnehmung der Führungskontur, weil das Trägheitselement der Bewegung des Kupplungselementes nicht folgen kann. Dadurch verbleibt das Kupplungselement in seinem geöffneten Zustand, so dass die zuvor beschriebene Betätigungshebelkette vom Außentürgriff über den Betätigungshebel, dass Kupplungselement bis hin zum Auslösehebel für das Gesperre unterbrochen ist, weil das Kupplungselement geöffnet ist. Etwaige Betätigungen des Außentürgriffes gehen folglich leer.
Im Normalbetrieb sorgt das sich hierbei drehende Massenträgheitselement mit seiner Führungskontur für die Führung des Führungszapfens und folglich des Kupplungselementes. Am Ende der Bewegung des Kupplungselementes im Normalbetrieb befindet sich das Kupplungselement in geschlossenem Zustand, so dass die mechanische Flebelkette vom Außentürgriff über den Betätigungshebel, das Kupplungselement bis hin zu einem Auslösehebel für das Gesperre geschlossen ist, so dass der Auslösehebel das Gesperre öffnen kann.
Das setzt voraus, dass das Kupplungselement tatsächlich seine geschlossene Position bzw. seinen geschlossenen Zustand einnehmen kann. Außerdem ist es erforderlich, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss entriegelt ist. Befindet sich dagegen der Kraftfahrzeugtürverschluss in verriegeltem Zustand, so wird das Kupplungselement durchgängig in geöffnetem Zustand gehalten, und zwar nicht nur im Normalbetrieb, sondern auch im Crashfall.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Kupplungselement als auf dem Betätigungshebel gelagerter Kupplungshebel ausgebildet. Außerdem handelt es sich bei dem Kupplungshebel vorteilhaft um einen Mehrarmhebel. Tatsächlich ist der Kupplungshebel mit mindestens einem Anschlagarm und einem Führungsarm ausgebildet.
Der Anschlagarm ist zur Wechselwirkung mit einer Anschlagnase des bereits angesprochenen Auslösehebels eingerichtet. Der Auslösehebel beaufschlagt das Gesperre. Tatsächlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Auslösehebel die in die Drehfalle in geschlossenem Zustand eingefallene Sperrklinke von der Drehfalle abheben kann. Als Folge hiervon öffnet die Dreh falle meistens federunterstützt. Zu diesem Zweck ist der Auslösehebel generell drehbar im Schlossgehäuse gelagert.
Sobald sich das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel in seinem ge schlossenen Zustand befindet, kann der Anschlagarm des Kupplungshebels gegen die Anschlagnase des das Gesperre beaufschlagenden Auslösehebels fahren. Dadurch wird eine Schwenkbewegung des Kupplungshebels auf den Auslösehebel übertragen, welcher seinerseits in Folge der Schwenkbewegung die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt. Die Schwenkbewegung des Kupp lungshebels wird dadurch verursacht, dass der Kupplungshebel bzw. das Kupp lungselement drehbar auf dem Betätigungshebel gelagert ist.
Sobald also der Betätigungshebel (beispielsweise mit Hilfe des Außentürgriffes) verschwenkt wird, folgt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel der Schwenkbewegung des Betätigungshebels. Befindet sich das Kupplungselement in geöffnetem Zustand, so fährt der Anschlagarm des Kupplungshebels an der Anschlagnase des Auslösehebels vorbei, so dass entsprechende Bewegungen des Betätigungshebels und folglich des Außentürgriffes im Beispielfall leergehen.
Nimmt jedoch das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel seinen Zustand geschlossen ein, so korrespondiert hierzu eine Wechselwirkung des Anschlag armes mit der Anschlagnase bei einer Schwenkbewegung des Betätigungs hebels. Auf diese Weise wird das Gesperre wie beschrieben geöffnet.
Um den geschlossenen und geöffneten Zustand des Kupplungselementes bzw. mehrarmigen Kupplungshebels darstellen zu können, trägt der Führungsarm den in die Führungskontur des Massenträgheitselementes eingreifenden Führungs zapfen. Darüber hinaus mag noch ein Verriegelungsarm als weiterer Arm des mehrarmigen Kupplungshebels realisiert sein. Der Verriegelungsarm ist zur Wechselwirkung mit einem Verriegelungselement bzw. Zentralverriege lungselement eingerichtet. Befindet sich das Verriegelungselement in dem Zustand„verriegelt“, so arbeitet das Verriegelungselement auf den Verriegelungsarm des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels derart, dass das Kupplungselement durchgängig seinen geöffneten Zustand beibehält. Das gilt sowohl für den Normalbetrieb als auch im Crashfall. Erst wenn das Verriegelungselement den Verriegelungsarm des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels freigibt, kann das Kupplungsele ment in die geschlossene Position bzw. den geschlossenen Zustand überführt werden. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb im entriegelten Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und besonders funktionssicheren Aufbaues. Durch den Rückgriff auf lediglich ein (einziges) Massenträgheitselement wird zugleich die Anzahl der erforderlichen Bauteile gegenüber den bisher im Stand der Technik verfolgten Ausführungs- formen reduziert. Das führt zu Kostenvorteilen und dazu, dass der erfindungs gemäße Kraftfahrzeugtürverschluss besonders kompakt aufgebaut werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1A und 1 B den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugverschluss mit seinen wesentlichen Bestandteilen im zusammengebauten Zustand (Fig. 1 A) sowie in Explosionsdarstellung (Fig. 1 B),
Fig. 2A bis 2C den Kraftfahrzeugtürverschluss im Zustand„entriegelt“ sowie im Normalbetrieb bei einem Öffnungsvorgang,
Fig. 3A bis 3C den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 2A bis 2C im
Crashfall und
Fig. 4A bis 4C den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Rückansicht gemäß
Fig. 1 A, im Zustand„verriegelt“ bei einem Öffnungsvorgang. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Von dem Kraft fahrzeugtürverschluss erkennt man ausschnittsweise in der Fig. 4A einen Schlosskasten 1 sowie einen Schlossdeckel 2. Im Schlosskasten 1 ist ein Ge- sperre 3, 4 gelagert, welches sich aus einer Sperrklinke 3 und einer Drehfalle 4 zusammensetzt. Der metallische Schlosskasten 1 und der aus Kunststoff bestehende Schlossdeckel 2 bilden zusammengenommen ein Schlossgehäuse 1 , 2. Neben diesem lediglich in der Fig. 4A angedeuteten Gesperre 3, 4 aus der Dreh falle 4 und der Sperrklinke 3 ist dann noch ein Betätigungshebel 5 realisiert, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 5 handelt. Tatsächlich wird der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 5 von einem in der Fig. 1 B lediglich angedeuteten Außentürgriff 6 beaufschlagt. Der Betätigungshebel 5 ist drehbar im Schloss deckel 2 gelagert.
Auf dem Betätigungshebel 5 ist ein Kupplungselement 7 drehbar gelagert. Bei dem Kupplungselement 7 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen mehrarmigen Kupplungshebel 7. Tatsächlich ist der Kupplungshebel 7 mit Hilfe eines Steckzapfens 8 auf dem Betätigungshebel 5 drehbar gelagert. Folgerichtig definiert der Steckzapfen 8 eine zugehörige Drehachse für den Kupplungshebel 7. Bei einem Vergleich der Fig. 1 A und 1 B erkennt man dann noch ein Massen trägheitselement 9, welches mit Hilfe eines nicht dargestellten Lagerzapfens im Schlossgehäuse 1 , 2 bzw. nach dem Ausführungsbeispiel im Schlossdeckel 2 gelagert ist. Der Lagerzapfen definiert eine Drehachse 10 für das Massenträg heitselement 9.
Ferner gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Auslösehebel 1 1 nach dem Aus führungsbeispiel. Grundsätzlich ist dieser Auslösehebel 1 1 aber auch entbehr lich, weil seine Funktion prinzipiell vom Betätigungshebel 5 übernommen werden kann. Das ist jedoch nicht dargestellt. Man erkennt, dass der Auslösehebel 1 1 und der Betätigungshebel 5 über eine gemeinsame Drehachse 12 verfügen und in Bezug auf diese Drehachse 12 gemeinsam verschwenkt werden können. Die Drehachse 12 wird von einem wiederum nicht dargestellten Lagerzapfen definiert, welcher im Schlossdeckel 2 bzw. allgemein dem Schlossgehäuse 1 , 2 verankert ist. Der Auslösehebel 1 1 verfügt einerseits über eine Anschlagnase 1 1 a und andererseits eine Auslösenase 1 1 b.
Sobald der Auslösehebel 1 1 eine in der Fig. 1 A angedeutete Gegenuhrzeiger sinndrehung um die Achse bzw. Drehachse 12 vollführt, sorgt die Auslösenase 1 1 b dafür, dass die im geschlossenen Zustand des Gesperres 3, 4 in Eingriff mit der Drehfalle 4 befindliche Sperrklinke 3 von der Drehfalle 4 abgehoben wird. Dadurch öffnet die Drehfalle 4 federunterstützt und kann einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Der Kraftfahrzeugtürverschluss und eine zugehörige Kraftfahrzeugtür lassen sich im Anschluss hieran öffnen. Diesen Vorgang kann man zusätzlich anhand der Fig. 4A nachvollziehen. Dort vollführt der Auslösehebel 1 1 wegen der dargestellten Rückansicht jedoch eine Uhrzeiger sinnbewegung um die Drehachse 12.
Das Massenträgheitselement 9 bzw. der um die Achse 10 im Schlossgehäuse 1 , 2 drehbare Massenträgheitshebel 9 sorgt für die Führung des Kupplungselementes bzw. des Kupplungshebels 7. Das gilt sowohl für den Normalbetrieb als auch für den Crashfall. Der Normalbetrieb und die zugehörige Funktionsabfolge sind in den Fig. 2A bis 2C dargestellt. Der Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschlusses korrespondiert zum Zustand "entriegelt". Tatsächlich lässt sich im Normalbetrieb das Gesperre 3, 4 öffnen. Befindet sich dagegen der Kraftfahrzeugtürverschluss im Zustand "verriegelt", so kann das Gesperre 3, 4 nicht geöffnet werden. Das ist in den Fig. 4A bis 4C dargestellt. Ein entsprechender Öffnungsvorgang geht folglich leer, weil hierbei der Auslösehebel 1 1 nicht beaufschlagt wird und folglich die Sperrklinke nicht von der Drehfalle 4 abheben kann. In der Fig. 2A ist nun der Zustand„entriegelt“ des Kraftfahrzeugtürverschlusses und der Beginn eines Öffnungsvorganges im Normalbetrieb dargestellt. Beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B und schließlich zur Fig. 2C erkennt man, dass im Normalbetrieb (mit dem entriegelten Kraftfahrzeugtürverschluss) das Massenträgheitselement 9 das Kupplungselement bzw. den Kupplungshebel 7 in seinem dargestellten geschlossenen Zustand belässt. Der geschlossene Zu stand des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels 7 korrespondiert dazu, dass ein Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 mit der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 wechselwirken kann.
Tatsächlich wird das Massenträgheitselement 9 im Normalbetrieb um seine Achse 10 verschwenkt. Das geschieht im Rahmen des Ausführungsbeispiels im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig sorgt das drehende bzw. verschwenkte Massen trägheitselement 9 für eine durchgängige Führung des Kupplungshebels 7 bei diesem Vorgang. Zugleich liegt hierbei das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 am Betätigungshebel 5 an. Hierfür sorgt ein Anschlag bzw. Zapfen 19 am Kupplungshebel 7, den man am besten in der Explosionsdarstellung nach der Fig.1 B erkennt.
Der Zapfen bzw. Anschlag 19 am Kupplungselement 7 sorgt in Verbindung mit einer insbesondere in den Figuren 1 A und 1 B zu erkennenden Feder 17 dafür, dass sich im Normalbetrieb der Betätigungshebel 5 und das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 um ihre durch den Steckzapfen 8 definierte gemeinsame Drehachse bewegen. Hierbei wird die Feder 17 nicht gespannt. Außerdem befindet sich das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 in geschlossenem Zustand, weil die in den Figuren 2A bis 2C dargestellte entriegelte Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Normalbetrieb dazu korrespondiert, dass das Gesperre 3, 4 mit Hilfe des Kupplungshebels 7 geöffnet werden kann.
In den Fig. 3A bis 3C ist nun der Öffnungsvorgang des erfindungsgemäßen Kraft fahrzeugtürverschlusses im Crashfall dargestellt. Auch in diesem Fall sorgt das Massenträgheitselement 9 für die durchgängige Führung des Kupplungs elementes 7. Das heißt, dass Massenträgheitselement 9 führt das Kupplungs element 7 durchgängig. Anders ausgedrückt, befinden sich das Massenträg heitselement 9 und das Kupplungselement 7 in ständigem mechanischen Eingriff durch gegenseitige Anlage. Außerdem sorgt das Massenträgheitselement 9 je nach seinem Betriebszustand, das heißt im Normalbetrieb ebenso wie im Crashfall dafür, dass das Kupplungselement 7 im Normalbetrieb in seinem geschlossenen Zustand belassen wird, folglich das Gesperre 3, 4 geöffnet wird oder das Kupplungselement 7 in den geöffneten Zustand überführt wird. Hierzu korrespondiert der Crashfall. Hierbei wird die Feder 17 vorgespannt.
Dazu weist das Massenträgheitselement 9 eine Führungskontur 13, 14, 15 für das Kupplungselement bzw. für den Kupplungshebel 7 auf. In die Führungs kontur 13, 14, 15 am Massenträgheitselement 9 greift ein Führungszapfen 16 des Kupplungshebels 7 ein. Der Führungszapfen 16 ist an einem Führungsarm 7b des mehrarmigen Kupplungshebels 7 angeordnet. Ergänzend zu dem An schlagarm 7a und dem Führungsarm 7b verfügt der mehrarmige Kupplungshebel 7 darüber hinaus noch über einen Verriegelungsarm 7c, der nachfolgend noch näher und mit Bezug zu den Fig. 4A bis 4C beschrieben wird.
Die Führungskontur 13, 14, 15 am Massenträgheitselement 9 ist insgesamt U-förmig ausgebildet und in Richtung auf den Kupplungshebel 7 bzw. dessen Führungszapfen 16 geöffnet. Tatsächlich verfügt die Führungskontur 13, 14, 15 über eine U-Basis 13 und zwei U-Schenkel 14, 15. Neben dieser gleichsamen Drehverbindung des Massenträgheitselementes 9 mit dem Kupplungselement bzw. Kupplungshebel 7 durch den in die Führungskontur 13, 14, 15 eingreifenden Führungszapfen 16 ist die zuvor bereits beschriebene Kopplung des Kupplungshebels 7 über den Anschlag 19 in Verbindung mit der Feder 17 mit dem Betätigungshebel 5 realisiert. Das Zusammenspiel zwischen dem Anschlag 19 und der Feder 17 sorgt im Normalbetrieb dafür, dass der Betätigungshebel 5 und das Kupplungselement 7 gemeinsam verschwenkt werden, ohne das die Feder 17 gespannt wird. Kommt es dagegen zum in den Fig. 3A bis 3C dargestellten Crashfall, so wird der Kupplungshebel 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Zugleich sorgt diese Schwenkbewegung des Kupplungshebels 7 dafür, dass die Feder 17 vorgespannt wird.
In den Fig. 1 A und 1 B erkennt man nun Details dieser Feder 17, die mit einem gewundenen Federabschnitt die gemeinsame Achse bzw. Drehachse 12 von einerseits dem Betätigungshebel 5 und andererseits dem Auslösehebel 1 1 umgibt. Außerdem verfügt die Feder 17 über einen Schenkel 17a, welcher im Ausführungsbeispiel von hinten in den Führungszapfen 16 am Führungsarm 7b des Kupplungshebels 7 eingreift bzw. allgemein den Kupplungshebel 7 beaufschlagt. Ein anderer und ebenfalls in der Fig. 1 B zu erkennender Schenkel 17b der Feder 17 liegt demgegenüber am Betätigungshebel 5 an. Folgerichtig sorgt die Feder 17 für eine elastische Kopplung zwischen dem Betätigungshebel 5 und dem Kupplungshebel 7.
Außerdem sorgt die Feder 17 dafür, dass das hiermit ausgerüstete Kupplungselement 7 in Anlage an der Führungskontur 13, 14, 15 des Massenträgheitshebels 9 gehalten wird. Denn die Feder 17 stellt sicher, dass der Führungszapfen 16 des Kupplungshebels 7 im Innern der zum Führungszapfen 16 hin geöffneten Führungskontur 13, 14, 15 am Massenträgheitshebel 9 bei den beschriebenen Bewegungen verbleibt.
Geht man nun vom Zustand„entriegelt“ des Kraftfahrzeugtürverschlusses und dem Normalbetrieb sowie einem Öffnungsvorgang aus, wie er in den Fig. 2A bis 2C dargestellt ist, so erkennt man, dass der Führungszapfen 16 des Kupplungs hebels 7 zu Beginn dieses Öffnungsvorganges entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A in der Ruheausnehmung 14 angeordnet ist. Ausgehend von der Fig. 2A sorgt nun eine Beaufschlagung des Außentürgriffes 6 dafür, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 5 um seine Drehachse 12 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B und schließlich bis hin zur Fig. 2C verschwenkt wird.
Durch diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 5 um seine Achse bzw. Drehachse 12 folgt auch der auf dem Betätigungshebel 5 um die Achse 8 gelagerte Kupplungshebel 7 dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung. Zugleich liegt hierbei der Anschlag 19 des Kupplungshebels 7 an dem fraglichen Betätigungshebel 5 an. Die Feder 17 wird nicht gespannt. Dadurch nähert sich der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 der Anschlagnase 1 1 a des zunächst in Ruhe befindlichen Auslösehebels 1 1 .
Im Normalbetrieb sorgt nun der im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 verschwenkte Betätigungshebel 5 dafür, dass über den in die Ruheausnehmung 14 eingreifenden Führungszapfen 16 am Kupplungshebel 7 der Trägheitshebel 9 um seine Achse 10 verschwenkt wird, und zwar im Uhrzeigersinn, wie man ebenfalls beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B erkennt. Bei einer weiteren Schwenkbewegung des Betätigungshebels 5 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 kann nun der Führungszapfen 16 entlang der U-Basis 13 der Führungskontur 13, 14, 15 des Verriegelungshebels 9 gleiten, bis er schließlich den einen U-Schenkel 15 der Führungskontur 13, 14, 15 entsprechend der Darstellung nach der Fig. 2C erreicht.
Bei diesem Vorgang liegt der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 an der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 an, so dass der Auslösehebel 1 1 der Gegenuhrzeigersinnbewegung des gleichachsig gelagerten Betätigungshebels 5 folgt. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 1 1 führt nun dazu, dass die Anschlagnase 1 1 b des Auslösehebels 1 1 die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 4 abhebt, so dass am Ende des beschriebenen Öffnungsvorganges im Normalbetrieb das Gesperre 3, 4 geöffnet ist. Ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt frei und die mit dem Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür kann geöffnet werden.
In den Fig. 3A bis 3C ist nun der Crashfall dargestellt. Auch in diesem Fall befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss im Zustand„entriegelt“. In der Fig. 3A ist nun erneut der Beginn eines nunmehr unfreiwilligen Öffnungsvorganges dargestellt. Der Führungszapfen 16 des Kupplungshebels 7 befindet sich in der Ruheausnehmung 14 der Führungskontur 13, 14, 15 am Massenträgheitshebel 9. Ausgehend von der Darstellung in der Fig. 3A führt nun eine durch die Trägheit des Massenträgheitshebels 9 letztlich ausgelöste Schwenkbewegung des Betätigungshebels 5 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass zugleich auch der Kupplungshebel 7 um seine Achse 8 gegenüber dem Betätigungshebel 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Demgegenüber behält der Kupplungshebel 7 beim Öffnungsvorgang im Normalbetrieb und beim Übergang von der vergleichbaren Fig. 2A zur Fig. 2B seine Drehposition oder allgemein seine Relativposition im Vergleich zum Betätigungshebel 5 größtenteils bei. Das gilt schließlich auch beim Übergang von der Fig. 2B zur Fig. 2C.
Im Unterschied hierzu kann der Massenträgheitshebel 9 beim Öffnungsvorgang im Crashfall und beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B der Bewegung des Betätigungshebels 5 nicht (mehr) folgen. Da der Führungszapfen 16 nach wie vor in der Ruheausnehmung 14 angeordnet ist, sorgt der Verbleib des Massenträgheitshebels 9 in seiner Position gemäß der Fig. 3A dafür, dass der Kupplungshebel 7 gegenüber dem Betätigungshebel 5 verschwenkt wird. Tatsächlich beobachtet man beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B eine Schwenkbewegung des Kupplungshebels 7 um seine Achse 8 auf dem Betätigungshebel 5 im angedeuteten Uhrzeigersinn. Dadurch bewegt sich der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 von der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 weg. Zugleich nimmt der Kupplungshebel 7 seinen geöffneten Zustand ein, weil der Anschlagarm 7a nicht (mehr) mit der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 wechselwirken kann.
Bei einer weiteren Betätigung des Betätigungshebels 5 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 3B zur Fig. 3C wird der Massenträgheitshebel 9 zwar geringfügig um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt, weil der Führungszapfen 16 am Kupplungshebel 7 wiederum die Ruheausnehmung 14 verlässt und entlang der U-Basis 13 der Führungskontur 13, 14, 15 entlang gleitet. Da jedoch der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 von der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 frei ist bzw. diese übergreift, bleibt der Auslösehebel 1 1 insgesamt in Ruhe. Dadurch, dass der Kupplungshebel 7 im Crashfall in den geöffneten Zustand mit Hilfe des Massenträgheitshebels 9 überführt worden ist, wird eine Betätigungshebelkette vom Außentürgriff 6 über den Betätigungshebel 5, den Kupplungshebel 7 bis hin zum Auslösehebel 1 1 für das Gesperre 3, 4 unterbrochen. Das Gesperre 3, 4 bleibt im Crashfall wunschgemäß geschlossen, so dass sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht unbeabsichtigt öffnen kann.
Sowohl im Normalbetrieb nach der Darstellung in den Fig. 2A bis 2C als auch im Crashfall entsprechend den Fig. 3A bis 3C sorgt das Massenträgheitselement 9 mit seiner Führungskontur 13, 14, 15 dafür, dass das Kupplungselement 7 durchgängig geführt wird. Tatsächlich liegt der Führungszapfen 16 des Kupplungshebels 7 durchgängig an der Führungskontur 13, 14, 15 an und wird innerhalb der Führungskontur 13, 14, 15 gehalten. Hierfür sorgt im Ausführungsbeispiel ergänzend die Feder 17. Tatsächlich wird die Feder 17 im Normalbetrieb und beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2C allenfalls geringfügig bzw. nicht vorgespannt, das heißt beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Der drehende Massenträgheitshebel 9 führt den Kupplungshebel 7, und zwar durchgängig. Außerdem bemisst sich die Drehgeschwindigkeit des Massenträgheitshebels 9 anhand seiner Massenträgheit einerseits und andererseits daran, welche Vorspannkräfte der Feder 17 überwunden werden müssen.
Sobald die Drehgeschwindigkeit des Betätigungshebels 5 beim Öffnungsvorgang im Gegenuhrzeigersinn größer als eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, öffnet der Massenträgheitshebel 9 im Crashfall entsprechend der Darstellung in den Fig. 3A bis 3C die Kupplung bzw. das Kupplungselement 7. Das heißt, der Massenträgheitshebel 9 sorgt im Crashfall dafür, dass der Kupplungshebel 7 gegenüber dem Betätigungshebel 5 verschwenkt wird, so dass der Kupplungs hebel 7 seine geöffnete Position einnimmt. Als Folge hiervon kann der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 nicht mehr mit der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 wechselwirken. Dadurch verbleibt der Auslösehebel 1 1 in Ruhe und das Gesperre 3, 4 ist nach wie vor geschlossen. Der Kraftfahr zeugtürverschluss und das Gesperre 3, 4 werden nicht geöffnet. In den Fig. 4A bis 4C ist nun ein Öffnungsvorgang bei verriegeltem Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt. Zu diesem Zweck ist ein Zentralverriegelungselement bzw. Verriegelungselement 18 vorgesehen, welches auf den Verriegelungsarm 7c des Kupplungshebels 7 arbeitet. Tatsäch- lieh sorgt das Verriegelungselement 18 bzw. Zentralverriegelungselement 18 dafür, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 im Zustand „verriegelt“ des Kraftfahrzeugtürverschlusses in seiner geöffneten Position gehalten wird, und zwar auch im Crashfall. Diese geöffnete Position des Kupplungshebels 7 korrespondiert im Rahmen der Darstellung nach den Fig. 4A bis 4C erneut dazu, dass der Anschlagarm 7a des Kupplungshebels 7 nicht mit der Anschlagnase 1 1 a des Auslösehebels 1 1 wechselwirken kann. In dem dargestellten Zustand „verriegelt“ des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach den Fig. 4A bis 4C verbleibt der Kraftfahrzeugtürverschluss, und zwar ungeachtet dessen, ob der dort dargestellte normale Öffnungsvorgang oder der Crashfall beobachtet wird. Das heißt, der Kraftfahrzeugtürverschluss behält den Zustand„verriegelt“ und folglich den geöffneten Zustand des Kupplungshebels 7 bei, und zwar unabhängig von der Öffnungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels 5. Dadurch wird das Gesperre 3, 4 in keinem Fall geöffnet.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (4) und Sperrklinke (3), ferner mit einem Betätigungshebel (5) und einem Kupplungselement (7), und mit einem Massenträgheitselement (9), welches im Normalbetrieb das Kupplungselement (7) in seinem geschlossenen Zustand belässt und lediglich bei Überschreiten einer Grenzgeschwindigkeit des Betätigungshebels (5), beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall), das Kupplungselement (7) öffnet, d a d u r c h g e ke n n z e i c h n e t , dass das Massenträgheitselement (9) das Kupplungselement (7) durchgängig führt und je nach Betriebszustand (Normalbetrieb/Crashfall) in geschlossenem Zustand belässt oder in den geöffneten Zustand überführt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (9) als um eine Achse (10) im Schlossgehäuse (1 , 2) drehbarer Massenträgheitshebel (9) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (9) eine Führungskontur (13, 14, 15) für das Kupplungselement (7) aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) mit einem Führungszapfen (16) in die Führungskontur (13, 14, 15) des Massenträgheitselementes (9) eingreift.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) mit einer Feder (17) ausgerüstet ist, welche den Füh rungszapfen (16) in Anlage an der Führungskontur (13, 14, 15) hält.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (17) das Kupplungselement (7) in Richtung einer Ruheausnehmung (14) der Führungskontur (13, 14, 15) vorspannt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) in einer verriegelten und geöff neten Position mit Hilfe eines Verriegelungselementes (18) gehalten wird.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) als Mehrarmhebel mit einem Anschlagarm (7a) und einem Führungsarm (7b) ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagarm (7a) zur Wechselwirkung mit einer Anschlagnase (1 1 a) eines das Gesperre (3, 4) beaufschlagenden Auslösehebels (1 1 ) eingerichtet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsarm (7b) den in die Führungskontur (13, 14, 15) des Massenträgheitselementes (9) eingreifenden Führungszapfen (16) trägt.
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