JP3422574B2 - 自動車車体の側面衝突対策構造 - Google Patents

自動車車体の側面衝突対策構造

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JP3422574B2 JP23046794A JP23046794A JP3422574B2 JP 3422574 B2 JP3422574 B2 JP 3422574B2 JP 23046794 A JP23046794 A JP 23046794A JP 23046794 A JP23046794 A JP 23046794A JP 3422574 B2 JP3422574 B2 JP 3422574B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車車体の側面衝突
対策構造，特にサイドシル後部からリヤアーチ部へかけ
ての車体後方側部の側面衝突に対する衝突エネルギ吸収
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車において、前後方向の閉断面を構
成するサイドシルの後端部には、リヤアーチインナの前
端部が結合され、該リヤアーチインナとその内側に固着
されるリヤホイールエプロンとでリヤアーチ部（リヤホ
イールハウス）が形成され、該リヤアーチインナの外側
縁部にはサイドパネルアウタが固着された構造となって
いるのが一般的である。上記サイドシルの後端部とリヤ
アーチ部の前端部との結合部にガセットを固着し、これ
によって当該結合部の結合強度を向上させ車体剛性を高
めるようにしたものは従来より種々開発され、例えば実
開平１−２７９９２号公報にて公開されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車において、側面
衝突時のダメージは車体側面全体に及ぶので、サイドシ
ル後部からリヤアーチ部にかけてのコーナ部分について
も、後席乗員の安全性確保の上で、フロントピラー部や
センタピラー部に匹敵する有効な衝突エネルギー吸収構
造が必要である。
【０００４】ところが、上記のようにサイドシル後端部
とリヤアーチ部との結合部の結合強度を向上させるため
にガセットを設けただけの従来の構成では、側面衝突時
サイドシル後部とリヤアーチ部とのコーナ部分が全体的
に車内側へ倒れて入り込み、衝突エネルギーの吸収を効
果的に行なうことができないので、リヤドアの内側への
侵入を抑制できず、後席乗員に大きな衝撃を与える虞れ
がある、という課題を有している。
【０００５】本発明は上記のような従来の課題に対処す
ることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ほぼハット型
断面をなすリンホースメント５をその前方部分の周縁部
をサイドシルリンホース１３の外側面に固着し後端部分
の周縁部をリヤアーチインナ２２に固着することによ
り、サイドシルリンホース１３と上記リンホースメント
５とでサイドシル１後部とリヤアーチ部２とのコーナ部
をほぼ直線状に跨ぎサイドシル１とリヤアーチ部２とを
結合する閉断面のクラッシュボックス６を該サイドシル
１とリヤアーチ部２との両者の断面内に構成し、該クラ
ッシュボックス６の車内側への倒れ込みをリヤフロア上
に形成した車幅方向に延在する車幅方向閉断面部材又は
該クラッシュボックス６のインナ面に接合して構成した
閉断面の内側クラッシュボックス６′にて抑えるように
したことを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】上記により、側面衝突時サイドシル後部とリヤ
アーチ部とのコーナ部に入力した衝突荷重はそれらの断
面内に形成したクラッシュボックスとそれを車内側から
支持している車幅方向閉断面部材又は閉断面の内側クラ
ッシュボックスとによりしっかりと受け止められ、上記
コーナ部の内側への倒れ込みは抑えられ荷重はリヤフロ
アやリヤホイールエプロン等へと広く伝達，分散される
と共に、クラッシュボックス等の潰れ変形によって効果
的な衝突エネルギー吸収が行なわれることにより、リヤ
ドアの内側への侵入速度が抑制され、後席乗員の衝撃を
大幅に緩和することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
【０００９】図１は本発明の第１の実施例を示すもの
で、１は前後方向の閉断面をなすサイドシルであり、該
サイドシル１は従来より公知のように、サイドシルイン
ナ１１とサイドシルアウタ１２とサイドシルリンフォー
ス１３とから構成される。
【００１０】２はリヤアーチ部であり、該リヤアーチ部
２は従来より公知のように、リヤホイールエプロン２１
と該リヤホイールエプロン２１のアーチ部端縁に内側端
縁部を固着されたリヤアーチインナ２２とから構成さ
れ、該リヤアーチインナ２２の外側はサイドパネルアウ
タ３にて覆われた構造となっており、リヤアーチインナ
２２の前端部は従来より公知のようにサイドシル１の後
端部に固着される。
【００１１】そして、フロントフロア４０の左右両側縁
部が左右のサイドシル１のインナ面に固着され、リヤフ
ロア４の左右両側縁部が左右のサイドシル１の後端部分
からその後方のリヤホイールエプロン２１にかけてそれ
らのインナ面に固着されることもまた従来より公知の構
成と同じである。
【００１２】５は基本形状においてほぼハット型断面を
なすリンホースメントであり、該リンホースメント５は
その前方部分がサイドシルリンホース１３の外側面に固
着され後端部分がリヤアーチインナ２２に固着されるこ
とにより、サイドシルリンホース１３と該リンホースメ
ント５とでサイドシル１の後部とリヤアーチ部２とのコ
ーナ部をほぼ直線状に跨ぐ閉断面のクラッシュボックス
６を形成するものである。該クラッシュボックス６の車
外側はサイドシルアウタ１２とサイドパネルアウタ３と
で覆われるが、車内側，即ちサイドシルリンホース１３
の上部は上記コーナ部においてサイドシルインナ１１及
びリヤアーチインナ２２の上縁より上方に突出した状態
となっている。
【００１３】このクラッシュボックス６の車内側のサイ
ドシルインナ１１及びリヤアーチインナ２２の上縁より
突出した部分の内側面には、リヤアーチクロスメンバ７
の側端部が突き合わせ固着される。
【００１４】即ち、上記リヤフロア４の上面にはほぼハ
ット型断面をなすリヤアーチクロスメンバ７が固着され
て車幅方向の閉断面が形成され、該リヤアーチクロスメ
ンバ７の左右両側端部は、左右のクラッシュボックス６
の車内側のサイドシルインナ１１及びリヤアーチインナ
２２の上縁より突出した部分の内側面及びサイドシルイ
ンナ１１，リヤホイールエプロン２１，リヤアーチイン
ナ２２等のコーナ部周辺部に突き合わせ固着され、該左
右のクラッシュボックス６，６及びサイドシル後部とリ
ヤアーチ部２との左右のコーナ部周辺をリヤアーチクロ
スメンバ７によって形成した車幅方向閉断面にて結合し
た構造としている。このリヤアーチクロスメンバ７は、
中央部分は高さが低く両側部にてなだらかに高くなり幅
も大きくなっていくよう構成されており、これによりリ
ヤフロア４上へのリヤシートの設置に支障を来すことが
ないようになっている。
【００１５】尚、図１において、８はリヤフロア４の下
面両側部に固着され車体前後方向の閉断面を形成するサ
イドフレームリヤである。
【００１６】上記のように、リンホースメント５により
サイドシル１の後部とリヤアーチ部２とのコーナ部を直
線状に跨ぐ閉断面のクラッシュボックス６を、サイドシ
ルアウタ１２とサイドシルリンホース１３との断面内か
らリヤアーチインナ２２とサイドパネルアウタ３との断
面内にかけて形成したことにより、サイドシル１後部と
リヤアーチ部２との結合強度が向上し車体剛性の向上を
はかることができるばかりか、上記クラッシュボックス
６及びその周辺のリヤアーチ部２が車内側からリヤアー
チクロスメンバ７によって強固に支持されていることに
よって、側面衝突時のサイドシル１後部とリヤアーチ部
２とのコーナ部の内側への倒れ込みが抑えられ、衝突荷
重は被衝突側のクラッシュボックス６からリヤアーチク
ロスメンバ７を介して他の側のクラッシュボックス及び
リヤフロア４へと広く伝達，分散され、被衝突側のクラ
ッシュボックス６の的確な潰れ変形による衝撃吸収と相
俟って、衝突エネルギーの効果的な吸収低減をはかるこ
とができ、後席乗員の衝撃を大幅に緩和することができ
るものである。
【００１７】又、上記のようにサイドシルアウタ１２と
サイドシルリンホース１３との断面内からリヤアーチイ
ンナ２２とその外側のサイドパネルアウタ３との断面内
にかけて形成したクラッシュボックス６と、高さが低く
リヤシートの設置に支障を与えることのないリヤアーチ
クロスメンバ７とによって、フロントピラー部，センタ
ピラー部と同等の有効な衝突エネルギー吸収機能をリヤ
アーチ部２にもたせることができるので、車内スペース
に余裕のない小型車にも充分適用できる極めて合理的な
側面衝突エネルギー吸収構造と言える。
【００１８】図２は本発明の第２の実施例を示すもの
で、この例では上記第１の実施例のリヤアーチクロスメ
ンバ７を省略し、その代わりにサイドシルインナ１１の
後部を上方へ延長させると共にその後端部がリヤアーチ
インナ２２へのリンホースメント５の固着部からリヤホ
イールエプロン２１にまで至るよう後方へ延長させ、該
サイドシルインナ１１の後部延長部がクラッシュボック
ス６の内側全体を覆うことにより、該サイドシルインナ
１１の後部延長部とサイドシルリンホース１３とで、上
記クラッシュボックス６の車内側にサイドシルリンホー
ス１３を挟んで対向する閉断面の内側クラッシュボック
ス６′を形成したものであり、その他の構成は図１の第
１実施例と同じであり、図２において図１と同一の符号
は同一の部分を表している。
【００１９】この第２の実施例においても、側面衝突時
のリヤアーチ部２の内側への倒れ込みを、クラッシュボ
ックス６とそのクラッシュボックス６を車内側から支持
する内側クラッシュボックス６′とでしっかりと抑え、
リヤドアの内側への侵入速度を抑えると共に、衝突荷重
をリヤフロア４やリヤホイールエプロン２１へと広く分
散させ、クラッシュボックス６，内側クラッシュボック
ス６′の潰れ変形等によって衝突エネルギーの効果的吸
収が行なわれ、後席乗員の衝撃を軽減させることができ
る。又、衝突エネルギー吸収構造としては図１の実施例
よりも更にスペースをとらず、極めてコンパクトな構成
とすることができる。
【００２０】図３は本発明の第３の実施例を示すもの
で、この例は図２に示す第２実施例の構成に、図１に示
す第１実施例の左右のクラッシュボックス及びその周辺
のリヤアーチ部を車幅方向に延在する車幅方向閉断面部
材にて結合するという構成を追加したものである。
【００２１】即ち、図３の実施例においては、上記図２
の実施例と同様に、サイドシルリンホース１３とサイド
シルインナ１１後部の上方及び後方への延長部とで、ク
ラッシュボックス６の車内側にサイドシルリンホース１
３を挟んで対向する閉断面の内側クラッシュボックス
６′を形成する。そして、リヤフロア４上に形成した車
幅方向の閉断面部の左右両側端部を上記内側クラッシュ
ボックス６′の車内側の面に突き合わせ固着したもので
あるが、この例では図１のように独立した部品であるリ
ヤアーチクロスメンバ７を使用しないで、フロントフロ
ア４０の後端からリヤフロア４への立上り面部４ａに固
着され車幅方向の閉断面部を形成する従来より公知のク
ロスメンバ（シートライザ前端部に配設されるクロスメ
ンバ）９を利用し、該クロスメンバ９の左右両側端部を
後方及び上方へ膨らませて内側クラッシュボックス６′
の車内側の面に接合固着されるリヤアーチ抑え部９ａを
一体に形成し、該リヤアーチ抑え部９ａを内側クラッシ
ュボックス６′の車内側の面全体を覆うように固着した
構成としたものである。上記以外の構成は図１，図２の
実施例と同じであり、図３において図１，図２と同一の
符号は図１，図２と同じ部分を表している。
【００２２】この図３の実施例においては、サイドシル
１の後部とリヤアーチ部２とのコーナ部を直線状に結合
するリンホースメント５にて形成したクラッシュボック
ス６を、その車内側にサイドシルリンホース１３を挟ん
でサイドシルインナ１１の後部延長部にて形成した内側
クラッシュボックス６′で支持すると共に、該内側クラ
ッシュボックス６′をその内側からクロスメンバ９にて
形成したリヤアーチ抑え部９ａで支持した構造としてい
るので、側面衝突時サイドシル後部及びリヤアーチ部へ
入力した衝突荷重は、これら外側，内側のクラッシュボ
ックス６，６′及びクロスメンバ９のリヤアーチ抑え部
９ａにより強固に受け止められ、サイドシル後部とリヤ
アーチ部とのコーナ部付近の内側への倒れ込みは防止さ
れ、リヤドアの内側への侵入速度は抑えられ、入力荷重
は広く分散，吸収されると共に、外側と内側のクラッシ
ュボックス６，６′の潰れ変形等によって、効果的な衝
突エネルギー吸収をはかることができ、後席乗員の衝撃
を著しく低減させることができるものである。
【００２３】又、図３の実施例においても、あまりスペ
ースを採らない合理的な側面衝突エネルギー吸収構造で
あり、小型車の側面衝突対策構造として極めて好適であ
ることは上記図１及び図２の実施例と同様であり、図１
の実施例に比しリヤアーチクロスメンバ７を省略でき、
部品点数を少なくできる点で有利である。
【００２４】図３の実施例においては、クロスメンバ９
の左右両側端部を後方及び上方へ膨らませてこれをリヤ
アーチ抑え部９ａとした例を示しているが、図４に示す
ように、クロスメンバ９の後縁部全体を後方へ延長さ
せ、この後方延長部を高さの低いハット型断面に形成し
てこれをリヤアーチクロスメンバ７′とし、これをクロ
スメンバ９後方のリヤフロア４上に固着することによ
り、立上り面部４ａの従来より公知の車幅方向閉断面部
ａとその後部の断面積の小さい車幅方向閉断面部ｂとの
前後２条の車幅方向閉断面部を上記クロスメンバ９にて
一体に形成し、該後部のリヤアーチクロスメンバ７′の
左右両側端部を内側クラッシュボックス６′の車内側の
面に固着した構造としても良い。
【００２５】尚、図１に示す第１実施例において、リヤ
アーチクロスメンバ７の代わりに、図３或は図４に示す
ように立上り面部４ａに車幅方向閉断面を形成する従来
より公知のクロスメンバ９にて一体に形成されるリヤア
ーチ抑え部９ａ又はリヤアーチクロスメンバ７′にてク
ラッシュボックス６を車内側から抑える構成を採っても
良く、又図３に示す第３の実施例において、図１に示す
第１実施例と同様のリヤアーチクロスメンバ７にて形成
される車幅方向閉断面部にて内側クラッシュボックス
６′を車内側から抑える構造としても良い。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、サイドシ
ル後部とリヤアーチ部とをそのコーナ部を跨いで結合す
る閉断面のクラッシュボックスをサイドシル及びリヤア
ーチ部の断面内に設け、このクラッシュボックスを車内
側から支持する車幅方向に延在する車幅方向閉断面部材
又は内側クラッシュボックスを設けたことにより、側面
衝突時のサイドシル後部とリヤアーチ部とのコーナ部周
辺の内側への倒れ込みを抑え、リヤドアの内側への侵入
速度を抑制すると共に、衝突荷重の分散及びクラッシュ
ボックスの潰れ変形等により、効果的な衝突エネルギー
の吸収低減をはかることができ、後席乗員の衝撃を緩和
することができるもので、構造が簡単で車室内スペース
をあまり採らないことと相俟って、実用上多大の効果を
もたらし得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、（Ａ）は
サイドシル後部とリヤアーチ部とのコーナ部を車内側か
ら見た斜視図、（Ｂ）はサイドシル後部とリヤアーチ部
とのコーナ部をサイドシルアウタとサイドパネルアウタ
とを取り外して車外側から見た斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）
のＣ−Ｃ部断面図である。
【図２】本発明の第２の実施例を示すもので、（Ａ）は
サイドシル後部とリヤアーチ部とのコーナ部を車内側か
ら見た斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ部の断面図であ
る。
【図３】本発明の第３の実施例を示すもので、（Ａ）は
サイドシル後部とリヤアーチ部とのコーナ部を車内側か
ら見た斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ部の断面図であ
る。
【図４】図３に示すクロスメンバの他の構成例を示す斜
視図である。
【符号の説明】
１ サイドシル ２ リヤアーチ部 ３ サイドパネルアウタ ４ リヤフロア ４ａ 立上り面部 ５ リンホースメント ６ クラッシュボックス ６′ 内側クラッシュボックス ７ リヤアーチクロスメンバ ７′ リヤアーチクロスメンバ ９ クロスメンバ ９ａ リヤアーチ抑え部 １１ サイドシルインナ １２ サイドシルアウタ １３ サイドシルリンホース ２１ リヤホイールエプロン ２２ リヤアーチインナ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 サイドシル１後部とリヤアーチ部２との
    コーナ部において、ほぼハット型断面をなすリンホース
    メント５をその前方部分の周縁部をサイドシルリンホー
    ス１３の外側面に固着し後端部分の周縁部をリヤアーチ
    インナ２２に固着することにより、サイドシルリンホー
    ス１３と上記リンホースメント５とでサイドシル１後部
    とリヤアーチ部２とのコーナ部をほぼ直線状に跨ぎサイ
    ドシル１とリヤアーチ部２とを結合する閉断面のクラッ
    シュボックス６を該サイドシル１とリヤアーチ部２との
    両者の断面内に構成し、リヤフロア上に形成され車幅方
    向に延在する車幅方向閉断面部材の左右両側端部を該ク
    ラッシュボックス６及びその周辺部の車内側の面に突き
    合わせ固着して、クラッシュボックス６の車内側への倒
    れ込みを抑えるようにしたことを特徴とする自動車車体
    の側面衝突対策構造。
  2. 【請求項２】 サイドシル１後部とリヤアーチ部２との
    コーナ部において、ほぼハット型断面をなすリンホース
    メント５をその前方部分の周縁部をサイドシルリンホー
    ス１３の外側面に固着し後端部分の周縁部をリヤアーチ
    インナ２２に固着することにより、サイドシルリンホー
    ス１３と上記リンホースメント５とでサイドシル１後部
    とリヤアーチ部２とのコーナ部をほぼ直線状に跨ぎサイ
    ドシル１とリヤアーチ部２とを結合する閉断面のクラッ
    シュボックス６を該サイドシル１とリヤアーチ部２との
    両者の断面内のアウタ側に構成し、サイドシルインナ１
    １の後部延長部とサイドシルリンホース１３とで、上記
    クラッシュボックス６の車内側にサイドシルリンホース
    １３を挟んで対向する閉断面の内側クラッシュボックス
    ６′を上記クラッシュボックス６のインナ側に構成し、
    該内側クラッシュボックス６′にて上記クラッシュボッ
    クス６の車内側への倒れ込みを抑えるようにしたことを
    特徴とする自動車車体の側面衝突対策構造。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動車車体の側面衝突
    対策構造において、リヤフロア上に形成され車幅方向に
    延在する車幅方向閉断面部材の左右両側端部を内側クラ
    ッシュボックス６′の車内側の面に突き合わせ固着した
    ことを特徴とする自動車車体の側面衝突対策構造。
  4. 【請求項４】 請求項１又は３に記載の自動車車体の側
    面衝突対策構造において、車幅方向閉断面部材は、リヤ
    フロア上に固着されたほぼハット型断面のリヤアーチク
    ロスメンバ７又は７′により形成され、該リヤアーチク
    ロスメンバ７又は７′の断面高さは、両側端近傍部分以
    外の部分では低く、両側端近傍部分では両側端に向けて
    徐々に高くなり、両側端部でクラッシュボックス６又は
    内側クラッシュボックス６′に突き合わせ固着された構
    造となっていることを特徴とする自動車車体の側面衝突
    対策構造。
  5. 【請求項５】 請求項１又は３に記載の自動車車体の側
    面衝突対策構造において、車幅方向閉断面部材は、フロ
    ントフロア後端部からリヤフロア４への立上り面部４ａ
    に車幅方向閉断面を形成するクロスメンバ９にて一体に
    形成されていることを特徴とする自動車車体の側面衝突
    対策構造。
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