DE4302382C2 - Kraftstoffzuführeinrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführ­ einrichtung für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die US-PS 4649884 offenbart eine Kraftstoffzuführeinrich­ tung für eine Brennkraftmaschine, bei der eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpe konstanten Abgabedrucks Kraftstoff unter Druck von einem Tank zu einer Kraftstoffsammelleitung in der Brennkraftmaschine fördert. Ein Druckregler ist mit der Sammelleitung verbunden, um überschüssigen Kraftstoff zum Vorratstank zurückzufördern, und zwar in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Sammelleitung und der Luftansaugleitung der Brennkraftma­ schine, die somit einen Referenzdruck für den Druckregler liefert. Mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen sind zwi­ schen der Kraftstoffsammelleitung und der Luftansaugleitung angeordnet, wobei die Einspritzdüsen neben den Kraftstoff- /Luft-Gemisch-Einlaßöffnungen der einzelnen Zylinder ange­ ordnet sind.

Um das Problem der Wärmeübertragung von der Brennkraftma­ schine auf den Kraftstofftank durch den zum Vorrat zurück­ geförderten Kraftstoff zu lösen, wurde bereits vorgeschla­ gen, Kraftstoff zur Brennkraftmaschine mittels einer druck­ geregelten, von einem elektrischen Motor angetriebenen Kraftstoffpumpe und eine Einwegleitung zuzuführen, die die Pumpe mit der Kraftstoffsammelleitung in der Brennkraftma­ schine verbindet. Beispielsweise offenbart die US-PS 5044344 eine Kraftstoffzuführeinrichtung, bei der eine Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit von der angelegten elek­ trischen Leistung Kraftstoff unter Druck vom Tank zur Kraft­ stoffsammelleitung fördert. Ein Rückschlagventil ist in der Kraftstoffleitung zwischen dem Pumpenauslaß und der Kraft­ stoffsammelleitung angeordnet, um eine Rückströmung des Kraftstoffs von der Brennkraftmaschine zur Pumpe zu verhin­ dern, wenn die Pumpe abgeschaltet ist. Ein Druckfühler ist der Kraftstoffleitung zwischen dem Pumpenauslaß und dem Rückschlagventil zugeordnet und mit einer elektronischen Schaltung verbunden, um den Pumpenmotor in Abhängigkeit vom Druck in der Kraftstoffleitung mit elektrischer Energie zu versorgen. Ein Druckentlastungsventil ist in der Kraftstoff­ leitung zwischen dem Rückschlagventil und der Brennkraftma­ schine angeordnet, um Kraftstoff von der Brennkraftmaschine zum Vorrat zurückzufördern, falls in der Kraftstoffleitung ein Überdruck herrscht.

Aus der US-PS 5078167, von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgegangen wird, ist ebenfalls eine Kraftstoffzuführeinrichtung bekannt, die bei ansteigendem Druck in der Kraftstoffsammelleitung mittels einem im Filtergehäuse angeordneten Druckregler den Druck in der Kraftstoffsammelleitung absenkt.

Obwohl diese vorbekannten Kraftstoffzuführeinrichtungen ge­ wisse Probleme gelöst haben, bleiben weitere Verbesserungen wünschenswert. Beispielsweise führt ein Kraftstoffilter in der Kraftstoffleitung zwischen der Pumpe und der Brennkraft­ maschine in einer Einweg-Kraftstoffzuführeinrichtung zu dem Verlust der Kraftstoffdruckregelung an der Brennkraftmaschi­ ne, wenn sich das Filter zusetzt. Ein weiteres immerwähren­ des Problem auf diesem Gebiet ist die Kraftstoffverdampfung in der Kraftstoffleitung und im Kraftstoffvorrat bei sehr hohen Temperaturen. Beispielsweise steigt die Temperatur der Kraftstoffsammelleitung beträchtlich an, nachdem die Brenn­ kraftmaschine abgeschaltet wurde und das Kühlsystem nicht länger arbeitet. Der Kraftstoff kann dann in der Sammel­ leitung und im Einspritzbereich sowie an der Pumpe verdamp­ fen, und zwar insbesondere, wenn die Umgebungstemperatur re­ lativ hoch ist. Eine derartige Kraftstoffverdampfung führt typischerweise zu Schwierigkeiten beim Wiederanlassen der Brennkraftmaschine und/oder zu einem instabilen Leerlauf­ verhalten.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte und baulich einfachere Kraftstoffzu­ führeinrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die den Druck des an die Brennkraftmaschine abzugebenden Kraftstoffes unabhängig vom Strö­ mungswiderstand des Kraftstoffilters im wesentlichen konstant hält.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den Patentansprüchen angegeben.

Eine Kraftstoffzuführeinrichtung gemäß der vorliegenden Er­ findung umfaßt eine Kraftstoffpumpe mit einem Einlaß zum An­ saugen von Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat und einem Auslaß, der mit einem Kraftstoffilter verbunden ist, so daß der der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoff durch das Filter fließt. Ein Druckregler besitzt einen Strömungsein­ laß, der mit dem Pumpenauslaß verbunden ist, und einen Be­ zugsdruckeinlaß, der mit der Auslaßseite des Kraftstoffil­ ters verbunden ist. Der Auslaß des Druckreglers führt Kraft­ stoff unter Umgehung des Filters zum Kraftstoffvorrat zu­ rück, und zwar in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck auf der Auslaßseite des Filters, um den Druck des an die Brennkraft­ maschine abzugebenden Kraftstoffes im wesentlichen konstant zu halten. Vorzugsweise ist ein Rückschlagventil zwischen dem Filterauslaß und der Kraftstoffleitung zur Brennkraftma­ schine angeordnet, um eine Rückströmung von Kraftstoff aus der Brennkraftmaschine zum Kraftstoffvorrat zu verhindern, wenn die Pumpe abgeschaltet ist. Der Referenzdruckeingang zum Druckregler ist mit der Kraftstoffleitung der Brenn­ kraftmaschine auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlag­ ventils verbunden. Auf diese Weise wird bei einer Drucker­ höhung an der Brennkraftmaschine und in der Kraftstofflei­ tung aufgrund von Wärme oder dergleichen der Druckregler automatisch geöffnet, um den Pumpenauslaß zum Kraftstoffvor­ rat hin zu entlüften.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ent­ hält der Druckregler ein Ventil mit einem Ventilglied und einem Ventilkanal, der durch eine Bewegung des Ventilgliedes innerhalb des Ventilkanals wahlweise geöffnet und geschlos­ sen wird. Der Ventilkanal ist zwischen dem Pumpenauslaß und den Kraftstoffvorrat geschaltet. Der Filterauslaß ist durch das Rückschlagventil mit einer Seite einer Membran innerhalb des Druckreglers verbunden, derart, daß Strömungsmitteldruck auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils das Ven­ tilglied in eine Richtung drückt, in der der Kanal geöffnet und der Pumpenauslaß zum Kraftstoffvorrat hin entlüftet wird. Eine Schraubenfeder ist der Membran entgegengerichtet zur Kraft des Kraftstoffdrucks zugeordnet, um das Ventil­ glied in Richtung zum Schließen des Ventilkanals zu drücken. Auf diese Weise strömt Kraftstoff vom Pumpenauslaß unter Umgehung des Filters zum Kraftstoffvorrat nur dann und auch nur insoweit zurück, wenn bzw. als der Druck des der Brenn­ kraftmaschine zugeführten Kraftstoffes größer als die Feder­ kraft ist.

Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, daß bei größer werdendem Kraftstoff­ druck in der Kraftstoffleitung zur Brennkraftmaschine bei hohen Temperaturen au­ tomatisch die Kraftstoffpumpe entlüftet wird, um die Dampfbildung an der Pumpe zu verringern. Darüber hinaus kann auf die Verwendung kostspieliger elektronischer Steuerkomponenten und -kreise verzichtet werden. Die vorliegende Erfindung er­ möglicht eine Kraftstoffzuführeinrichtung die in Form eines Kanisters als integrale Baueinheit in einen Fahrzeug-Kraftstofftank eintauchbar ist.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Er­ findung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine fragmentarische geschnittene Seitenansicht einer als Modul ausgebildeten Kraftstoffzuführ­ einrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine fragmentarische Schnittansicht eines Teils des in Fig. 1 gezeigten Moduls in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 bis 5 fragmentarische Schnittansichten modifizierter Druckregler gemäß der Erfindung;

Fig. 6 ein schematisches Diagramm der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Kraftstoffzuführeinrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffzuführeinrichtung 10 in Form eines Moduls 12, das in einen Fahrzeug-Kraftstofftank 13 eintauchbar ist, um Kraftstoff unter Druck einer entfernt angeordneten Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) zuzuführen. Das Modul 12 umfaßt einen im wesentlichen zylindrischen Kanister 14 mit einer Trennwand 16, die den Kanister 14 in einen oberen und unteren Kanisterabschnitt 18 bzw. 20 un­ terteilt. Eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpe 22 ist innerhalb des Kanisterabschnitts 18 angebracht und besitzt einen Einlaß 24, der sich durch die Trennwand 16 hindurch in den unteren Kanisterabschnitt 20 erstreckt. Ein Filter 26 umgibt den Pumpeneinlaß innerhalb des Kanisterabschnitts 20. Ein Ventil 28 ist an der Trenn­ wand 16 angebracht und spricht auf die Bewegung einer vom Filter 26 getragenen Membran 30 an, um die Verbindung zwi­ schen dem oberen Kanisterabschnitt 18 und dem unteren Kani­ sterabschnitt 20 zu öffnen. Soweit wie bisher beschrieben, entspricht das Modul 12 im wesentlichen dem in der US-PS 4747388 offenbarten.

Eine Kappe 32 besitzt eine nach unten verlaufende Hülse 34, die den oberen Abschnitt des Kanisters 14 umgibt. Eine auf Druck belastete Schraubenfeder 36 ist zwischen der Hülse 34 und dem Kanister 14 angeordnet, so daß die Feder 36 das untere Ende des Kanisters 14 gegen den Boden des Tanks 13 drückt, wenn die Kappe 32 an der Befestigungsöffnung des Tanks 13 befestigt ist und diese verschließt, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Der Auslaß der Pumpe 22 wird durch einen Pumpendeckel 38 in zwei Strömungskanäle unterteilt. Ein erster Auslaßkanal ist durch einen Anschluß 40 und einen Schlauch 42 mit dem Einlaß 44 eines Kraftstoffilters 46 verbunden. Das Kraftstoffilter 46 umfaßt ein eingeschlossenes Filtergehäuse 48, das ein zylindri­ sches Filterelement 50 aufnimmt. Ein Anschluß 52 verläuft vom oberen Ende des Filtergehäuses 48 nach oben und nimmt eine Auslaßleitung 54 auf. Die Auslaßleitung 54 enthält ein Rückschlagventil 56, dessen Ventilglied 58 durch eine Feder 60 gegen einen Ventilsitz 62 neben dem Anschluß 52 gedrückt wird. Ein Kanal 64 verläuft vom Rückschlagventil 56 aus in­ nerhalb der Leitung 54 und bildet einen Auslaß, der durch einen Schlauch 66 mit der Kraftstoffsammelleitung der Brenn­ kraftmaschine (nicht gezeigt) verbunden ist. Ein Druckent­ lastungsventil 68 ist mit dem Kanal 64 auf der stromabwärti­ gen Seite des Rückschlagventils 56 innerhalb der Leitung 54 verbunden, um Kraftstoff aus dem Kanal 64 zum oberen Kani­ sterabschnitt 18 abzuführen, falls im Kanal 64, in der Kraftstoffleitung 66 und in der Kraftstoffsammelleitung der Brennkraftmaschine ein Überdruck herrscht. Soweit wie bisher beschrieben, entsprechen die Leitung 54 einschließlich der Rückschlagventile 56, 68 der Offenbarung der US-PS 5044344.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der zweite Auslaßkanal des Pumpendeckels 38 durch einen Schlauch 70 (Fig. 1, 2 und 6) mit dem Strömungseinlaß 72 eines Druckreglers 74 (Fig. 1 und 2) verbunden. Der Einlaßanschluß 72 ist innerhalb eines Gehäuses 76 angebracht, das sich in Richtung weg vom An­ schluß 72 nach außen erweitert, um einen inneren Ventilkanal 78 und einen oberen Raum 80 zu bilden, die durch einen nach innen ragenden Ventilsitz 82 voneinander getrennt sind. Ein offener Deckel 84 ist bei 86 über das offene Ende des Gehäu­ ses 76 gebördelt, um eine Membran 88 innerhalb des Raums 80 festzulegen. Die Membran 88 ist von beliebiger flexibler Konstruktion. Ein offener Hals 90 verläuft vom Deckel 84 aus koaxial zu dem Ventilkanal 78. Ein Schlauch 92 verbindet den Hals 90 mit einem Durchlaß 94 (Fig. 1) der Leitung 54, wel­ cher in den Kraftstoffkanal 64 unmittelbar stromab des Rück­ schlagventils 56 mündet. Innerhalb des Druckreglers 74 un­ terteilt die Membran 88 den Raum 80 in eine obere und eine untere Kammer (in Fig. 1), wobei die obere Kammer durch den Hals 90 und den Schlauch 92 mit dem Durchlaß 94 der Leitung 54 und die untere Kammer durch den Ventilsitz 82 und den Ventilkanal 78 mit dem Pumpenauslaß in Strömungsverbindung steht. Ein Betätigungsglied 96 ist an der Membran 88 ange­ bracht und besitzt einen Finger 98, der durch die vom Ven­ tilsitz 82 gebildete Öffnung hindurch in den Ventilkanal 78 vorsteht. Ein Ventilglied 100 ist innerhalb des Ventilkanals 78 angeordnet. Eine auf Kompression belastete Schraubenfeder 102 ist innerhalb des Ventilkanals 78 zwischen dem Ventil­ glied 100 und dem Einlaßanschluß 72 angeordnet und drückt somit das Ventilglied 100 gegen den Ventilsitz 82. Ein offe­ ner Auslaß 104 verläuft durch die Seitenwand des Gehäuses 76 aus dem Raum 80 unterhalb des Ventilsitzes 82.

Im Betrieb drückt die Kraft der Schraubenfeder 102 das Ven­ tilglied 100 und die Membran 88 nach oben (in Fig. 2) in die gestrichelt angedeuteten Stellungen, so daß das Ventilglied 100 am Ventilsitz 82 anliegt und eine Kraftstoffströmung durch den Ventilkanal 78 zum Auslaß 104 verhindert. Wenn andererseits der Kraftstoffdruck auf der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventils 56 groß genug ist, um die Kraft der Feder 102 zu überwinden, bewegt der auf die Membran 88 wirkende Kraftstoff das Betätigungsglied 96 und das Ventil­ glied 100 nach unten in die in Fig. 2 mit fest ausgezogenen Linien gezeigte Stellung, so daß Kraftstoff durch den Ven­ tilkanal 78 und den Ventilsitz 82 hindurch in den Raum 80 und von da durch die Auslaßöffnung 104 strömen kann, wie durch die in Fig. 2 gezeigten Pfeile angedeutet ist. Wenn somit der Kraftstoffauslaßdruck am Filter größer wird als die von der Feder 102 ausgeübte Kraft, wird ein Teil der Fördermenge der Pumpe 22 automatisch im Bypass-Strom in das Innere des Kanisters 14 zurückgeführt, wodurch der Druck des durch das Filter zur Brennkraftmaschine fließenden Kraftstoffes verringert wird.

Vorzugsweise wird die Feder 102 so gewählt, daß der Druck­ regler 74 bei normalem Betrieb teilweise geöffnet ist. Das heißt, die Feder 102 wird bei der Herstellung des Druck­ reglers entsprechend dem vom Modul zu liefernden erwünschten Nennkraftstoffdruck so gewählt, daß der Druckregler 74 nor­ malerweise teilweise geöffnet und ein Teil des von der Pumpe geförderten Kraftstoffes unter Umgehung des Filters 46 zum Kraftstoffvorrat zurückgeführt wird, während der restliche Kraftstoff durch das Filter zur Brennkraftmaschine fließt. Falls der Kraftstoffauslaßdruck am Rückschlagventil 56 auf­ grund eines Zusetzens des Kraftstoffilters oder aufgrund eines erhöhten Kraftstoffbedarfs an der Brennkraftmaschine kleiner wird, hat der Druckregler 74 die Neigung, unter der Kraft der Feder 102 geschlossen zu werden, so daß ein grös­ serer Betrag der Pumpenfördermenge durch das Filter zur Brennkraftmaschine gefördert wird. Falls andererseits der Kraftstoffdruck am Rückschlagventil 56 aufgrund beispiels­ weise eines geringeren Kraftstoffbedarfs der Brennkraft­ maschine größer wird, neigt dieser erhöhte Kraftstoffdruck dazu, den Druckregler 74 zu öffnen, so daß ein größerer Teil der Fördermenge der Pumpe 22 unter Umgehung des Filters 46 zum Kraftstoffvorrat zurückströmt. Die Kraftstoffpumpe 22 kann somit unmittelbar mit dem elektrischen Versorgungs­ systems des Fahrzeugs verbunden werden, um eine konstante Fördermenge zu liefern, und der Druckregler 74 arbeitet automatisch in der Weise, daß er diese Fördermenge zwischen der Auslaßleitung durch das Filter und der Rückführleitung zum Kraftstoffvorrat so aufteilt, daß der gewünschte kon­ stante Auslaßdruck am Rückschlagventil 56 erhalten bleibt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß gemäß einem wichtigen Merkmal der vorliegenden Erfindung die Verbindung des Refe­ renzdruckeingangs mit dem Druckregler 74 auf der stromab­ wärtigen Seite des Rückschlagventils 56 automatisch den Pum­ penauslaß entlüftet, falls im Kraftstoffvorrat und in der Brennkraftmaschine eine zu hohe Temperatur herrscht. Das heißt, falls sich der Druck innerhalb der Kraftstoffleitung 66 und im Kanal 64 aufgrund einer hohen Temperatur der Brennkraftmaschine erhöht, wirkt dieser Druck auf den Druckregler 74 in der Weise ein, daß der Ventilkanal 78 geöffnet wird, wie durch fest ausgezogene Linien in Fig. 2 gezeigt ist, und dadurch der Auslaß der Pumpe 22 zum offenen Raum des Kanisters 14 hin entlüftet wird. Irgendwelcher Kraftstoffdampf, der sich im Pumpengehäuse bildet, wird da­ her automatisch zu dem umgebenden Kanister 14 abgeführt.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen modifizierte Druckregler 74a, 74b und 74c. In den Fig. 3 bis 5 wurden die gleichen Bezugszei­ chen wie in Fig. 2 für gleiche bzw. äquivalente Teile ver­ wendet. Bei dem Druckregler 74a der Fig. 3 ist das Ventil­ glied 100 an einem Ende eines Hebels 106 angebracht, der innerhalb des Ventilkanals 78 des Gehäuses 76 schwenkbar gelagert ist. Der Finger 98 des Betätigungsgliedes 96 greift an dem entgegengesetzten Ende des Hebels 106 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 102 an. Die entgegengesetzte Ab­ stützung der Feder 102 wird von einer Mutter 108 gebildet, die in das Gehäuse 76 eingeschraubt ist, wodurch die von der Feder 102 auf den Hebel 106 ausgeübte Kraft wahlweise ver­ stellt werden kann. Wenn somit - wie bei dem Ausführungsbei­ spiel der Fig. 2 - der auf die Membran 88 wirkende Kraft­ stoffdruck ausreicht, um die von der Feder 102 ausgeübte Kraft zu überwinden, wird das Ventilglied 100 vom Ventilsitz 82 wegbewegt, um die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 72 und dem Auslaß 104 zu öffnen.

Die Druckregler 74b und 74c haben gegenüber den oben disku­ tierten Druckreglern 74 und 74a den Vorteil, daß sie in Ver­ bindung mit einer Kraftstoffpumpe 22 (Fig. 1) verwendet wer­ den können, die nur einen einzigen bzw. ungeteilten Auslaß­ kanal besitzt. Das Gehäuse 76 des Druckreglers 74b in Fig. 4 enthält somit einen Haupt-Strömungskanal, der vom Einlaß 72 zu einem zum Filter 46 führenden Auslaß 110 verläuft, sowie einen Bypass-Kanal am Ventilsitz 82 und Ventilglied 100 vor­ bei durch den Auslaß 104 (in der Mutter 108) hindurch zum Inneren des Kanisters 14 (Fig. 1). Wie bei dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 3 ist die Druckkraft der Feder 102 mittels der Mutter 108 verstellbar, die somit einerseits als Ver­ stelleinrichtung dient und andererseits den Bypass-Auslaß 104 bildet. Bei dem Druckregler 74c der Fig. 5 ist der By­ pass-Auslaß 104 - wie bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 und 3 - im Gehäuse 76 vorgesehen.

Claims (5)

1. Kraftstoffzuführeinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit:

• 1. - einer Kraftstoffpumpe (22), die einen Einlaß (24) zum Ansaugen von Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat sowie einen Auslaß aufweist;
• 2. - einem Kraftstoffilter (46), das zwischen den Pumpenauslaß und die Brennkraftmaschine geschaltet ist; und
• 3. - einem Druckregler (74) mit einem Einlaß (72), der mit dem Auslaß der Pumpe (22) verbunden ist, einem Auslaß (104), von dem Kraftstoff in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck zurückführbar ist, einen Ventil mit einem beweglichen Ven­ tilglied (100) und einem Ventilkanal (78), der sich durch die Bewegung des Ventilglie­ des (100) wahlweise öffnet,

dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler einen zweiten Einlaß aufweist, der mit dem Filter (46) verbunden ist, und daß eine Einrichtung (88, 96, 98) vorhanden ist, die das Ventil­ glied (100) mit dem Auslaß des Filters (46) so koppelt, daß der Kraftstoffdruck im Filterauslaß das Ventilglied (100) in eine Richtung vorspannt, in der der Ventilkanal (78) geöffnet und der Pumpenauslaß zum Kraftstoffvorrat umgeleitet wird, sowie eine Federeinrichtung (102), die mit dem Ventilglied (100) entgegengerichtet zum Kraftstoffdruck am Filterauslaß gekoppelt ist, um das Ventilglied (100) in eine Richtung zum Schließen des Ventilkanals (28) zu drücken, so daß über den Auslaß (104) des Druckreglers Kraftstoff unter Umgehung des Filters (46) und in Ab­ hängigkeit vom Kraftstoffdruck am Filterauslaß zum Kraftstoffvorrat zurückfließt.

2. Kraftstoffzuführeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verstelleinrichtung (108) zum Verstellen der auf das Ventilglied (100) ausgeübten Kraft der Federeinrichtung (102).

3. Kraftstoffzuführeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Filter (46) und der Brennkraftmaschine ein Rückschlagventil (56) angeordnet ist, das eine Kraftstoffrückführung von der Brennkraftmaschine zum Kraftstoffvorrat verhindert, wenn die Pumpe (22) abge­ schaltet ist, wobei der zweite Eingang des Druckreglers (74, 74a, 74b, 74c) mit dem Filter (46) stromab des Rückschlagventils (56) verbunden ist.

4. Kraftstoffzuführeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Pumpe (22), das Filter (46), der Druckregler (74) sowie zugehörige Leitungsverbindungen als in einem Fahrzeug-Kraftstofftank (13) eintauchbare inte­ grale Baueinheit in einem Kanister (14) angeordnet sind.

5. Kraftstoffzuführeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung des Ventils des Druckreglers (74), die das Ventilglied (100) mit dem Filterauslaß koppelt, eine Membran (88) aufweist.