DE3831932A1 - Verfahren zur lenksteuerung eines kraftfahrzeuges und lenksteuereinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Kraftfahrzeug mit einem Satz steuerbarer Vorderräder (zur Hauptlenkung) und einem Satz steuerbarer Hinterräder (zur Sekundärlenkung) und insbesondere ein Verfahren zur Lenksteuerung eines Kraftfahrzeuges sowie eine Lenksteuereinrichtung zur Steuerung der Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeuges, um die Fahreigenschaften des Fahrzeuges, wie die Geradeaus-Stabilität und die Kurvenfahreigenschaften etc. zu verbessern.

Ein Beispiel einer Lenksteuereinrichtung nach dem Stand der Technik der eingangs genannten Art ist in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 61-1 15 776 gezeigt. Bei dem bekannten Lenksteuersystem wird ein gewünschtes Fahrzeugverhalten oder eine gewünschte Bewegungscharakteristik (d. h. gewünschtes Reaktionsverhalten auf eine Seitenabweichungsgeschwindigkeitscharakteristik) als Vergleichsmodell festgelegt, so daß der Hinterrad-Lenkwinkel eine bestimmte Seitenabweichung bzw. Änderung der Seitenabweichung aufweisen kann, die, bestimmt durch das Vergleichsmodell, auf der Grundlage der dynamischen Fahrzeugkennwerte berechnet wird. Die Lenksteuereinrichtung nach dem Stand der Technik ist mit einer Mehrzahl von Vergleichsmodellen bzw. Mustern einer bestimmten gewünschten Betriebsweise versehen, die durch einen Umschaltvorgang ausgewählt werden, so daß eine Mehrzahl von Antriebsregimen verfügbar ist.

Da jedoch eine Mehrzahl von verschiedenen Antriebsbetriebsweisen durch eine einfache Schaltbetätigung wahlweise und leicht verfügbar sind, besteht ein Problem darin, daß dann, wenn das ausgewählte Antriebsregime von einem bestimmten Antriebsbetrieb auf einen anderen während des Betriebes des Fahrzeuges umgeschaltet wird, der Lenkwinkel der Hinterräder plötzlich geändert wird, was nicht nur zu einem abrupten Fahrzeugverhalten führt, das nicht nur aus Bequemlichkeitsgründen unerwünscht ist, sondern das auch vom Standpunkt der Sicherheit der Fahrzeugführung unerwünscht ist.

Um das vorerwähnte Problem zu lösen, wurde erwogen, die Antriebsbetriebswahleinrichtung für das Kraftfahrzeug so auszulegen, daß die obige Umschaltung nur dann ausgeführt werden kann, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder Null oder nahezu Null ist. Selbst bei diesem Aufbau jedoch kann das vorerwähnte Problem nicht vollständig und in befriedigendem Ausmaße gelöst werden.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die nicht zu einer abrupten Veränderung des Fahrzeugverhaltens führt, selbst dann nicht, wenn ein Antriebszustand-Wahlschalter manuell betätigt wird, um den Antriebszustand bzw. die Betriebsart des Fahrzeuges während der Fahrt des Kraftfahrzeuges zu verändern.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lenksteuereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in der Lage ist, eine Änderung des Antriebszustandes zu verhindern, wenn die Hinterräder oder die Räder der Hilfs- bzw. Sekundärlenkung bezüglich der Radstellung von ihrer neutralen Mittellage, die einem Geradeaus-Fahrzustand entspricht, um einen Betrag abweichen, der größer oder gleich als ein vorgegebener, bestimmter Betrag ist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lenksteuereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die vom Standpunkt der Antriebssicherheit des Fahrzeuges wünschenswert ist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht schließlich darin, ein Verfahren zur Lenksteuerung einer Hilfs- oder Sekundärlenkung eines Kraftfahrzeuges vorzusehen, das die Einhaltung des gewünschten Lenksteuer- und Fahrverhaltens gestattet.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Steuerung einer Sekundärlenkung eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. Das Verfahren umfaßt das Bestimmen zumindest einer Zustandsvariablen, mit Bezug auf eine Seitenabweichung oder Seitenbewegung des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Fahrzustandes des Fahrzeuges, das Ausführen einer Sekundärlenkung in Abhängigkeit von der Zustandveränderlichen, das Verändern eines Steuerprogrammes oder einer Steuerkonstanten für die Sekundärlenkung, um hierdurch einen Antriebszustand bzw. Antriebsbetrieb des Kraftfahrzeuges zu ändern, das Feststellen bzw. Bewerten das bzw. ob die Zustandsveränderliche gleich oder größer einem bestimmten Wert ist, und Erzeugen eines diese Bewertung repräsentierenden Signales und das Verfahren umfaßt schließlich noch das Verhindern einer Veränderung des Steuerprogrammes oder der Steuerkonstanten für die Sekundärlenkung in Abhängigkeit von dem vorerwähnten Signal, um hierdurch die Möglichkeit einer Veränderung des Antriebszustandes bzw. Antriebsbetriebes des Kraftfahrzeuges zu verhindern.

Erfindungsgemäß ist auch eine Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die Lenksteuereinrichtung umfaßt eine Steuereinheit zum Bestimmen von zumindest einer Zustandsvariablen mit Bezug auf eine Seitenabweichung oder Seitenbewegung des Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges, eine Antriebseinrichtung für die Sekundärlenkung zum Antreiben der Räder, um eine Sekundärlenkung in Abhängigkeit von der Zustandsveränderlichen auszuführen, die durch die Steuereinheit bestimmt wurde, wobei die Steuereinheit in der Lage ist, wahlweise ein Steuerprogramm oder eine Steuerkonstante der Sekundärlenkung zu verändern, um hierdurch einen Antriebszustand bzw. Antriebsbetrieb des Kraftfahrzeuges zu verändern, ferner mit einer Bewertungseinrichtung für die Zustandsvariable zur Entscheidung ob die Zustandsveränderliche gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist und wobei ein Signal erzeugt wird, das diese Bewertung repräsentiert und mit einer Verhinderungseinrichtung bezüglich der Veränderung des Antriebsbetriebes bzw. Antriebszustandes, zur Verhinderung einer Änderung des Steuerprogrammes oder der Steuerkonstanten für die Sekundärlenkung in Abhängigkeit von dem Signal von der Zustandsvariablen- Bewertungseinrichtung.

Die vorerwähnten Einrichtungen und das vorerwähnte Verfahren sind wirksam, um die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sin in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Lenksteuereinrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Lenksteuereinrichtung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Berechnungsbereiches für den Hinterradlenkwinkel innerhalb eines Mikrocomputers, angewandt in einem Lenksteuersystem nach Fig. 2,

Fig. 4 ein Diagramm, das die Veränderungskennlinien der Steuerkonstanten für die jeweiligen Antriebszustände bzw. Antriebsregime zeigt, und

Fig. 5 ein Ablaufplan, der ein Programm für den Mikrocomputer wiedergibt, der in der Lenksteuereinrichtung gemäß Fig. 2 angewandt wird.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist in dieser eine Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, mit einer Steuereinheit 1 zur Berechnung zumindest einer Zustandvariablen bezüglich einer Seitenabweichung oder Seitenbewegung eines Kraftfahrzeuges auf der Grundlage eines Kraftfahrzeugfahrzustandes, eine Antriebseinheit 2 für eine Sekundärlenkung zum Antrieb eines Satzes lenkbarer Räder 3, um eine Sekundärlenkung in Abhängigkeit von der vorerwähnten Zustandsvariablen auszuführen, derart, daß der Antriebszustand bzw. Antriebsbetrieb durch Veränderung des Steuerprogrammes der Sekundärlenkung oder der entsprechenden Steuerkonstanten veränderbar ist, einer Bewertungseinrichtung 4 um zu entscheiden, ob die Zustandsvariable größer als ein bestimmter Wert ist und mit einer Einrichtung 5 zur Verhinderung einer Veränderung des Antriebsbetriebes bzw. Antriebszustandes, um eine Veränderung des Steuerprogrammes oder der Steuerkonstante der Sekundärlenkung in Abhängigkeit von einem Signal von der Bewertungseinrichtung 4 für die Zustandsvariable zu verhindern.

Während des Betriebes bestimmt die Steuereinheit 1 eine Zustandsvariable betreffend einer Seitenbewegung (Bewegung um eine Z-Achse) des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrzustandes. Die Antriebseinheit 2 für die Sekundärlenkung treibt die Räder 3 an, so daß der Lenkwinkel der Räder 3 der Zustandsvariablen entspricht, um hierdurch eine gewünschte Lenkcharakteristik oder Fahrzeugfahrcharakteristik zu erhalten.

Die Bewertungseinrichtung 4 für die Zustandsvariable stellt fest, ob die vorerwähnte Zustandsveränderliche gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn die Zustandsveränderliche kleiner ist als ein bestimmter Wert, gestattet die Einrichtung 5 zur Verhinderung einer Änderung eines Antriebsbetriebes bzw. Antriebszustandes eine Veränderung des vorerwähnten Steuerprogrammes oder der Steuerkonstanten für die Sekundärlenkung. In diesem Fall wird, wenn automatisch oder manuell ein Befehl für die Veränderung ausgelöst wird, der Befehl ausgeführt, um den Antriebszustand bzw. den Antriebsbetrieb des Fahrzeuges zu verändern.

Wenn andererseits die Zustandsveränderliche gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist, verhindert die Einrichtung 5 zur Verhinderung der Änderung des Antriebszustandes bzw. des Antriebsbetriebes eine Veränderung im vorerwähnten Steuerprogramm oder bezüglich der Steuerkonstante der Sekundärlenkung. Infolge dessen wird selbst dann, wenn ein Befehl zur Veränderung des Antriebsbetriebes bzw. Antriebszustandes vorliegt, der Antriebszustand unverändert beibehalten. Übrigens kann bei einer Lenksteuereinrichtung nach dem Stand der Technik ein abruptes, stoßartiges Fahrzeugverhalten auftreten, wenn die Zustandsveränderliche gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist. Die Lenksteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann jedoch solch ein abruptes Fahrzeugverhalten verhindern, da sie vorgesehen und so ausgelegt ist, daß eine Änderung des Antriebsbetriebes oder -zustandes unmöglich ist, wenn die Zustandsveränderliche gleich oder größer als ein vorgegebener bestimmter Wert ist.

Bezug nehmend auf die Fig. 2 bis 5 ist in diesen eine Lenk- und Steuereinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das auf ein Kraftfahrzeug anwendbar ist, das einen Satz lenkbarer Vorderräder 10, einen Satz lenkbarer Hinterräder 11, ein Lenkrad 12 und ein Lenkgetriebe 13 aufweist. Durch die Lenkeinwirkung, die auf das Lenkrad 12 ausgeübt wird, wird das Lenkgetriebe 13 betätigt, um die Vorderräder 10 in herkömmlicher Weise zu bewegen, wodurch die Wirkung einer Hauptlenkung des Kraftfahrzeuges ausgeübt wird.

Zur Steuerung der Lenkungs- oder Fahrkennwerte des Kraftfahrzeuges sind die Hinterräder 11 so ausgelegt, daß sie hydraulisch durch den Betrieb einer Betätigungseinrichtung 14 gelenkt werden können, der durch ein Hinterrad-Lenksteuerventil 15 gesteuert wird. Das Steuerventil 15 wird elektronisch durch ein Befehlssignal gesteuert, das einen berechneten Hinterradwinkel δ _R repräsentiert und der an dieses von einer Steuereinheit 16 her zugeführt wird, die ein Mikrocomputer sein kann, so daß die Betätigungseinrichtung 14 angeregt wird, die Hinterräder 11 um einen Winkel δ _R zu verstellen bzw. zu lenken.

Der Mikrocomputer bzw. die Steuereinheit 16 nimmt ein Signal auf, das einen Drehwinkel repräsentiert, d. h. einen Lenkwinkel R von einem Lenkwinkelsensor 17, ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 und ein Signal von einem Antriebsart-Wahlschalter 19 auf, das entweder ein Wahlsignal für einen sportlichen Antriebszustand oder einen Normalantriebszustand bildet, wobei der Antriebsart-Wahlschalter 19 manuell durch den Fahrer betätigt wird, um auf der Grundlage des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges sowie nach dem Geschmack des Fahrers entweder einen sportlichen Antriebsbetrieb oder einen Normalantriebsbetrieb des Fahrzeuges auszuwählen.

Die Steuereinheit 16 führt Operationen aus, wie sie durch das Blockdiagramm in Fig. 3 gezeigt sind. Das heißt die Steuereinheit enthält ein erstes und ein zweites Vergleichsmodell 20 und 21 entsprechend dem sportlichen Antriebsbetrieb und dem Normalantriebsbetrieb, die durch den Betriebsartenwahlschalter 19 jeweils ausgewählt werden, ein Schaltteil 22 und ein Berechnungsteil 23 für den Hinterrad-Lenkwinkel. Eine Ziel-Seitenbewegung entsprechend dem Lenkradwinkel R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Sensoren 17 und 18 erfaßt werden, wird durch die Vergleichsmodelle 20 und 21 wie folgt bestimmt.

(I) Im Fall des ersten Vergleichsmodelles 20 wird unter der Annahme, daß ein Lenkradwinkel, K₁ (V) eine Steuerkonstante, t₁ eine Zeitkonstante und S ein Laplace-Operator ist, eine Zielseitenbewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung des nachfolgenden Ausdruckes berechnet. In diesem Zusammenhang ist z. B. t₁ auf 0,005 sec und K₁ (V) ist so festgelegt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

(II) Für den Fall des zweiten Vergleichsmodelles 21 wird unter der Annahme, daß die Zeitkonstante τ₂ z. B. auf 0,1 Sek. festgelegt ist und die Steuerkonstante K₂ (V) so festgelegt ist, wie dies der Verlauf in Fig. 4 zeigt, die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit durch den nachfolgenden Ausdruck bestimmt.

Der Antriebsart-Wechselabschnitt 22 nimmt wahlweise von dem Vergleichsmodell 20 oder 21 eine Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit auf und liefert diese an den Berechnungsabschnitt 23 für den Hinterrad-Lenkwinkel. Der Berechnungsabschnitt 23 für den Hinterrad-Lenkwinkel berechnet für jeden Operationszyklus Δ t einen Ziel-Lenkwinkel δ _R für die Hinterräder, der die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit gewährleistet bzw. um diesen Wert zu erreichen, unter Verwendung der nachfolgenden Ausdrücke:

wobei

V _y =Seitenbeschleunigung der Fahrzeugräder (geschätzter Wert),
C _F =Seitenkraft (Kurvenkraft) des Vorderrades (geschätzter Wert),
C _R =Seitenkraft (Kurvenkraft) des Hinterrades (geschätzter Wert),
eK _F =äquivalente Seitenkraft bzw. Kurvenenergie des Vorderrades,
K _R =äquivalente Seitenkraft bzw. Kurvenenergie des Hinterrades,
L _F =Abstand zwischen den Schwerpunkten der Vorderrad- Halbachsen,
L _R =Abstand zwischen den Schwerpunkten der Hinterrad- Halbachsen,
M=Masse des Fahrzeuges,
I _Z =Seitenträgheitsmoment des Fahrzeuges,
N=Lenkgetriebeübersetzung.

Das so berechnete Ergebnis δ _R wird an den Antriebsabschnitt für die Sekundärlenkung gelegt, bestehend aus dem Steuerventil 15 und der Betätigungseinrichtung 14 (insbesondere wird der Wert an das Steuerventil 15 gelegt), wodurch mit Hilfe der Arbeit des Steuerventiles 15 die Betätigungseinrichtung 14 veranlaßt wird, einen Hub um einen entsprechenden Abstand in eine entsprechende Richtung auszuführen und somit die Hinterräder 11 zu veranlassen, um den Winkel δ _R zu schwenken, um hierdurch die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit zu erreichen.

Die vorbeschriebene Berechnung für den Winkel δ _R wird ausgeführt, in dem der Computer 16 veranlaßt wird, das Steuerprogramm, das in Fig. 5 gezeigt ist, abzuarbeiten. Das Steuerprogramm wird unter Zeitunterbrechung bei jedem Betriebszyklus Δ t abgearbeitet. Zuerst werden im Schritt 30 der Lenkradwinkel R und die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingelesen und gespeichert. In den Schritten 31, 32 und 33 wird bestimmt, ob der Lenkradwinkel R, die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit, die in der vorbeschriebenen Weise ermittelt wurde, und die geschätzte Seitenbeschleunigung V _y kleiner sind als die jeweiligen vorgegebenen Werte, um hierdurch zu ermitteln, ob sie nahezu 0 sind.

In diesem Fall können die obigen Gleichungen (1) bis (5) durch die Zustandsmatrix in die folgenden Ausdrücke umgeschrieben werden:

Aus dem Ausdruck (7) ist deutlich, daß die Entscheidung, ob R und V _y nahezu Null sind der Entscheidung entspricht, ob der berechnete Hinterrad-Lenkwinkel nahezu Null ist. Aus dem Ausdruck (6) ist deutlich, daß und V _y sich nicht abrupt und plötzlich ändern, da sie Ausgangssignale der Steuereinheit 16, d. h. die Zustandsvariablen sind. Entsprechend bedeutet der Zustand, daß alle Größen R und V _y Null sind, daß das Fahrzeug sich in einem Geradeaus-Vorwärtsfahrzustand befindet, bei dem eine Veränderung der Antriebsart durch die Betätigung des Wahlschalters 19 nicht zu einer abrupten Änderung des berechneten Hinterrad-Lenkwinkels δ _R führt.

Aus diesem Grund wird nur dann, wenn in den Schritten 31 bis 33 festgestellt ist, daß R ungefähr 0, ungefähr 0 und V _y ungefähr 0 sind, das Steuerprogramm weiter im Schritt 34 abgearbeitet wird und es folgt überhaupt nur ein weiterer Programmschritt. Im Schritt 34 wird festgestellt, welche der Antriebsarten (sportlich oder normal) ausgewählt ist. Wenn die sportliche Betriebsweise ausgewählt ist, wird das Zeichen FLG gesetzt, um "1" im Schritt 35 zu speichern. Wenn die "milde", Normalantriebsweise ausgewählt wird, wird das Zeichen FLG gesetzt, um "0" im Schritt 35 zu speichern. Im Schritt 37 wird festgestellt, ob das Betriebsartzeichen FLG auf die Speicherung von "1" oder "0" gesetzt wurde. Wenn das Betriebsartenzeichen FLG auf logisch "1" gesetzt wurde werden die Steuerkonstanten K (V) und die Zeitkonstante τ jeweils auf K₁ (V) und τ₁ für die sportliche Antriebsbetriebsweise festgelegt. Wenn das Betriebszeichen FLG auf logisch "0" festgelegt ist, werden die Steuerkonstante K(V) und die Zeitkonstante τ auf K₂ (V) und τ₂ für den abgeschwächten Normalantriebsbetriebszustand festgelegt. Im Schritt 40 wird die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit in der oben beschriebenen Weise auf der Grundlage der Steuerkonstante und der Zeitkonstante bestimmt und ein Ziel-Lenkwinkel δ _R für die Hinterräder, der das Erreichen der so bestimmten Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit gewährleistet wird berechnet. Anschließend wird im Schritt 41 der berechnete Hinterrad-Lenkwinkel δ _R an das Hinterrad-Lenksteuerventil 15 gelegt, so daß die Hinterräder 11 veranlaßt werden, sich um δ _R zu drehen und hierdurch die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit zu erreichen.

In der Hinterrad-Lenkungssteuerung wird die Schaltbetätigung für den Betriebswahlschalter 19 zur Auswahl einer der Antriebsweisen festgelegt und die entsprechende Schaltbetätigung in den Schritten 35 und 36 ausgeführt, so daß es möglich gemacht wird, die gewünschte Lenksteuerung entsprechend der ausgewählten Betriebsart bzw. Antriebsart zu erhalten. Da jedoch das Fahrzeug sich nunmehr in einem solchen Zustand befindet, daß R ungefähr 0, ungefähr 0 und V _y ungefähr 0 sind, tritt eine abrupte Änderung des berechneten Hinterrad-Lenkwinkels δ _R selbst dann nicht auf, wenn eine Umschaltbetätigung zur Änderung der vorbeschriebenen Antriebsbetriebsweise ausgeführt wird, so daß es möglich ist, ein stoßartiges Fahrverhalten bzw. eine abrupte Änderung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges zu vermeiden.

Wenn andererseits in den Schritten 31 bis 33 festgestellt wird, daß der Lenkwinkel R, die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit und die geschätzte Seitenbeschleunigung V _y gleich oder größer als die jeweiligen festgelegten Werte sind, wird das Steuerprogramm im Schritt 37 unter Umgehung der Schritte 34 bis 36 fortgesetzt. Somit werden selbst dann, wenn der Fahrer den Wahlschalter 19 betätigt, um die Antriebsbetriebsweise des Fahrzeuges zu ändern, die Schritte 35 und 36 nicht abgearbeitet, so daß das Betriebsartenzeichen FLG nicht verändert wird. Entsprechend wird der tatsächlich ausgewählte Antriebszustand unverändert beibehalten, selbst wenn der Antriebsbetriebsartenwahlschalter 19 betätigt wird, so daß es möglich ist, ein abruptes Verhalten des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Schaltbetätigung zu vermeiden.

Selbstverständlich stellen die gezeigten Ausführungsbeispiele lediglich Erläuterungen, nicht aber Begrenzungen des Erfindungsgegenstandes dar. Während die Auswahl der Betriebsart hier durch manuelle Betätigung des Schalters 19 erfolgte, können die oben erläuterten Werte eK _F und K _R automatisch auf der Grundlage von Werten der Straßenoberflächenreibung, der Fahrzeugbeschleunigung und -abbremsung etc. automatisch verändert werden, um die Fahrzeugbewegungswerte in gewünschter Weise einzustellen.

Claims (5)

1. Verfahren zur Steuerung einer Sekundärlenkung eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch:
Bestimmen zumindest einer Zustandsvariablen bezüglich einer Seitenbewegung des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Fahrzustandes des Fahrzeuges,
Ausführen einer Sekundärlenkung in Abhängigkeit von der Zustandsvariablen,
Veränderung eines Steuerungsablaufes oder einer Steuerkonstanten der Sekundärlenkung, um hierdurch einen Antriebszustand des Kraftfahrzeuges zu verändern,
Feststellen, ob die Zustandsvariable gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist und Erzeugen eines Signales, das dieser entspricht, und
Verhindern der Veränderung des Steuerungsablaufes oder Steuerkonstanten der Sekundärlenkung in Abhängigkeit von dem Signal, um hierdurch eine Änderung der Antriebsbetriebsart des Fahrzeuges zu verhindern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bestimmens die Schritte aufweist:
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und eines Lenkwinkels ( R ) einer Hauptlenkung des Fahrzeuges,
Bestimmen einer Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit ( ) und einer geschätzten Seitenbeschleunigung (V _y ) auf der Grundlage des Lenkwinkels () und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), und
Entscheiden ob der Lenkwinkel ( R ) und die Ziel-Seitenbewegungsgeschwindigkeit () und die geschätzte Seitenbeschleunigung (V _y ) gleich oder größer als die jeweiligen festgelegten Werte sind.

3. Lenksteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Satz lenkbarer Räder für eine Sekundärlenkung des Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch:
eine Steuereinheit (16) zur Bestimmung zumindest einer Zustandsvariablen bezüglich einer Bewegung des Fahrzeuges um eine Z-Achse bzw. einer Seitenbewegung des Fahrzeuges auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeuges,
eine Sekundärlenkungs-Antriebseinrichtung (14, 15), zum Antrieb der Räder, um eine Sekundärlenkung in Abhängigkeit von der Zustandsvariablen, bestimmt durch die Steuereinheit (Fig. 16), auszuführen,
wobei die Steuereinheit (16) in der Lage ist, wahlweise die Abarbeitung eines Steuerprogrammes für die Sekundärlenkung oder einer Steuerkonstanten zu verändern, um hierdurch eine Antriebsart des Fahrzeuges zu verändern,
eine Zustandsvariablen-Bewertungseinrichtung (4), um festzustellen, daß die Zustandsvariable gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist und Erzeugen eines Signales, das diese bzw. die Bewertung repräsentiert, und
eine Einrichtung zur Verhinderung einer Änderung des Antriebszustandes, um eine Veränderung der Abarbeitung des Steuerprogrammes für die Sekundärlenkung oder eine Veränderung der Steuerkonstanten in Abhängigkeit von dem Signal der Bewertungseinrichtung (4) der Zustandsvariablen zu verhindern.

4. Lenksteuerungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das einen Satz lenkbarer Vorderräder und einen Satz lenkbarer Hinterräder aufweist, gekennzeichnet durch:
ein Lenkgetriebe (13) zur Lenkung der Vorderräder (10),
einen Lenkwinkelsensor (17) zur Erfassung eines Lenkwinkels ( R ) der Vorderräder (10),
eine hydraulische Hinterrad-Betätigungseinrichtung (14) zur Lenkung der Hinterräder (11),
ein Hinterrad-Lenksteuerventil (15) zur Steuerung der Hydraulik-Druckzufuhr zu der Betätigungseinrichtung (14), um hierdurch die Arbeitsweise dieser Betätigungseinrichtung (14) zu steuern, und
eine Steuereinheit (16) zur Steuerung der Arbeitsweise des Steuerventiles (15), die wirksam ist, um wahlweise den Ablauf eines Steuerprogrammes für die Hinterrad-Lenkung oder eine Steuerkonstante zu ändern, um hierdurch einen Antriebszustand des Fahrzeuges auf der Grundlage eines Lenkwinkels ( R ), der durch den Lenkwinkelsensor (17) erfaßt wurde und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu verändern,
wobei die Steuereinheit (16) eine Einrichtung zur Bestimmung zumindest einer Zustandsvariablen bezüglich einer Seitenbewegung des Fahrzeuges, eine Bewertungseinrichtung für die Zustandsvariable zum Feststellen, daß die Zustandsvariable gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist und zur Erzeugung eines diese repräsentierenden Signales sowie eine Verhinderungseinrichtung zum Verhindern einer Änderung des gewählten Antriebszustandes aufweist, um eine Änderung des Ablaufes des Steuerprogrammes für die Hinterradlenkung oder einer Steuerkonstante in Abhängigkeit von dem Signal von der Bewertungseinrichtung für die Zustandsvariable zu verhindern.

5. Lenksteuerungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (16) außerdem ein erstes Vergleichsmodell (20) enthält, das wirksam ist, um eine erste Zustandsvariable zu bestimmen, ein zweites Vergleichsmodell enthält, das wirksam ist, um eine zweite Zustandsvariable, die von der ersten Zustandsvariablen verschieden ist, zu bestimmen, eine Einrichtung zur Auswahl eines der Vergleichsmodelle und eine Einrichtung zum Festlegen der Lenkung der Hinterräder (11) auf der Grundlage der Zustandsvariablen des ausgewählten ersten oder zweiten Verlgeichsmodelles (20, 21) enthält.