DE19743225A1 - Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer - Google Patents
Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit PralldämpferInfo
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Description
Die Erfindung betrifft insgesamt Seitenlängsträger eines
Fahrgestells und insbesondere einen Pralldämpfer für derartige
Seitenlängsträger, der geeignet ist, die bei einem
Seitenaufprall eines Fahrzeuges übertragene
Aufprallgeschwindigkeit an einem Seitenlängsträger wirksam zu
verringern und ein starkes Eindrücken des Seitenlängsträgers in
den Fahrgastraum hinein zu verhindern, wodurch die Insassen vor
ernsthaften Verletzungen geschützt werden und die
Fahrzeugsicherheit verbessert wird.
Um die Sicherheit der Insassen bei einem Zusammenstoß
eines Fahrzeuges zu gewährleisten, ist es erforderlich,
sogenannte Crash-Tests an willkürlich ausgewählten
Versuchsfahrzeugen von Kraftfahrzeugherstellern durchzuführen.
Typischerweise werden zwei Arten von Crash-Tests durchgeführt,
das heißt, ein Frontalaufprall-Test und ein Seitenaufprall-Test,
um ein solches Ziel zu erreichen. Derartige Tests
entscheiden darüber, ob die Fahrzeuge Crash-Sicherheits
standards erfüllen, die im Gesetz spezifiziert sind. Die
meisten Länder schränken Importe von Kraftfahrzeugen mit
Crash-Sicherheitswerten ein, welche die spezifizierten
Sicherheitsstandards nicht erfüllen.
Gemäß derartigen Crash-Tests sind bekannte Kraftfahrzeuge
derart gestaltet, daß die Insassen bei einem Frontalaufprall
ziemlich wirksam geschützt sind. Jedoch fehlt es den
Kraftfahrzeugen bedauerlicherweise an einem wirksamen Schutz
bei einem Seitenaufprall.
Ein solches Fehlen des Schutzes der Insassen bei einem
Seitenaufprall ist durch eine strukturelle Begrenzung des
Fahrgestells begründet. Das heißt, der bekannte
Seitenlängsträger eines Fahrgestells ist zu schwach, um bei
einem Seitenaufprall des Fahrzeuges dem Eindrücken in den
Fahrgastraum hinein wirksam zu widerstehen, wodurch ein starkes
Verbeulen der Mittelsäule, der Seitentüren und des Daches in
den Fahrgastraum hinein und ernsthafte Verletzungen der
Insassen beim Seitenaufprall verursacht werden können. Daher
verringert der bekannte Seitenlängsträger eines Fahrgestells
die Fahrzeugsicherheit.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrgestells
mit einem Seitenlängsträger, der typischerweise an jeder
Längsseite des Fahrgestells positioniert ist. Fig. 2 ist ein
Querschnitt eines bekannten Seitenlängsträgers. Wie aus der
Zeichnung ersichtlich, weist der bekannte Seitenlängsträger ein
Gehäuse 5 auf, welches an jeder Seite eines Fahrgestells an der
Außenseite eines mittleren Bodenpaneels 1 montiert ist. Um ein
derartiges Gehäuse 5 zu bilden, ist ein Innenpaneel 2
einstückig mit einem Außenpaneel 3 in einer hohlen
Einzelstruktur mit einem Verstärkungsteil 4 ausgebildet, das
innerhalb des Außenpaneels 3 mit seinem oberen und seinem
unteren Ende festgelegt ist, um das Gehäuse 5 zu verstärken.
Der bekannte Seitenlängsträger weist jedoch eine schwache
Abstützung auf, wodurch an dem äußeren Abschnitt des
Seitenlängsträgers bei einem Seitenaufprall eine wirksame
Absorption desselben fehlt. Daher können die Paneele 1, 2, 3
und das Verstärkungsteil 4 des Seitenlängsträgers bei einem
Seitenaufprall in den Fahrgastraum hineingedrückt werden.
Dadurch werden die Mittelsäule, die Seitentüren und das Dach
des Fahrzeuges in den Fahrgastraum hinein stark verbeult und
die Insassen in dem Fahrgastraum ernsthaft verletzt. Ein
derartiger schwacher Seitenlängsträger des Fahrgestells
verringert die Fahrzeugsicherheit.
Durch die Erfindung wird ein Seitenlängsträger eines
Fahrgestells mit Pralldämpfer geschaffen, wobei der
Pralldämpfer in jedem Seitenlängsträger des Fahrgestells
vorgesehen ist und einen Seitenaufprall des Fahrzeuges an
dessem Seitenlängsträger wirksam absorbiert, wodurch bei einem
solchen Seitenaufprall die auf den Seitenlängsträger
übertragene Aufprallgeschwindigkeit wirksam verringert wird und
ein starkes Eindrücken des Seitenlängsträgers in den
Fahrgastraum hinein verhindert wird sowie die -Insassen vor
ernsthaften Verletzungen geschützt werden und die
Fahrzeugsicherheit verbessert wird.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch einen
Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer, wobei
der Seitenlängsträger ein Innenpaneel aufweist, das einstückig
mit einem Außenpaneel zu einem hohlen Gehäuse zusammengebaut
ist, wobei ein Verstärkungsteil innerhalb des Außenpaneels mit
seinem oberen und seinem unteren Ende festgelegt ist, um das
hohle Gehäuse zu verstärken, mit: einem ortsfesten
Führungsrohr, das durch die Mitte des Verstärkungsteils
hindurchdringt, wobei die beiden Enden des Führungsrohres in
das Innenpaneel bzw. das Außenpaneel hineinragen; einem
wegdrückbaren Dämpfer, der in das Führungsrohr von der
Innenseite des Außenpaneels her bewegbar eingesetzt ist; und
einem Stützteil, das aus Federstahl in einer Einzelstruktur
ausgebildet ist und in seiner Mitte derart gebogen ist, daß es
eine abgerundete Nase bildet, von deren beiden Enden sich zwei
elastische Schenkel erstrecken, wobei das Stützteil von der
Innenseite des Innenpaneels her in das Führungsrohr elastisch
und bewegbar eingesetzt ist, wobei die Nase mit dem Dämpfer in
Kontakt steht und die beiden Schenkel im Abstand von der
Innenwand des Innenpaneels angeordnet sind, und die Schenkel
beim Seitenaufprall des Fahrzeuges mit der Innenwand des
Innenpaneels selektiv in Bewegungskontakt gelangen.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrgestells mit
einem Seitenlängsträger, der typischerweise an jeder Längsseite
des Fahrgestells positioniert ist;
Fig. 2 einen Querschnitt eines bekannten
Seitenlängsträgers;
Fig. 3 einen Querschnitt eines Seitenlängsträgers mit
einem Pralldämpfer gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung; und
Fig. 4 einen Querschnitt eines Pralldämpfers aus Fig. 3,
aus dem die Wirkung bei einem Seitenaufprall ersichtlich ist.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Pralldämpfer gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung erläutert.
Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich, weist ein
Seitenlängsträger ein Gehäuse 10 auf, das an jeder Längsseite
eines Fahrgestells an der Außenseite eines mittleren
Bodenpaneels 11 montiert ist. In dem Gehäuse 10 ist ein
Innenpaneel 12 einstückig mit einem Außenpaneel 13 in einer
hohlen Einzelstruktur mit einem Verstärkungsteil 14
ausgebildet, das innerhalb des Außenpaneels 13 mit seinem
oberen und seinem unteren Ende festgelegt ist, um das Gehäuse
10 in derselben Weise wie bei dem herkömmlichen
Seitenlängsträger nach Fig. 2 zu verstärken. Der
Seitenlängsträger nach der Erfindung ist jedoch mit einem
Pralldämpfer zum wirksamen Absorbieren eines Seitenaufpralls an
dem Seitenlängsträger versehen. Der Pralldämpfer weist ein
ortsfestes Führungsrohr 20 auf, das durch die Mitte des
Verstärkungsteils 14 hindurchdringt, wobei die beiden Enden des
Führungsrohres 20 in das Innenpaneel 12 und das Außenpaneel 13
hineinragen. Innerhalb des Außenpaneels 13 ist in das
Führungsrohr 20 ein in diesem wegdrückbarer Dämpfer 30 bewegbar
eingesetzt, wobei das Ende des Dämpfers 30, auf das der
Aufprall wirkt, zu dem Außenpaneel 13 hin vorsteht. Der Dämpfer
30 wird zum primären Absorbieren eines Seitenaufpralls in
dessen Anfangsphase verwendet. Ein elastisches Stützteil 40,
das zum sekundären Absorbieren des Seitenaufpralls verwendet
wird, ist innerhalb des Innenpaneels 12 in das Führungsrohr 20
bewegbar eingesetzt. Das Stützteil 40 ist vorzugsweise aus
Federstahl und weist einen spezifischen Querschnitt mit einer
abgerundeten Nase 41, die in der Mitte des Stützteils 40
ausgebildet ist, und mit zwei elastischen Schenkeln 42 und 43
auf, die sich von beiden Enden der Nase 41 her erstrecken. Das
Stützteil 40 ist in das Führungsrohr 20 eingesetzt, wobei die
Nase 41 des Stützteils 40 ständig mit dem nach innen weisenden
Ende des Dämpfers 30 in Kontakt steht und die zwei Schenkel 42
und 43 im Abstand von der Innenwand des Innenpaneels 13
angeordnet sind. Beim Seitenaufprall wird der Dämpfer 30 in das
Führungsrohr 20 hineingedrückt, wobei der Aufprall primär
absorbiert wird. In dem Fall wird das Stützteil 40 von dem
Dämpfer 30 zu dem Innenpaneel 12 hin gedrückt und so werden die
Schenkel 42 und 43 des Stützteils 40 zu der Innenwand des
Innenpaneels 13 hin elastisch bewegt und mit dieser in Kontakt
gebracht, wobei unter Wirkung einer Gegenkraft der Aufprall
sekundär absorbiert wird.
Das hohle Führungsrohr 20 ist an der Außenseite seines dem
Innenpaneel 13 zugewandten Endes mit einem Anschlagvorsprung 21
versehen.
Der Dämpfer 30 zum primären Absorbieren des
Seitenaufpralls in dessen Anfangsphase ist an seiner Endfläche,
auf die der Aufprall wirkt, mit einem Anschlagflansch 31
versehen. Der Anschlagflansch 31 gelangt beim Seitenaufprall
selektiv mit dem Anschlagvorsprung 21 des Rohres 20 in Kontakt
und wird von diesem gestoppt.
Das Stützteil 40 zum sekundären Absorbieren des
Seitenaufpralls ist durch Biegen der Mitte einer Blattfeder zu
einer bogenförmigen Nase 41 mit zwei Schenkeln 42 und 43
gebildet und ist mit der Nase 41 in das Führungsrohr 20
elastisch und bewegbar eingesetzt, wobei die Nase 41 ständig
mit dem nach innen weisenden Ende des Dämpfers 30 in Kontakt
steht, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Das freie Ende jedes
Schenkels 42, 43 des Stützteils 40 ist nach außen gebogen und
bildet einen Fuß, der beim Seitenaufprall mit der Innenwand des
Innenpaneels 12 in Kontakt gebracht und elastisch an dieser
entlangbewegt wird, wodurch ein sekundäres Absorbieren des
Seitenaufpralls erfolgt.
Die funktionelle Wirkung des oben genannten Pralldämpfers
wird nachfolgend beschrieben.
Beim Seitenaufprall eines Fahrzeuges wird eine Kraft von
außen auf das Außenpaneel 13 ausgeübt, so daß das Außenpaneel
13 nach innen eingebeult wird und mit dem Dämpfer 30 in Kontakt
gelangt. Hierbei ermöglicht der Dämpfer 30 ein primäres
Absorbieren des Aufpralls, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.
Wenn die Kraft infolge des Seitenaufpralls weiter auf den
Dämpfer 30 ausgeübt wird, wird der Dämpfer 30 nach innen
gedrückt, wodurch das Stützteil 40 zu dem Innenpaneel 12 hin
gedrückt wird. Daher werden die beiden Schenkel 42 und 43 des
Stützteils 40 mit der Innenwand des Innenpaneels 12 in Kontakt
gebracht und elastisch an dieser entlangbewegt, wobei eine
Gegenkraft wirkt und das sekundäre Absorbieren des Aufpralls
erfolgt.
Kurz gesagt, absorbiert bei einem Seitenaufprall eines
Fahrzeuges der Pralldämpfer nach der Erfindung den
Seitenaufprall primär durch den Dämpfer 30 und sekundär durch
das Stützteil 40 aus Federstahl, wodurch die übertragene
Aufprallgeschwindigkeit wirksam verringert wird.
Wie oben beschrieben, schafft die Erfindung einen
Pralldämpfer für einen Seitenaufprall eines Fahrgestells. Der
Pralldämpfer ist an jedem Seitenlängsträger des Fahrgestells
vorgesehen und absorbiert wirksam einen Seitenaufprall an dem
Seitenlängsträger, wodurch die übertragene Aufprallgeschwindig
keit verringert wird und ein starkes Eindrücken des
Seitenlängsträgers in den Fahrgastraum hinein verhindert wird.
Der Pralldämpfer schützt daher wirksam Insassen vor ernsthaften
Verletzungen bei einem Seitenaufprall und verbessert die
Fahrzeugsicherheit.
Claims (1)
- Seitenlängsträger eines Fahrgestells mit Pralldämpfer, wobei der Seitenlängsträger ein Innenpaneel (12) aufweist, das einstückig mit einem Außenpaneel (13) zu einem hohlen Gehäuse (10) zusammengebaut ist, wobei ein Verstärkungsteil (14) innerhalb des Außenpaneels (13) mit seinem oberen und seinem unteren Ende festgelegt ist, um das hohle Gehäuse (10) zu verstärken, mit:
einem ortsfesten Führungsrohr (20), das durch die Mitte des Verstärkungsteils (14) hindurchdringt, wobei die beiden Enden des Führungsrohres (20) in das Innenpaneel (12) bzw. das Außenpaneel (13) hineinragen;
einem wegdrückbaren Dämpfer (30), der in das Führungsrohr (20) von der Innenseite des Außenpaneels (13) her bewegbar eingesetzt ist; und
einem Stützteil (40), das aus Federstahl in einer Einzelstruktur ausgebildet ist und in seiner Mitte derart gebogen ist, daß es eine abgerundete Nase (41) bildet, von deren beiden Enden sich zwei elastische Schenkel (42, 43) erstrecken, wobei das Stützteil (40) von der Innenseite des Innenpaneels (12) her in das Führungsrohr (20) elastisch und bewegbar eingesetzt ist, wobei die Nase (41) mit dem Dämpfer (30) in Kontakt steht und die beiden Schenkel (42, 43) im Abstand von der Innenwand des Innenpaneels (12) angeordnet sind, und die Schenkel (42, 43) beim Seitenaufprall des Fahrzeuges mit der Innenwand des Innenpaneels (12) selektiv in Bewegungskontakt gelangen.
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