DE2856437C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Sicherheitseinrichtung ist aus der DE-OS 15 55 142 in der Weise bekannt, daß seitlich neben den Fahrzeugsitzen Schutzvorrichtungen in Form von Gassäcken vorgesehen sind, die nach ihrem Aufblasen bei einem Fahrzeugunfall auch eine seitliche Rückhaltung der Fahrzeuginsassen ermöglichen können. Bei derartigen Gassäcken besteht jedoch immer das Problem, daß sie über längere Zeit funktionssfähig sein müssen, ohne daß dies besonders überprüft werden kann. Außerdem entstehen Probleme bei möglichen Fehlauslösungen sowie im Hinblick auf das verwendete Treibmittel, das unter Umständen umweltschädlich sein kann. Schließlich besteht insbesondere dann, wenn in dem relativ engen Fahrgastraum mehrere solcher Gassäcke vorgesehen sind, die bei einem Fahrzeugunfall schlagartig aufgeblasen werden, die Gefahr, daß durch die damit verbundene plötzliche Druckerhöhung im Fahrgastinnenraum Verletzungen der Fahrzeuginsassen, beispielsweise durch Platzen der Trommelfelle, verursacht werden.

Die DE-OS 22 06 998 zeigt eine Ausgestaltung der Fahrzeugtür eines Fahrzeugs, bei der ein eine Polsterung aufweisender Hohlträger auf der dem Fahrzeuginsassen zugewandten Seite der Tür vorgesehen ist. Der Hohlträger ist relativ steif ausgebildet und erstreckt sich ggf. in einem dicht über einem Längsträger liegenden Bereich bis zur Außenkontur des Fahrzeugs, wo er mit einem den Längsträger umgreifenden Abdeckprofil versehen ist. Bei einem Seitenaufprall eines anderen Fahrzeugs würde jedoch ein Bereich oberhalb des Längsträgers getroffen werden, wo bei diesem Stand der Technik eine leicht deformierbare Blende vorgesehen ist, die mit dem genannten Polster keine kraftübertragende Verbindung besitzt. Zur Erzielung eines wirksamen Deformationswegs muß demgemäß das Polster bereits in seinem unfallfreien Zustand relativ weit in den Fahrgastraum hineinragen.

Die Konstruktion nach der DE-OS 27 24 017 sieht ein Polster vor, das bei einem Seitenaufprall an seinem Platz verbleibt und erst durch den Aufprall des Fahrzeuginsassen zusammengedrückt wird. Diese Konstruktion hat den Nachteil, daß die Rückhaltevorrichtung erst relativ spät nach dem Unfall zur Anlage am Fahrzeuginsassen kommt und daher keinen großen Deformationsweg, wie er zur Erzeugung optimaler Rückhaltekräfte erforderlich ist, sicherstellt, Entsprechendes gilt für die Konstruktion nach der DE-OS 24 26 705.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die mit möglichst geringem Bau- und Raumaufwand durch im wesentlichen mechanische Funktionen eine wirkungsvolle und nach Möglichkeit Verletzungen vermeidende Rückhaltung der Fahrzeuginsassen bei Seitenaufprallunfällen ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1, vorteilhafte Ausführungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht also darin, daß die im wesentlichen durch ein energieabsorbierend nachgiebiges Aufprallpolster gebildete Rückhaltevorrichtung auf mechanische Weise so mit dem bei einem Seitenaufprallunfall von dem Kollisionsgegner getroffenen Außenblech der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, daß die Rückhaltevorrichtung selbsttätig infolge der Deformation des Außenblechs in Richtung auf den Fahrzeuginsassen verstellt wird.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Sicherheitseinrichtung, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge, zu schaffen, die mit möglichst geringem Bau- und Raumaufwand eine wirkungsvolle und nach Möglichkeit Verletzungen vermeidende Rückhaltung der Fahrzeuginsassen bei Seitenaufprallunfällen ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß seitlich neben den Sitzen angeordnete, den Fahrzeuginsassen beim Seitenaufprall auffangende Rückhaltevorrichtungen vorgesehen sind, und daß jede Rückhaltevorrichtung jeweils mit dem von einem kollidierenden Fahrzeug getroffenen Außenblech der vom Fahrzeugsitz aus gesehen in Richtung der Rückhaltevorrichtung liegenden Fahrzeugseite starr verbunden ist. Ein wesentliches weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß die Frontstruktur des kollidierenden Fahrzeugs nachgiebiger als die Seitenstruktur des getroffenen Fahrzeugs ausgebildet sein soll.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß bei einem an der Seite unter einem Winkel von 90° getroffenen Fahrzeug sich der Weg des Fahrzeuginsassen relativ zum gemeinsamen Schwerpunkt der Kollisionspartner im allgemeinen zusammengesetzt aus dem freien Abstand des Insassen zu dem Seitenrückhaltesystem und den Deformationswegen der dem Fahrzeugsitz benachbarten und bei dem Seitenaufprall getroffenen Tür, des Rückhaltesystems und der Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs. Dabei ergeben sich unter anderem auch in Abhängigkeit von der Struktur der an dem Unfall beteiligten Fahrzeuge unterschiedliche Anteile der einzelnen Deformationswege an dem Relativweg, je nachdem ob die Strukturen mehr oder weniger nachgiebig ausgebildet sind. Erfinderseitig ist nun festgestellt worden, daß sich unter der vereinfachenden Annahme eines vollplastischen Stoßvorganges zwischen zwei unter 90° zusammenstoßenden Fahrzeugen für die Forderung, einen optimalen Insassenschutz unter Verwendung kleinsten Bauvolumen für das Rückhaltesystem und die Fahrzeugseite, das heißt die Fahrzeugtür, zu schaffen, günstige Ergebnisse dann ergeben, wenn sowohl die Frontstruktur des stoßenden als auch die Struktur des gestoßenen Fahrzeugs so ausgebildet sind, daß eine Deformation möglichist, wobei die Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs weicher sein, das heißt einen größeren Deformationsweg ermöglichen sollte, als die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs.

Durch Verbindung der vorzugsweise aus einem energieabsorbierenden Polster gebildeten Seitenrückhaltevorrichtung mit dem Außenblech der Seitenstruktur wird dabei erreicht, daß sich die Rückhaltevorrichtung von Beginn des Stoßes an mit der Geschwindigkeit des Außenbleches, das heißt praktisch mit der Geschwindigkeit der Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs auf den Fahrzeuginsassen zu bewegt, so daß der zur Rückhaltung des Fahrzeuginsassen ungünstige, aus Komfortgründen jedoch erforderliche freie Abstand des Fahrzeuginsassen von dem Rückhaltesystem sehr schnell überwunden werden kann. Dadurch kann aber, wie später gezeigt werden wird, der notwendige Deformationsweg der Rückhaltevorrichtung verkleinert werden.

Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, daß die Rückhaltevorrichtungen im Schulterbereich und/oder im Beckenbereich des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, um so eine günstige Rückhaltung des gesamten Insassenkörpers zu gewährleisten.

Die Verbindung des Rückhaltesystems mit dem Außenblech der Fahrzeugseitenstruktur kann nun bei einem Fahrzeug, dessen Seitenstruktur zwischen dem Außen- und dem Innenblech unnachgiebig ausgebildet ist durch starre Befestigung der Rückhaltevorrichtung an dem Innenblech erreicht werden. Sind dagegen die Seitenstrukturen der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Außen- und dem Innenblech nachgiebig ausgebildet, wie dies im allgemeinen der Fall sein wird, dann sollte die Rückhaltevorrichtung mittels die Innenbleche durchdringender Verbindungselemente mit dem Außenblech verbunden sein. Üblicherweise wird nun die Karosserieseitenstruktur zumindest teilweise durch die den Sitzen benachbarten Fahrzeugtüren gebildet, wobei die Rückhaltevorrichtungen wenigstens an den den unmittelbar benachbarten Türen zugewandten Seiten der Sitze vorgesehen sind. Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß als Verbindungsmittel zwischen dem Türaußenblech und den Rückhaltevorrichtungen ein im Bereich der Türunterkante schwenkbar gelagerter Hebel vorgesehen ist, der im Kollisionsbereich mit dem Türaußenblech und an von dem Schwenklager weiter entfernten Punkten mit zu den Rückhaltevorrichtungen führenden Druckstangen verbunden ist. Auf diese Weise wird mittels einer Hebelübersetzung erreicht, daß die Rückhaltevorrichtungen noch schneller, nämlich mit einer noch größeren Geschwindigkeit als derjenigen des Außenbleches auf den Fahrzeuginsassen zu bewegt werden. Gleichzeitig wird durch die Hebelwirkung erreicht, daß ein der Schulter des Fahrzeuginsassen zugeordnetes Rückhaltepolster um einen größeren Betrag als ein dem Beckenbereich des Fahrzeuginsassen zugeordneten Rückhaltepolster verstellt wird, so daß das Schulterpolster mit einem eine größere Armfreiheit erlaubenden Abstand vom Fahrzeuginsassen am Fahrzeug angebracht werden kann.

Schließlich wird auch vorgeschlagen, die den Hebel mit den Rückhaltevorrichtungen verbindenden Druckstangen an den Türinnenblechen in der Weise zu führen, daß eine Verstellung in Richtung zum Fahrzeuginnenraum hin frei ermöglicht, dagegen in entgegengesetzter Richtung verhindert wird. Dies kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß eine bei einer Rückbewegung der Druckstangen wirksam werdene Sperrvorrichtung nach Art eines Freilauf oder dergleichen vorgesehen ist, die bei einer Rückbewegung der Druckstangen infolge Belastung durch den gegen die Rückhaltevorrichtung geworfenen Fahrzeuginsassen eine Übertragung der Insassen-Abstützkräfte auf das Türinnenblech ermöglicht.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Die Zeichnung zeigt in teils schematischer Darstellungsweise in

Fig. 1 einen Teil eines Querschnitts durch ein Personenkraftfahrzeug mit der Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit zugeordneter Seitenrückhaltevorrichtung von vorn,

Fig. 2 eine Ansicht auf eine Fahrzeugtür,

Fig. 3 das mechanische Ersatzsystem bei einem Fahrzeug- Seitenaufprall und

Fig. 4 die sich bei diesem Ersatzsystem ergebende Kinematik des Seitenaufpralls.

In der Zeichnung ist mit 1 das Fahrzeug insgesamt und mit 2 die den Schweller einschließende Bodengruppe bezeichnet. 3 stellt eine einem Fahrzeugsitz 4 benachbarte Fahrzeugtür dar, an der eine dem Schalterbereich des hier nicht gezeigten Fahrzeuginsassen zugeordnete Seitenrückhaltevorrichtung 5 und eine dem Beckenbereich des Fahrzeuginsassen zugeordnete Seitenrückhaltevorrichtung 6 gehalten sind. Diese Rückhaltevorrichtungen 5 und 6 sollen dabei aus energieabsorbierend nachgiebigen Aufprallpolstern bestehen, die auf jeweils einem im wesentlihen horizontal verlaufenden Längsträger 19 bzw. 20 angebracht sind. Die Seitentür 3 weist dabei ein Außenblech 7 und ein Innenblech 8 auf und sollte zwecks Erreichung günstiger Ergebnisse möglichst steif, beispielsweise durch Einbau einer hohlträgerartigen Leitplanke 11, die sich über die Türscharniere und das Türschloß sowie eine an der Unterkante der Tür 3 vorgesehene Türverkrallung an dem Schweller der Bodengruppe 2 abstützt, möglichst steif ausgebildet sein. Eine extrem steife Ausbildung der Seitentür würde ohne besondere Zusatzmaßnahmen ein schnelles Anlegen der Seitenrückhaltevorrichtungen 5 und 6 am Körper des Fahrzeuginsassen und damit eine frühe Abstützung desselben bewirken, da die gesamte Tür 3 als Einheit sich sofort bei Beginn des Stoßes mit der Geschwindigkeit der beispielsweise durch einen Stoßfänger 10 gebildeten Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs auf den Fahrzeuginsasen zu bewegen würde. Da jedoch eine derart steife Ausbildung der Fahrzeugtür 3 in der Praxis auch aus Gewichtsgründen im allgemeinen nicht erreicht werden kann, sieht die Erfindung Maßnahmen zur starren Verbindung der Rückhaltevorrichtungen 5 und 6 mit dem Außenblech 7 der Fahrzeugtür 3 vor. Dazu ist in der Fahrzeugtür 3 ein Hebel 14 mit aus der Fig. 2 ersichtlichen, V-förmig angeordneten Hebelarmen vorgesehen, der in einem Lagerpunkt 21 an der Unterkante der Fahrzeugtür 3 schwenkbar gelagert ist. Dieser Hebel ist in dem Kollisionsbereich 9, das heißt in dem Auftreffbereich des Stoßfängers 10 eines stoßenden Fahrzeugs, mit dem Außenblech 7 verbunden, während an zwei von dem Lagerpunkt 21 weiter entfernten Stellen 21 und 23 Druckstangen 15 und 16 angelenkt sind, die eine Verbindung zu den Längsträgern 19 bzw. 20 der Seitenrückhaltepolster 5 und 6 herstellen. Diese Druckstangen 15 und 16 sind dabei seitlich neben dem für die Führung des Türfensters 12 vorgesehenen Fensterschacht 13 durch die Tür geführt, wobei die Durchführungen 17 und 18 an dem Türinnenblech so gestaltet sein sollen, daß eine Bewegung der Druckstangen in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zu ohne weiteres ermöglicht, dagegen eine Rückbewegung durch hier nicht weiter gezeigte Sperrvorrichtungen verhindert wird. Diese Sperrvorrichtungen können beispielsweise nach Art eines Freilaufs, ähnlich den bei Gurtspannvorrichtungen vorgesehenen Rücklaufsperren ausgebildet sein und ermöglichen so eine Übertragung der beim Aufprall des Fahrzeuginsassen entstehenden Abstützkräfte auf das Innenblech der Fahrzeugtür. Gleichzeitig kann dann das Hebel- und Druckstangensystem zur Verbindung der Seitenrückhaltevorrichtungen mit dem Türaußenblech relativ schwach und nicht zur Aufnahme dieser Insassenabstützkräfte dimensioniert werden.

Durch die einseitige Lagerung des Hebels 14 an der Türunterkante ergibt sich zudem eine Vergrößerung der Verstellbewegungen im Verhältnis zu ihrem Abstand von dem Hebellagerpunkt 21, so daß die Druckstange 16 einen größeren Verstellung als der Kollisionsbereich 9 des Außenblechs und die Druckstange 15 einen noch größeren Verstellweg erfährt. Dies verbessert die Anlegeschnelligkeit der Seitenrückhaltepolster am Fahrzeuginsassen noch mehr und ermöglicht zudem, im Schulterbereich des Fahrzeuginsassen einen größeren Abstand des Rückhaltepolsters zum Fahrzeuginsassen und damit eine größere Armfreiheit zur Bedienung des Fahrzeugs zuzulassen.

Um zu verhindern, daß die Aufschlagpolster mit der Geschwindigkeit des Türaußenblechs gegen den Fahrzeuginsasen prallen, könnte an den Durchführungen 17 und 18 der Druckstangen 15 und 16 durch das Türinnenblech 8 Anschläge vorgesehen sein, die bei Erreichen eines vorgegebenen Verstellweges eine Weiterverstellung des Polsters verhindern. Von da an würde sich das Polster nur noch mit der Geschwindigkeit des Innenbleches der Tür bewegen.

Aus der Fig. 2 der Zeichnung ist ersichtlich, daß die Aufschlagpolster 5 und 6 mit den diese tragenden Längsträgern 19 und 20 nur an ihren vorderen und hinteren Enden über die Druckstangen 15 und 16 mit dem Verstellhebel 14 verbunden sind. Dabei ist die dem Beckenbereich zugeordnete Seitenrückhaltevorrichtung 6, bzw. deren Längsträger 20 nicht einmal direkt über die Druckstangen 16 mit dem Hebel 14, sondern unter Zwischenschaltung eines an der Türaußenblechseite geführten Längsstabes 24, der an den beiden Armen des Verstellhebels 14 starr befestigt ist, verbunden. Diese 2-Punkt- Halterung der Rückhaltevorrichtungen 5 und 6 ermöglicht in dem mittleren Türbereich eine Durchbiegung, die damit den von dem energieverzehrend nachgiebigen Polster bewirkten Deformationsweg noch vergrößert.

In den Fig. 3 und 4 ist nun das mechanische Ersatzsystem und die Kinematik eines Fahrzeug-Seitenaufpralls mit den in dem Ausführungsbeispiel angenommenen Strukturen der beteiligten Fahrzeuge angedeutet. Dabei wird in der Fig. 3 mit 25 der Fahrzeuginsasse und mit 26 das auf das Fahrzeug 1 unter einem Winkel von 90° auftreffende Fahrzeug bezeichnet. Verschiedene ausgewählte Stellen der beiden beteiligten Fahrzeuge sind mit Bezugszeichen 30 bis 37 bezeichnet, deren Geschwindigkeitsverlauf über der Zeit in dem in der Fig. 4 gezeigten Diagramm der Kinematik mit Geraden angedeutet sind. So stellt 30 die der Stoßseite gegenüberliegende Außenkontur des gestoßenen Fahrzeugs, 31 die dem Rückhaltesystem zugewandte Außenkontur des Fahrzeuginsassen, 32 die dem Insassen zugewandte Außenkontur des Rückhaltesystems und 33 die dem Insassen abgewandte Außenkontur des Rückhaltesystems dar, während 34 eine Stelle am Türinnenblech und 35 am Türaußenblech zeigt. 36 gibt dagegen die Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs, beispielsweise dessen Stoßfänger, und 37 die dem gestoßenen Fahrzeug zugewandte Innenkontur des Fahrzeuginnenraums des stoßenden Fahrzeugs 26 an. Mit den zwischen den einzelnen Meßpunkten liegenden Zick-Zack-Linien soll in Fig. 3 das Deformationsverhalten der entsprechenden Strukturen angedeutet werden. Danach soll die Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs relativ stark deformierbar, nach Möglichkeit mehr deformierbar als die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs sein. Die Deformationsfähigkeit der Fahrzeugtür 3 des gestoßenen Fahrzeugs soll dagegen relativ klein und die des Seitenrückhaltesystems wieder relativ groß sein.

Damit ergibt sich nun die in dem Diagramm der Fig. 4 schematisch angedeutete Kinematik des Systems, wobei die Kraft-Weg-Kennungen der Strukturen und des Rückhaltesystems vereinfachenderweise rechteckförmig angenommen werden und Schwingungen des mechanischen Ersatzsystems nicht zugelassen werden sollen. Der Stoßvorgang soll zudem vollplastisch unter einen Winkel von 90° vor sich gehen. Dabei ist mit v_CO die Geschwindigkeit des gemeinsamen Schwerpunktes der Kollisionspartner bezeichnet, die nach Beendigung der ersten Phase der Kollision von allen Teilen eingenommen wird. Aus der Fig. 4 ist ersichtlich, daß aufgrund der relativ großen Deformierbarkeit der Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs die Geschwindigkeit des Punktes 36 an der Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs sprunghaft stark abnimmt, während gleichzeitig die Geschwindigkeit der Punkte 35 und 33, das heißt des Türaußenbleches und des mit diesem starr verbundenen Trägers der Seitenrückhaltevorrichtung ebenso sprunghaft auf einen gemeinsamen Geschwindigkeitswert ansteigt. Von diesem gemeinsamen Geschwindigkeitswert aus, nimmt die Geschwindigkeit der Punkte 33, 35 und 36 dann gemeinsam linear zu, bis nach einer bestimmten Zeit die Geschwindigkeit des gemeinsamen Schwerpunktes der Kollisionspartner v_CO erreicht wird. Der Punkt 34, der dem Türinnenblech entspricht, nimmt von der Geschwindgikeit 0 ausgehend linear an Geschwindigkeit zu, bis er nach Erschöpfung der Deformationsfähigkeit der Tür den gleichen Geschwindigkeitsverlauf wie das Türaußenblech 35 zeigt. Der Punkt 30 an der der Stoßseite abgewandten Seite des gestoßenen Fahrzeugs zeigt einen linear von 0 bis zur Geschwindigkeit V_CO ansteigenden Geschwindigkeitsverlauf.

Besonders interessant im Zusammenhang mit der Gestaltung der Seitenrückhaltevorrichtung ist nun der Verlauf der Punkte 31 und 32, das heißt der dem Rückhaltesystem zugewandten Außenseite des Fahrzeuginsassen bzw. der dem Fahrzeuginsassen zugewandten Außenseite des Rückhaltesystems. Diese beiden Punkte zeigen zunächst, das heißt bis zur Anlage des Fahrzeuginsassen an dem Rückhaltesystem, einen unterschiedlichen Geschwindigkeitsverlauf. Während nämlich die dem Fahrzeuginsassen zugewandten Außenseite des Rückhaltesystems 32 zunächst den gleichen Geschwindigkeitsverlauf wie die dem Fahrzeuginsassen abgewandte Seite 33 ht, also sprunghaft zum Kollisionspunkt bis auf die gemeinsame Geschwindigkeit des Türaußenbleches 35 und der Außenkontur 36 stoßenden Fahrzeugs ansteigt und dann linear in Richtung auf die Geschwindigkeit V_CO weiter zunimmt, bleibt die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen zunächst 0. Erst wenn der Fahrzeuginsasse an dem auf ihn zu bewegten Rückhaltesystem zur Anlage kommt, zeigt die Geschwindigkeit beider Punkte 31 und 32 ausgehend von 0 einen linear ansteigenden Verlauf bis zum Erreichen der Geschwindigkeit V_CO.

Da die in dem Diagramm der Fig. 4 von den Geschwindigkeitsverlaufslinien der einander zugeordneten Konturpunkte eingeschlossenen Flächen Wege darstellen, kann aus diesem Diagramm auch das Verhältnis der einzelnen Deformationswege größenordnungsmäßig abgeschätzt werden. So stellt die von den Linien 36 und 37 eingeschlossene große, mit s_F gekennzeichnete Fläche den Deformationsweg der Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs, die von den Linien 31 und 32 eingeschlosene Fläche den freien Abstand des Fahrzeuginsassen zu dem Seitenrückhaltesystem, die zwischen den Linien 34 und 35 liegende Fläche den Deformationsweg der Fahrzeugtür und die zwischen den Linien 32 und 33 liegende Fläche den Deformationsweg des Rückhaltesystems dar.

Mit strichpunktierten Linien ist nun noch der Geschwindigkeitsverlauf, insbesondere der Punkte 31, 32 und 33 für den Fall angedeutet, daß mittels einer Hebelübersetzung die Anlagegeschwindigkeit der Rückhaltesysteme noch gegenüber der Geschwindigkeit des Türaußenblechs vergrößert wird. Durch Vergleich der jeweiligen Geschwindigkeitsverläufe bzw. der von den einzelnen Geschwindigkeitslinien eingeschlossene Flächen zeigt sich, daß zunächst die Anlegezeit des Rückhaltesystems an dem Fahrzeuginsassen durch Vergrößerung der Anlagegeschwindigkeit des Rückhaltesystems verkleinert wird und daß dann auch die von den Geschwindigkeitsverläufen der Konturpunkte 32 und 33 bzw. 32′ und 33′ eingeschlossenen Flächen, die die Deformationswege des Rückhaltesystems darstellen, unterschiedlich groß sind. Es zeigt sich also, daß durch ein schnelleres Anlegen des Sicherheitssystems am Fahrzeuginsassen eine Verringerung des erforderlichen Deformationsweges bei sonst gleicher Ausgestaltung der Strukturen der bei dem Seitenaufprall beteiligten Fahrzeuge erreicht werden kann.

Abweichend von dem in der Fig. 1 der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiel, bei dem dem Fahrzeugsitz nur auf der der benachbarten Fahrzeugtür zugewandten Seite Seitenrückhaltesysteme zugeordnet sind, könnten natürlich auch entsprechende Seitenrückhaltesysteme auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite des Sitzes angebracht sein. Diese Rückhaltevorrichtungen würden dann, wenn an diesen ebenfalls die erfindungsgemäße Idee verwirklicht wird, mit dem Außenblech der auf der anderen Seite des Fahrzeugs gelegenen, hier nicht gezeigten Tür verbunden sein müssen, da diese Rückhaltevorrichtungen ja zur Rückhaltung des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall eines Fahrzeugs gegen diese Türseite bestimmt sein würden.

Die von der Erfindung vorgeschlagene Verbindung der Seitenrückhaltevorrichtungen mit den Außenblechen der Fahrzeugseitenstrukturen ist zwar, wie aus der Beschreibung ersichtlich ist, besonders wirksam, wenn die Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs nachgiebiger als die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs ist, wenn also ein erheblicher Teil der beim Zusammenstoß frei werdenden kinetischen Energie durch Deformation der Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs abgebaut werden kann. Aber auch bei anderen Verhältnissen, etwa wenn die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs im Verhältnis zur stoßenden Struktur, weicher ist, beispielweise beim seitlichen Aufprall auf ein festes, unnachgiebiges Hindernis, ergeben sich durch die von der Erfindung erreichte Vorverschiebung des Aufprallpolsters, vor allem wenn die beschriebene 2-Punkt-Lagerung des Aufprallpolsters verwirklicht ist. Vorteile durch einen vergrößerten, möglichen Deformationsweg der Seitenrückhaltevorrichtung.

Schließlich wird auch auf die Möglichkeit hingewiesen, die an den Türen seitlich vom Fahrzeuginsassen gehaltenen Seitenrückhaltepolster oder auch dort angebrachte Aufprallschutzkissen durch besondere Mittel, z. B. durch pyrotechnische Treibladungen, in Wirkstellung, d. h. bis nahe an den Fahrzeuginsassen, zu bringen. Ausgelöst werden könnte diese Aktivierung, gegebenenfalls auch zusammen mit der Aktivierung einer die Sicherheitsgurte spannenden Vorrichtung durch Sensorvorrichtungen, beispielsweise durch in den Türen angebrachte Kontaktleisten.

In allen Fällen würde durch die in den Türen gehaltenen Seitenrückhaltesysteme und deren Verstellmechanismen die Steifigkeit der Tür und der Seitenstruktur vergrößert. Durch diesen Versteifungseffekt wird auch einem Abgleiten der stoßenden Frontstruktur an der Türleitplanke nach oben vorteilhaft entgegengewirkt.

Claims (8)

1. Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug zur Rückhaltung eines au einem Sitz (4) des Fahrzeugs sitzenden Insassen (25) bei Seitenaufprallunfällen, mit einer neben dem Fahrzeugsitz (4) angeordneten Rückhaltevorrichtung, die wenigstens ein bei einem Seitenaufprall vom stoßenden Fahrzeug (26) beaufschlagtes, energieverzehrend nachgiebiges Trägerelement (11) und wenigstens ein mit diesem verbundenes, energieverzehrend nachgiebiges Aufprallpolster (5; 6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallpolster (5; 6) mit einem mit dem Trägerelement (11) verbundenen Außenblech (7) derart verbunden ist, daß es vom Beginn des Seitenaufpralls an über einen vorgebbaren Verstellweg hinweg in einer den Abstand zwischen dem Insassen (25) und dem Aufprallpolster (5; 6) reduzierenden Weise schneller auf den Insassen (25) zubewegt wird als die dem Insassen (25) zugewandte Innenseite des Trägerelementes (11).

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallpolster (5; 6) im Schulterbereich und/oder im Beckenbereich des Fahrzeuginsassen angeordnet ist.

3. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenstruktur der Fahrzeugkarosserie zwischen dem Außenblech (7) und dem Innenblech (8) nachgiebig ausgebildet ist, und daß das Aufprallpolster (5; 6) mittels das Innenblech (8) durchdringender Verbindungselemente mit dem Außenblech (7) verbunden ist.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karosserieseitenstruktur zumindest teilweise durch die dem Fahrzeugsitz (4) benachbarte Fahrzeugtür gebildet ist, und daß das Aufprallpolster (5; 6) wenigstens an der der unmittelbar benachbarten Tür zugewandten Seite des Fahrzeugsitzes (4) vorgesehen ist.

5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Aufprallpolster (5 und 6) an horizontal angeordneten Längsträgern (19 und 20) gehalten sind, die mittels seitlich neben dem Türfensterschacht (13) verlaufender Druckstangen (15 und 16) mit einem an dem Außenblech (7) im Kollisionsbereich (9) befestigten Übertragungsmittel (14) verbunden sind.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsmittel aus einem im Bereich der Türunterkante (21) schwenkbar gelagerten Hebel (14) besteht, der im Kollisionsbereich (9) mit dem Außenblech (7) und an von dem Schwenklager weiter entfernten Punkten mit den Druckstangen (15 und 16) verbunden ist.

7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstangen (15 und 16) im Bereich des Türinnenblechs (8) in der Weise geführt sind, daß eine Verstellung in Richtung zum Fahrzeuginnenraum hin frei ermöglicht, dagegen in entgegengesetzter Richtung verhindert wird.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei einer Rückbewegung der Druckstangen (15 und 16) wirksam werdende Sperrvorrichtung (17, 18) zur Übertragung der Insassenabstützkräfte auf das Innenblech (8) vorgesehen ist.