DE112009005099B4

DE112009005099B4 - Lenksteuersystem

Info

Publication number: DE112009005099B4
Application number: DE112009005099.9T
Authority: DE
Inventors: Ruriko Koizumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-29
Filing date: 2009-07-29
Publication date: 2017-02-23
Anticipated expiration: 2029-07-30
Also published as: DE112009005099T5; US8706355B2; JPWO2011013217A1; WO2011013217A1; JP5403055B2; US20120089301A1

Abstract

Lenksteuersystem (10) mit:
einer Lenkeinheit (30, 40, 46), die ein eigenes Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Größe eines Lenkens lenkt, die zu einer ersten Betätigungsgröße des eigenen Fahrzeugs durch einen Fahrer in einer ersten Richtung passt;
einer Einheit (42, 44, 46) zur Änderung einer Lenkgröße, welche die Lenkgröße, die zu der ersten Betätigungsgröße passt, die für die Lenkeinheit (30, 40, 46) benötigt wird, um das eigene Fahrzeug zu steuern, abhängig von einer zweiten Betätigungsgröße vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs in einer zweiten Richtung ändert;
einer Einheit zur Erzeugung einer Reaktionskraft, die eine Reaktionskraft gegen die zweite Betätigungsgröße in einer Richtung entgegen der zweiten Richtung erzeugt; und
einer Einheit (22, 24) zur Erfassung eines Fahrzustands, die einen Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs erfasst,
wobei die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft abhängig von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs ändert, der von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfasst.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lenksteuersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Noch genauer bezieht sich die Erfindung auf ein Lenksteuersystem, das die Betätigung durch einen Fahrer in verschiedene Richtungen kombiniert, um das Lenken eines eigenen Fahrzeugs zu steuern.
Stand der Technik
Im Allgemeinen dreht der Fahrer ein Lenkrad im festgelegten Winkel, um das Fahrzeug zu lenken. Im Allgemeinen ist die Größe des Drehwinkels des Lenkrads konstant. In manchen Fällen möchte der Fahrer jedoch das Lenkrad mit einem kleinen Winkel drehen, um das Fahrzeug mit einem großen Einschlagwinkel bzw. in einer engen Kurve zu führen, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Zusätzlich möchte der Fahrer in einigen Fällen die Lenkgröße abhängig vom Lenkwinkel verringern, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, um das Fahrzeug stabil zu steuern. Wenn daher die Lenkgröße mit Bezug auf den Drehwinkel des Lenkrads konstant ist, ist der Komfort des tatsächlichen Führvorgangs niedrig.
Beispielsweise offenbart die JP 2008-230427 A eine Lenkvorrichtung, bei welcher das Lenkrad gedreht und in der Links-Rechts-Richtung gekippt werden kann. In der in der JP 2008-230427 A offenbarten Lenkvorrichtung ändert sich die Größe des Lenkens bezüglich des Drehwinkels des Lenkrads mit dem Kippwinkel des Lenkrads. In der in der JP 2008-230427 A offenbarten Lenkvorrichtung wird die Größe des Lenkens mit Bezug auf den Drehwinkel des Lenkrads konstant beibehalten, wenn es eine Befürchtung gibt, dass der Fahrer aufgrund der Beschleunigung des Fahrzeugs das Lenkrad unabsichtlich kippt. Die DE 603 06 002 T2 und die DE 101 57 944 A1 offenbaren jeweils ein Lenksteuersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kurze Erläuterung der Erfindung
Technisches Problem
In der vorstehend erläuterten Technik ist es möglich, den Fahrer davor zu bewahren, die Größe des Lenkens bezüglich des Drehwinkels des Lenkrads aufgrund der Beschleunigung des Fahrzeugs unabsichtlich zu ändern. Es ist in der vorstehend erläuterten Technik jedoch schwierig, die Größe des Lenkens bezüglich des Drehwinkels des Lenkrads unter Verwendung des Kippwinkels des Lenkrads zu ändern, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs groß ist. Daher ist eine Technik zu bevorzugen, die dazu fähig ist, das Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt zu werden, und dazu, den Komfort einer Führbetätigung zum Lenken in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend erläuterten Probleme durchgeführt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenksteuersystem zu schaffen, das dazu fähig ist, zu verhindern, dass ein Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung des Fahrers gelenkt wird, und das den Komfort einer Fahrbetätigung zum Lenken in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs verbessert.
Lösung des Problems
Diese Aufgabe wird durch ein Lenksteuersystem nach dem geltenden Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Nach diesem Aufbau lenkt die Lenkeinheit das eigene Fahrzeug mit der Lenkgröße, die zu der ersten Betätigungsgröße des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer in der ersten Richtung passt. Zusätzlich ändert die Einheit zur Änderung der Lenkgröße die Lenkgröße, welche zu der ersten Betätigungsgröße passt, der von der Lenkeinheit benötigt wird, um das eigene Fahrzeug zu lenken, abhängig von der zweiten Betätigungsgröße vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs in der zweiten Richtung. Daher wird die Lenkgröße, die zu der ersten Betätigungsgröße durch den Fahrer passt, durch die zweite Betätigungsgröße durch den Fahrer geändert, was es möglich macht, den Komfort einer Führbetätigung zum Lenken zu verbessern. Zusätzlich ändert die Einheit zur Erzeugung einer Reaktionskraft in diesem Aufbau die Reaktionskraft, die gegen die zweite Betätigungsgröße des Fahrers erzeugt wird, abhängig vom Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Daher ist es unter Verwendung der Reaktionskraft möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs gelenkt wird.
In diesem Fall kann die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung eine Komponente in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung bzw. Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweisen.
Nach diesem Aufbau ändert die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Reaktionskraft, die gegen die zweite Betätigungsgröße vom Fahrer in der zweiten Richtung geändert wird, was die Komponente in der Längsrichtung des Fahrzeugs einschließt, abhängig von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Daher ist es für den Vorgang, der die Komponente in der Längsrichtung des Fahrzeugs aufweist, die wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung beeinflusst wird, unter Verwendung der Reaktionskraft möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung vom Fahrer gelenkt wird.
Die zweite Richtung kann senkrecht zu der ersten Richtung sein.
Weil die zweite Richtung nach diesem Aufbau senkrecht zu der ersten Richtung ist, ist es für den Fahrer einfach, dem System sowohl die erste Betätigungsgröße als auch die zweite Betätigungsgröße zu vermitteln.
Entweder die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung oder die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung kann ein Drehwinkel in einer Drehrichtung um eine vorab bestimmte Lenkwelle sein, und die andere aus der ersten Betätigungsgröße in der ersten Richtung und der zweiten Betätigungsgröße in der zweiten Richtung kann ein Kippwinkel der Lenkwelle bzw. Drehwelle um einen vorab festgelegten Drehpunkt sein.
Nach diesem Aufbau ist entweder die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung oder die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung ein Drehwinkel in einer Drehrichtung um eine vorab festgelegte Drehwelle, und der andere unter der ersten Betätigungsgröße in der ersten Richtung und der zweiten Betätigungsgröße in der zweiten Richtung der Kippwinkel der Drehwelle um einen vorab festgelegten Kipppunkt. Daher ist es möglich, entweder die erste Betätigungsgröße oder die zweite Betätigungsgröße als den Drehwinkel des Lenkrads des eigenen Fahrzeugs in der Drehrichtung zu verwenden. Zudem ist es möglich, die andere aus der ersten Betätigungsgröße und der zweiten Betätigungsgröße als den Kippwinkel der Drehwelle des Lenkrads des eigenen Fahrzeugs um den Drehpunkt zu verwenden. Daher kann der Fahrer eine allgemeine Betätigung, wie beispielsweise eine Betätigung des Drehens des Lenkrads um die Drehwelle oder eine Betätigung beispielsweise des Kippens der Drehwelle des Lenkrads um einen vorab festgelegten Kipppunkt durchführen, um das Lenken zu steuern. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Komfort einer Führbetätigung zum Lenken weiter zu verbessern.
Die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung kann ein Lenkwinkel eines Lenkrads des eigenen Fahrzeugs in einer Drehrichtung sein, und die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung kann der Abstand sein, um den das Lenkrad in einer Richtung parallel zu der Drehwelle gedrückt oder gezogen wird.
Nach diesem Aufbau ist die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung der Drehwinkel des Lenkrads des eigenen Fahrzeugs in der Drehrichtung, und die Lenkeinheit führt das Lenken auf der Grundlage der Lenkgröße durch, welche dem Drehwinkel des Lenkrads entspricht. Zudem ist die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung der Abstand des Lenkrads, das in eine Richtung parallel zu der Drehwelle gezogen oder gedrückt wird. Daher kann die Einheit zur Änderung der Lenkgröße die Lenkgröße, welche zu dem Drehwinkel des Lenkrads passt, so ändern, dass sie zu einer allgemeinen Betätigung durch den Fahrer passt, der das Lenkrad in der Richtung parallel zu der Drehwelle drückt oder zieht. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Komfort einer Fahrbetätigung zum Lenken zu erhöhen. Zusätzlich ändert die Einheit zur Erzeugung einer Reaktionskraft die Reaktionskraft, die gegen die Betätigung durch den Fahrer erzeugt wird, der das Lenkrad in der Richtung parallel zu der Lenkwelle drückt, abhängig von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Daher ist es hinsichtlich der wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung beeinflussbaren Betätigung durch den Fahrers, der das Lenkrad in der Richtung parallel zu der Drehwelle bewegt, möglich, das Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft gelenkt zu werden.
Die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands kann die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfassen.
Nach diesem Aufbau erfasst die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs. Daher ändert die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Reaktionskraft, die gegen die zweite Betätigungsgröße durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Eine Stabilität und ein Antwortverhalten, die für die Lenkbetätigung des Fahrers verlangt werden, verändern sich abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. In diesem Aufbau ist es jedoch möglich, die Stabilität und das Antwortverhalten auf den Lenkvorgang durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft passend zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs anzupassen.
In diesem Fall kann die Einheit zur Erhöhung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft erhöhen, wenn die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt.
Nach diesem Aufbau erhöht die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft, wenn die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt, steigt die benötigte Stabilität für den Lenkvorgang durch den Fahrer. In diesem Aufbau wird jedoch eine stärkere Reaktionskraft erzeugt, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt. Daher ist es möglich, die Stabilität des Lenkvorgangs durch den Fahrer zu verbessern.
Die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß erfasst die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs. Daher ändert die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Reaktionskraft, die gegen die zweite Betätigungsgröße durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Als ein Ergebnis ist es hinsichtlich der wahrscheinlich durch die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs beeinflussbaren Betätigung durch den Fahrer möglich, das Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft gelenkt zu werden.
In diesem Fall kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft erhöhen, wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt, die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird.
Nach diesem Aufbau erhöht die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft, wenn die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt. Wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt, ist es wahrscheinlicher, dass die Betätigung durch den Fahrer beeinflusst wird. In diesem Aufbau wird jedoch eine stärkere Reaktionskraft erzeugt, wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt. Daher ist es möglich, unter Verwendung der Reaktionskraft zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
In diesem Fall kann das erfindungsgemäße Lenksteuersystem weiterhin eine Einheit zur Erfassung eines Fahrergewichts aufweisen, welches das Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs misst. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann die erzeugte Reaktionskraft erhöhen, wenn das Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs steigt, das von der Einheit zur Erfassung des Fahrergewichts erfasst wird.
Nach diesem Aufbau erhöht die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft, wenn das von der Einheit zur Erfassung des Fahrergewichts erfasste Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs steigt. Wenn das Gewicht des Fahrers steigt, ist es wahrscheinlicher, dass die Betätigung durch den Fahrer bei der gleichen Verzögerung beeinflusst wird. In diesem Aufbau wird jedoch eine stärkere Reaktionskraft erzeugt, wenn das Gewicht des Fahrers steigt. Daher ist es möglich, unter Verwendung der Reaktionskraft zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann eine Federreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugen, die das Produkt einer Federkonstante, die zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der zweiten Betätigungsgröße ist.
Nach diesem Aufbau erzeugt die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Federreaktionskraft als die Reaktionskraft, die proportional zu der zweiten Betätigungsgröße ist. Daher ist es möglich, die Stabilität der Betätigung durch den Fahrer zu verbessern. Die Federreaktionskraft wird durch den Federkoeffizienten bestimmt, der zum Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt. Daher kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Reaktionskraft erzeugen, die für den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs geeignet ist.
Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann eine Viskositätsreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugen, die das Produkt eines Viskositätskoeffizienten, der zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit einer Veränderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist.
Nach diesem Aufbau erzeugt die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Viskositätsreaktionskraft, die proportional zu einer Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist, als die Reaktionskraft. Daher ist es möglich, die Stabilität der Betätigung durch den Fahrer zu verbessern. Die Viskositätsreaktionskraft wird vom Viskositätskoeffizienten bestimmt, der zu dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt. Daher kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Reaktionskraft erzeugen, die für den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs geeignet ist.
Die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands kann die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in einer horizontalen Richtung als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfassen.
Nach diesem Aufbau erfasst die Einheit zur Erfassung des Fahrzustands die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs. Daher ändert die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Reaktionskraft, die gegen die zweite Betätigungsgröße des Fahrers erzeugt wird, abhängig von der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung, die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird. Daher ist es hinsichtlich der wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung beeinflussbaren Betätigung durch den Fahrer möglich, das Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft gelenkt zu werden.
In diesem Fall kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Viskositätsreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugen, welche das Produkt eines Viskositätskoeffizienten, der zu der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung passt, mit einer Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann die erzeugte Viskositätsreaktionskraft erhöhen, wenn die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt.
Nach diesem Aufbau erzeugt die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Viskositätsreaktionskraft als die Reaktionskraft, die das Produkt des Viskositätskoeffizienten, der zu der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung passt, mit der Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft erhöht die erzeugte Viskositätsreaktionskraft, wenn die von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt. Wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt, ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer eine unwillkürliche Betätigung durchführt. In diesem Aufbau wird jedoch eine stärkere Viskositätsreaktionskraft erzeugt, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt. Daher ist es unter Verwendung der Viskositätsreaktionskraft möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug auf Grund einer unwillkürlichen Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Das erfindungsgemäße Lenksteuersystem kann weiterhin ein Betätigungsteil aufweisen, das von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs verwendet wird, um die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung einzugeben, und eine Einheit zur Erfassung eines Haltezustands, die einen Haltezustand des Betätigungsteils durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs erfasst. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann die erzeugte Reaktionskraft abhängig von dem Haltezustand ändern, der von der Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst wird.
Nach diesem Aufbau weist das Lenksteuersystem weiterhin das Betätigungsteil auf, das von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs verwendet wird, um die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung einzugeben, und die Haltezustandserfassungseinheit, welche den Haltezustand des Betätigungsteils durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs erfasst. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft ändert die erzeugte Reaktionskraft abhängig vom Haltezustand, der von der Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst wird. Die Möglichkeit, dass der Fahrer eine unwillkürliche Betätigung durchführt, verändert sich abhängig von dem Haltezustand des Betätigungsteils durch den Fahrer. In diesem Aufbau ist es jedoch möglich, unter Verwendung der zu dem Haltezustand passenden Reaktionskraft zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Die Einheit zur Erfassung des Haltezustands kann als den Haltezustand erfassen, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit einer Hand oder beiden Händen hält. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft kann die Federreaktionskraft, welche das Produkt der Federkonstante, die zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der zweiten Betätigungsgröße ist, und die Viskositätsreaktionskraft erzeugen, die das Produkt des Viskositätskoeffizienten, der zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist. Wenn die Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit einer Hand hält, kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft im Vergleich zu dem Fall, in dem die Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit beiden Händen hält, die Federreaktionskraft verringern und die Viskositätsreaktionskraft erhöhen.
In diesem Aufbau erfasst die Einheit zur Erfassung des Haltezustands als den Haltezustand, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit einer Hand oder beiden Händen hält. Die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft erzeugt die Federreaktionskraft, die das Produkt der Federkonstante, die zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der zweiten Betätigungsgröße ist, und die Viskositätsreaktionskraft, die das Produkt des Viskositätskoeffizienten, der zu dem von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der Veränderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist. Wenn die Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit einer Hand hält, verringert die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die Federreaktionskraft und erhöht die Viskositätsreaktionskraft im Vergleich zu dem Fall, in dem die Einheit zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil mit beiden Händen hält. Wenn der Fahrer das Betätigungsteil mit einer Hand hält, ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass der Fahrer aufgrund der Federreaktionskraft eine unwillkürliche Betätigung durchführt, als wenn der Fahrer das Betätigungsteil mit beiden Händen hält. In diesem Aufbau wird jedoch im Vergleich zu dem Fall, in welchem der Fahrer das Betätigungsteil mit beiden Händen hält, die Federreaktionskraft verringert und die Viskositätsreaktionskraft erhöht, wenn der Fahrer das Betätigungsteil mit einer Hand hält. Daher ist es möglich, die Bewegung des Betätigungsteils zu verhindern und somit zu verhindern, dass das Fahrzeug auf Grund einer unwillkürlichen Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Erfindungsgemäß ist es möglich, ein Lenksteuersystem zu schaffen, das dazu fähig ist, zu verhindern, dass ein Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird, und dazu, den Komfort einer Führbetätigung zum Lenken in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs zu erhöhen.
Kurze Erläuterung der Figuren
1 ist ein Blockschaubild, das den Aufbau eines Lenksteuersystems nach einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb zum Bestimmen eines Reaktionskraftwerts in einer Richtung veranschaulicht, in welcher ein Lenkrad gedrückt wird.
3 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Viskositätskoeffizienten einer Viskositätsreaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads veranschaulicht.
4 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Federkoeffizienten einer Federreaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads veranschaulicht.
5 ist ein Ablaufplan, der einen Vorgang zum Bestimmen eines Reifeneinschlagwinkels veranschaulicht.
6 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Größe des Drückens des Lenkrads und dem Übersetzungsverhältnis des Reifeneinschlagwinkels zum Drehwinkel des Lenkrads veranschaulicht.
7 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb zum Hinzufügen einer zusätzlichen Reaktionskraft zu einer normalen Reaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads passend zu einer Verzögerung G und dem Gewicht des Fahrers veranschaulicht.
8 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Verzögerung G, dem Gewicht des Fahrers und der zusätzlichen Reaktionskraft veranschaulicht.
9 ist ein Ablaufplan, der einen Vorgang zur Erhöhung der Viskositätsreaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads passend zu einer Drehung G bzw. Drehbeschleunigung G veranschaulicht.
10 ist ein Schaubild, das die Beziehung zwischen der Drehung bzw. Drehbeschleunigung G und einem Viskositäts-UP-Koeffizienten bzw. Viskositätssteigerungskoeffizienten veranschaulicht.
11 ist ein Ablaufplan, der einen Vorgang zur Erhöhung der Viskositätsreaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads veranschaulicht, wenn der Fahrer einen Fahr- bzw. Lenkvorgang mit einer Hand durchführt.
Erläuterung von Ausführungsformen
Nachstehend wird ein Fahrzeugsteuersystem nach einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist ein Lenksteuersystem nach dieser Ausführungsform ein Steer-by-wire-Typ, in dem ein Lenkrad 12 mechanisch von Vorderrädern 50 entkoppelt ist. Wie in 1 gezeigt kann das Lenkrad 12 um eine Drehwelle gedreht werden. Zudem kann das Lenkrad 12 in einer Richtung parallel zu der Drehwelle gedrückt und gezogen werden.
Ein Lenkradwinkelsensor 14, der den Drehwinkel des Lenkrads um die Lenkwelle erfasst, wird an der Drehwelle des Lenkrads 12 angebracht. Ein Drehrichtungsreaktionskraftmotor 16, der eine Reaktionskraft gegen die Betätigung durch den Fahrer erzeugt, der das Lenkrad dreht, ist an der Drehwelle des Lenkrads 12 angebracht.
Ein Druckgrößensensor 18, der die Größe des Drückens und die Größe des Ziehens des Lenkrads in der Richtung parallel zu der Drehwelle erfasst, ist an der Drehwelle des Lenkrads 12 angebracht. Ein Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20, der eine Reaktionskraft gegen die Betätigung durch den das Lenkrad drückenden und ziehenden Fahrer erzeugt, ist an der Drehwelle des Lenkrads 12 angebracht.
Das Lenksteuersystem 10 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Drehbeschleunigungssensor 24, einen Fahrergewichtserfassungssensor 26 und einen Ein-Hand-Erfassungssensor 28. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst die Geschwindigkeit, Beschleunigung und Verzögerung eines eigenen Fahrzeugs aus der Drehzahl der Achse des eigenen Fahrzeugs. Der Drehbeschleunigungssensor 24 bzw. Dreh-G-Sensor 24 erfasst die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung, wenn das eigene Fahrzeug um eine Kurve fährt oder seine Spur wechselt.
Der Fahrergewichtserfassungssensor 26 ist ein Drucksensor, der auf der Sitzfläche eines Fahrersitzes vorgesehen ist. Der Fahrergewichtserfassungssensor erfasst das Gewicht des Fahrers. Der Sensor 28 zur Erfassung des einhändigen Fahrens ist ein Drucksensor, der in einem Abschnitt des Lenkrads 12 vorgesehen ist, das von dem Fahrer gehalten wird. Der Sensor 28 zum Erfassen des einhändigen Fahrens erfasst den Haltedruck des Fahrers, um zu erfassen, ob der Fahrer das Lenkrad mit einer Hand oder beiden Händen hält.
Das Lenksteuersystem 10 umfasst eine ECU (Electronic Control Unit, elektronische Steuereinheit) 30, welche den Betrieb des Lenksteuersystems 10 steuert. Die ECU 30 umfasst eine Berechnungseinheit 32 für eine Reaktionskraft in einer Drehrichtung, eine Berechnungseinheit 34 für eine Reaktionskraft in Druckrichtung und eine Steuereinheit 40 für den Reifenwinkel bzw. Reifeneinschlagwinkel. Die Berechnungseinheit 32 für die Reaktionskraft in Drehrichtung berechnet einen Reaktionskraftwert um die Drehwelle des Lenkrads 12, der proportional zum von dem Lenkradwinkelsensor 14 erfassten Drehwinkel des Lenkrads 12 ist. Die Berechnungseinheit 32 für die Reaktionskraft in Drehrichtung überträgt ein Befehlssignal an den Reaktionskraftmotor 16 in Drehrichtung, um so die Reaktionskraft zu erzeugen.
Die Recheneinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung berechnet einen Reaktionskraftwert in der Richtung parallel zu der Drehwelle des Lenkrads 12, der den Erfassungswerten des Druckgrößensensors 18, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22, des Drehbeschleunigungssensors 24, des Fahrergewichtserfassungssensors 26 und des Ein-Hand-Erfassungssensors 28 entspricht. Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung weist eine Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft auf, die eine Federreaktionskraft berechnet, die proportional zur Größe des Drückens und zur Größe des Ziehens des Lenkrads 12 ist. Zudem umfasst die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung eine Berechnungseinheit 38 für eine Viskositätsreaktionskraft, die eine Viskositätsreaktionskraft berechnet, die zu einer Änderung der Größe des Ziehens und der Größe des Drückens des Lenkrads 12 pro Zeiteinheit proportional ist. Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung überträgt ein Befehlssignal an den Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20, um so die Reaktionskraft zu erzeugen.
Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel berechnet einen Reifeneinschlagwinkel, der zu den Erfassungswerten des Lenkradwinkelsensors 14 und des Druckgrößensensors 18 passt. Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel umfasst eine Berechnungseinheit 42 für ein Übersetzungsverhältnis, die ein Übersetzungsverhältnis berechnet, das das Verhältnis einer Veränderung des Winkels des Vorderreifens 50 zum Drehwinkel des Lenkrads 12 um die Drehwelle ist. Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel umfasst eine Berechnungseinheit 44 für einen Reifenwinkel bzw. Reifeneinschlagwinkel, welche den Winkel des Vorderreifens 50 aus dem Erfassungswert des Lenkradwinkelsensors 14 und dem Übersetzungsverhältnis berechnet, das von der Berechnungseinheit 42 für das Übersetzungsverhältnis berechnet wurde. Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel überträgt ein Befehlssignal an einen Reifeneinschlagwinkeländerungsmotor 46, um den Vorderreifen 50 so anzutreiben, dass der Vorderreifen 50 in dem von der Berechnungseinheit 44 für den Reifenwinkel berechneten Reifeneinschlagwinkel ausgerichtet ist. Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel empfängt den Reifenwinkelerfassungswert des Vorderreifens 50 vom an dem Vorderreifen 50 angebrachten Reifeneinschlagwinkelsensor 48.
Als Nächstes wird der Betrieb des Lenksteuersystems 10 nach dieser Ausführungsform beschrieben. Das Lenksteuersystem 10 nach dieser Ausführungsform führt eine Lenksteuerung durch, unmittelbar nachdem das Fahrzeug plötzlich verzögert wird, eine Lenksteuerung, wenn das Fahrzeug plötzlich eine Kurve fährt, und eine Lenksteuerung, wenn der Fahrer eine Führbetätigung mit einer Hand fährt, und zwar zusätzlich zu einer Lenksteuerung, die zu einer normalen Fahrzeuggeschwindigkeit passt. Als Nächstes werden die Lenksteuervorgänge in jedem Einzelfall nacheinander beschrieben.
(Lenksteuerung passend zur Fahrzeuggeschwindigkeit)
Wie in 2 gezeigt nimmt die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung der ECU 30 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 auf (S101). Die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft der Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung bestimmt eine Federkonstante auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Federkonstanten, die wie in 4 gezeigt festgelegt sind (S102). Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung nimmt die Größe des Drückens des Lenkrads 12 in der Richtung parallel zu der Drehwelle unter Verwendung des Druckgrößensensors 18 auf (S103).
Wenn die Größe des Drückens kleiner als ein vorab festgelegter Schwellenwert ist (S104), berechnet die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft (die Größe des Drucks × Federkonstante) (S105). Die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft bestimmt, dass der berechnete Wert die Federreaktionskraft ist (S107). Wenn die Größe des Drückens gleich oder größer als der vorab festgelegte Schwellenwert ist (S104), nimmt die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft die maximale Reaktionskraft, die von dem Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 erzeugt werden kann, vom Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 ab (S106). Die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft bestimmt die maximale Reaktionskraft als die Federreaktionskraft (S107).
Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft der Berechnungseinheit 34 für die Druckrichtungsreaktionskraft bestimmt einen Viskositätskoeffizienten auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Viskositätskoeffizienten, die wie in 3 gezeigt festgelegt sind (S108). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft differenziert eine Druckgeschwindigkeit bzw. leitet diese ab, die eine Veränderung der Größe des Drückens pro Zeiteinheit ist, die im Schritt S103 aufgenommen wurde (S109). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft berechnet (Druckgeschwindigkeit × Viskositätskoeffizient) (S110). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft bestimmt den berechneten Wert als die Viskositätsreaktionskraft (S111). Auf diese Weise bestimmt die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft einen Reaktionskraftwert gegen die Betätigung des Drückens des Lenkrads 12 in der Richtung parallel zu der drehenden Welle (S112).
Wie in 5 gezeigt nimmt die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel die Größe des Drückens des Lenkrads 12 in der Richtung parallel zu der drehenden Welle unter Verwendung des Druckgrößensensors 18 auf (S201). Die Berechnungseinheit 42 für das Übersetzungsverhältnis der Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel bestimmt das Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Größe des Drückens und dem Übersetzungsverhältnis, die wie in 6 gezeigt festgelegt sind (S202). Die Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel nimmt einen Lenkradwinkel auf, der der Drehwinkel des Lenkrads 12 um die drehende Welle ist, wobei der Lenkradwinkelsensor 14 verwendet wird (S203). Die Berechnungseinheit 44 für den Reifeneinschlagwinkel der Steuereinheit 40 für den Reifeneinschlagwinkel berechnet (das Übersetzungsverhältnis × Lenkradwinkel) (S204). Die Berechnungseinheit 44 für den Reifeneinschlagwinkel bestimmt den berechneten Wert als den Reifenwinkel (S205). Der Reifeneinschlagwinkeländerungsmotor 46 treibt den Vorderreifen 50 so an, dass der Vorderreifen 50 in den Reifeneinschlagwinkel ausgerichtet wird, der von der Berechnungseinheit 44 für den Reifeneinschlagwinkel berechnet wird.
In der Lenksteuerung passend zu der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst der Lenkradwinkelsensor 14 den Drehwinkel des Lenkrads 12 durch den Fahrer um die Lenkwelle und der Reifenwinkeländerungsmotor 46 lenkt das eigene Fahrzeug passend zu dem Reifenwinkel, der zu dem Drehwinkel des Lenkrads 12 passt, der von dem Lenkradwinkelsensor 14 erfasst wird. Zudem erfasst der Druckgrößensensor 18 die Größe des Drückens des Lenkrads 12 durch den Fahrer in der Richtung parallel zu der drehenden Welle, und die Berechnungseinheit 42 für das Übersetzungsverhältnis der Steuereinheit 40 für den Lenkwinkel ändert die Größe des Lenkens, die zu dem Drehwinkel des Lenkrads 12 passt, die von dem Reifenwinkeländerungsmotor 46 benötigt wird, um das eigene Fahrzeug zu lenken, abhängig von der Größe des Drückens des Lenkrads 12, die von dem Druckgrößensensor 18 erfasst wird. Daher ändert sich die Größe des Lenkens, die zu dem Drehwinkel des Lenkrads 12 durch den Fahrer passt, abhängig von der Größe des Drückens des Lenkrads 12 durch den Fahrer. Auf diese Weise ist es möglich, den Komfort einer Fahrbetätigung zum Lenken zu verbessern. Zusätzlich ändert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Reaktionskraft, die gegen die Größe des Drückens des Lenkrads 12 durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird, indem in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs die Reaktionskraft verwendet wird.
Der Druckgrößensensor 18 erfasst die Größe des Drückens des Lenkrads 12, die eine Komponente in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, die wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Längsrichtung beeinflussbar ist. Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 ändert die Reaktionskraft, die gegen die Größe des Drückens des Lenkrads durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Daher ist es für die Betätigung, welche die Komponente in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist, die wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung beeinflussbar ist, möglich, das eigene Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft gelenkt zu werden. Zudem ist es für den Fahrer einfach, dem System verschiedene Betätigungen zu vermitteln, weil die Richtung der Betätigung durch den Fahrer, der das Lenkrad 12 dreht, senkrecht zu der Richtung der Betätigung durch den Fahrer ist, der das Lenkrad 12 drückt.
Insbesondere kann die Berechnungseinheit 42 für das Übersetzungsverhältnis die Größe des Lenkens, die zu dem Drehwinkel des Lenkrads 12 passt, in Übereinstimmung mit der allgemeinen Betätigung durch den Fahrer ändern, der das Lenkrad 12 in der Richtung parallel zu der Drehwelle drückt oder zieht. Daher ist es möglich, den Komfort eines Fahrvorgangs zum Lenken weiter zu erhöhen. Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 ändert die Reaktionskraft, die gegen die Betätigung durch den Fahrer erzeugt wird, der das Lenkrad 12 drückt, in der Richtung parallel zur Drehwelle abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Daher ist es unter Verwendung der Reaktionskraft hinsichtlich der Betätigung des Lenkrads 12 in der Richtung parallel zur drehenden Welle, die wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung beeinflussbar ist, möglich, zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Zudem ändert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Reaktionskraft, die gegen die Größe des Drückens des Lenkrads durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Stabilität und Ansprechverhalten, die für den Lenkvorgang für den Fahrer benötigt werden, verändern sich abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. In der Ausführungsform ist es jedoch möglich, die Stabilität und das Ansprechverhalten des Lenkvorgangs durch den Fahrer unter Verwendung der Reaktionskraft passend zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs anzupassen.
Insbesondere erhöht der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die erzeugte Reaktionskraft, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt, wird bei dem Lenkvorgang durch den Fahrer eine höhere Stabilität benötigt. In diesem Aufbau steigt jedoch die Reaktionskraft, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt, was es ermöglicht, die Stabilität des Lenkvorgangs durch den Fahrer zu verbessern.
Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 erzeugt die Federreaktionskraft als eine Reaktionskraft, die proportional zu der Größe des Drückens des Lenkrads 12 ist. Daher ist es möglich, die Stabilität der Lenkbetätigung durch den Fahrer zu verbessern. Die Federreaktionskraft wird durch eine Federkonstante bestimmt, die zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs passt. Daher kann der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 eine Reaktionskraft erzeugen, die zu dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt.
Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 erzeugt als eine Reaktionskraft die Viskositätsreaktionskraft, die proportional zu der Veränderung der Größe des Drückens des Lenkrads 12 pro Zeiteinheit ist. Daher ist es möglich, die Stabilität des Lenkvorgangs bzw. der Lenkbetätigung durch den Fahrer zu verbessern. Die Viskositätsreaktionskraft wird durch einen Viskositätskoeffizienten bestimmt, der zu der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs passt. Daher kann die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Reaktionskraft erzeugen, die zu dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt.
Das Lenksteuersystem 10 vom Steer-by-wire-Typ nach dieser Ausführungsform verringert das Übersetzungsverhältnis bei einer niedrigen Geschwindigkeit und verringert die Größe der Betätigung während des Drehens des Lenkrads 12, wodurch das Ansprechverhalten der Lenkung verbessert wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 12 drückt. Zudem erhöht das Lenksteuersystem das Übersetzungsverhältnis bei einer hohen Geschwindigkeit, um die Stabilität der Lenkung zu verbessern, wenn der Fahrer das Lenkrad 12 zieht. In dieser Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis durch die Betätigung des Lenkrads 12 in der Druckrichtung, nicht in der Drehrichtung, geändert. Daher kann das Lenksteuersystem insbesondere das Übersetzungsverhältnis auf der Grundlage der Absicht des Fahrers ändern.
Wenn das Fahrzeug jedoch mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird angenommen, dass der Fahrer auf das Lenkrad 12 drückt, um seinen Körper abzustützen. Zudem wird angenommen, dass der Fahrer eine Kraft in der Richtung ausübt, in welche das Lenkrad 12 gedrückt wird, um das Lenken zu korrigieren, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. In diesem Fall ist es nicht zu bevorzugen, dass das Übersetzungsverhältnis geändert wird. Daher erhöht das Lenksteuersystem in dieser Ausführungsform die Reaktionskraft in der Druckrichtung des Lenkrads 12, um eine unbeabsichtigte Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu verhindern, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. Insbesondere maximiert das Lenksteuersystem 10 die Federreaktionskraft, so dass die Größe des Drückens des Lenkrads 12 kleiner als ein vorab festgelegter Wert ist, falls die Größe des Drückens gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, um das Übersetzungsverhältnis zu ändern, das durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zugelassen wird.
(Lenksteuerung, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert)
Wie in 7 gezeigt nimmt die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in der Druckrichtung der ECU 30 beispielsweise eine Verzögerung G von 0,2 G oder mehr unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 auf (S301). Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung nimmt das Gewicht des Fahrers unter Verwendung des Fahrergewichterfassungssensors 26 auf (S302). Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung bestimmt eine zusätzliche Reaktionskraft auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Verzögerung G, dem Gewicht des Fahrers und der zusätzlichen Reaktionskraft, die wie in 8 gezeigt festgelegt ist (S303). Die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung addiert die zusätzliche Reaktionskraft zu einer normalen Reaktionskraft, die auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird (S304).
In der vorstehend erläuterten Steuerung erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs. Daher ändert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Reaktionskraft, die gegen die Größe des Drückens des Lenkrads 12 durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Als ein Ergebnis ist es hinsichtlich der Betätigung durch den Fahrer, die wahrscheinlich durch die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs beeinflussbar ist, unter Verwendung der Reaktionskraft möglich, das Fahrzeug daran zu hindern, durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt zu werden.
Insbesondere wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird, drückt der Fahrer in manchen Fällen auf das Lenkrad 12, um seinen Körper abzustützen. In dieser Ausführungsform erhöht der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Reaktionskraft, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasste Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt. Wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt, ist es wahrscheinlicher, dass sie die Betätigung durch den Fahrer beeinflusst. In diesem Aufbau wird jedoch eine stärkere Reaktionskraft durch die zusätzliche Reaktionskraft erzeugt, wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch die unwillkürliche Betätigung durch den das Lenkrad 12 drückenden Fahrer gelenkt wird.
In dieser Ausführungsform erhöht der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die erzeugte Reaktionskraft, wenn das Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs steigt, das von dem Erfassungssensor 26 für das Fahrergewicht erfasst wird. Wenn das Gewicht des Fahrers steigt, ist es wahrscheinlicher, dass die Betätigung durch den Fahrer bei der gleichen Verzögerung beeinflusst wird. In dieser Ausführungsform wird jedoch eine stärkere Reaktionskraft erzeugt, wenn das Gewicht des Fahrers steigt, was es ermöglicht, zu verhindern, dass das Fahrzeug auf Grund einer unwillkürlichen Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
(Lenksteuerung, wenn das Fahrzeug plötzlich eine Kurve fährt)
Wie in 9 gezeigt nimmt die Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung beispielsweise eine Drehbeschleunigung G von 0,2 G oder mehr unter Verwendung dies Dreh-G-Sensors bzw. Drehbeschleunigungssensors 24 auf (S401). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft der Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung bestimmt einen Viskositäts-UP-Koeffizienten bzw. Viskositätserhöhungskoeffizienten auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Dreh-G und dem Viskositäts-UP-Koeffizienten, die wie in 10 gezeigt festgelegt ist (S402). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft berechnet (die Viskositätsreaktionskraft × der Viskositäts-UP-Koeffizient) (S403).
In der vorstehend erwähnten Steuerung erfasst der Dreh-G-Sensor 24 die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung bzw. Querrichtung als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs. Daher ändert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Reaktionskraft, die gegen die Größe des Drückens des Lenkrads 12 durch den Fahrer erzeugt wird, abhängig von der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung, die von dem Dreh-G-Sensor 24 erfasst wird. Daher ist es unter Verwendung der Reaktionskraft möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unabsichtliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird, wenn eine Betätigung durch den Fahrer wahrscheinlich durch die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung beeinflusst wird.
Das bedeutet, dass angenommen wird, dass der Fahrer eine Kraft auf das Lenkrad 12 in der Richtung parallel zu der Lenkwelle ausübt, um den Körper an dem Lenkrad 12 abzustützen, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 erzeugt als die Reaktionskraft eine Viskositätsreaktionskraft, die das Produkt des zu der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung passenden Viskositätskoeffizienten, die von dem Dreh-G-Sensor 24 erfasst wird, mit einer Veränderung der Größe des Drückens pro Zeiteinheit ist. Der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 erhöht die erzeugte Viskositätsreaktionskraft, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt, die vom Dreh-G-Sensor 24 erfasst wird. Wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt, ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer eine unabsichtliche Betätigung durchführt, um den Körper am Lenkrad 12 abzustützen. In dieser Ausführungsform steigt jedoch die Viskositätsreaktionskraft, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt. Daher ist es möglich, unter Verwendung der Viskositätsreaktionskraft zu verhindern, dass das Fahrzeug durch die unabsichtliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
(Lenksteuerung, wenn der Fahrer eine Fahrbetätigung mit einer Hand durchführt)
Wie in 9 gezeigt erfasst die Berechnungseinheit 34 für die Druckrichtungsreaktionskraft der ECU 30, dass der Fahrer das Fahrzeug fährt, während er das Lenkrad 12 mit einer Hand hält, wobei sie den Erfassungssensor 28 für einhändiges Fahren verwendet (S501). Die Berechnungseinheit 36 für die Federreaktionskraft der Berechnungseinheit 34 der Druckrichtungsreaktionskraft reduziert die Federreaktionskraft so, dass sie schwächer als jene ist, wenn der Fahrer das Lenkrad 12 mit beiden Händen hält (S502). Die Berechnungseinheit 38 für die Viskositätsreaktionskraft der Berechnungseinheit 34 für die Reaktionskraft in Druckrichtung erhöht die Viskositätsreaktionskraft, sodass sie stärker als jene ist, wenn der Fahrer das Lenkrad 12 mit beiden Händen hält (S503).
In der vorstehend erläuterten Steuerung ändert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die erzeugte Reaktionskraft abhängig vom Haltezustand des Lenkrads 12, der von dem Erfassungssensor 28 für einhändiges Fahren erfasst wird. Die Möglichkeit, dass der Fahrer eine unabsichtliche Betätigung durchführt, verändert sich abhängig vom Haltezustand des Lenkrads 12 durch den Fahrer. In diesem Aufbau ermöglicht es jedoch die zu dem Haltezustand passende Reaktionskraft, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Insbesondere erfasst in dieser Ausführungsform der Erfassungssensor 28 für einhändiges Fahren, ob der Fahrer das Lenkrad 12 mit einer Hand oder mit beiden Händen hält. Wenn der Erfassungssensor 28 für einhändiges Fahren erfasst, dass der Fahrer das Lenkrad 12 mit einer Hand hält, verringert der Druckrichtungsreaktionskraftmotor 20 die Federreaktionskraft und erhöht die Viskositätsreaktionskraft im Vergleich zu dem Fall, in dem der Erfassungssensor 28 für einhändiges Fahren erfasst, dass der Fahrer das Lenkrad 12 mit beiden Händen hält. Wenn der Fahrer das Lenkrad 12 mit einer Hand halt, ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass der Fahrer eine unwillkürliche Betätigung aufgrund der Federreaktionskraft durchführt, als wenn der Fahrer das Lenkrad 12 mit beiden Händen hält. Das bedeutet, dass sich die Haltekraft des Lenkrads 12 ändert und das Lenkrad 12 von der Federreaktionskraft gedrückt wird, wenn die Federreaktionskraft stark ist und der Fahrer das Halteverfahren von einem Verfahren des Haltens des Lenkrads 12 mit beiden Händen in ein Verfahren des Haltens des Lenkrads 12 mit einer Hand ändert. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Federreaktionskraft verringert und die Viskositätsreaktionskraft im Vergleich zu dem Fall erhöht, in dem der Fahrer das Lenkrad 12 mit beiden Händen hält, wenn der Fahrer das Lenkrad 12 mit einer Hand hält. Auf diese Weise ist es möglich, die Bewegung des Lenkrads 12 zu verhindern und somit zu verhindern, dass das Fahrzeug durch eine unwillkürliche Betätigung durch den Fahrer gelenkt wird.
Die Ausführungsform der Erfindung wurde vorstehend beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen der Erfindung können durchgeführt werden. Beispielsweise führt der Fahrer in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform einen Vorgang des Drehens des Lenkrads 12 und einen Vorgang des Drückens des Lenkrads 12 in der Richtung parallel zu der Drehwelle durch, um die Betätigungsgröße in das System einzugeben.
In der Erfindung kann jedoch beispielsweise der Einschlagwinkel des Vorderrads 50 abhängig von der Größe der Betätigung, welche das Lenkrad 12 um die drehende Welle dreht, durch die Größe der Betätigung geändert werden, die das Lenkrad 12 um die Lenkwelle in der Fahrtrichtung oder der Richtung von links nach rechts bzw. der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs kippt. Alternativ kann erfindungsgemäß der Winkel des Vorderrads 50 hinsichtlich der Größe der Betätigung, welche das Lenkrad 12 an der drehenden Welle in der Links-Rechts-Richtung des eigenen Fahrzeugs kippt, durch die Größe der Betätigung geändert werden, welche das Lenkrad 12 um die drehende Welle dreht.
Industrielle Anwendbarkeit
Das erfindungsgemäße Lenksteuersystem kann den Komfort einer Fahrbetätigung zum Lenken in verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs erhöhen, wobei verhindert wird, dass das Fahrzeug auf Grund einer unwillkürlichen Betätigung durch den Fahrers gelenkt wird.
Bezugszeichenliste

10: LENKSTEUERSYSTEM
12: LENKRAD
14: LENKRADWINKELSENSOR
16: DREHRICHTUNGSREAKTIONSKRAFTMOTOR
18: DRUCKGRÖSSENSENSOR
20: DRUCKRICHTUNGSREAKTIONSKRAFTMOTOR
22: FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
24: DREHBESCHLEUNIGUNGSSENSOR, DREH-G-SENSOR
26: FAHRERGEWICHTSERFASSUNGSSENSOR
28: ERFASSUNGSSENSOR FÜR EINHÄNDIGES FAHREN
30: ECU, ELEKTRONISCHE STEUEREINHEIT
32: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DIE REAKTIONSKRAFT IN DREHRICHTUNG
34: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DIE REAKTIONSKRAFT IN DRUCKRICHTUNG
36: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DIE FEDERREAKTIONSKRAFT
38: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DIE VISKOSITÄTSREAKTIONSKRAFT
40: REIFENEINSCHLAGWINKELSTEUEREINHEIT
42: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DAS ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS
44: BERECHNUNGSEINHEIT FÜR DEN REIFENEINSCHLAGWINKEL
46: REIFENEINSCHLAGWINKELÄNDERUNGSMOTOR
48: REIFENEINSCHLAGWINKELSENSOR
50: VORDERREIFEN

Claims

Lenksteuersystem (10) mit: einer Lenkeinheit (30, 40, 46), die ein eigenes Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Größe eines Lenkens lenkt, die zu einer ersten Betätigungsgröße des eigenen Fahrzeugs durch einen Fahrer in einer ersten Richtung passt; einer Einheit (42, 44, 46) zur Änderung einer Lenkgröße, welche die Lenkgröße, die zu der ersten Betätigungsgröße passt, die für die Lenkeinheit (30, 40, 46) benötigt wird, um das eigene Fahrzeug zu steuern, abhängig von einer zweiten Betätigungsgröße vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs in einer zweiten Richtung ändert; einer Einheit zur Erzeugung einer Reaktionskraft, die eine Reaktionskraft gegen die zweite Betätigungsgröße in einer Richtung entgegen der zweiten Richtung erzeugt; und einer Einheit (22, 24) zur Erfassung eines Fahrzustands, die einen Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs erfasst, wobei die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft abhängig von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs ändert, der von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfasst.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung eine Komponente in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufweist.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Richtung senkrecht zu der ersten Richtung ist.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass entweder die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung oder die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung ein Drehwinkel in einer Drehrichtung um eine vorab bestimmte Lenkwelle ist, und die andere aus der ersten Betätigungsgröße in der ersten Richtung und der zweiten Betätigungsgröße in der zweiten Richtung ein Kippwinkel der Lenkwelle um eine vorab festgelegte Kippachse ist.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betätigungsgröße in der ersten Richtung ein Lenkwinkel eines Lenkrads (12) des eigenen Fahrzeugs in einer Drehrichtung ist, und die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung der Abstand ist, um den das Lenkrad (12) in einer Richtung parallel zu der. Lenkwelle gedrückt oder gezogen wird.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (22) zur Erfassung des Fahrzustands die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfasst.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft erhöht, wenn die von der Einheit (22) zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs steigt.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft erhöht, wenn die von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Verzögerung des eigenen Fahrzeugs steigt.
Lenksteuersystem (10 nach Anspruch 8, weiter gekennzeichnet durch eine Einheit (26) zur Erfassung eines Fahrergewichts, welches das Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs misst, wobei die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft erhöht, wenn das von der Einheit (26) zur Erfassung des Fahrergewichts erfasste Gewicht des Fahrers des eigenen Fahrzeugs steigt.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Federreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugt, die das Produkt einer Federkonstante, die zu dem von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der zweiten Betätigungsgröße ist.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Viskositätsreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugt, die das Produkt eines Viskositätskoeffizienten, der zu dem von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit einer Veränderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (24) zur Erfassung des Fahrzustands die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in einer horizontalen Richtung als den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfasst.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Viskositätsreaktionskraft als die Reaktionskraft erzeugt, welche das Produkt eines Viskositätskoeffizienten, der zu der von der Einheit zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung passt, mit einer Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist, und die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Viskositätsreaktionskraft erhöht, wenn die von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfasste Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der horizontalen Richtung steigt.
Lenksteuersystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, weiter gekennzeichnet durch: ein Betätigungsteil (12), das von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs verwendet wird, um die zweite Betätigungsgröße in der zweiten Richtung einzugeben, und eine Einheit (28) zur Erfassung eines Haltezustands, die einen Haltezustand des Betätigungsteils (12) durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs erfasst, wobei die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft die erzeugte Reaktionskraft abhängig von dem Haltezustand ändert, der von der Einheit (28) zur Erfassung des Haltezustands erfasst wird.
Lenksteuersystem (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (28) zur Erfassung des Haltezustands als den Haltezustand erfasst, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil (12) mit einer Hand oder beiden Händen hält, die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft eine Federreaktionskraft, welche das Produkt der Federkonstante, die zu dem von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der zweiten Betätigungsgröße ist, und eine Viskositätsreaktionskraft erzeugt, die das Produkt des Viskositätskoeffizienten, der zu dem von der Einheit (22, 24) zur Erfassung des Fahrzustands erfassten Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs passt, mit der Änderung der zweiten Betätigungsgröße pro Zeiteinheit ist, und wenn die Einheit (28) zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil (12) mit einer Hand hält, die Einheit zur Erzeugung der Reaktionskraft im Vergleich zu dem Fall, in dem die Einheit (28) zur Erfassung des Haltezustands erfasst, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das Betätigungsteil (12) mit beiden Händen hält, die Federreaktionskraft verringert und die Viskositätsreaktionskraft erhöht.