DE19920718A1

DE19920718A1 - Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19920718A1
Application number: DE19920718A
Authority: DE
Inventors: Junji Kawamuro; Morihiro Matsuda; Masahiko Shindo; Takahiro Kojo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-05-28
Filing date: 1999-05-05
Publication date: 2000-05-31
Anticipated expiration: 2019-05-06
Also published as: US6302441B1; JPH11334627A; DE19920718B4

Abstract

Ein Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt, und ein Kompensationsbetrag (alpha) wird für jeden Einlenkvorgang und jeden Rücklenkvorgang während einer Beschleunigung/Verlangsamung bestimmt. Auf dieser Grundlage wird das Übersetzungsverhältnis G eines Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus als G = Gbase + alpha eingestellt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkungs steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus versehen ist, der in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis zwischen einem Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung, insbesondere eines Lenkrades und einem Schwenkwinkel der Fahrzeugräder zu variieren.

Es sind herkömmliche Lenkungssteuerungsvorrichtungen für Fahrzeuge bekannt, die mit einem Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus versehen sind, der in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades und dem Schwenkwinkel der Räder zu variieren. Beispielsweise wird in der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung Sho 62- 46771 die Ansprechempfindlichkeit für die Änderung eines Übersetzungsverhältnisses zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem Beschleunigungs-/Verlangsamungszustand des Fahrzeugs verändert. Genauer gesagt wird eine Nachfolgeeigenschaft der Schwenkung der Räder bezüglich dem Lenkvorgang verbessert, indem die Ansprechempfindlichkeit der Änderung des Übersetzungsverhältnisses während einer Beschleunigung groß gehalten wird, während die Stabilität der Lenkung verbessert wird, indem die Ansprechempfindlichkeit einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses während einer Verlangsamung niedrig gehalten wird, um eine schnelle Abwechslung des Übersetzungsverhältnisses mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit einzudämmen.

Im Falle einer Fahrt in einer Kurve wird der Lenkvorgang in einer solchen Art und Weise durchgeführt, daß der Lenkvorgang eines Lenkrades beim Eintreten in die Kurve in der Kurvenrichtung verkürzt wird (z. B. beim Rechtslenken), und daß das so verkürzt gelenkte Lenkrad beim Erreichen des Ausgangs der Kurve langsam zurückkehrt (beispielsweise durch eine Lenkung nach links). In der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung Sho 62-46771 wird jedoch ein Lenkvorgang nicht berücksichtigt, bei dem beim Durchfahren einer Kurve die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dabei verändert wird, und sogar während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs verändert sich die Ansprechempfindlichkeit des Übersetzungsverhältnisses nur auf der Basis des beschleunigten/verlangsamten Zustands des Fahrzeugs. Deshalb versagt sie beim geeigneten Einstellen des Übersetzungsverhältnisses für den Lenkvorgang während einer Kurvenfahrt.

Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um dieses Problem zu lösen, und es ist eine Aufgabe, eine Lenkungssteuerungs vorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die das Überset zungsverhältnis für den Lenkvorgang während einer Kurvenfahrt mit Beschleunigung oder Verlangsamung geeignet einstellen kann.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus zur Verände rung eines Übersetzungsverhältnisses eines Lenkwinkels eines Lenkrades in bezug auf einen Schwenkwinkel eines Fahrzeugrades aufweist, wobei die Lenkungssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug des weiteren folgende Bauteile aufweist: eine Beschleunigungs- /Verlangsamungs-Zustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung, ob sich ein Fahrzeug in einem beschleunigten oder verlangsamten Zustand befindet; eine Lenkungszustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung eines Lenkungszustandes auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkrades; eine Basisübersetzungsverhältnisbestimmungs vorrichtung zur Bestimmung eines Basisübersetzungsverhält nisses in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Fahrzeugs; eine Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung, um dann, wenn die Beschleunigungs-/Verlangsamungszustands beurteilungsvorrichtung feststellt, daß das Fahrzeug beschleunigt, verlangsamt wird, einen Kompensationsbetrag für das Basisübersetzungsverhältnis zu bestimmen, auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Lenkungszustands beurteilungsvorrichtung; und eine Übersetzungsverhältnis einstellungsvorrichtung zur Einstellung eines Übersetzungs verhältnisses des Übersetzungsverhältnisveränderungs mechanismus auf der Basis von Werten, die von der Basisübersetzungsverhältnisbestimmungsvorrichtung und der Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung bestimmt wurden.

Die Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandsbeurteilungsvor richtung beurteilt beispielsweise, ob das Fahrzeug be schleunigt oder verlangsamt wird, und die Lenkungszustands beurteilungsvorrichtung beurteilt beispielsweise, ob ein Lenkvorgang ein Einlenkvorgang oder ein Auslenk- bzw. Rücklenkvorgang ist. Die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung bestimmt den Kompensationsbetrag für das Basisübersetzungsverhältnis in Anbetracht des Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandes des Fahrzeugs und des auf diese Weise bestimmten Lenkzustandes.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag bestimmt, um das Basisübersetzungsverhältnis zu verringern, wenn der Lenkzustand während der Beschleunigung/Verlangsamung ein Einlenkvorgang ist, oder um das Basisübersetzungsverhältnis zu vergrößern, wenn der Lenkvorgang während der Beschleu nigung/Verlangsamung ein Rücklenkvorgang ist.

Indem der Kompensationsbetrag auf diese Art und Weise bestimmt wird, wird das Basisübersetzungsverhältnis kompensiert, damit die Lenkung im Falle des Einlenkens während einer Beschleunigung/Verlangsamung schneller ist (oder um einen Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkungsbetrages größer zu machen), was dazu dient, den Lenkbetrag des Lenkrades während dem Einlenkvorgang zu reduzieren. Im Falle des Zurücklenkens während einer Beschleunigung/Verlangsamung wird das Basisübersetzungsverhältnis so kompensiert, daß es langsamer ist (oder so, daß ein Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkbetrages kleiner ist), was dazu dient, einen Schwenkwinkel der Räder hinsichtlich eines gleichen Lenkwinkels mehr in Richtung neutraler Stellung (gerade Fahrposition) zu bringen. Dies vermindert den Lenkbetrag des Lenkrades während des Zurücklenkens. Dementsprechend erlaubt diese Bestimmung des Kompensationsbetrages durch die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung das Durchfahren einer Kurve mit einem geringeren Lenkbetrag des Lenkrades.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, die des weiteren eine Langsam- Änderungsvorrichtung zum langsamen Ändern des Übersetzungsverhältnisses, das durch die Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung eingestellt wird, aufweist, mit einem Zeitablauf am Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation hinsichtlich des Basisübersetzungsverhältnisses.

Zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation kann das Übersetzungsverältnis, das durch die Übersetzungs verhältniseinstellungsvorrichtung eingestellt wurde, plötzlich aufgrund eines Einflusses des Kompensationsbe trages verändert werden. Ein Eingreifen der Langsam- Änderungsvorrichtung kann eine plötzliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses unterdrücken.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag in Abhängig keit eines jeden der Lenkungszustände beim Einlenken während einer Beschleunigung, beim Zurücklenken während einer Beschleunigung, beim Einlenken während einer Verlangsamung und beim Zurücklenken während einer Verlangsamung bestimmt.

Wenn der Kompensationsbetrag gemäß einem jeden Lenkungszu stand auf diese Art und Weise bestimmt wird, kann das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden, daß es für jeden Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verlang samung geeignet ist.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung eine Verhinderungsvorrichtung auf weist, um eine Änderung des Kompensationsbetrages zu unterbinden, wenn ein Änderungsbetrag des Lenkungswinkels kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

Das Vorsehen dieser Verhinderungsvorrichtung erlaubt es, daß der konstante Kurvenfahrzustand ohne einer zu feinfühligen Reaktion auf minimale Lenkvorgänge während der Kurvenfahrt stabil aufrechterhalten wird.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, die des weiteren eine Grenzwertein stellungsvorrichtung zur Einstellung des Grenzwertes der Verhinderungsvorrichtung gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeuges aufweist.

Der Grenzwert in der Verhinderungsvorrichtung ist ein Grenzwert zur Beurteilung, ob sich das Lenkrad in einem Haltezustand befindet. Andererseits verändert sich das Übersetzungsverhältnis, das das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades und dem Schwenkwinkel der Räder darstellt, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeuges. Wenn der Grenzwert in dieser Verhinderungs vorrichtung so in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeuges eingestellt wird, kann die Beurteilung, ob sich die Lenkung in dem Haltezustand befindet, d. h., ob der Kompensationsbetrag verändert werden sollte, genauer durchgeführt werden.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung ferner eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit der Größer einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung aufweist.

Das Vorsehen dieser Einstellvorrichtung kann eine solche Einstellung verwirklichen, mit der die Änderung des Über setzungsverhältnisses umgehender erfolgt, oder, umgekehrt, um eine plötzliche Veränderung des Übersetzungsverhält nisses bei einer Zunahme der Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeuges zu unterdrücken.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung des weiteren eine Einstellungsvor richtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

Das Vorsehen dieser Einstellungsvorrichtung kann verhindern, daß das Übersetzungsverhältnis beispielsweise im hohen Geschwindigkeitsbereich zu stark verändert wird.

Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbe stimmungsvorrichtung des weiteren eine Einstellungsvor richtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Lenkgeschwindigkeit aufweist.

Ein Zustand mit einer hohen Lenkgeschwindigkeit ist eine Situation, in der der Fahrer wünscht, einen Kurvenzustand des Fahrzeuges schnell zu ändern. Wenn die Einstellungs vorrichtung den Kompensationsbetrag so einstellt, daß er beispielsweise mit der Zunahme der Lenkgeschwindigkeit erhöht wird, kann der Lenkbetrag des Lenkrades während der schnellen Lenkung reduziert werden und das Übersetzungs verhältnis kann so eingestellt werden, daß es die Absicht des Fahrers, die Lenkung der Räder schneller durchzuführen, berücksichtigt.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehenden detaillierten Beschreibung und den dazugehörigen Zeich nungen, die lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung und nicht zur Einschränkung der Erfindung dienen sollen, offensichtlicher.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockschaubild des Gesamtaufbaus der Lenkungsvorrichtung.

Fig. 2 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem Sensorausgang des Eingangswinkelsensors und dem Lenkwinkel des Lenkrades zeigt.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Hauptroutine zeigt, die in der Lenkungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird.

Fig. 4 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Basisübersetzungs verhältnis Gbase genauer beschreibt.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Einstellprozeß des Kompensationsbetrages α zeigt.

Fig. 6 ist eine Tabelle, die die Kompensationsbeträge für die jeweiligen Lenkungszustände zeigt.

Fig. 7 ist eine Tabelle, die die Kompensationsbeträge α gemäß den jeweiligen Lenkungszuständen während einer Beschleunigung/Verlangsamung zeigt.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Ausfüh rungsbeispiel zur Einstellung eines Kompensationsbetrages α zeigt.

Fig. 9 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen einer Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeuges und einem Kompensationskoeffizienten β genauer beschreibt.

Fig. 10 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Kompensationskoeffi zienten β näher beschreibt.

Fig. 11 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| und dem Kompensationskoeffi zienten β näher beschreibt.

Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Aus führungsbeispiel zur Einstellung des Übersetzungsverhält nisses G zeigt.

Fig. 13 ist ein Graph, der den Übergang des Übersetzungs verhältnisses G gegenüber einer Änderung der Fahrzeug geschwindigkeit mit und ohne dem Langsam-Änderungsprozeß im Falle des Beispiels des Einlenkvorgangs während einer Be schleunigung zeigt.

Fig. 14 ist ein Graph, der den Übergang des Übersetzungs verhältnisses G gegenüber einer Änderung der Fahrzeug geschwindigkeit mit und ohne dem Langsam-Änderungsprozeß in dem Fall des Zurücklenkvorgangs während einer Verlangsamung zeigt.

Fig. 15 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Grenzwert θh näher beschreibt.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der Lenkungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Eine Eingangswelle 20 ist durch einen Übersetzungsverhält nisveränderungsmechanismus 30 mit einer Ausgangswelle 40 verbunden und eine Lenkungshandhabung, hier ein Lenkrad 10, ist mit der Eingangswelle 20 verbunden. Die Ausgangswelle 40 ist durch ein Getriebe 50 der Zahnstangengetriebebauart mit einer Zahnstangenwelle 51 verbunden, und Räder FW1, FW2 sind mit den beiden Enden der Zahnstangenwelle 51 verbunden.

Die Eingangswelle 20 ist zur Erfassung einer Lenkposition des Lenkrades 10 mit einem Eingangswinkelsensor 21 ausgerüstet, und die Ausgangswelle 40 ist zur Erfassung einer Drehposition der Ausgangswelle 40 mit einem Ausgangswinkelsensor 41 ausgestattet. Dieser Drehwinkel der Ausgangswelle 40 entspricht einer Hubposition der Zahnstangenwelle 51 und die Hubposition der Zahnstangen welle 51 entspricht einem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2. Auf diese Weise wird der Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 durch Erfassung des Drehwinkels des Ausgangswelle 40 durch den Ausgangswinkelsensor 41 erfaßt.

Das Verhältnis zwischen dem Sensorausgang des Eingangs winkelsensors 21 zur Anzeige des Eingangswinkels θh und dem tatsächlichen Lenkwinkel des Lenkrades 10 ist beispiels weise in Fig. 2 veranschaulicht. Deshalb ist der Sensor ausgang in der neutralen Position des Lenkwinkels 0 und der Sensorausgang nimmt mit einer Erhöhung des Lenkwinkels von der neutralen Position des Lenkwinkels nach rechts zu und der Sensorausgang nimmt mit der Zunahme des Lenkwinkels nach links auf der negativen Seite zu.

Der Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 ist mit einem Getriebe zur Verbindung der Eingangswelle 20 mit der Ausgangswelle 40 versehen und weist eine derartige Konstruktion auf, daß das Übersetzungsverhältnis G (G = Lenkwinkel/Schwenkwinkel) zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades 10 und dem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 durch Betreiben dieses Getriebes durch eine Betätigungseinrichtung 31 verändert wird.

Eine Steuerung des Antriebs dieses Übersetzungsverhältnis veränderungsmechanismus 30 wird durch eine Lenkungssteue rungsvorrichtung 70 ausgeführt. Die Lenkungssteuerungsvor richtung 70 nimmt die Anlieferung von Erfassungssignalen von dem Eingangswinkelsensor 21, dem Ausgangswinkelsensor 41 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 auf und stellt das Übersetzungsverhältnis auf der Basis dieser Signale ein und führt die Steuerung des Antriebs des Übersetzungsver hältnisveränderungsmechanismus 30 in Abhängigkeit von dem so eingestellten Übersetzungsverhältnis aus.

Nachfolgend wird jeder der Prozesse, die in der Lenkungs steuerungsvorrichtung 70 ausgeführt werden, beschrieben.

Das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3, angezeigt durch Schritt 100 (jeder Schritt wird im nachfolgenden mit "S" be zeichnet), stellt die Hauptroutine dar, die in der Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 ausgeführt wird. Der prinzipielle Prozeß in dieser Hauptroutine liegt darin, zunächst das Übersetzungsverhältnis G des Übersetzungsver hältnisveränderungsmechanismus 30 auf der Basis eines Basisübersetzungswertes Gbase einzustellen, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Kompensationsbetrag α eingestellt wurde, der wiederum in Abhängigkeit von einem Lenkungszustand und einem Beschleunigungs-/Verlangsamungszustand des Fahrzeuges eingestellt wurde. Anschließend wird auf der Basis des somit eingestellten Übersetzungsverhältnisses G die Steuerung des Antriebs der Betätigungseinrichtung 31 in Abhängigkeit von einem Eingangswinkel θh des Lenkrades 10 ausgeführt.

Dieser Prozeß wird gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 3 beschrieben.

Das Ablaufdiagramm, das mit S100 bezeichnet wird, wird durch eine Betätigung des Zündschalters gestartet. Nach dem Start von S100 geht der Ablauf zunächst zu S102, um jeden Wert der Werte des von dem Eingangswinkelsensor 21 erfaßten Eingangswinkels θh, des von dem Ausgangswinkelsensor 41 erfaßten Ausgangswinkel θp und der durch den Geschwindig keitssensor 60 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V einzulesen.

Danach wird in S104 beurteilt, ob der Wert |V-Vold| größer als ein voreingestellter Grenzwert Vth ist, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in S102 erhalten wurde, und auf der Basis einer anderen Fahrzeuggeschwindigkeit Vold, die in einer vorhergehenden Routine gespeichert wurde. Wenn die Beurteilung in S104 "NEIN" lautet, schrei tet der Ablauf zu S106, um den Kompensationsbetrag α = 0 einzustellen, unter der Annahme, daß sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Wenn im Gegensatz dazu in S104 die Beurteilung "JA" lautet, bewegt sich der Ablauf zum Einstellungsprozeß des Kompensationsbetrages α, der durch S200 angezeigt wird, indem eine Beurteilung des Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandes des Fahrzeugs erfolgt, also ob das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird. Dieser Einstellungsprozeß des Kompensationsbetrages α wird im nachfolgenden detailliert beschrieben.

Nach dem Durchlaufen der Schritte S106 oder S102 geht der Ablauf zu S108, um das Basisübersetzungsverhältnis Gbase des Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 30 einzu stellen. Genauer gesagt wird das Basisübersetzungsver hältnis Gbase in Abhängigkeit von der in S102 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis des Graphen, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Basisübersetzungsverhältnis Gbase, das in Fig. 4 gezeigt ist, eingestellt.

Im nächsten Schritt S110 wird Gbase + α auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses Gbase berechnet, das in S108 eingestellt wurde, und dem Kompensationsbetrag α, der in S106 oder in S200 eingestellt wurde, und das Berechnungser gebnis wird als Übersetzungsverhältnis G des Übersetzungs verhältnisveränderungsmechanismus 30 eingestellt.

Im nächsten Schritt S112 wird θpm = (1/G).θh auf der Basis des so eingestellten Übersetzungsverhältnisses G und dem Eingangswinkel θh, der in S102 eingelesen wurde, berechnet, um einen Sollwert des Ausgangswinkels θpm einzustellen, der einen Solldrehwinkel der Betätigungsein richtung 31 darstellt.

Im nächsten Schritt S114 wird eine Abweichung e zwischen dem Ausgangswinkelsollwert 6 µm, der in S112 eingestellt wurde, und dem Ausgangswinkel θp, der in S102 eingelesen wurde, gemäß der Formel e = θpm-θp berechnet.

Im nächsten Schritt S116 wird ein Steuerungssignal Is zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 31 bestimmt, so daß die Abweichung e ohne einen Überschuß zu 0 gemacht wird.

Ein Beispiel dieses Prozesses ist von einer solchen Art, daß das Steuerungssignal Is in Abhängigkeit von dem Operationsausdruck Is = C(s).e durch geeignetes Einstellen der Parameter einer PID-Regelung bestimmt werden kann. In dem Ausdruck ist "s" der Laplace-Operator.

Im nächsten Schritt S118 wird das Steuerungssignal Is, das in S116 bestimmt wurde, an die Betätigungseinrichtung 31 ausgegeben, um die Betätigungseinrichtung 31 gemäß dem Steuerungssignal Is anzutreiben.

Im nächsten Schritt S120 werden die Werte des Eingangs winkels θh und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in der laufenden Routine erhalten wurden, jeweils als θhold und Vold gespeichert und der Wert des Kompensationsbetrags α für das Basisbesetzungsverhältnis Gbase, der in S106 oder in S200 eingestellt wurde, wird als αold gespeichert.

Danach geht der Ablauf zu Schritt S122, um zu beurteilen, ob der Zündschalter (IG) ausgeschaltet wurde. Bei der Antwort "NEIN" kehrt der Ablauf zu S102 zurück, um die vorstehend beschriebenen Prozesse in und nach S102 wiederholt auszuführen, bis in S122 die Beurteilung "JA" erfolgt.

Als nächstes wird der Einstellungsprozeß des Kompensations betrages α der durch S200 bezeichnet wird, gemeinsam mit dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 5 beschrieben.

Der Ablauf geht zuerst zu S202, um den Eingangswinkel θh, der in S102 erhalten wurde, mit dem Eingangswinkel θhold, der in der vorherigen Routine erhalten wurde, zu ver gleichen und um zu beurteilen, ob ein Wert |θh-θhold| größer als ein vorbestimmter Grenzwert θth ist.

Wenn die Beurteilung in S202 "JA" lautet, geht der Ablauf zu S204, um zu beurteilen, ob der Wert des Eingangswinkel θh, der in S102 erhalten wurde, nicht kleiner als 0 ist. Unter Bezugnahme auf die vorher beschriebene Fig. 2 bedeutet hier die Beurteilung "JA" eine rechte Lenkung zur Drehung des Lenkrades 10 nach rechts, während die Beur teilung "NEIN" hier eine linke Drehung zum Drehen des Lenkrades 10 nach links bedeutet.

Wenn die Beurteilung in S204 "JA" lautet, d. h. in dem Fall der Lenkung nach rechts, geht der Ablauf zu Schritt 206, um zu beurteilen, ob der Eingangswinkel θh < dem Eingangs winkel θhold. Wenn die Beurteilung in S206 "JA" lautet, wird der Eingangswinkel θh beim nach rechts Lenken weiter erhöht und dieser Lenkzustand stellt einen Einlenkvorgang nach rechts dar. Deshalb geht der Ablauf zu Schritt 208, um die Beurteilung "Einlenkvorgang" durchzuführen. Wenn die Beurteilung in S206 "NEIN" lautet, nimmt der Eingangswinkel θh bei der Lenkung nach rechts ab und dieser Lenkzustand ist ein Rücklenkvorgang in die neutrale Position des Lenkwinkels. Auf diese Weise geht der Ablauf zu S201, um die Beurteilung "Rücklenkvorgang" durchzuführen.

Ähnliches gilt, wenn die Beurteilung in S204 "NEIN" lautet, d. h. im Falle der Lenkung nach links, wo der Ablauf zu S212 geht, um zu beurteilen, ob der Eingangswinkel θh < dem Eingangswinkel θhold ist. Mit der Beurteilung "JA" geht der Ablauf zu S208, um die Beurteilung "Einlenkvorgang" erfolgen zu lassen, während bei der Beurteilung "NEIN" der Ablauf zu S210 geht, um die Beurteilung "Rücklenkvorgang" erfolgen zu lassen.

Nachdem die Beurteilung des Lenkungszustands entweder durch S208 oder S210 auf diesem Wege erfolgte, geht der Ablauf zu S300, um den Kompensationsbetrag α in Abhängigkeit von dem so bestimmten Lenkungszustand einzustellen.

In S300 wird der Kompensationsbetrag α bspw. unter Bezugnahme auf die Tabelle in Fig. 6 für den Fall des Einlenkvorgangs auf -α₀ (α₀ist ein positiver Wert) eingestellt, wohingegen der Kompensationsbetrag α auf α₀ für den Fall des Rücklenkungsvorganges eingestellt wird. Im Falle des Einlenkungsvorganges während der Beschleunigung/ Verlangsamung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbases auf diese Weise kompensiert, um schneller zu sein (oder um den Schwenkbetrag bezüglich des Lenkbetrages größer zu machen), was den Lenkbetrag des Lenkrades während des Einlenkungsvorganges verringern kann.

Im Falle des Rücklenkvorganges während der Beschleunigung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbase kompensiert, um langsamer zu sein (oder um den Schwenkbetrag des Lenkrades kleiner zu machen), was dazu dient, den Schwenkwinkel der Räder im Verhältnis zum gleichen Lenkwinkel mehr in die neutrale Position zu bringen (Geradeaus-Fahrposition), und dies kann den Lenkbetrag des Lenkrades während des Rück lenkvorganges verringern.

Im Falle des Rücklenkvorganges während der Verlangsamung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbase kompensiert, um langsamer zu sein (oder, um den Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkbetrages kleiner zu machen), was dazu dient, den Schwenkwinkel der Räder hinsichtlich des Lenkwinkels mehr in die neutrale Position zu richten (Geradeaus- Fahrposition) und was den Lenkbetrag des Lenkbetrages während des Rücklenkvorganges verringern kann. Ferner werden in diesem Fall die Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs verbessert, weil die Gradzahl der Seite-Zu-Seite- Schwenkung der Räder (vom Rechtsanschlag zum Linksanschlag) bei der Berührung mit der Straßenoberfläche um einen vorgegebenen Drehbetrag des Lenkrads abnimmt.

Ein Fahrbetrieb ist oftmals so, daß das Lenkrad 10 bei einer Verlangsamung des Fahrzeuges beim Einleiten einer Kurve verkürzt eingeschlagen wird, und daß das Lenkrad 10 beim Beschleunigen des Fahrzeuges am Ausgang der Kurve zurückgestellt wird. Wenn der Kompensationsbetrag α in Abhängigkeit von dem Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verlangsamung in der o.a. Art und Weise eingestellt wird, dient er dazu, den Lenkbetrag des Lenkrades sowohl am Eingang der Kurve als auch am Ausgang der Kurve zu verringern, was das Durchfahren der Kurve mit einem geringeren Lenkbetrag des Lenkrades zuläßt.

Der Prozeß zur Einstellung des Kompensationsbetrages α in S300 wird in dieser Art und Weise ausgeführt, wenn die Beurteilung in S202 "JA" lautet, d. h. wenn der Einlenkvorgang oder der Rücklenkvorgang stattfindet. Wenn die Beurteilung in S202 "NEIN" lautet, d. h. wenn sich der Lenkzustand in einem Haltezustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt S214, um den Wert des Kompensationsbetrages αold, der in der vorherigen Routine eingestellt wurde, als Kompensationsbetrag α erneut einzustellen und die Routine in Schritt S200 wird beendet. Dieses Verfahren verhindert eine Änderung des Kompensationsbetrages α, wenn der Lenkzustand ein minimaler Lenkvorgang ist, der während der Beschleunigung oder Verlangsamung als Haltezustand angesehen wird. Dies kann den konstanten Kurvenzustand ohne zu feinfühliges Reagieren auf minimale Lenkvorgänge während der Kurvenfahrt aufrechterhalten.

Als nächstes wird ein anderes Ausführungsbeispiel des Prozesses beschrieben, der in S300 ausgeführt wird.

In S300 kann der Kompensationsbetrag α auf der Basis der Tabelle gemäß Fig. 7 eingestellt werden. Genauer gesagt wird der Kompensationsbetrag α für den Fall des Einlenkvorgangs während einer Beschleunigung auf -α₁ (α₁ ist ein positiver Wert) eingestellt, während der Kompensationsbetrag α für den Fall des Rücklenkvorganges während einer Beschleunigung auf α₂ (α₂ ist ein positiver Wert) eingestellt wird. Andererseits wird der Kompensationsbetrag α für den Fall des Einlenkungsvorganges während einer Verlangsamung auf -α₃ (α₃ ist ein positiver Wert) eingestellt, während der Kompensationsbetrag α für den Fall des Rücklenkvorganges während der Verlangsamung auf α₄ (α₄ ist ein positiver Wert) eingestellt wird. Die individuellen Werte des Kompensationsbetrages α können in Abhängigkeit von den Lenkzuständen während der Beschleunigung/Verlangsamung wie vorstehend beschrieben eingestellt werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden kann, daß es für jeden Lenkzustand während einer Beschleunigung/Verlangsamung geeignet ist. Bei dieser Gelegenheit kann bspw. für den Fall des Beispiels einer Verlangsamung der Wert α₃ beim dem Einlenkungavorgang kleiner eingestellt werden als α₄ bei dem Rücklenkvorgang. Diese Einstellung kann das Phänomen unterdrücken, daß die Räder FW1, FW2 beim Einlenkungsvorgang während einer Verlangsamung übersteuert werden, um eine sog. Einfaltwirkung, bei der die Räder FW1, FW2 mehr als erwartet eingeschwenkt werden, zu verhindern.

S300 kann ferner so angepaßt sein, daß der Kompensationsbetrag α durch Ausführen des Prozesses, der in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 8 dargestellt ist, eingestellt wird.

In S310 wird der Kompensationsbetrag α zunächst auf der Basis von Fig. 6 oder von Fig. 7, die vorstehend beschrieben wurden, eingestellt, und im nachfolgenden Schritt S312 wird ein Kompensationskoeffizient β eingestellt. Dieser Kompensationskoeffizient β ist ein Koeffizient zur Einstellung des Kompensationsbetrags α, der in S310 eingestellt wurde, und der Kompensationskoeffizient β wird bspw. auf der Basis des in Fig. 9 dargestellten Graphen in Abhängigkeit von einer Beschleunigung/Verlang samung des Fahrzeuges eingestellt, was eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit W darstellt. Im nächsten Schritt S314 wird anschließend α × β unter Verwendung des Kompensationsbetrages α und des Kompensationskoeffizientes β, die in S310 und S312 eingestellt wurden, berechnet, und das berechnete Ergebnis wird als Kompensationsbetrag α eingestellt.

Dieses Einstellen des Wertes eines Kompensationskoeffizienten β auf der Basis des Graphen gemäß Fig. 9 bewirkt eine solche Einstellung, daß die absoluten Werte des Kompensationsbetrag α bei großen Beschleunigungen/Verlangsamungen des Fahrzeuges so eingestellt werden, daß sie größer als diejenigen bei kleinen Beschleunigungen/Verlangsamungen sind. Dank dieser Einstellung wird im Falle des Einlenkungsvorganges während einer Beschleunigung/Verlangsamung das Übersetzungsverhältnis G bei großen Beschleunigungen/Verlangsamungen schneller eingestellt; im Falle des Rücklenkvorganges während einer Beschleunigung/Verlangsamung wird das Übersetzungsverhältnis G kleiner als bei großen Beschleunigungen/Verlangsamungen eingestellt. Dies kann den Lenkbetrag des Lenkrades im Falle des Einlenkungsvorganges und des Rücklenkvorganges während der Beschleunigung/Verlangsamung verringern.

Im Gegensatz dazu kann der Kompensationskoeffizient β eingestellt werden, um bei Zunahme einer Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs verringert zu werden, und diese Einstellung bewirkt eine solche Einstellung, bei der eine plötzliche Änderung des Kompensationsbetrag α während eines Bereiches einer großen Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeugs unterdrückt wird, um eine übermäßige Änderung des Übersetzungsverhältnisses G im Bereich der großen Beschleunigung/Verlangsamung zu beschränken.

In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Einstellprozeß des Kompensationskoeffizienten β im Schritt S312 auch so konfiguriert werden, daß der Kompensationskoeffizient β in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis des in Fig. 10 dargestellten Graphen eingestellt wird, oder daß der Kompensationskoeffizient β gemäß der Größe einer Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| des Lenkrades 10 auf der Basis des in Fig. 11 dargestellten Graphen eingestellt wird. Wenn der Kompensationskoeffizient β so eingestellt wird, daß er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert wird, wie in Fig. 10 dargestellt ist, werden die absoluten werte des Kompensationsbetrages α so eingestellt, daß sie in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kleiner sind, wodurch ein Änderungsbetrag des Übersetzungsverhältnisses G in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gesteuert werden kann. Wenn der Kompensationskoeffizient β so eingestellt wird, daß er mit der Zunahme der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| erhöht wird, wie in Fig. 11 dargestellt ist, kann der Kompensationsbetrag α so eingestellt werden, daß er mit einer schnelleren Manipulation des Lenkrades 10 erhöht wird. Dank dieser Einstellung wird das Übersetzungsverhältnis G so eingestellt, daß es während eines Einlenkungsvorganges schneller ist, oder so, daß es während eines Rücklenkvorganges langsamer ist, in Abhängigkeit von der Größe der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt|. Dieser Einstellvorgang kann den Lenkbetrag des Lenkrades im Falle einer abrupten Lenkung verringern und das Übersetzungsverhältnis G kann so eingestellt werden, daß es die Lenkabsicht des Fahrers, die Räder FW1, FW2 schneller zu drehen, berücksichtigt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird der Kompensationsbetrag α in S200 gemäß Fig. 3 eingestellt, aber zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation des Basisübersetzungsverhältnisses Gbase kann der Einfluß des Kompensationsbetrags α in manchen Fällen eine plötzliche Änderung des Wertes des Übersetzungsverhältnisses G hervorrufen. Um dies zu vermeiden, wird ein Langsam-Änderungsprozeß ausgeführt, um eine langsame Änderung des Übersetzungsverhältnisses G zu bewirken.

Zur Ausführung dieses Langsam-Änderungsprozesses in der durch S100 bezeichneten Hauptroutine schreitet der Ablauf, wie er bspw. in Fig. 12 dargestellt ist, nachdem das Übersetzungsverhältnis G in S110 eingestellt wurde, zu S402, um zu beurteilen, ob eine vorbestimmte Zeit seit dem Kompensationsstart oder dem Kompensationsende verstrichen ist. Diese vorbestimmte Zeit ist eine Zeit, die im vorhinein als ausreichende Zeit für einen langsamen Übergang des Übersetzungsverhältnisses G von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation oder von den Eigenschaften mit Kompensation zu den Eigenschaften ohne Kompensation spezifiziert wurde.

Wenn in S402 die Beurteilung "JA" lautet, schreitet der Ablauf somit zu S112, um den Ausgangswinkelsollwert θpm unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisses G, das in S110 eingestellt wurde, zu berechnen.

Wenn andererseits die Beurteilung in S402 "NEIN" lautet, schreitet der Ablauf zu S404, um sich in dem Langsam- Änderungsprozes zu bewegen, um das Übersetzungsverhältnis G langsam zu verändern. Dieser Langsam-Änderungsprozes sieht bspw. vor, G zu berechnen, nach G = s × G0 + (1 - s) × Gold, wobei GO das Übersetzungsverhältnis ist, das in S110 eingestellt wurde, "s" eine Verteilungskonstante ist, um 0 < s < 1 zu genügen, und Gold das Übersetzungsverhältnis ist, das in der vorherigen Routine eingestellt wurde, und um das Berechnungsergebnis als das Übersetzungsverhältnis G einzustellen, das in der laufenden Routine eingesetzt werden soll. Die Vorrichtung kann ferner andere Technologien für diesen Langsam-Änderungsprozeß verwenden, solange sie die Technologien zur Bereitstellung einer Verzögerungsbetriebsart gegenüber einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses G vorsieht, wie bspw. eine Technologie zur Zwischenschaltung eines Tiefpaßfilters.

Wenn dieser Langsam-Änderungsprozeß nicht ausgeführt wird, verringern sich die Werte des Übersetzungsverhältnisses G zu Beginn der Kompensation beim Einlenkungsvorgang während einer Beschleunigung gemäß Fig. 13 plötzlich. Wenn der Langsam-Änderungsprozeß, der oben beschrieben wurde, ausgeführt wird, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G so geändert, daß sie sich langsam von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation nach dem Kompensationsstart umwandeln. Im Falle des Rücklenkvorganges während einer Verlangsamung nehmen die Werte des Übersetzungsverhältnisses G am Kompensationsbeginn ohne Ausführung des Langsam-Änderungsprozesses plötzlich zu, wie in Fig. 14 dargestellt ist. Mit Ausführung des Langsam- Änderungsprozesses, der vorstehend beschrieben wurde, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G so geändert, daß sie sich nach dem Kompensationsstart langsam von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation umwandeln. Obwohl es nicht dargestellt ist, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G ferner so geändert, daß sie sich in ähnlicher Weise bei anderen Lenkvorgangszuständen während einer Beschleunigung/Verlangsamung und am Ende der Kompensation langsam umwandeln.

Auf diese Art und Weise können die Ausführungen von S402 und S404 zwischen S110 und S112 die plötzliche Änderung eines Übersetzungsverhältnisses G zu Beginn und am Ende der Kompensation unterdrücken.

Dieser Langsam-Änderungsprozeß kann ferner eine Auswirkung auf den Kompensationsbetrag α haben, ebenso wie auf das Übersetzungsverhältnis G. In diesem Fall werden bspw. die Schritte S402 und S404, die oben beschrieben wurden, nach S300 gemäß dem Ablauf in Fig. 5 ausgeführt.

Als ein solcher Langsam-Änderungsprozeß kann im wesentlichen ein gleicher Effekt gezeigt werden, in dem eine Verzögerungsbetriebsart für den Beurteilungsprozeß der Lenkrichtung in S206 und S212 vorgesehen wird.

In den obigen Ausführungsbeispielen diente S202 in Fig. 5 dazu, eine Beurteilung des Lenkhaltezustandes auszuführen, wenn der Wert |θh-θhold| nicht mehr als der Grenzwert θth war, aber es können Werte des Grenzwertes θth als Kriterium für diese Beurteilung auch in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt werden, so daß sich die Werte des Grenzwertes θth mit der Zunahme einer Geschwindigkeit V verringern, wie in dem Graph gemäß Fig. 15 dargestellt ist. Dies basiert auf dem folgenden: wie in Fig. 4 dargestellt wurde, verändert sich das Basisübersetzungsverhältnis Gbase, daß das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades 10 und dem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 genauer beschreibt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und durch Ändern der Werte des Grenzwertes θth zur Beurteilung, ob sich die Lenkung in dem Haltezustand befindet oder nicht, kann die Beurteilung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V so erfolgen, daß sie für den tatsächlichen Schwenkzustand der Räder FW1, FW2 besser geeignet ist, um zu beurteilen, ob sich die Lenkung im Haltezustand befindet oder nicht, d. h. zur Beurteilung, ob der Kompensationsbetrag α geändert werden sollte.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigten Beispiele, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und wobei das Basisübersetzungsverhältnis Gbase in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V eingestellt wurde. Die Vorrichtung kann jedoch auch so modifiziert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Eingangswinkel θh als Fahrzustände des Fahrzeugs erfaßt werden, und daß das Basisübersetzungsverhältnis Gbase in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V und einem Eingangswinkel θh eingestellt wird.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug so angepaßt, daß die Kompensationbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag α für das Basisübersetzungsverhältnis auf der Basis des Lenkzustandes im Beschleunigungs- /Verlangsamungszustand des Fahrzeugs bestimmt und daß die Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus auf der Basis des so bestimmten Kompensationsbetrages und des Basisübersetzungsverhältnisses einstellt. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem beschleunigten/verlangsamten Zustand und dem Lenkzustand des Fahrzeugs eingestellt, wodurch das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden kann, daß es für den Lenkvorgang während einer Kurvenfahrt bei einer Beschleunigung/Verlangsamung gut geeignet ist.

Ein Basisübersetzungsverhältnis Gbase wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, und ein Kompensationsbetrag α wird für jeden Einlenkvorgang und jeden Rücklenkvorgang während einer Beschleunigung/Verlangsamung bestimmt. Auf dieser Grundlage wird das Übersetzungsverhältnis G eines Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus als G = Gbase + α eingestellt.

Claims

1. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Übersetzungverhältnisveränderungsmechanismus (30) zur Änderung eines Übersetzungsverhältnisses (G) eines Lenkwinkels eines Lenkrades (10) zu einem Schwenkwinkel eines Fahrzeugrades (FW1, FW2) aufweist, wobei die Lenkungssteuerungsvorrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine Beschleunigungs- /Verlangsamungszustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung, ob sich ein Fahrzeug in einem beschleunigten/verlangsamten Zustand befindet;
eine Lenkzustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung eines Lenkzustandes auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkrades (10);
eine Basisübersetzungsverhältnisbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung eines Basisübersetzungsverhältnisses (Gbase) in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeugs;
eine Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung, die dann, wenn die Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandsbeurteilungsvorrichtung feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand/Verlangsamungszustand befindet, einen Kompensationsbetrag (α) für das Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) bestimmt, auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung durch die Lenkzustandsbeurteilungsvorrichtung; und
eine Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung zur Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses (G) des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus auf der Basis von Werten, die durch die Basisübersetzungsverhältnisbestimmungsvorrichtung und die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung bestimmt wurden.

2. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag (α) so bestimmt, daß das Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) verringert wird, wenn der Lenkzustand während der Beschleunigung/Verlangsamung ein Einlenkvorgang ist, oder, daß das Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) erhöht wird, wenn der Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verlangsamung ein Rücklenkvorgang ist.

3. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine Langsam- Änderungsvorrichtung zur langsamen Änderung des Übersetzungsverhältnisses, das durch die Übersetzungsverhältniseinstellvorrichtung eingestellt wurde, aufweist, wobei man eine Zeit zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation des Basisübersetzungsverhältnisses (Gbase) verstreichen läßt.

4. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag (α) in Abhängigkeit von einem jeden Lenkzustand bestimmt, bei dem Einlenkvorgang während der Beschleunigung, dem Rücklenkvorgang während der Beschleunigung, dem Einlenkvorgang während der Verlangsamung und dem Rücklenkvorgang während der Verlangsamung.

5. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung eine Verhinderungsvorrichtung zur Verhinderung einer Änderung des Kompensationsbetrages aufweist, wenn ein Änderungsbetrag des Lenkwinkels kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.

6. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine Grenzwerteinstellvorrichtung zur Einstellung des Grenzwertes in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeuges aufweist.

7. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Beschleunigung oder Verlangsamung aufweist.

8. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges aufweist.

9. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages gemäß der Größe der Lenkgeschwindigkeit aufweist.