JP4388383B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Description
従来からステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置100には、図11に示すように、反力モータM1と転舵モータM2の2つのモータが配設されている。
反力モータM1は、反力伝達機構110を介して操舵部材(図示せず)に連結した操舵入力軸130に接続されていて、ステアリングホイールなどの操舵部材(図示せず)に反力を付与する動力源である。
転舵モータM2は、転舵力伝達機構140及びシャフト150を介して車輪(図示せず)側に連結した転舵出力軸160に接続されていて、車輪(図示せず)を転舵する動力源である。
図12に示すように、ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置100における操舵部材の操舵角比(ハンドル角/タイヤ操舵角)は、車速が速いときに高くなりハンドル操作がスローな特性にされ、車速が遅いときに低くなりハンドル操作がクイックな特性にされるようになっている。
これにより、車両用操舵装置100が正常なときには、電子制御装置によって反力モータM1と転舵モータM2とを適宜に回転させて良好なハンドル操作ができるように構成されている。
したがって、車両操舵装置は、転舵モータなどが故障した失陥時においても、運転者がハンドルの操作フィーリングに違和感が少ない構造にすることが望ましい。
ここで、転舵機構の移動量とはタイヤ操舵角のことを言い、操舵部材の操作量とはハンドル角のことを言い、転舵機構の移動量と操舵部材の操作量との比はタイヤ操舵角とハンドル角との操舵角比(操舵角比=ハンドル角/タイヤ操舵角)を言う。
図1は、本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置を示す模式図である。図2は、本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置を示す要部断面図である。図3は、本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置を示す要部拡大縦断面図である。図4は、図2の矢視X−X線方向断面図である。図5は、本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置を示す図で、(a)はロック部材がロック用歯車に噛合しているときの状態を示す要部横断面図、(b)はロック部材がロック用歯車から離脱しているときの状態を示す要部横断面図である。
なお、特許請求の範囲における「連結手段」は、例えば、2組の第1遊星歯車機構4及び第2遊星歯車機構5から構成される遊星歯車機構と、その第2遊星歯車機構5をロックすることにより操舵部材1と転舵機構2とを機械的に連結するロック機構6とが相当する。
操舵入力軸11は、操舵部材1と共に回転する所謂ステアリングシャフトである。操舵入力軸11の下端部には、図2に示すように、この操舵入力軸11に一体形成された第1リングギヤ12と、この第1リングギヤ12の上方に配置されると共に、操舵入力軸11に嵌着されたウォームホイール32とが設置されている。操舵入力軸11は、アクチュエータケース33の内壁に装着された入力軸用第1ベアリング34と入力軸用第2ベアリング35とにより回転自在に支持されている。
入力軸用第2ベアリング35は、第1リングギヤ12の外周部を軸支するためのローラベアリングからなり、アクチュエータケース33の下端部に形成された開口部33bの内壁に設置されている。
ウォームホイール32は、操舵入力軸11に設けられ、ウォーム31の回転を減速回転させるための歯車であって、ウォーム31とで歯車変速機構を構成している。
第2プラネタリギヤ54は、第2プラネタリキャリア52に一端を固定した第2支軸56に回転自在に軸支されている。第2プラネタリギヤ54の上下面には、この第2プラネタリギヤ54を第2支軸56に回転自在に支持するためのスラストワッシャ57が配設され、第2支軸56の下端には、第2キャリアプレート59が嵌着されている。
電磁ソレノイド63は、図5(b)に示すように、電源がONのときに、プランジャ63aを突出させて、ロック部材61をロック用歯車51から開放させるように構成されている。
その電磁ソレノイド63は、ブラケット66に固定され、そのブラケット66をギヤボックスハウジング21にねじ止めすることにより、ギヤボックスハウジング21の外壁に固定されている。
一方、転舵モータMbなどが故障した失陥時の転舵機構2は、前記したロック機構6が第2遊星歯車機構5をロックすることにより、操舵入力軸11に連動する第1遊星歯車機構4とこの転舵機構2とが連結されて、ピニオン・ラック機構(7b)(25)を介してタイロッド9をマニュアル式に移動させて車輪Wを転舵させるための装置である。
図1に示すように、ラックバー25の両端からは、タイロッド9が突出され、ナックル(図示せず)を介して左右の車輪W,Wが設置されている。
図2に示すように、ラック24は、長板状のラックバー25に直接形成されている。ラックバー25は、ギヤボックスハウジング21の内部に左右移動自在に支持されている。
そのギヤボックスハウジング21には、ラックバー25を横方向から押圧するための押圧部材26を進退自在に収納するための横穴21bが形成されている。その横穴21bには、ラックバー25の背面に当接した押圧部材26と、この押圧部材26をピニオン7b側に付勢するためのスプリング27と、このスプリング27のばね受けと横穴21bを閉塞するための部材とを兼ねた蓋部材28とが内設されている。蓋部材28の外側には、ラック24のストローク量を検知するためのポテンシヨメータ29が設置されている。
前記ラック24は、ラックバー25の背面がスプリング27に付勢された押圧部材26によって押圧されることにより、ピニオン7bとの噛合する箇所のバックラッシが解消されている。
まず、図1を参照して、電磁ソレノイド63へ電流が流れてロック機構6が開放されて、車両用操舵装置Sが正常に作動しているときの状態を説明する。
図1に示す電磁ソレノイド63へ電流が流れると、ロック機構6は、ロック部材61がロック用歯車51から離れて開放状態にあり、第2遊星歯車機構5が回転し、反力発生機構3も転舵機構2も正常に作動してするようになる。そして、反力発生機構3は、任意の操舵反力制御を行ってハンドル操作をアシストする。
電子制御装置13は、運転手のハンドル操作(ハンドル角)に対して車輪(W)のタイヤ操舵角を任意に独立させて制御し、例えば、図6に示すように、車速が約10〜約100k/hの中速域における正常時の操舵角比を高く、操舵角比制御特性N1が上に凸になるように転舵モータMbを駆動制御してピニオン7bが回転させられる。
したがって、運転手は、操舵部材1をクイックに回転操作させることができるため、車庫入れ時などにおいて、少しのハンドル操作でも車輪Wを大きく転舵ができるようになり、車両が低速走行する低速域に適した操作フィーリングにすることができる。
例えば、電気的な故障などで車両用操舵装置Sが失陥状態のときには、電磁ソレノイド63へ電流が流れず、ロック機構6がロック状態にあり、反力発生機構3も作動せず、ハンドル操作力がアシストされない。
このロック状態で、運転者が操舵部材1をハンドル操作すると、操舵部材1には、トルクが発生して操舵部材1及び操舵入力軸11を介して第1遊星歯車機構4の第1リングギヤ12に伝達される。第1リングギヤ12のトルクは、噛合している第1プラネタリギヤ41にかかり、この第1プラネタリギヤ41で第1プラネタリキャリア42を増速回転させて転舵出力軸7に伝達される。この転舵出力軸7のトルクは、転舵出力軸7に形成されたピニオン7bからラック24及びラックバー25を介して車輪Wに転舵される。
すなわち、車両用操舵装置Sは、電源が遮断されて、転舵モータMbや電子制御装置13が失陥したときでも、操舵入力軸11と転舵出力軸7とを機械的に連結させることができる。
このため、例えば、車速が約50km/hの中速域では、正常時の操舵角比制御特性N1と失陥時の機械的操舵角比特性Q1との差である操舵角比変化量T1の幅が従来の操舵角比変化量L1と比較して少なくなるため、車両用操舵装置Sが失陥したときに運転者が操作フィーリングの違和感を少なくして、ハンドルの操縦性を良好にすることができる。
次に、図7〜図10を参照して、本発明の変形例に係る車両用操舵装置を説明する。
図7は、本発明の変形例に係る車両用操舵装置を示す図で、車速と操舵角比との関係を示す特性線図である。
本発明の変形例は、図7に示すように、失陥時の操舵角比(機械的バリアブル操舵角比特性Q2)をピニオン・ラック機構PL(図8参照)によって、正常時の操舵角比(操舵角比制御特性J1)に近い値にすることにより、失陥時の操舵角比変化量T2を少なくしたものである。
図8は、本発明の変形例に係る車両用操舵装置におけるピニオン・ラック機構を示す図で、ピニオンのラックに対する軌跡を示した説明図である。この図8をさらに詳しく説明すると、縦軸をピニオンが一定の速度で回転したときのピニオン回転偏位量とし、横軸をピニオンの1回転毎のラックストローク量として表した特性線の上に、ピニオンとラックを重ねて表した図である。
例えば、図8に示す右端の点Pでラック24に噛合しているピニオン7bを一定ピッチのピニオン7bを一定速度で回転させた場合、ラックバー25が、1回転すると点P〜点D間の歯のピッチに応じて点Dまで進み、2回転すると点D〜点E間の歯のピッチに応じて点Eまで進み、2回転すると点E〜点F間の歯のピッチに応じて点Fまで進み、4回転すると点F〜点G間の歯のピッチに応じて点Gまで進み、5回転すると点G〜点H間の歯のピッチに応じて点Hまでそれぞれ増減して進むようにラック24の歯が形成されている。
ラック24の中央部O付近(点E〜点F間)は、ピッチが狭く、ピニオン7bの回転によってラック24が移動するラックストローク量(e〜f)が短くなるように形成されている。その中央部O付近(点E〜点F間)の左右外側の点D〜点E間及び点F〜点G間は、外側に行くに従ってピッチが広くなり、ラックストローク量が長くなっている。さらにその外側の点P〜点D間及び点G〜点H間は、ピッチが広く略一定の間隔に形成されてラックストローク量(p〜d)(g〜h)が最大になっている。
そして、ラック24は、このラック24のピッチの偏位量に対するピニオン7bの回転量だけラック24のラックストローク量が増加するように形成されている。
なお、実際にこのラック24を使用するときは、図8に示すラック24の中央部Oを車両が直進するときの位置(操舵角=0度)にしてピニオン7bに噛合させて使う。そして、このピニオン・ラック機構PLを車両用操舵装置S(図1参照)に使用すると、後記する図10に示すように、失陥時には、高速域、中速域及び低速域において、ギヤ比及びラックストローク量がそれぞれ変化するようになる。
図9は、車速と最大ラックストローク量との関係を示す特性線図である。図10は、ラックストローク量とギヤ比との関係を示す特性線図である。
最大ラックストローク量と車速とは、図9で示したような関係があるので、図10におけるF〜Eの領域が高速域であり、E〜Dの領域が中速域であり、D〜Pが低速域となる。
つまり、図7のピニオン・ラック機構PLを用いれば、日常の自動車のハンドル操作量を考慮すると車速によってギヤ比が変化するのと同様の機能が得られる。
それを図示したものが、図7の失陥時の機械的バリアブル操舵角比特性Q2である。
まず、図7を参照して変形例における車両用操舵装置Sの正常時の場合を説明する。
変形例において、正常時の車両用操舵装置Sは、図7に示すように、電子制御装置13によって制御されて、操舵角比制御特性J1と同じ動きをする。
前記したように形成されたラック24は、図8に示すラック24の中央部Oを操舵部材1のハンドル角が0度になる車両の直進状態になるようにピニオン7bの位置で噛合させて使用する。
図10に示すように、車両が直進するハンドル角が0度から左右に約180度回転操作した操舵中立位置近傍(点Eから点Fの間)では、ラック24の歯のピッチが小さいため、操舵部材1を大きく回転(ハンドル角が大)しても車輪Wのタイヤ操舵角が小さく、操舵角比(ハンドル角/タイヤ操舵角)が高くなっている。
このため、操舵部材1の回転がピニオン7bに伝達される失陥時おいて、転舵出力軸7をスローに移動させることができるため、操舵部材1のふらつきをなくして、車両が高速走行する高速域に適した操作フィーリングにすることができる。操舵中立位置近傍(点Eから点Fの間)の高速域では、ギヤ比が一定であり、操舵部材1の操作量に対するラックバー25の移動量が等しくなる。
このため、操舵部材1の回転がピニオン7bに伝達される失陥時おいて、操舵部材1の回転が回転角度の増大に応じて比例的に大きくなることにより、車両が中速走行する中速域に適した操作フィーリングにすることができる。中間ハンドル角部分(点EからD及び点Fから点Gまでの間)の中速域では、ギヤ比が比例して偏位し、操舵部材1の操作量に対するラックバー25の移動量が比例的に偏位する。
このため、運転者は、車両用操舵装置Sが失陥したときであっても、失陥時の機械的バリアブル操舵角比特性Q2が従来(正常時)の操舵角比制御特性J1と略一致しているため、ハンドル操作に違和感が少ない。
このため、操舵部材1の回転がピニオン7bに伝達される失陥時おいて、転舵出力軸7をクイックに移動させることができるため、車庫入れ時などにおいて、少しのハンドル操作でも大きく車輪Wを転舵ができるようになり、車両が低速走行する低速域に適した操作フィーリングにすることができる。最大ハンドル角近傍部(点Gから点H及び点Dから点Pまでの間)の低速域では、ギヤ比が一定であり、操舵部材1の操作量に対するラックバー25の移動量が等しくなる。
このため、運転者は、車両用操舵装置Sが失陥したときであっても、失陥時の機械的バリアブル操舵角比特性Q2が従来(正常時)の操舵角比制御特性J1と略一致し、操舵角比変化量T2を大幅に減少させた近似的な特性線となるため、ハンドル操作に違和感が生じない。
そして、ラック24は、ピッチに応じて偏位して移動し、車輪(W)に連結したタイロッド9を移動させる。
2 転舵機構
3 反力発生機構
4 第1遊星歯車機構(連結手段)
5 第2遊星歯車機構(連結手段)
6 ロック機構(連結手段)
7 転舵出力軸
7b ピニオン
11 操舵入力軸
24 ラック
25 ラックバー
Mb 転舵モータ
PL ピニオン・ラック機構
S 車両用操舵装置
W 車輪
Claims (2)
- 車輪を転舵するために操作される操舵部材と、
前記車輪を転舵する転舵機構と、
当該転舵機構に取り付けられて前記車輪を転舵するための付勢力を付与する転舵モータと、
前記操舵部材と前記転舵機構とを連結させる連結手段と、
前記転舵機構の移動量と前記操舵部材の操作量との操舵角比が車速に応じて大きくなるように制御する電子制御装置と、
を備えた車両用操舵装置であって、
前記電子制御装置は、縦軸を前記操舵角比、横軸を前記車速としたときの操舵角比制御特性が、前記車速が中速域のときに、前記操舵角比を前記車速に応じて上昇させて上側に曲線状に膨らむように制御することを特徴とする車両用操舵装置。 - 車輪を転舵するために操作される操舵部材と、
前記車輪を転舵する転舵機構と、
当該転舵機構に取り付けられて前記車輪を転舵するための付勢力を付与する転舵モータと、
前記操舵部材と前記転舵機構とを連結させる連結手段と、
前記転舵機構の移動量と前記操舵部材の操作量との操舵角比が車速に応じて大きくなるように制御する電子制御装置と、
を備えた車両用操舵装置であって、
前記連結手段の連結時には、操作された前記操舵部材のハンドル角に応じてギヤ比が変化するピニオン・ラック機構を介して連結され、
前記ピニオン・ラック機構は、ラックの中央部を前記操舵部材のハンドル角が0度になる車両の直進状態になるようにピニオンに噛合させると共に、
前記車両が直進するハンドル角の操舵中立位置近傍部では、前記ラックの歯のピッチが小さく、
前記操舵中立位置近傍部から前記操舵部材を回転操作した中間ハンドル角部分では、前記ラックのピッチが前記操舵中立位置近傍部より大きく、ギヤ比が比例して偏位するように形成され、
前記中間ハンドル角部分から前記操舵部材をさらに回転操作した最大ハンドル角近傍部では、前記ラックのピッチが前記中間ハンドル角部分より大きく形成されていることを特徴とする車両用操舵装置。
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