DE19622200A1 - Hydraulikbremsdruckregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Hydraulikbremsdruckregeleinrichtung für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regel- bzw.
Steuereinrichtung für einen hydraulischen Bremsdruck,
welche dafür vorgesehen ist, in einem Fahrzeugbremssystem
verwendet zu werden und insbesondere auf eine Verbesserung
einer Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck,
beispielsweise in Verbindung mit einer Antischlupfvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug.
In der japanischen Patentoffenlegungsschrift 6 (1994)-
171487 ist eine Steuereinrichtung für einen
Hydraulikbremsdruck offenbart, die an ein Fahrzeugbremssystem
für einen Satz von Radbremszylindern angepaßt ist, das eine
elektrisch betätigte Ventilbaugruppe, die dafür vorgesehen
ist, eine von einen Hauptbremszylinder zu den
Radbremszylindern unter Druck gefördertes Hydraulikbremsfluid
zu steuern und eine elektrisch betätigte Fluidpumpe aufweist,
die angeordnet ist, um das Hydraulikbremsfluid von den
Radbremszylindern in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders
zu rezirkulieren, wenn ein Satz an Straßenrädern des
Fahrzeuges dazu neigen, in einem Bremsbetrieb zu blockieren.
Bei der herkömmlichen Antischlupfvorrichtung besteht die
elektrisch betätigte Ventilbaugruppe aus einem Satz von
elektromagnetischen An/Ausventilen, wobei eine Drossel in
jedem Fluidkanal vorgesehen ist, der die Radbremszylinder mit
der Saugseite der Fluidpumpe verbindet. Wenn während des
Betriebes eine große Differenz bezüglich des
Reibungskoeffizienten auf einer Fahrbahn zwischen den
Fahrbahnrädern des Fahrzeuges auftritt, dann werden die
Ein/Ausventile gesteuert, um den Hydraulikdruck in dem
Fahrzeugradzylinder bei einem hohen Reibungskoeffizienten zu
erhöhen und den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder bei
einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu verringern. Bei
solch einer Steuerung der An/Ausventile erhöht sich die Menge
an Hydraulikfluid, welche von dem zuerst genannten
Radbremszylinder in die Fluidpumpe zurückgefördert wird in
Folge einer Erhöhung des Hydraulikdrucks in dem
letztgenannten Radbremszylinder. Als ein Ergebnis hiervon
kann der Hydraulikdruck in dem letztgenannten
Radbremszylinder nicht in effizienter Weise durch den Betrieb
der Fluidpumpe verringert werden.
In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7(1995)-
2074 ist eine Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck
offenbart, die umfaßt eine elektromagnetische
Ventilbaugruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen
Motor und zwei Ventilen, die innerhalb jedes Fluidkanales
angeordnet sind, der einen Hauptbremszylinder mit den
Radbremszylindern des Fahrzeugs verbindet und ferner ein
elektromagnetisches An/Aus-Ventil, das innerhalb eines
Fluidkanals angeordnet ist, welches die Radbremszylinder mit
einer elektrisch betätigten Fluidpumpe verbindet, um das
Hydraulikbremsfluid zu steuern, das von den Radbremszylindern
in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders durch Betätigung
der Fluidpumpe zurückgefördert wird. Obgleich die
letztgenannte Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck
nützlich ist, das vorstehend genannte Problem bei der
vorhergehenden Steuereinrichtung zu lösen, so ist es dennoch
nachteilig, daß die elektromagnetische Ventilbaugruppe
hinsichtlich ihrer Abmessungen groß ist und daß die Anordnung
der elektromagnetischen Ventilbaugruppe für jeden der
Radbremszylinder in einer Erhöhung der Herstellungskosten
resultiert.
Es ist daher eine primäre Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Steuereinrichtung für einen
Hydraulikbremsdruck zu schaffen, die in der Lage ist, die
Rezirkulation des Hydraulikbremsfluides von jedem eines
Satzes an Radbremszylindern zu beschränken, falls der
Hydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder durch Betrieb
der Fluidpumpe verringert wird und zwar mit einer einfachen
Konstruktion unter niedrigen Kosten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe
gelöst durch die Schaffung einer Steuereinrichtung für einen
Hydraulikbremsdruck, die an ein Fahrzeugbremssystem für einen
Satz von Radbremszylindern in einem Kraftfahrzeug angepaßt
ist, welches eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe hat,
die davor vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes von einem
Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern gefördertes
Hydraulikbremsfluid zu steuern und welches eine elektrisch
betätigte Fluidpumpe hat, die angeordnet ist, um das
Hydraulikbremsfluid von den Radbremszylindern zum
Hauptbremszylinder zurückzufördern, falls ein Satz von
Laufbahn- bzw. Laufrädern des Fahrzeugs dazu neigen, während
eines Bremsbetriebes zu blockieren, wobei die
Steuereinrichtung für den Hydraulikbremsdruck umfaßt: einen
ersten Fluidkanal der den Hauptbremszylinder an jeden der
Radbremszylinder anschließt, um die Strömung an
Hydraulikbremsfluid unter Druck zuzulassen, welches zu den
jeweiligen Radbremszylindern gefördert wird, ohne eine
Drosselung des Bremsfluides zu verursachen, einen zweiten
Fluidkanal, der in paralleler Weise mit dem ersten Fluidkanal
verbunden ist, wobei der zweite Fluidkanal mit einer
Drosseleinrichtung ausgebildet ist und einen dritten
Fluidkanal, der jeden der Radbremszylinder an die elektrisch
betätigte Fluidpumpe anschließt und wobei die elektrisch
betätigte Ventilbaugruppe umfaßt:
eine erste Ventileinrichtung, die innerhalb des ersten Fluidkanales angeordnet ist, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck, welches hier hindurch strömt dann zuzulassen wenn die Einrichtung in einer ersten Stellung gehalten wird und den ersten Fluidkanal an den zweiten Fluidkanal anzuschließen, wenn die Einrichtung von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
eine zweite Ventileinrichtung, die innerhalb des zweiten Fluidkanales angeordnet ist, um mit der ersten Ventileinrichtung zusammen zu wirken, wobei die zweite Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung gehalten wird in einem Zustand, in welchem die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten wird und wobei die zweite Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen werden durch Erregen eines daran angebauten elektromagnetischen Motors für das Umschalten der ersten Ventileinrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung, so daß die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird durch eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung durch Entregen des elektromagnetischen Motors geöffnet worden ist und
eine dritte Ventileinrichtung, die innerhalb des dritten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die dritte Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung unter einer Bedingung gehalten wird, bei der die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten ist während einer Deaktivierung der Fluidpumpe und wobei die dritte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen zu werden, durch die Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung unter einer Bedingung geöffnet worden ist, wonach die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird und wobei die dritte Ventileinrichtung geöffnet wird, wenn die erste Ventileinrichtung sich in der ersten Stellung befindet während einer Deaktivierung der Fluidpumpe.
eine erste Ventileinrichtung, die innerhalb des ersten Fluidkanales angeordnet ist, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck, welches hier hindurch strömt dann zuzulassen wenn die Einrichtung in einer ersten Stellung gehalten wird und den ersten Fluidkanal an den zweiten Fluidkanal anzuschließen, wenn die Einrichtung von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
eine zweite Ventileinrichtung, die innerhalb des zweiten Fluidkanales angeordnet ist, um mit der ersten Ventileinrichtung zusammen zu wirken, wobei die zweite Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung gehalten wird in einem Zustand, in welchem die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten wird und wobei die zweite Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen werden durch Erregen eines daran angebauten elektromagnetischen Motors für das Umschalten der ersten Ventileinrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung, so daß die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird durch eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung durch Entregen des elektromagnetischen Motors geöffnet worden ist und
eine dritte Ventileinrichtung, die innerhalb des dritten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die dritte Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung unter einer Bedingung gehalten wird, bei der die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten ist während einer Deaktivierung der Fluidpumpe und wobei die dritte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen zu werden, durch die Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung unter einer Bedingung geöffnet worden ist, wonach die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird und wobei die dritte Ventileinrichtung geöffnet wird, wenn die erste Ventileinrichtung sich in der ersten Stellung befindet während einer Deaktivierung der Fluidpumpe.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine
zweite Drosseleinrichtung zusätzlich zu der erstgenannten
Drosselreinrichtung innerhalb des zweiten Fluidkanales an
einer stromabwärtigen Seite der zweiten Ventileinrichtung
vorgesehen, so daß die erste Ventileinrichtung in der zweiten
Stellung gehalten wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen
gegenüberliegenden Seiten der erstgenannten
Drosseleinrichtung größer wird als ein erster vorbestimmter
Wert und so daß die dritte Ventileinrichtung geschlossen
wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden
Seiten der zweiten Drosseleinrichtung einen größeren Wert
annimmt als ein zweiter vorbestimmter Wert. Vorzugsweise ist
die zweite Drosseleinrichtung innerhalb des zweiten
Fluidkanales an einer stromabwärtigen Seite der erstgenannten
Drosseleinrichtung vorgesehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
sind die erste, zweite und dritte Ventileinrichtung koaxial
zueinander innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers
angeordnet, wobei der elektromagnetische Motor innerhalb des
Gehäusekörpers koaxial mit der ersten, zweiten und dritten
Ventileinrichtung montiert ist, damit die zweite
Ventileinrichtung mit der ersten Ventileinrichtung
zusammenwirkt. Alternativ hierzu sind die erste und zweite
Ventileinrichtung innerhalb einer ersten inneren Bohrung an
geordnet, die in einem einzelnen Gehäusekörper ausgeformt
ist, wobei der elektromagnetische Motor innerhalb des
Gehäusekörpers koaxial mit der ersten und zweiten
Ventileinrichtung montiert ist, damit die zweite
Ventileinrichtung mit der ersten Ventileinrichtung
zusammenwirkt, wobei die dritte Ventileinrichtung innerhalb
einer zweiten inneren Bohrung angeordnet ist, die parallel zu
der ersten inneren Bohrung in dem Gehäusekörper ausgeformt
ist, um geschlossen und geöffnet zu werden im Ansprechen auf
den An/-Ausbetrieb der zweiten Ventileinrichtung.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
hat die Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck
desweiteren einen vierten Fluidkanal, der eine Ansaugseite
der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem
Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung
verbindet, eine vierte Ventileinrichtung, die innerhalb des
ersten Fluidkanales angeordnet ist, um den vierten Fluidkanal
von dem ersten Fluidkanal zu trennen und die Strömung an
Hydraulikbremsfluid, welches hier hindurchströmt, von dem
Hauptbremszylinder zu der ersten Ventileinrichtung dann
zuzulassen, wenn sie in einer ersten Stellung während einer
Deaktivierung der Fluidpumpe gehalten wird und den vierten
Fluidkanal mit dem ersten Fluidkanal dann zu verbinden, wenn
sie von der ersten Stellung in eine zweite Stellung unter
einem nichtbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders
umgestaltet wird, und einen fünften Fluidkanal, der die
Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen
der vierten Ventileinrichtung und der ersten
Ventileinrichtung verbindet.
Alternativ hierzu hat die Steuereinrichtung für den
Hydraulikbremsdruck desweiteren einen vierten Fluidkanal, der
eine Saugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal
zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten
Ventileinrichtung verbindet, eine vierte Ventileinrichtung,
die innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei
die vierte Ventileinrichtung normalerweise in einer
geschlossenen Stellung gehalten wird, um die Strömung an
Hydraulikfluid, welches durch den vierten Fluidkanal strömt
zu unterbrechen und wobei die vierte Ventileinrichtung
angeordnet ist, um sich zu öffnen, wenn die Fluidpumpe unter
einem unbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders aktiviert
wird, eine fünfte Ventileinrichtung, die innerhalb des fünften
Fluidkanales zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten
Ventileinrichtung angeordnet ist, wobei die fünfte
Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung
gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid,
welches hier hindurchströmt, zu ermöglichen und wobei die
fünfte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, sich zu
schließen, wenn die Fluidpumpe unter dem unbetätigten Zustand
des Hauptbremszylinders aktiviert wird und einen fünften
Fluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem
ersten Fluidkanal zwischen der fünften Ventileinrichtung und
der ersten Ventileinrichtung verbindet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
hat die Steuereinrichtung für den Hydraulikbremsdruck
desweiteren einen vierten Fluidkanal, der eine Ansaugseite
der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem
Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung
verbindet, eine vierte Ventileinrichtung, die innerhalb des
vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die vierte
Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung
gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid von dem
Hauptbremszylinder zu der Fluidpumpe dann zuzulassen, wenn
die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des
Hauptbremszylinders aktiviert wird und wobei die vierte
Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, sich zu schließen,
wenn der Satz an Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigt,
während eines Bremsbetriebes zu blockieren, eine
Rückschlagventileinrichtung, die innerhalb des ersten
Fluidkanales zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten
Ventileinrichtung vorgesehen ist, um lediglich eine Strömung
an Hydraulikbremsfluid unter Druck, welches von dem
Hauptbremszylinder gefördert wird, in Richtung zur ersten
Ventileinrichtung durch den ersten Fluidkanal zuzulassen und
einen Auslaßkanal, der die Auslaßseite dρ Fluidpumpe mit dem
ersten Fluidkanal zwischen dem Rückschlagventil und der
ersten Ventileinrichtung verbindet.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand
bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung verbunden mit einer
Antischlupfeinrichtung für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine Schnittansicht einer elektromagnetischen
Ventilbaugruppe gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Modifikation
der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren
Modifikation der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß
der Fig. 1,
Fig. 5 eine Schnittansicht einer elektromagnetischen
Ventilbaugruppe gemäß der Fig. 4,
Fig. 6 eine Schnittansicht einer Modifikation der
elektromagnetischen Ventilbaugruppe gemäß der Fig. 5,
Fig. 7 eine Schnittansicht einer weiteren Modifikation
der in Fig. 5 gezeigten elektromagnetischen Ventilbaugruppe
und
Fig. 8-10 weitere Modifikationen der
Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1.
In der Fig. 1 der begleitenden Zeichnungen wird eine
Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verbunden mit einer Antischlupfeinrichtung für ein
Kraftfahrzeug der Frontmotor-Frontantriebsbauart gezeigt,
wonach ein erstes Bremssystem für einen vorderen linken
Radbremszylinder FL und einen hinteren rechten
Radbremszylinder RR an eine vordere Druckkammer 10A eines
Tandemhauptbremszylinders 10 angeschlossen ist, der mit einem
Bremskraftverstärker ausgebildet ist, um durch Niederdrücken
eines Bremspedales 11 betätigt zu werden, und wobei ein
zweites Bremssystem für einen rechten vorderen
Radbremszylinder FR und einen hinteren linken
Radbremszylinder RL an eine hintere Druckkammer 10B des
Hauptbremszylinders 10 angeschlossen ist.
Jedes der Bremssysteme hat eine elektromagnetische
Ventilbaugruppe A die jeweils mit den Radbremszylindern FL,
RR und FR, RL in Verbindung sind, eine elektrisch betätigte
Fluidpumpe B, die durch einen elektrischen Motor M betrieben
wird für das Rückfördern von Hydraulikfluid unter Druck
jeweils von den Radbremszylindern zu dem Hauptbremszylinder
10, um den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern zu
verringern und ein Rückschlagventil C₁, welches parallel zu
der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A angeordnet ist, um
die Strömung an Hydraulikfluid von jedem der Radbremszylinder
zu dem Hauptzylinder 10 zu erlauben. Die Fluidpumpe B ist an
deren Saugseite mit einem Paar an Rückschlagventilen C₂
ausgebildet für das Unterbrechen eines Rückstromes an
Hydraulikfluid in Richtung zu den Radbremszylindern und an
dessen Auslaßseite mit einer Dämpfereinrichtung D und einer
Serie geschalteten Drossel E für das Reduzieren der
Auslaßpulsation des Hydraulikfluids. Gemäß der Fig. 1
bezeichnet das Bezugszeichen F jeden Filter, der in den
Bremssystemen vorgesehen ist, wobei das Bezugszeichen P/V
jeweils ein konventionelles Proportionalventil bezeichnet,
welche in den Bremssystemen vorgesehen sind.
Die elektromagnetische Ventilbaugruppe A ist angeordnet,
um mit der Fluidpumpe B für das Einstellen des
Hydraulikdruckes in den jeweiligen Radbremszylindern FL, RR,
FR, RL zusammenzuwirken. Die elektromagnetische
Ventilbaugruppe A hat ein erstes Ventil V₁, in der Form
eines Umschaltventiles, das innerhalb jedes ersten
Fluidkanales P angeordnet ist, der die Radbremszylinder FL,
RR, FR, RL an die Druckkammern 10A, 10B, des
Hauptbremszylinders 10 anschließt, wobei das erste Ventil V₁
normalerweise in einer ersten Position gehalten wird, um die
Strömung an Hydraulikfluid unter Druck, welches zu dem
Radbremszylinder durch den ersten Fluidkanal P₁ gefördert
wird zu ermöglichen, ein zweites Ventil V₂ in der Form eines
elektrisch betätigten Ein-/Aus-Ventils der normalerweise
offenen Bauart, das innerhalb eines zweiten Fluidkanals P₂
vorgesehen ist, der an den ersten Fluidkanal P₁ parallel
hierzu angeschlossen ist, um mit dem ersten Ventil V₁
zusammenwirken, ein drittes Ventil V₃ in der Form eines Ein-/Aus-
Ventils der normalerweise offenen Bauart, das innerhalb
eines dritten Fluidkanales P₃ angeordnet ist, der jeden der
Radbremszylinder FL, RR, FR, RL an eine Saugseite der
Fluidpumpe B durch einen Abschnitt des ersten Fluidkanales P₁
anschließt und einen elektrischen Motor S, der mit dem
zweiten Ventil V₂ zusammengebaut ist, um das zweite Ventil V₂
im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal zu öffnen und
zu schließen, das von einer elektrischen Steuereinrichtung
(nicht gezeigt) angelegt wird. Wie in der Fig. 2 dargestellt
ist sind das erste, zweite und dritte Ventil V₁, V₂ und V₃
innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers 20 koaxial zu dem
elektromagnetischen Motor S zusammengebaut.
Das erste Ventil V₁ besteht aus einem Ventilsitz 31, der
fest innerhalb einer abgestuften Bohrung in dem Gehäusekörper
20 plaziert ist, einem hohlförmigen Ventilkörper 32, der mit
einem sphärischen Ventilteil 32a ausgebildet ist, das mit dem
Ventilsitz 31 in Eingriff bringbar ist und einer Drossel O₁
in der Form einer radialen Drosselbohrung 32b sowie einer
Kompressionsspiralfeder 33 für das Vorspannen des
Ventilkörpers 32 in eine Richtung entfernt von dem Ventilsitz
31. Wenn der Ventilkörper 32 gegen die Vorspannkraft der
Spiralfeder 33 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 31 an
dessen sphärischen Ventilteil 32a in Eingriff kommt, dann
wird das erste Ventil V₁ geschlossen, um die Strömung an
Hydraulikfluid, welches durch den ersten Fluidkanal P₁ unter
Druck strömt, zu unterbrechen.
Das zweite Ventil V₂ besteht aus einem Ventilsitz 32c,
der in dem hohlen Ventilkörper 32 koaxial zu dem sphärischen
Ventilteil 32a ausgebildet ist und einer sphärischen
Ventileinrichtung 34a, die an dem entfernten Ende einer
Axialstange 34 ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz 32c in
Eingriff zu kommen. Die Axialstange 34 ist an ein bewegbares
Bauteil 53 des elektromagnetischen Motors S befestigt. Wenn
das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 entfernt von
dem Ventilsitz 32c bewegt wird, dann wird das zweite Ventil
V₂ geöffnet, um die Strömung an Hydraulikfluid zu
ermöglichen, welches durch den zweiten Fluidkanal P₂ strömt.
Wenn das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 mit dem
Ventilsitz 32c in Eingriff kommt, dann wird das zweite Ventil
V₂ geschlossen, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches
durch den zweiten Fluidkanal P₂ fließt zu unterbrechen.
Das dritte Ventil V₃ besteht aus einem Ventilsitz 20a,
der an einer inneren ringförmigen Schulter des Gehäusekörpers
20 ausgebildet ist, einem zylindrischen Ventilkörper 37, der
mit dem Ventilsitz 20a in Eingriff bringbar ist und einer
Kompressionsspiralfeder 38 für das Vorspannen des
Ventilkörpers 37 in eine Richtung entfernt zu dem Ventilsitz
20a. Wenn der Ventilkörper 37 von dem Ventilsitz 20a
wegbewegt wird unter der Belastung der Spiralfeder 38, dann
wird das dritte Ventil V₃ geöffnet, um die Strömung an
Hydraulikfluid welches durch den dritten Fluidkanal P₃
fließt, zuzulassen. Wenn der Ventilkörper 37 mit dem
Ventilsitz 20a in Eingriff kommt, dann wird das dritte Ventil
V₃ geschlossen, um die Strömung an Hydraulikfluid, das durch
den dritten Fluidkanal P₃ fließt, zu unterbrechen. Der
zylindrische Ventilkörper 37 ist axial gleitfähig innerhalb
der abgestuften Bohrung in dem Gehäusekörper 20 durch einen
Dichtungsring 41 gehalten, wobei der Ventilkörper 32 axial
gleitfähig innerhalb des zylindrischen Ventilkörpers 37 durch
einen Dichtungsring 42, einen Gleitring 43 aus synthetischen
Kunstharz und einem ringförmigen Klipp oder Sprengring 44
gekoppelt ist, um durch eine Druckdifferenz zwischen
gegenüberliegenden Seiten der Drosselbohrung 32b gegen die
Vorspannkraft der Spiralfeder 33 bewegt zu werden.
Der elektromagnetische Motor S besteht aus einem
zylindrischen stationären Bauteil 51 und einem bodenseitigen
Hülsenbauteil 52, das koaxial fest innerhalb des
Gehäusekörpers 20 in einer flüssigkeitsdichten Weise montiert
ist, wobei das bewegbare Bauteil 53 innerhalb des
Hülsenbauteils 52 aufgenommen ist, um axial relativ zu dem
stationären Bauteil 51 bewegt zu werden, einer
Kompressionsspiralfeder 54, die mit dem stationären Bauteil
51 in Eingriff ist, um das bewegbare Bauteil 53 in eine
Richtung entfernt zu dem stationären Bauteil 53 vorzuspannen
und einer elektromagnetischen Spule 56, die in einer
umgebenden Lagebeziehung zu dem Hülsenbauteil 52 angeordnet
ist und fest mittels eines Befestigungsrings 55 fixiert ist.
Wenn die elektromagnetische Spule 56 erregt wird, dann werden
das bewegbare Bauteil 53 und die Axialstange 34 entgegen der
Vorspannkraft der Spiralfedern 33 und 54 bewegt, um den
Ventilkörper 52 in Eingriff mit dem Ventilsitz 31 zu bringen.
In diesem Ausführungsbeispiel wird die Verschiebegröße
des bewegbaren Bauteils 53 derart bestimmt, daß sie größer
ist, als die Hubgröße oder die Verschiebegröße des
Ventilkörpers 32 weg von dem Ventilsitz 31, wobei die
Hubgröße des Ventilkörpers 37 derart bestimmt wird, daß sie
größer ist als die Hubgröße des Ventilkörpers 32. Mit solch
einer Anordnung des bewegbaren Bauteils 53 und der
Ventilkörper 32, 37 wird der Ventilkörper 37 von dem
Ventilsitz 20a um eine vorbestimmte Distanz beanstandet, um
das dritte Ventil V₃ selbst dann zu öffnen, wenn das
sphärische Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 mit dem
Ventilsitz 31 in Eingriff ist. Dies erlaubt die Strömung an
Hydraulikbremsfluid, welches durch den dritten Fluidkanal P₃
fließt, in Richtung zu Ansaugseite der Fluidpumpe B.
In einem Zustand, wonach der elektromagnetische Motor S
in jeder der elektromagnetischen Ventilbaugruppen A und die
Fluidpumpen B unbetätigt sind, wird das erste Ventil V₁ in
der ersten Position gehalten, um den ersten Fluidkanal P₁
zu öffnen, wobei das zweite und dritte Ventil V₂, V₃
positioniert sind, um den zweiten und dritten Fluidkanal P₃
und P₃ jeweils zu öffnen. Unter der Annahme, daß in solch
einem Zustand der Hauptzylinder durch Niederdrücken des
Bremspedals 11 betätigt worden ist, werden die
Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit Hydraulikbremsfluid unter
Druck von dem Tandem-Hauptzylinder 10 durch die ersten
Fluidkanäle P₁ beaufschlagt, ohne daß eine Drosselung des
Bremsfluides verursacht wird.
Wenn die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der
Elektromotoren S im Ansprechen auf ein elektrisches
Steuersignal erregt wird, das von der elektrischen
Steuereinrichtung (nicht gezeigt) angelegt wird, um das
bewegbare Bauteil 53 in Richtung zum stationären Bauteil 51
zu bewegen in einem Zustand, in dem Fluidpumpen B nach wie vor
nicht betätigt werden und wonach die Radbremszylinder FL, RR,
FR, RL mit dem Hydraulikbremsfluid unter Druck von dem
Hauptzylinder 10 durch die ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt
werden, dann wird die Axialstange 34 an dessen sphärischem
Ventilteil 34a mit dem Ventilsitz 32c in Eingriff gebracht,
um das zweite Ventil V₂ zu schließen, wobei wiederum der
Ventilkörper 32 durch die Axialstange 34 in Richtung zum
Ventilsitz 31 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 31 in
Eingriff kommt, um das erste Ventil V₁ aus dessen erster
Position in dessen zweite Position umzuschalten. Als ein
Ergebnis hiervon verbindet das erste Ventil V₁ den ersten
Fluidkanal P₁ mit dem zweiten Fluidkanal P₂, wobei das zweite
Ventil V₂ die Zufuhr an Hydraulikbremsfluid unter Druck zu
den Hydraulikbremszylindern FL, RR, FR, RF unterbricht. In
diesem Fall wird das dritte Ventil V₃ in dessen Offenstellung
gehalten, da keine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden
Seiten der Drosselbohrung 32b auftritt.
In solch einem Zustand gemäß der vorstehenden
Beschreibung werden die Fluidpumpen B im Ansprechen auf ein
elektrisches Steuersignal aktiviert, das von der elektrischen
Steuereinrichtung angelegt wird, um das Hydraulikbremsfluid
aus dem Radbremszylindern in den Hauptbremszylinder 10
zurückzufördern, wodurch der Hydraulikdruck in den
Radbremszylindern verringert wird. Dies ist wirksam, um die
Laufräder des Fahrzeuges vor einem Blockieren während des
Bremsbetriebes zu schützen. Die Verringerung des
Hydraulikdruckes wird durch Deaktivierung der Fluidpumpen B
gestoppt.
Unmittelbar nach der Deaktivierung der Fluidpumpen B
wird die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der
elektromagnetischen Motoren S entregt, so daß das bewegbare
Bauteil 53 durch die Vorspannkraft der Spiralfeder 54 in eine
Richtung weg von dem stationären Bauteil 51 bewegt wird, um
das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 von dem
Ventilsitz 32c zu beabstanden. Als ein Ergebnis hiervon wird
das zweite Ventil V₂ geöffnet, um die Strömung an
Hydraulikbremsfluid unter Druck zuzulassen, das von dem
Hauptbremszylinder 10 durch die ersten und zweiten Kanäle P₁
und P₂ gefördert wird. Folglich wirkt die Drossel O₁ in den
zweiten Fluidkanal P₂ dahingehend, das Hauptbremsfluid, das
vom Hauptbremszylinder 10 gefördert wird zu drosseln, um
graduell den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern FL, RR,
FR, RL zu erhöhen. Da in diesem Fall eine Druckdifferenz
zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosselbohrung 32b
größer wird als ein vorbestimmter Wert, dann wird das
sphärische Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 in Eingriff
mit dem Ventilsitz 31 gehalten, um das erste Ventil V₁ in
dessen zweiter Position zu halten, während der Ventilkörper
37 entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 38 bewegt wird
und mit dem Ventilsitz 20a in Eingriff gebracht wird, um das
dritte Ventil V₃ zu schließen.
Unter der Annahme, daß in solch einem Bremsbetrieb gemäß
vorstehender Beschreibung jede der elektromagnetischen
Baugruppen A in dem ersten Bremssystem derart gesteuert wird,
um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder FL oder RR
graduell zu erhöhen, während die andere elektromagnetische
Baugruppe A derart gesteuert wird, um den Hydraulikdruck in
dem Radbremszylinder RR oder FL zu verringern, dann wirkt die
Fluidpumpe B dem ersten Bremssystem nicht dahingehend, das
Hydraulikfluid welches Druck erhöht ist von dem
Radbremszylinder FL oder RR abzusaugen. Als ein Ergebnis
hiervon wird der Hydraulikdruck in dem anderen
Radbremszylinder RR oder FL in effizienter Weise durch den
Betrieb der Fluidpumpe B verringert.
Obgleich in dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung mit der
Antischlupfeinrichtung des Kraftfahrzeuges der Frontmotor-
Frontantriebsradbauart ausgerüstet ist, kann die
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung lediglich mit einem
Bremssystem für vordere Laufräder in einem Kraftfahrzeug der
Frontmotor-Hinterradantriebsbauart ausgerüstet werden, wie in
der Fig. 3 dargestellt ist.
In Fig. 4 wird eine Modifikation der
Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1
gezeigt, wobei der zweite Fluidkanal P₂ mit einer zweiten
Drossel O₂ ausgebildet ist, die an einer stromabwärtigen
Seite der ersten Drossel O₁ plaziert ist. Wie in Fig. 5
dargestellt ist, sind bei dieser Modifikation die ersten und
zweiten Ventile V₁ und V₂ koaxial innerhalb des
Gehäusekörpers 20 zusammengebaut, wobei das dritte Ventil V₃
parallel zum ersten und zweiten Ventil V₁ und V₂ montiert
ist. Darüber hinaus ist das stationäre Bauteil 51 und das
Hülsenbauteil 52 fest positioniert durch eine ringförmige
Halterung 57, wobei das stationäre Bauteil 51 einstückig mit
einem zylindrischen Abschnitt 51a ausgebildet ist, der sich
hiervon abwärts erstreckt und wobei das Bauteil 51 innerhalb
der abgestuften Bohrung 21 des Gehäusekörpers 20 in einer
fluiddichten Weise gekoppelt ist. Der Ventilkörper 32 des
ersten Ventils V₁ ist axial gleitfähig innerhalb des
zylindrischen Abschnittes 51a des stationären Bauteiles 51
durch einen Dichtungsring 41 und einem Gleitring 42
angeordnet, wobei die erste Drossel O₁ in dem zweiten
Fluidkanal P₂ in der Form einer radialen Drosselbohrung 32b
vorgesehen ist, die einer peripheren Wandung des
zylindrischen Abschnittes 51a des stationären Bauteils 51
ausgeformt ist. Die weiteren Konstruktionsmerkmale und Teile
des ersten Ventils V₁ sind im wesentlichen die gleichen wie
jene des ersten Ventils V₁ gemäß der Fig. 2. Der Ventilsitz
32c des zweiten Ventils V₂ ist an dem oberen Ende des
Ventilkörpers 32 ausgebildet, um mit dem sphärischen
Ventilteil 34a der Axialstange 34 in Eingriff bringbar zu
sein. Bei dieser Modifikation hat der Gehäusekörper 20 eine
weitere abgestufte Bohrung 22, die parallel zu der
abgestuften Bohrung 21 ausgeformt ist und durch einen Stopfen
23 an deren äußeren Ende verschlossen wird.
Das dritte Ventil V₃ besteht aus einem hohlem
Ventilsitzbauteil 135, das fest innerhalb der abgestuften
Bohrung 22 des Gehäusekörpers 20 fixiert ist und mit einer
Radialbohrung 135a ausgeformt ist für das Herstellen einer
Verbindung zwischen den ersten und dritten Fluidkanälen P₁
und P₃, einem hohlen Ventilkörper 136, der axial gleitfähig
innerhalb der gestuften Bohrung 22 des Gehäusekörpers 20
durch einen Dichtungsring 144 gekoppelt ist, um die
Radialbohrung 135a zu öffnen und zu schließen und einer
Kompressionsspiralfeder 137, die an deren einem Ende mit dem
Ventilsitzbauteil 135 in Eingriff ist, um den Ventilkörper
136 in eine Richtung weg von der Radialbohrung 135a des
Ventilsitzbauteiles 135 vorzuspannen. Der Ventilkörper 136
hat einen Boden, der mit der zweiten Drossel O₂ in der Form
einer axialen Bohrung ausgebildet ist, die stromab zu der
ersten Drossel O₁ angeordnet ist. Unter der Annahme, daß bei
einem Bremsbetrieb das unter Druck stehende Hydraulikfluid
vom Hauptzylinder 10 zu den Radbremszylindern durch die
zweiten Fluidkanäle P₂ gefördert wird, dann bewegt sich der
Ventilkörper 136 durch eine Druckdifferenz zwischen
gegenüberliegenden Seiten der zweiten Drossel O₂ gegen die
Vorspannkraft der Spiralfeder 137, um die Radialbohrung 135a
zu verschließen. Darüber hinaus ist der Ventilkörper 136 auch
mit einer Radialbohrung 136b ausgebildet, um die Strömung an
Hydraulikfluid unter Druck zu erlauben, welches vom
Hauptzylinder 10 zu den Radbremszylindern durch den zweiten
Fluidkanal P₂ gefördert wird, und zwar in einem Zustand,
wonach die elektromagnetische Spule 56 in deren entregtem
Zustand gehalten wird, um das erste Ventil V₁ in dessen
zweiter Stellung zu halten und das zweite Ventil V₂ zu
öffnen. Das Rückschlagventil V₂ ist gemäß dieser Modifikation
in der abgestuften Bohrung 22 koaxial zu dem dritten Ventil
V₃ angeordnet. Das Rückschlagventil C₂ besteht aus einem
Ventilsitz 135b, der an dem Ventilsitzbauteil 135 ausgeformt
ist, einer Kugel 138, die mit dem Ventilsitz 135b in Eingriff
bringbar ist und einer Kompressionsspiralfeder 139, die an
ihrem einen Ende mit einer inneren Wandung der abgestuften
Bohrung 22 in Eingriff ist, um die Kugel 138 auf den
Ventilsitz 135b vorzuspannen. In einem Zustand, wonach der
elektromagnetische Motor S einer jeden der
elektromagnetischen Ventilbaugruppen A und die Fluidpumpen B
unbetätigt sind, wird das erste Ventil V₁ in der ersten
Stellung gehalten, wobei das zweite und dritte Ventil V₂, V₃
derart positioniert werden, um den zweiten und dritten
Fluidkanal P₂ und P₃ jeweils zu öffnen. Unter der Annahme,
daß in solch einem Zustand der Hauptzylinder 10 durch
Niederdrücken des Bremspedals 11 betätigt worden ist, werden
die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit unter Druck stehendem
Hydraulikbremsfluid vom Hauptbremszylinder 10 durch die
ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt, ohne daß eine Drosselung
des Bremsfluides verursacht wird.
Wenn die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der
elektromagnetischen Motoren S erregt wird, um das bewegbare
Bauteil 53 zum stationären Bauteil 51 zu bewegen in einem
Zustand, wonach die Fluidpumpen B nachwievor unbetätigt sind,
und die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit dem
Hydraulikbremsfluid von dem Hauptbremszylinder 10 über die
ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt sind, dann wird die
Axialstange 34 an deren sphärischen Ventilteil 34a mit dem
Ventilsitz 32c in Eingriff gebracht, um das zweite Ventil V₂
zu verschließen, wobei wiederum der Ventilkörper 32 durch die
Axialstange 34 auf den Ventilsitz 31 entgegen der
Vorspannkraft der Spiralfeder 33 bewegt wird und mit dem
Ventilsitz 31 in Eingriff kommt, um das erste Ventil V₁ von
dessen erster Stellung in dessen zweite Stellung
umzuschalten. Als ein Ergebnis hiervon verbindet das erste
Ventil V₁ den ersten Fluidkanal P₁ mit dem zweiten Fluidkanal
P₂, wobei das zweite Ventil V₂ die Zufuhr an
Hydraulikbremsfluid vom Hauptbremszylinder 10 zu den
Radbremszylindern FL, RR, FR, RL unterbricht. In diesem Fall
wird das dritte Ventil V₃ nach wie vor in dessen Offenstellung
gehalten, da keine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden
Seiten der ersten Drossel O₁ und zwischen gegenüberliegenden
Seiten der zweiten Drossel O₂ auftritt.
In solch einem Zustand gemäß vorstehender Beschreibung
werden die Fluidpumpen B im Ansprechen auf ein elektrisches
Steuersignal von der elektrischen Steuereinrichtung
aktiviert, um das Hydraulikbremsfluid in den
Hauptbremszylinder 10 zurückzufördern, wodurch der
Hydraulikdruck in den Radbremszylindern verringert wird. Dies
ist effektiv, um die Laufräder des Fahrzeuges vor einer
Blockierung während des Bremsbetriebes zu schützen. Die
Verringerung des Hydraulikdrucks wird gestoppt durch die
Aktivierung der Fluidpumpen B. Unmittelbar nach der
Deaktivierung der Fluidpumpen B wird die elektromagnetische
Spule 56 eines jeden der elektromagnetischen Motoren S
entregt, so daß das bewegbare Bauteil 53 durch die
Vorspannkraft der Spiralfeder 54 in einer Richtung weg vom
stationären Bauteil 51 bewegt wird, um das sphärische
Ventilteil 34a der Axialstange 34 von dem Ventilsitz 32c zu
beabstanden. Als ein Ergebnis hiervon wird das zweite Ventil
V₂ geöffnet, um die Strömung an unter Druck stehendem
Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches vom
Hauptbremszylinder 10 durch die ersten und zweiten Kanäle P₁
und P₂ gefördert wird. In diesem Fall wirken die ersten
Drosseln O₁ und O₂ in dem zweiten Fluidkanal P₂ dahingehend,
das Hydraulikbremsfluid zu drosseln, welches vom
Hauptbremszylinder 10 gefördert wird, um so den
Hydraulikdruck in den Radbremszylindern FL, RR, FR, RL zu
erhöhen. Da in diesem Fall jede Druckdifferenz zwischen den
gegenüberliegenden Seiten der Drosseln O₁ bzw. O₂ größer wird
als erste bzw. zweite vorbestimmte Werte, wird der sphärische
Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 im Eingriff mit dem
Ventilsitz 31 gehalten, um das erste Ventil V₁ in dessen
zweiter Stellung zu halten, wobei der Ventilkörper 136 des
dritten Ventils V₃ die Radialbohrung 135a verschließt, um die
Strömung an Hydraulikbremsfluid zu unterbrechen, welches
durch den dritten Fluidkanal P₃ zurückgefördert wurde.
Unter der Annahme, daß in solch einem Bremsbetrieb gemäß
vorstehender Beschreibung jede der elektromagnetischen
Ventilbaugruppen A des ersten Bremssystems derart gesteuert
wird, um den Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder FL
oder RR zu erhöhen, während die andere elektromagnetische
Ventilbaugruppe A derart gesteuert wird, um den
Hydraulikdruck in dem jeweils anderen Radbremszylinder RR
oder FL zu verringern, so wird die Rückförderung des
hydraulischen Bremsfluids von dem ersteren Radbremszylinder
FL oder RR durch das dritte Ventil V₃ beschränkt, während der
Hydraulikdruck in dem letztgenannten Radbremszylinder RR oder
FL in effizienter Weise verringert wird durch Betätigung der
Fluidpumpe B. Bei gegenwärtigen Anwendungen der vorliegenden
Erfindung können die ersten und zweiten vorbestimmten Werte
definiert werden als ein geeigneter Wert unter in
Betrachtziehung der Bremscharakteristik des Fahrzeuges.
In Fig. 6 ist eine Modifikation der elektromagnetischen
Ventilbaugruppe A gezeigt, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist,
wobei der Ventilkörper 136 axial gleitfähig innerhalb des
hohlen Ventilsitzbauteils 135 gelagert ist. In dieser
Modifikation wird der Ventilkörper 136 mit einer
Radialbohrung 136b ausgeformt, welcher durch den Eingriff mit
einer inneren Wandung 135c des Ventilsitzbauteils 135
verschlossen wird, wenn der Ventilkörper 136 gegen die
Vorspannkraft der Spiralfeder 137 bewegt wird, wobei die
zweite Drossel O₂ in einer peripheren Wand des Ventilkörpers
136 ausgebildet ist. Die jeweils anderen
Konstruktionsmerkmale und Komponenten sind im wesentlichen
die gleichen wie jene in der elektromagnetischen
Ventilbaugruppe A gemäß der Fig. 5.
In Fig. 7 wird eine weitere Modifikation der
elektromagnetischen Ventilbaugruppe A dargestellt, wie sie in
Fig. 5 gezeigt ist, wobei der Ventilkörper 136 axial
gleitfähig innerhalb der gestuften Bohrung 22 des
Gehäusekörpers 20 und zwar in einer rückwärtigen Richtung
gelagert ist. Bei dieser Modifikation ist das
Ventilsitzbauteil 136 mit einem Ventilsitz 135d ausgeformt,
der koaxial mit dem zweiten Rückschlagventil C₂ ist, wobei
der Ventilkörper 136 mit einem sphärischen Ventilteil 136c
ausgeformt ist, das mit dem Ventilsitz 135d in Eingriff
bringbar ist, um das dritte Ventil V₃ in dem dritten
Fluidkanal P₃ auszubilden. Darüber hinaus ist die zweite
Drossel O₂ in einer sphärischen Wand des Ventilkörpers 136
ausgeformt. Die anderen Konstruktionsmerkmale und Komponenten
sind im wesentlichen die gleichen wie jene in der
elektromagnetischen Ventilbaugruppe A gemäß der Fig. 5.
In Fig. 8 wird eine weitere Modifikation der
Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung dargestellt, wie sie in
Fig. 1 gezeigt ist, wobei ein elektrisch betätigtes
Umschaltventil V₄ innerhalb des ersten Fluidkanals P₁
zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem ersten Ventil V₁
in den jeweiligen Bremssystemen angeordnet ist, und wobei ein
vierter Fluidkanal P₄ an dessen einem Ende an die Ansaugseite
der Fluidpumpe B und an dessen anderem Ende an den ersten
Fluidkanal P₁ über das Umschaltventil V₄ in den jeweiligen
Bremssystemen angeschlossen ist. Gemäß dieser Modifikation
werden die Radbremszylinder RR und RL jeweils an den ersten
Fluidkanal P₁ zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem
Umschaltventil V₄ durch einen Rückführkanal P₅ angeschlossen,
wobei der Auslaßkanal der Fluidpumpe B in den jeweiligen
Bremssystemen an den Rückführkanal P₅ über ein
Rückschlagventil C₄ und ein Überdruckventil R angeschlossen
ist, wobei der dritte Fluidkanal P₃ in den jeweiligen
Bremssystemen mit der zweiten Drossel O₂ an der
stromabwärtigen Seite des Rückschlagventil C₂ ausgebildet
ist, um die Menge an Hydraulikfluid zu beschränken, welches
in die Fluidpumpe B zurückgefördert wird. Die Rückführkanäle
P₅ sind jeweils mit einem Rückschlagventil C₃ ausgebildet,
welches dafür vorgesehen ist, um die Strömung an
Hydraulikfluid von dem Hauptzylinder 10 zu jedem der hinteren
Radbremszylinder in einem Antischlupfsteuerungsmodus zu
unterbrechen und die Strömung an Hydraulikfluid von jedem der
hinteren Radbremszylinder zum Hauptzylinder 10 in einem
Traktionssteuerungsmodus zuzulassen. Das Umschaltventil V₄
wird normalerweise in einer ersten Stellung gehalten, um die
Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu
ermöglichen, das von dem Hauptzylinder 10 zum ersten
Umschaltventil V₁ gefördert wird. Wenn es auf eine zweite
Position umgeschaltet wird, verbindet das Umschaltventil V₄
den ersten Fluidkanal P₁ mit dem vierten Fluidkanal P₄, um
die Strömung an Hydraulikfluid zu ermöglichen, welches in die
Fluidpumpe B von dem Reservoir des Hauptzylinders 10
angesaugt wird. Das Rückschlagventil C₄ ist dafür angeordnet,
um die Strömung an Hydraulikfluid von der Auslaßseite der
Fluidpumpe B zum fünften Fluidkanal P₅ zu unterbrechen. Das
Überdruckventil R ist dafür angeordnet, um die Strömung an
Hydraulikfluid zu ermöglichen, welches von der Fluidpumpe B
in das Reservoir des Hauptzylinders 10 ausgelassen wird, wenn
der Auslaßdruck der Fluidpumpe B höher wird als ein oberer
Grenzwert.
Im Bremsbetrieb des Fahrzeuges werden die
Umschaltventile V₄ in deren ersten Positionen gehalten, um
die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu
ermöglichen, welches hier hindurch zu den ersten Ventilen V₁
von dem Hauptzylinder gefördert wird, so daß das unter Druck
stehende Hydraulikbremsfluid zu den Hauptbremszylindern FL,
RR, FR, RL unter der Steuerung der elektromagnetischen
Ventilbaugruppen A in der gleichen Weise gefördert wird, wie
bei der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1.
Unter der Annahme, daß die vorderen Laufräder dazu
neigen, bei einem schnellen Anfahren des Fahrzeuges zu
rutschen, wird jedes der Umschaltventile V₄ von deren erster
Position in deren zweite Position umgeschaltet im Ansprechen
auf ein elektrisches Steuersignal, welches daran von der
elektrischen Steuereinrichtung (nicht gezeigt) angelegt wird,
um die ersten Fluidkanäle P₁ mit den vierten Fluidkanälen P₄
zu verbinden. Gleichzeitig werden die Fluidpumpen B im
Ansprechen auf das elektrische Signal aktiviert, um
Hydraulikfluid unter niedrigen Druck von dem Reservoir des
Hauptzylinders durch die vierten Fluidkanäle P₄ anzusaugen,
um Hydraulikfluid unter hohen Druck in die ersten Fluidkanäle
P₁ durch die Dämpfungseinrichtungen D und Drosseln E
auszufördern. Unmittelbar nach der Aktivierung der
Fluidpumpen B wird der elektromagnetische Motor S einer jeden
der Ventilbaugruppen A, die lediglich in Verbindung mit den
vorderen Radbremszylindern FL, FR stehen, aktiviert, um das
zweite Ventil V₂ zu schließen und das erste Ventil V₁ von
dessen erster Stellung in dessen zweite Stellung
umzuschalten.
Folglich wird unmittelbar nachdem das erste
Umschaltventil V₁ in dessen zweite Position umgeschaltet
worden ist der elektromagnetische Motor S der Ventilbaugruppe
A deaktiviert, um das zweite Ventil V₂ zu öffnen, wodurch die
Strömung an unter hohem Druck stehenden Hydraulikfluid
erlaubt wird, welches in die Radbremszylinder FL, FR durch
den zweiten Fluidkanal P₂ gefördert wird. Als ein Ergebnis
hiervon wird das erste Ventil V₁ in dessen Zweitposition
durch eine Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden
Seiten der Drossel O₁ gehalten, wobei das dritte Ventil V₃
durch die Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden
Seiten der Drossel O₁ geschlossen wird, um die Strömung an
Hydraulikfluid zu unterbrechen, welches in die Fluidpumpe B
durch den dritten Fluidkanal P₃ zurückgefördert wird.
Folglich werden die vorderen Radbremszylinder FL, FR durch
das unter hohem Druck stehende Hydraulikfluid betätigt,
welches von den Fluidpumpen B durch die ersten und zweiten
Fluidkanäle P₁ und P₂ gefördert wird, um eine Haftung der
vorderen Laufräder des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wenn das
Durchrutschen der vorderen Laufräder des Fahrzeuges vermieden
wird, dann wird der elektromagnetische Motor S jeder der
Ventilbaugruppen A aktiviert im Ansprechen auf ein
elektrisches Steuersignal aus der elektrischen
Steuereinrichtung, um das zweite Ventil V₂ zu schließen und
das erste Ventil V₁ in dessen zweiter Position zu halten.
Nacheinander werden die dritten Ventile V₃ geöffnet, um
Hydraulikfluid von den vorderen Radbremszylindern FR, FL in
die Fluidpumpen B durch die dritten Fluidkanäle P₃
zurückzufördern. Dies resultiert in einer Verringerung des
Hydraulikdrucks in den vorderen Radbremszylindern FR, FL.
Die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 8
kann modifiziert werden wie in Fig. 9 gezeigt wird, wobei
das Umschaltventil V₄ in den jeweiligen Bremssystemen durch
ein viertes elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₅ ersetzt
ist, das innerhalb des ersten Fluidkanales P₁ angeordnet ist
und durch ein fünftes elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₆
ersetzt ist, das innerhalb des vierten Fluidkanales P₄
angeordnet ist. In dieser Modifikation wird das vierte
elektrisch betätigte Ein-/Ausventil V₅ normalerweise in einer
offenen Position gehalten, um in der gleichen Weise
geschlossen zu werden, wie das Umschaltventil V₄ gemäß der
Fig. 8 in einem Bodenhaftungssteuerungsmodus des Fahrzeuges,
wobei das fünfte elektromagnetisch betätigte Ein-/Ausventil
V₆ normalerweise in einer geschlossenen Position gehalten
wird, um in dem Bodenhaftungs-Steuerungsmodus des Fahrzeuges
geöffnet zu werden. Die anderen Konstruktionsmerkmale und der
Betrieb der modifizierten Hydraulikbremsdruck-
Steuerungseinrichtung sind die gleichen wie jene der
Steuerungseinrichtung gemäß der Fig. 8.
Alternativ hierzu kann die Hydraulikbremsdruck-
Steuerungseinrichtung gemäß der Fig. 9 modifiziert werden,
wie in der Fig. 10 dargestellt ist, wobei das vierte
elektrisch betätigte Ein-/Ausventil V₅ ersetzt ist durch ein
Rückschlagventil C₅, das angeordnet ist, um die Strömung an
Hydraulikfluid von dem Hauptzylinder 10 zum ersten Ventil V₁
zuzulassen, und wobei das fünfte elektrisch betätigte Ein-/Aus
ventil V₆ der normalerweise geschlossenen Bauart ersetzt
ist durch ein elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₇ der
normalerweise offenen Bauart, welches angeordnet ist, um
geschlossen zu werden, wenn der Hydraulikdruck in den
Radbremszylindern durch Betätigung der Fluidpumpen B
verringert wird.
Eine Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung, vorgesehen
für ein Fahrzeugbremssystem für einen Satz von
Radbremszylindern umfaßt eine elektrisch betätigte
Ventilbaugruppe, die dafür vorgesehen ist, ein
Hydraulikbremsfluid, das von einem Hauptzylinder unter Druck
zu den Radbremszylindern gefördert wird zu regeln und eine
elektrisch betätigte Fluidpumpe, die mit der Ventilbaugruppe
zusammenwirken kann, um Hydraulikfluid aus jedem der
Radbremszylinder in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders
zurückzufördern, falls ein Satz von Laufrädern des Fahrzeuges
dazu neigen, während eines Bremsbetriebes zu blockieren. Die
Ventilbaugruppe ist derart aufgebaut, daß die Rückförderung
an Hydraulikfluid von irgend einem der Radbremszylinder
beschränkt wird, falls der Hydraulikdruck in dem jeweils
anderen Radbremszylinder durch den Betrieb der Fluidpumpe
verringert wird.
Claims (8)
1. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung, vorgesehen in
einem Fahrzeugbremssystem für einen Satz an Radbremszylindern
(FL, RR oder FR, RL) in einem Kraftfahrzeug, das umfaßt
eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A), die dafür vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes Hydraulikbremsfluid aus einem Hauptzylinder (10) zu den Radbremszylindern zu steuern und
eine elektrisch betätigte Fluidpumpe (B), die dafür vorgesehen ist, das Hydraulikbremsfluid aus den Radbremszylindern zu dem Hauptzylinder (10) zurückzufördern, wenn ein Satz an Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigen, in einem Bremsbetrieb zu blockieren, wobei
die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung folgende Elemente aufweist:
ein erster Fluidkanal (P₁), der den Hauptzylinder (10) an jeden der Radbremszylinder anschließt, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches zu den jeweiligen Radbremszylindern gefördert wird ohne daß eine Drosselung des Bremsfluides verursacht wird,
ein zweiter Fluidkanal (P₂), der in paralleler Weise mit dem ersten Fluidkanal (P₁) verbunden ist, wobei der zweite Fluidkanal mit einem Drosselmittel (O₁) versehen ist und
ein dritter Fluidkanal (P₃), der jeden der Radbremszylinder mit der elektrisch betätigten Fluidpumpe (B) verbindet und wobei die elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A) die folgenden Elemente hat:
ein erstes Ventilmittel (V₁), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um die Strömung an unter Druck stehendem hier hindurch fließenden Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, wenn das Mittel in einer ersten Position gehalten wird und den ersten Fluidkanal (P₁) mit dem zweiten Fluidkanal (P₂) zu verbinden, wenn das Mittel von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
ein zweites Ventilmittel (V₂), das innerhalb des zweiten Fluidkanals (P₂) angeordnet ist, um mit dem ersten Ventilmittel (V₁) zusammenzuwirken, wobei das zweite Ventilmittel (V₂) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird und dafür vorgesehen ist, durch Erregen eines elektromagnetischen Motors (S) geschlossen zu werden, der daran angebaut ist, um das erste Ventilmittel (V₁) von der ersten Position in die zweite Position umzuschalten, so daß das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) wenn das zweite Ventilmittel (V₂) durch entregen des elektromagnetischen Motors (S) geöffnet worden ist, und
ein drittes Ventilmittel (V₃), das innerhalb des dritten Fluidkanales (P₃) angeordnet ist, wobei das dritte Ventilmittel (V₃) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) und welches dafür vorgesehen ist, durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) geschlossen zu werden, wenn das zweite Ventilmittel (V₂) in einem Zustand geöffnet worden ist, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird während einer Aktivierung der Fluidpumpe (B) sind welches geöffnet wird, wenn das erste Ventilmittel (V₁) von der zweiten Position in die erste Position umgeschaltet wird, nachdem die Fluidpumpe (B) deaktiviert worden ist.
eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A), die dafür vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes Hydraulikbremsfluid aus einem Hauptzylinder (10) zu den Radbremszylindern zu steuern und
eine elektrisch betätigte Fluidpumpe (B), die dafür vorgesehen ist, das Hydraulikbremsfluid aus den Radbremszylindern zu dem Hauptzylinder (10) zurückzufördern, wenn ein Satz an Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigen, in einem Bremsbetrieb zu blockieren, wobei
die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung folgende Elemente aufweist:
ein erster Fluidkanal (P₁), der den Hauptzylinder (10) an jeden der Radbremszylinder anschließt, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches zu den jeweiligen Radbremszylindern gefördert wird ohne daß eine Drosselung des Bremsfluides verursacht wird,
ein zweiter Fluidkanal (P₂), der in paralleler Weise mit dem ersten Fluidkanal (P₁) verbunden ist, wobei der zweite Fluidkanal mit einem Drosselmittel (O₁) versehen ist und
ein dritter Fluidkanal (P₃), der jeden der Radbremszylinder mit der elektrisch betätigten Fluidpumpe (B) verbindet und wobei die elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A) die folgenden Elemente hat:
ein erstes Ventilmittel (V₁), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um die Strömung an unter Druck stehendem hier hindurch fließenden Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, wenn das Mittel in einer ersten Position gehalten wird und den ersten Fluidkanal (P₁) mit dem zweiten Fluidkanal (P₂) zu verbinden, wenn das Mittel von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
ein zweites Ventilmittel (V₂), das innerhalb des zweiten Fluidkanals (P₂) angeordnet ist, um mit dem ersten Ventilmittel (V₁) zusammenzuwirken, wobei das zweite Ventilmittel (V₂) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird und dafür vorgesehen ist, durch Erregen eines elektromagnetischen Motors (S) geschlossen zu werden, der daran angebaut ist, um das erste Ventilmittel (V₁) von der ersten Position in die zweite Position umzuschalten, so daß das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) wenn das zweite Ventilmittel (V₂) durch entregen des elektromagnetischen Motors (S) geöffnet worden ist, und
ein drittes Ventilmittel (V₃), das innerhalb des dritten Fluidkanales (P₃) angeordnet ist, wobei das dritte Ventilmittel (V₃) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) und welches dafür vorgesehen ist, durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) geschlossen zu werden, wenn das zweite Ventilmittel (V₂) in einem Zustand geöffnet worden ist, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird während einer Aktivierung der Fluidpumpe (B) sind welches geöffnet wird, wenn das erste Ventilmittel (V₁) von der zweiten Position in die erste Position umgeschaltet wird, nachdem die Fluidpumpe (B) deaktiviert worden ist.
2. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß
ein zweites Drosselmittel (O₂) zusätzlich zu dem
erstgenannten Drosselmittel (O₁) innerhalb des zweiten
Fluidkanals (P₂) an einer stromabwärtigen Seite des zweiten
Ventilmittels (V₂) angeordnet ist, so daß das erste
Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird, wenn
eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten des
erstgenannten Drosselmittels (O₁) größer wird, als ein erster
vorbestimmter Wert und daß das dritte Ventilmittel (V₃)
geschlossen wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen
gegenüberliegenden Seiten des zweiten Drosselmittels (02)
einen größeren Wert annimmt als ein zweiter vorbestimmter
Wert.
3. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
2, dadurch gekennzeichnet, daß
das zweite Drosselmittel (O₂) innerhalb des zweiten
Fluidkanals (P₂) an einer stromabwärtigen Seite des
erstgenannten Drosselventils (O₁) angeordnet ist.
4. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste, zweite und dritte Ventilmittel (V₁, V₂, V₃)
koaxial innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers (20)
angeordnet sind, und wobei der elektromagnetische Motor (S)
innerhalb des Gehäusekörpers (20) koaxial zu dem ersten,
zweiten und dritten Ventilmittel (V₂, V₃) montiert ist, damit
das zweite Ventilmittel (V₂) mit dem ersten Ventilmittel (V₁)
zusammenwirkt.
5. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste und zweite Ventilmittel (V₁, V₂) koaxial innerhalb einer ersten inneren Bohrung (21) angeordnet sind, die in einem einzelnen Gehäusekörper (20) ausgebildet sind, wobei der elektromagnetische Motor (S) innerhalb des Gehäusekörpers (20) koaxial zu dem ersten und zweiten Ventilmittel (V₁, V₂) eingebaut ist, damit das zweite Ventilmittel (V₂) mit dem ersten Ventilmittel (V₁) kooperiert, und daß
das dritte Ventilmittel (V₃) innerhalb einer zweiten inneren Bohrung (22) angeordnet ist, die parallel zu der ersten inneren Bohrung (21) in dem Gehäusekörper (20) ausgeformt ist, um in Ansprechen auf einen An-Aus-Betrieb des zweiten Ventilmittels (V₂) geschlossen und geöffnet zu werden.
das erste und zweite Ventilmittel (V₁, V₂) koaxial innerhalb einer ersten inneren Bohrung (21) angeordnet sind, die in einem einzelnen Gehäusekörper (20) ausgebildet sind, wobei der elektromagnetische Motor (S) innerhalb des Gehäusekörpers (20) koaxial zu dem ersten und zweiten Ventilmittel (V₁, V₂) eingebaut ist, damit das zweite Ventilmittel (V₂) mit dem ersten Ventilmittel (V₁) kooperiert, und daß
das dritte Ventilmittel (V₃) innerhalb einer zweiten inneren Bohrung (22) angeordnet ist, die parallel zu der ersten inneren Bohrung (21) in dem Gehäusekörper (20) ausgeformt ist, um in Ansprechen auf einen An-Aus-Betrieb des zweiten Ventilmittels (V₂) geschlossen und geöffnet zu werden.
6. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
1, gekennzeichnet durch
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder (10) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet,
ein viertes Ventilmittel (V₄), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um den vierten Fluidkanal (P₄) von dem ersten Fluidkanal (P₁) zu trennen und die Strömung an Hydraulikbremsfluid zuzulassen, welches hier hindurch vom Hauptzylinder (10) zu dem ersten Ventilmittel (V₁) bei einem Bremsbetrieb gefördert wird, wenn es in einer ersten Position während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) gehalten wird und um den vierten Fluidkanal (P₄) mit den ersten Fluidkanal (P₁) zu verbinden, wenn es von der ersten Position in eine zweite Position unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders umgeschaltet wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem vierten Ventilmittel (V₄) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder (10) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet,
ein viertes Ventilmittel (V₄), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um den vierten Fluidkanal (P₄) von dem ersten Fluidkanal (P₁) zu trennen und die Strömung an Hydraulikbremsfluid zuzulassen, welches hier hindurch vom Hauptzylinder (10) zu dem ersten Ventilmittel (V₁) bei einem Bremsbetrieb gefördert wird, wenn es in einer ersten Position während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) gehalten wird und um den vierten Fluidkanal (P₄) mit den ersten Fluidkanal (P₁) zu verbinden, wenn es von der ersten Position in eine zweite Position unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders umgeschaltet wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem vierten Ventilmittel (V₄) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.
7. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch,
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet, einem vierten Ventilmittel (V₆), das innerhalb des vierten Fluidkanals (P₄) angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel (V₆) normalerweise in einer geschlossenen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) im Bremsbetrieb strömt zu unterbrechen, und welches dafür vorgesehen ist, die Strömung an Hydraulikfluid zu erlauben, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) fließt, wenn die Fluidpumpe (B) unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein fünftes Ventilmittel (V₅) das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, wobei das fünfte Ventilmittel (V₅) normalerweise in einer offen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches hier hindurch fließt und welches dafür vorgesehen ist, sich zu schließen, wenn die Fluidpumpe (B) unter dem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem fünften Ventilmittel (V₅) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet, einem vierten Ventilmittel (V₆), das innerhalb des vierten Fluidkanals (P₄) angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel (V₆) normalerweise in einer geschlossenen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) im Bremsbetrieb strömt zu unterbrechen, und welches dafür vorgesehen ist, die Strömung an Hydraulikfluid zu erlauben, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) fließt, wenn die Fluidpumpe (B) unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein fünftes Ventilmittel (V₅) das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, wobei das fünfte Ventilmittel (V₅) normalerweise in einer offen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches hier hindurch fließt und welches dafür vorgesehen ist, sich zu schließen, wenn die Fluidpumpe (B) unter dem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem fünften Ventilmittel (V₅) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.
8. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch
1, gekennzeichnet durch
einen vierten Fluidkanal, der eine Saugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel verbindet,
ein viertes Ventilmittel, das innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel normalerweise in einer geschlossenen Position gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid zu unterbrechen, welches hier hindurch in einem Bremsbetrieb strömt und welches dafür vorgesehen ist sich zu öffnen, wenn die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein Rückschlagventilmittel, das innerhalb des ersten Fluidkanals zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, um lediglich die Strömung an Hydraulikbremsfluid, das vom Hauptbremszylinder unter Druck gefördert wird in Richtung zum ersten Ventilmittel durch den ersten Fluidkanal zuzulassen und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Rückschlagventil und dem ersten Ventilmittel verbindet.
einen vierten Fluidkanal, der eine Saugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel verbindet,
ein viertes Ventilmittel, das innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel normalerweise in einer geschlossenen Position gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid zu unterbrechen, welches hier hindurch in einem Bremsbetrieb strömt und welches dafür vorgesehen ist sich zu öffnen, wenn die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein Rückschlagventilmittel, das innerhalb des ersten Fluidkanals zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, um lediglich die Strömung an Hydraulikbremsfluid, das vom Hauptbremszylinder unter Druck gefördert wird in Richtung zum ersten Ventilmittel durch den ersten Fluidkanal zuzulassen und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Rückschlagventil und dem ersten Ventilmittel verbindet.
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