DE19622200A1 - Hydraulikbremsdruckregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Regel- bzw. Steuereinrichtung für einen hydraulischen Bremsdruck, welche dafür vorgesehen ist, in einem Fahrzeugbremssystem verwendet zu werden und insbesondere auf eine Verbesserung einer Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck, beispielsweise in Verbindung mit einer Antischlupfvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift 6 (1994)- 171487 ist eine Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck offenbart, die an ein Fahrzeugbremssystem für einen Satz von Radbremszylindern angepaßt ist, das eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe, die dafür vorgesehen ist, eine von einen Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern unter Druck gefördertes Hydraulikbremsfluid zu steuern und eine elektrisch betätigte Fluidpumpe aufweist, die angeordnet ist, um das Hydraulikbremsfluid von den Radbremszylindern in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders zu rezirkulieren, wenn ein Satz an Straßenrädern des Fahrzeuges dazu neigen, in einem Bremsbetrieb zu blockieren.

Bei der herkömmlichen Antischlupfvorrichtung besteht die elektrisch betätigte Ventilbaugruppe aus einem Satz von elektromagnetischen An/Ausventilen, wobei eine Drossel in jedem Fluidkanal vorgesehen ist, der die Radbremszylinder mit der Saugseite der Fluidpumpe verbindet. Wenn während des Betriebes eine große Differenz bezüglich des Reibungskoeffizienten auf einer Fahrbahn zwischen den Fahrbahnrädern des Fahrzeuges auftritt, dann werden die Ein/Ausventile gesteuert, um den Hydraulikdruck in dem Fahrzeugradzylinder bei einem hohen Reibungskoeffizienten zu erhöhen und den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder bei einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu verringern. Bei solch einer Steuerung der An/Ausventile erhöht sich die Menge an Hydraulikfluid, welche von dem zuerst genannten Radbremszylinder in die Fluidpumpe zurückgefördert wird in Folge einer Erhöhung des Hydraulikdrucks in dem letztgenannten Radbremszylinder. Als ein Ergebnis hiervon kann der Hydraulikdruck in dem letztgenannten Radbremszylinder nicht in effizienter Weise durch den Betrieb der Fluidpumpe verringert werden.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7(1995)- 2074 ist eine Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck offenbart, die umfaßt eine elektromagnetische Ventilbaugruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Motor und zwei Ventilen, die innerhalb jedes Fluidkanales angeordnet sind, der einen Hauptbremszylinder mit den Radbremszylindern des Fahrzeugs verbindet und ferner ein elektromagnetisches An/Aus-Ventil, das innerhalb eines Fluidkanals angeordnet ist, welches die Radbremszylinder mit einer elektrisch betätigten Fluidpumpe verbindet, um das Hydraulikbremsfluid zu steuern, das von den Radbremszylindern in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders durch Betätigung der Fluidpumpe zurückgefördert wird. Obgleich die letztgenannte Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck nützlich ist, das vorstehend genannte Problem bei der vorhergehenden Steuereinrichtung zu lösen, so ist es dennoch nachteilig, daß die elektromagnetische Ventilbaugruppe hinsichtlich ihrer Abmessungen groß ist und daß die Anordnung der elektromagnetischen Ventilbaugruppe für jeden der Radbremszylinder in einer Erhöhung der Herstellungskosten resultiert.

Es ist daher eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck zu schaffen, die in der Lage ist, die Rezirkulation des Hydraulikbremsfluides von jedem eines Satzes an Radbremszylindern zu beschränken, falls der Hydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder durch Betrieb der Fluidpumpe verringert wird und zwar mit einer einfachen Konstruktion unter niedrigen Kosten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch die Schaffung einer Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck, die an ein Fahrzeugbremssystem für einen Satz von Radbremszylindern in einem Kraftfahrzeug angepaßt ist, welches eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe hat, die davor vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes von einem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern gefördertes Hydraulikbremsfluid zu steuern und welches eine elektrisch betätigte Fluidpumpe hat, die angeordnet ist, um das Hydraulikbremsfluid von den Radbremszylindern zum Hauptbremszylinder zurückzufördern, falls ein Satz von Laufbahn- bzw. Laufrädern des Fahrzeugs dazu neigen, während eines Bremsbetriebes zu blockieren, wobei die Steuereinrichtung für den Hydraulikbremsdruck umfaßt: einen ersten Fluidkanal der den Hauptbremszylinder an jeden der Radbremszylinder anschließt, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck zuzulassen, welches zu den jeweiligen Radbremszylindern gefördert wird, ohne eine Drosselung des Bremsfluides zu verursachen, einen zweiten Fluidkanal, der in paralleler Weise mit dem ersten Fluidkanal verbunden ist, wobei der zweite Fluidkanal mit einer Drosseleinrichtung ausgebildet ist und einen dritten Fluidkanal, der jeden der Radbremszylinder an die elektrisch betätigte Fluidpumpe anschließt und wobei die elektrisch betätigte Ventilbaugruppe umfaßt:
eine erste Ventileinrichtung, die innerhalb des ersten Fluidkanales angeordnet ist, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck, welches hier hindurch strömt dann zuzulassen wenn die Einrichtung in einer ersten Stellung gehalten wird und den ersten Fluidkanal an den zweiten Fluidkanal anzuschließen, wenn die Einrichtung von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
eine zweite Ventileinrichtung, die innerhalb des zweiten Fluidkanales angeordnet ist, um mit der ersten Ventileinrichtung zusammen zu wirken, wobei die zweite Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung gehalten wird in einem Zustand, in welchem die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten wird und wobei die zweite Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen werden durch Erregen eines daran angebauten elektromagnetischen Motors für das Umschalten der ersten Ventileinrichtung von der ersten Stellung in die zweite Stellung, so daß die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird durch eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung durch Entregen des elektromagnetischen Motors geöffnet worden ist und
eine dritte Ventileinrichtung, die innerhalb des dritten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die dritte Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung unter einer Bedingung gehalten wird, bei der die erste Ventileinrichtung in der ersten Stellung gehalten ist während einer Deaktivierung der Fluidpumpe und wobei die dritte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, geschlossen zu werden, durch die Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosseleinrichtung, wenn die zweite Ventileinrichtung unter einer Bedingung geöffnet worden ist, wonach die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird und wobei die dritte Ventileinrichtung geöffnet wird, wenn die erste Ventileinrichtung sich in der ersten Stellung befindet während einer Deaktivierung der Fluidpumpe.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine zweite Drosseleinrichtung zusätzlich zu der erstgenannten Drosselreinrichtung innerhalb des zweiten Fluidkanales an einer stromabwärtigen Seite der zweiten Ventileinrichtung vorgesehen, so daß die erste Ventileinrichtung in der zweiten Stellung gehalten wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der erstgenannten Drosseleinrichtung größer wird als ein erster vorbestimmter Wert und so daß die dritte Ventileinrichtung geschlossen wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der zweiten Drosseleinrichtung einen größeren Wert annimmt als ein zweiter vorbestimmter Wert. Vorzugsweise ist die zweite Drosseleinrichtung innerhalb des zweiten Fluidkanales an einer stromabwärtigen Seite der erstgenannten Drosseleinrichtung vorgesehen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die erste, zweite und dritte Ventileinrichtung koaxial zueinander innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers angeordnet, wobei der elektromagnetische Motor innerhalb des Gehäusekörpers koaxial mit der ersten, zweiten und dritten Ventileinrichtung montiert ist, damit die zweite Ventileinrichtung mit der ersten Ventileinrichtung zusammenwirkt. Alternativ hierzu sind die erste und zweite Ventileinrichtung innerhalb einer ersten inneren Bohrung an geordnet, die in einem einzelnen Gehäusekörper ausgeformt ist, wobei der elektromagnetische Motor innerhalb des Gehäusekörpers koaxial mit der ersten und zweiten Ventileinrichtung montiert ist, damit die zweite Ventileinrichtung mit der ersten Ventileinrichtung zusammenwirkt, wobei die dritte Ventileinrichtung innerhalb einer zweiten inneren Bohrung angeordnet ist, die parallel zu der ersten inneren Bohrung in dem Gehäusekörper ausgeformt ist, um geschlossen und geöffnet zu werden im Ansprechen auf den An/-Ausbetrieb der zweiten Ventileinrichtung.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Steuereinrichtung für einen Hydraulikbremsdruck desweiteren einen vierten Fluidkanal, der eine Ansaugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung verbindet, eine vierte Ventileinrichtung, die innerhalb des ersten Fluidkanales angeordnet ist, um den vierten Fluidkanal von dem ersten Fluidkanal zu trennen und die Strömung an Hydraulikbremsfluid, welches hier hindurchströmt, von dem Hauptbremszylinder zu der ersten Ventileinrichtung dann zuzulassen, wenn sie in einer ersten Stellung während einer Deaktivierung der Fluidpumpe gehalten wird und den vierten Fluidkanal mit dem ersten Fluidkanal dann zu verbinden, wenn sie von der ersten Stellung in eine zweite Stellung unter einem nichtbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders umgestaltet wird, und einen fünften Fluidkanal, der die Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen der vierten Ventileinrichtung und der ersten Ventileinrichtung verbindet.

Alternativ hierzu hat die Steuereinrichtung für den Hydraulikbremsdruck desweiteren einen vierten Fluidkanal, der eine Saugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung verbindet, eine vierte Ventileinrichtung, die innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die vierte Ventileinrichtung normalerweise in einer geschlossenen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den vierten Fluidkanal strömt zu unterbrechen und wobei die vierte Ventileinrichtung angeordnet ist, um sich zu öffnen, wenn die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders aktiviert wird, eine fünfte Ventileinrichtung, die innerhalb des fünften Fluidkanales zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung angeordnet ist, wobei die fünfte Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid, welches hier hindurchströmt, zu ermöglichen und wobei die fünfte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, sich zu schließen, wenn die Fluidpumpe unter dem unbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders aktiviert wird und einen fünften Fluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen der fünften Ventileinrichtung und der ersten Ventileinrichtung verbindet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Steuereinrichtung für den Hydraulikbremsdruck desweiteren einen vierten Fluidkanal, der eine Ansaugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung verbindet, eine vierte Ventileinrichtung, die innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei die vierte Ventileinrichtung normalerweise in einer Offenstellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid von dem Hauptbremszylinder zu der Fluidpumpe dann zuzulassen, wenn die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des Hauptbremszylinders aktiviert wird und wobei die vierte Ventileinrichtung dafür vorgesehen ist, sich zu schließen, wenn der Satz an Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigt, während eines Bremsbetriebes zu blockieren, eine Rückschlagventileinrichtung, die innerhalb des ersten Fluidkanales zwischen dem Hauptbremszylinder und der ersten Ventileinrichtung vorgesehen ist, um lediglich eine Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck, welches von dem Hauptbremszylinder gefördert wird, in Richtung zur ersten Ventileinrichtung durch den ersten Fluidkanal zuzulassen und einen Auslaßkanal, der die Auslaßseite dρ Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Rückschlagventil und der ersten Ventileinrichtung verbindet.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung verbunden mit einer Antischlupfeinrichtung für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 eine Schnittansicht einer elektromagnetischen Ventilbaugruppe gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Modifikation der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Modifikation der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1,

Fig. 5 eine Schnittansicht einer elektromagnetischen Ventilbaugruppe gemäß der Fig. 4,

Fig. 6 eine Schnittansicht einer Modifikation der elektromagnetischen Ventilbaugruppe gemäß der Fig. 5,

Fig. 7 eine Schnittansicht einer weiteren Modifikation der in Fig. 5 gezeigten elektromagnetischen Ventilbaugruppe und

Fig. 8-10 weitere Modifikationen der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1.

In der Fig. 1 der begleitenden Zeichnungen wird eine Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verbunden mit einer Antischlupfeinrichtung für ein Kraftfahrzeug der Frontmotor-Frontantriebsbauart gezeigt, wonach ein erstes Bremssystem für einen vorderen linken Radbremszylinder FL und einen hinteren rechten Radbremszylinder RR an eine vordere Druckkammer 10A eines Tandemhauptbremszylinders 10 angeschlossen ist, der mit einem Bremskraftverstärker ausgebildet ist, um durch Niederdrücken eines Bremspedales 11 betätigt zu werden, und wobei ein zweites Bremssystem für einen rechten vorderen Radbremszylinder FR und einen hinteren linken Radbremszylinder RL an eine hintere Druckkammer 10B des Hauptbremszylinders 10 angeschlossen ist.

Jedes der Bremssysteme hat eine elektromagnetische Ventilbaugruppe A die jeweils mit den Radbremszylindern FL, RR und FR, RL in Verbindung sind, eine elektrisch betätigte Fluidpumpe B, die durch einen elektrischen Motor M betrieben wird für das Rückfördern von Hydraulikfluid unter Druck jeweils von den Radbremszylindern zu dem Hauptbremszylinder 10, um den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern zu verringern und ein Rückschlagventil C₁, welches parallel zu der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A angeordnet ist, um die Strömung an Hydraulikfluid von jedem der Radbremszylinder zu dem Hauptzylinder 10 zu erlauben. Die Fluidpumpe B ist an deren Saugseite mit einem Paar an Rückschlagventilen C₂ ausgebildet für das Unterbrechen eines Rückstromes an Hydraulikfluid in Richtung zu den Radbremszylindern und an dessen Auslaßseite mit einer Dämpfereinrichtung D und einer Serie geschalteten Drossel E für das Reduzieren der Auslaßpulsation des Hydraulikfluids. Gemäß der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen F jeden Filter, der in den Bremssystemen vorgesehen ist, wobei das Bezugszeichen P/V jeweils ein konventionelles Proportionalventil bezeichnet, welche in den Bremssystemen vorgesehen sind.

Die elektromagnetische Ventilbaugruppe A ist angeordnet, um mit der Fluidpumpe B für das Einstellen des Hydraulikdruckes in den jeweiligen Radbremszylindern FL, RR, FR, RL zusammenzuwirken. Die elektromagnetische Ventilbaugruppe A hat ein erstes Ventil V₁, in der Form eines Umschaltventiles, das innerhalb jedes ersten Fluidkanales P angeordnet ist, der die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL an die Druckkammern 10A, 10B, des Hauptbremszylinders 10 anschließt, wobei das erste Ventil V₁ normalerweise in einer ersten Position gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid unter Druck, welches zu dem Radbremszylinder durch den ersten Fluidkanal P₁ gefördert wird zu ermöglichen, ein zweites Ventil V₂ in der Form eines elektrisch betätigten Ein-/Aus-Ventils der normalerweise offenen Bauart, das innerhalb eines zweiten Fluidkanals P₂ vorgesehen ist, der an den ersten Fluidkanal P₁ parallel hierzu angeschlossen ist, um mit dem ersten Ventil V₁ zusammenwirken, ein drittes Ventil V₃ in der Form eines Ein-/Aus- Ventils der normalerweise offenen Bauart, das innerhalb eines dritten Fluidkanales P₃ angeordnet ist, der jeden der Radbremszylinder FL, RR, FR, RL an eine Saugseite der Fluidpumpe B durch einen Abschnitt des ersten Fluidkanales P₁ anschließt und einen elektrischen Motor S, der mit dem zweiten Ventil V₂ zusammengebaut ist, um das zweite Ventil V₂ im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal zu öffnen und zu schließen, das von einer elektrischen Steuereinrichtung (nicht gezeigt) angelegt wird. Wie in der Fig. 2 dargestellt ist sind das erste, zweite und dritte Ventil V₁, V₂ und V₃ innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers 20 koaxial zu dem elektromagnetischen Motor S zusammengebaut.

Das erste Ventil V₁ besteht aus einem Ventilsitz 31, der fest innerhalb einer abgestuften Bohrung in dem Gehäusekörper 20 plaziert ist, einem hohlförmigen Ventilkörper 32, der mit einem sphärischen Ventilteil 32a ausgebildet ist, das mit dem Ventilsitz 31 in Eingriff bringbar ist und einer Drossel O₁ in der Form einer radialen Drosselbohrung 32b sowie einer Kompressionsspiralfeder 33 für das Vorspannen des Ventilkörpers 32 in eine Richtung entfernt von dem Ventilsitz 31. Wenn der Ventilkörper 32 gegen die Vorspannkraft der Spiralfeder 33 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 31 an dessen sphärischen Ventilteil 32a in Eingriff kommt, dann wird das erste Ventil V₁ geschlossen, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den ersten Fluidkanal P₁ unter Druck strömt, zu unterbrechen.

Das zweite Ventil V₂ besteht aus einem Ventilsitz 32c, der in dem hohlen Ventilkörper 32 koaxial zu dem sphärischen Ventilteil 32a ausgebildet ist und einer sphärischen Ventileinrichtung 34a, die an dem entfernten Ende einer Axialstange 34 ausgebildet ist, um mit dem Ventilsitz 32c in Eingriff zu kommen. Die Axialstange 34 ist an ein bewegbares Bauteil 53 des elektromagnetischen Motors S befestigt. Wenn das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 entfernt von dem Ventilsitz 32c bewegt wird, dann wird das zweite Ventil V₂ geöffnet, um die Strömung an Hydraulikfluid zu ermöglichen, welches durch den zweiten Fluidkanal P₂ strömt. Wenn das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 mit dem Ventilsitz 32c in Eingriff kommt, dann wird das zweite Ventil V₂ geschlossen, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den zweiten Fluidkanal P₂ fließt zu unterbrechen.

Das dritte Ventil V₃ besteht aus einem Ventilsitz 20a, der an einer inneren ringförmigen Schulter des Gehäusekörpers 20 ausgebildet ist, einem zylindrischen Ventilkörper 37, der mit dem Ventilsitz 20a in Eingriff bringbar ist und einer Kompressionsspiralfeder 38 für das Vorspannen des Ventilkörpers 37 in eine Richtung entfernt zu dem Ventilsitz 20a. Wenn der Ventilkörper 37 von dem Ventilsitz 20a wegbewegt wird unter der Belastung der Spiralfeder 38, dann wird das dritte Ventil V₃ geöffnet, um die Strömung an Hydraulikfluid welches durch den dritten Fluidkanal P₃ fließt, zuzulassen. Wenn der Ventilkörper 37 mit dem Ventilsitz 20a in Eingriff kommt, dann wird das dritte Ventil V₃ geschlossen, um die Strömung an Hydraulikfluid, das durch den dritten Fluidkanal P₃ fließt, zu unterbrechen. Der zylindrische Ventilkörper 37 ist axial gleitfähig innerhalb der abgestuften Bohrung in dem Gehäusekörper 20 durch einen Dichtungsring 41 gehalten, wobei der Ventilkörper 32 axial gleitfähig innerhalb des zylindrischen Ventilkörpers 37 durch einen Dichtungsring 42, einen Gleitring 43 aus synthetischen Kunstharz und einem ringförmigen Klipp oder Sprengring 44 gekoppelt ist, um durch eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der Drosselbohrung 32b gegen die Vorspannkraft der Spiralfeder 33 bewegt zu werden.

Der elektromagnetische Motor S besteht aus einem zylindrischen stationären Bauteil 51 und einem bodenseitigen Hülsenbauteil 52, das koaxial fest innerhalb des Gehäusekörpers 20 in einer flüssigkeitsdichten Weise montiert ist, wobei das bewegbare Bauteil 53 innerhalb des Hülsenbauteils 52 aufgenommen ist, um axial relativ zu dem stationären Bauteil 51 bewegt zu werden, einer Kompressionsspiralfeder 54, die mit dem stationären Bauteil 51 in Eingriff ist, um das bewegbare Bauteil 53 in eine Richtung entfernt zu dem stationären Bauteil 53 vorzuspannen und einer elektromagnetischen Spule 56, die in einer umgebenden Lagebeziehung zu dem Hülsenbauteil 52 angeordnet ist und fest mittels eines Befestigungsrings 55 fixiert ist. Wenn die elektromagnetische Spule 56 erregt wird, dann werden das bewegbare Bauteil 53 und die Axialstange 34 entgegen der Vorspannkraft der Spiralfedern 33 und 54 bewegt, um den Ventilkörper 52 in Eingriff mit dem Ventilsitz 31 zu bringen.

In diesem Ausführungsbeispiel wird die Verschiebegröße des bewegbaren Bauteils 53 derart bestimmt, daß sie größer ist, als die Hubgröße oder die Verschiebegröße des Ventilkörpers 32 weg von dem Ventilsitz 31, wobei die Hubgröße des Ventilkörpers 37 derart bestimmt wird, daß sie größer ist als die Hubgröße des Ventilkörpers 32. Mit solch einer Anordnung des bewegbaren Bauteils 53 und der Ventilkörper 32, 37 wird der Ventilkörper 37 von dem Ventilsitz 20a um eine vorbestimmte Distanz beanstandet, um das dritte Ventil V₃ selbst dann zu öffnen, wenn das sphärische Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 mit dem Ventilsitz 31 in Eingriff ist. Dies erlaubt die Strömung an Hydraulikbremsfluid, welches durch den dritten Fluidkanal P₃ fließt, in Richtung zu Ansaugseite der Fluidpumpe B.

In einem Zustand, wonach der elektromagnetische Motor S in jeder der elektromagnetischen Ventilbaugruppen A und die Fluidpumpen B unbetätigt sind, wird das erste Ventil V₁ in der ersten Position gehalten, um den ersten Fluidkanal P₁ zu öffnen, wobei das zweite und dritte Ventil V₂, V₃ positioniert sind, um den zweiten und dritten Fluidkanal P₃ und P₃ jeweils zu öffnen. Unter der Annahme, daß in solch einem Zustand der Hauptzylinder durch Niederdrücken des Bremspedals 11 betätigt worden ist, werden die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit Hydraulikbremsfluid unter Druck von dem Tandem-Hauptzylinder 10 durch die ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt, ohne daß eine Drosselung des Bremsfluides verursacht wird.

Wenn die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der Elektromotoren S im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal erregt wird, das von der elektrischen Steuereinrichtung (nicht gezeigt) angelegt wird, um das bewegbare Bauteil 53 in Richtung zum stationären Bauteil 51 zu bewegen in einem Zustand, in dem Fluidpumpen B nach wie vor nicht betätigt werden und wonach die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit dem Hydraulikbremsfluid unter Druck von dem Hauptzylinder 10 durch die ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt werden, dann wird die Axialstange 34 an dessen sphärischem Ventilteil 34a mit dem Ventilsitz 32c in Eingriff gebracht, um das zweite Ventil V₂ zu schließen, wobei wiederum der Ventilkörper 32 durch die Axialstange 34 in Richtung zum Ventilsitz 31 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 31 in Eingriff kommt, um das erste Ventil V₁ aus dessen erster Position in dessen zweite Position umzuschalten. Als ein Ergebnis hiervon verbindet das erste Ventil V₁ den ersten Fluidkanal P₁ mit dem zweiten Fluidkanal P₂, wobei das zweite Ventil V₂ die Zufuhr an Hydraulikbremsfluid unter Druck zu den Hydraulikbremszylindern FL, RR, FR, RF unterbricht. In diesem Fall wird das dritte Ventil V₃ in dessen Offenstellung gehalten, da keine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der Drosselbohrung 32b auftritt.

In solch einem Zustand gemäß der vorstehenden Beschreibung werden die Fluidpumpen B im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal aktiviert, das von der elektrischen Steuereinrichtung angelegt wird, um das Hydraulikbremsfluid aus dem Radbremszylindern in den Hauptbremszylinder 10 zurückzufördern, wodurch der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern verringert wird. Dies ist wirksam, um die Laufräder des Fahrzeuges vor einem Blockieren während des Bremsbetriebes zu schützen. Die Verringerung des Hydraulikdruckes wird durch Deaktivierung der Fluidpumpen B gestoppt.

Unmittelbar nach der Deaktivierung der Fluidpumpen B wird die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der elektromagnetischen Motoren S entregt, so daß das bewegbare Bauteil 53 durch die Vorspannkraft der Spiralfeder 54 in eine Richtung weg von dem stationären Bauteil 51 bewegt wird, um das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 von dem Ventilsitz 32c zu beabstanden. Als ein Ergebnis hiervon wird das zweite Ventil V₂ geöffnet, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid unter Druck zuzulassen, das von dem Hauptbremszylinder 10 durch die ersten und zweiten Kanäle P₁ und P₂ gefördert wird. Folglich wirkt die Drossel O₁ in den zweiten Fluidkanal P₂ dahingehend, das Hauptbremsfluid, das vom Hauptbremszylinder 10 gefördert wird zu drosseln, um graduell den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern FL, RR, FR, RL zu erhöhen. Da in diesem Fall eine Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosselbohrung 32b größer wird als ein vorbestimmter Wert, dann wird das sphärische Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 in Eingriff mit dem Ventilsitz 31 gehalten, um das erste Ventil V₁ in dessen zweiter Position zu halten, während der Ventilkörper 37 entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 38 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 20a in Eingriff gebracht wird, um das dritte Ventil V₃ zu schließen.

Unter der Annahme, daß in solch einem Bremsbetrieb gemäß vorstehender Beschreibung jede der elektromagnetischen Baugruppen A in dem ersten Bremssystem derart gesteuert wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder FL oder RR graduell zu erhöhen, während die andere elektromagnetische Baugruppe A derart gesteuert wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder RR oder FL zu verringern, dann wirkt die Fluidpumpe B dem ersten Bremssystem nicht dahingehend, das Hydraulikfluid welches Druck erhöht ist von dem Radbremszylinder FL oder RR abzusaugen. Als ein Ergebnis hiervon wird der Hydraulikdruck in dem anderen Radbremszylinder RR oder FL in effizienter Weise durch den Betrieb der Fluidpumpe B verringert.

Obgleich in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit der Antischlupfeinrichtung des Kraftfahrzeuges der Frontmotor- Frontantriebsradbauart ausgerüstet ist, kann die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung lediglich mit einem Bremssystem für vordere Laufräder in einem Kraftfahrzeug der Frontmotor-Hinterradantriebsbauart ausgerüstet werden, wie in der Fig. 3 dargestellt ist.

In Fig. 4 wird eine Modifikation der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1 gezeigt, wobei der zweite Fluidkanal P₂ mit einer zweiten Drossel O₂ ausgebildet ist, die an einer stromabwärtigen Seite der ersten Drossel O₁ plaziert ist. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, sind bei dieser Modifikation die ersten und zweiten Ventile V₁ und V₂ koaxial innerhalb des Gehäusekörpers 20 zusammengebaut, wobei das dritte Ventil V₃ parallel zum ersten und zweiten Ventil V₁ und V₂ montiert ist. Darüber hinaus ist das stationäre Bauteil 51 und das Hülsenbauteil 52 fest positioniert durch eine ringförmige Halterung 57, wobei das stationäre Bauteil 51 einstückig mit einem zylindrischen Abschnitt 51a ausgebildet ist, der sich hiervon abwärts erstreckt und wobei das Bauteil 51 innerhalb der abgestuften Bohrung 21 des Gehäusekörpers 20 in einer fluiddichten Weise gekoppelt ist. Der Ventilkörper 32 des ersten Ventils V₁ ist axial gleitfähig innerhalb des zylindrischen Abschnittes 51a des stationären Bauteiles 51 durch einen Dichtungsring 41 und einem Gleitring 42 angeordnet, wobei die erste Drossel O₁ in dem zweiten Fluidkanal P₂ in der Form einer radialen Drosselbohrung 32b vorgesehen ist, die einer peripheren Wandung des zylindrischen Abschnittes 51a des stationären Bauteils 51 ausgeformt ist. Die weiteren Konstruktionsmerkmale und Teile des ersten Ventils V₁ sind im wesentlichen die gleichen wie jene des ersten Ventils V₁ gemäß der Fig. 2. Der Ventilsitz 32c des zweiten Ventils V₂ ist an dem oberen Ende des Ventilkörpers 32 ausgebildet, um mit dem sphärischen Ventilteil 34a der Axialstange 34 in Eingriff bringbar zu sein. Bei dieser Modifikation hat der Gehäusekörper 20 eine weitere abgestufte Bohrung 22, die parallel zu der abgestuften Bohrung 21 ausgeformt ist und durch einen Stopfen 23 an deren äußeren Ende verschlossen wird.

Das dritte Ventil V₃ besteht aus einem hohlem Ventilsitzbauteil 135, das fest innerhalb der abgestuften Bohrung 22 des Gehäusekörpers 20 fixiert ist und mit einer Radialbohrung 135a ausgeformt ist für das Herstellen einer Verbindung zwischen den ersten und dritten Fluidkanälen P₁ und P₃, einem hohlen Ventilkörper 136, der axial gleitfähig innerhalb der gestuften Bohrung 22 des Gehäusekörpers 20 durch einen Dichtungsring 144 gekoppelt ist, um die Radialbohrung 135a zu öffnen und zu schließen und einer Kompressionsspiralfeder 137, die an deren einem Ende mit dem Ventilsitzbauteil 135 in Eingriff ist, um den Ventilkörper 136 in eine Richtung weg von der Radialbohrung 135a des Ventilsitzbauteiles 135 vorzuspannen. Der Ventilkörper 136 hat einen Boden, der mit der zweiten Drossel O₂ in der Form einer axialen Bohrung ausgebildet ist, die stromab zu der ersten Drossel O₁ angeordnet ist. Unter der Annahme, daß bei einem Bremsbetrieb das unter Druck stehende Hydraulikfluid vom Hauptzylinder 10 zu den Radbremszylindern durch die zweiten Fluidkanäle P₂ gefördert wird, dann bewegt sich der Ventilkörper 136 durch eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der zweiten Drossel O₂ gegen die Vorspannkraft der Spiralfeder 137, um die Radialbohrung 135a zu verschließen. Darüber hinaus ist der Ventilkörper 136 auch mit einer Radialbohrung 136b ausgebildet, um die Strömung an Hydraulikfluid unter Druck zu erlauben, welches vom Hauptzylinder 10 zu den Radbremszylindern durch den zweiten Fluidkanal P₂ gefördert wird, und zwar in einem Zustand, wonach die elektromagnetische Spule 56 in deren entregtem Zustand gehalten wird, um das erste Ventil V₁ in dessen zweiter Stellung zu halten und das zweite Ventil V₂ zu öffnen. Das Rückschlagventil V₂ ist gemäß dieser Modifikation in der abgestuften Bohrung 22 koaxial zu dem dritten Ventil V₃ angeordnet. Das Rückschlagventil C₂ besteht aus einem Ventilsitz 135b, der an dem Ventilsitzbauteil 135 ausgeformt ist, einer Kugel 138, die mit dem Ventilsitz 135b in Eingriff bringbar ist und einer Kompressionsspiralfeder 139, die an ihrem einen Ende mit einer inneren Wandung der abgestuften Bohrung 22 in Eingriff ist, um die Kugel 138 auf den Ventilsitz 135b vorzuspannen. In einem Zustand, wonach der elektromagnetische Motor S einer jeden der elektromagnetischen Ventilbaugruppen A und die Fluidpumpen B unbetätigt sind, wird das erste Ventil V₁ in der ersten Stellung gehalten, wobei das zweite und dritte Ventil V₂, V₃ derart positioniert werden, um den zweiten und dritten Fluidkanal P₂ und P₃ jeweils zu öffnen. Unter der Annahme, daß in solch einem Zustand der Hauptzylinder 10 durch Niederdrücken des Bremspedals 11 betätigt worden ist, werden die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid vom Hauptbremszylinder 10 durch die ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt, ohne daß eine Drosselung des Bremsfluides verursacht wird.

Wenn die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der elektromagnetischen Motoren S erregt wird, um das bewegbare Bauteil 53 zum stationären Bauteil 51 zu bewegen in einem Zustand, wonach die Fluidpumpen B nachwievor unbetätigt sind, und die Radbremszylinder FL, RR, FR, RL mit dem Hydraulikbremsfluid von dem Hauptbremszylinder 10 über die ersten Fluidkanäle P₁ beaufschlagt sind, dann wird die Axialstange 34 an deren sphärischen Ventilteil 34a mit dem Ventilsitz 32c in Eingriff gebracht, um das zweite Ventil V₂ zu verschließen, wobei wiederum der Ventilkörper 32 durch die Axialstange 34 auf den Ventilsitz 31 entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 33 bewegt wird und mit dem Ventilsitz 31 in Eingriff kommt, um das erste Ventil V₁ von dessen erster Stellung in dessen zweite Stellung umzuschalten. Als ein Ergebnis hiervon verbindet das erste Ventil V₁ den ersten Fluidkanal P₁ mit dem zweiten Fluidkanal P₂, wobei das zweite Ventil V₂ die Zufuhr an Hydraulikbremsfluid vom Hauptbremszylinder 10 zu den Radbremszylindern FL, RR, FR, RL unterbricht. In diesem Fall wird das dritte Ventil V₃ nach wie vor in dessen Offenstellung gehalten, da keine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten der ersten Drossel O₁ und zwischen gegenüberliegenden Seiten der zweiten Drossel O₂ auftritt.

In solch einem Zustand gemäß vorstehender Beschreibung werden die Fluidpumpen B im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal von der elektrischen Steuereinrichtung aktiviert, um das Hydraulikbremsfluid in den Hauptbremszylinder 10 zurückzufördern, wodurch der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern verringert wird. Dies ist effektiv, um die Laufräder des Fahrzeuges vor einer Blockierung während des Bremsbetriebes zu schützen. Die Verringerung des Hydraulikdrucks wird gestoppt durch die Aktivierung der Fluidpumpen B. Unmittelbar nach der Deaktivierung der Fluidpumpen B wird die elektromagnetische Spule 56 eines jeden der elektromagnetischen Motoren S entregt, so daß das bewegbare Bauteil 53 durch die Vorspannkraft der Spiralfeder 54 in einer Richtung weg vom stationären Bauteil 51 bewegt wird, um das sphärische Ventilteil 34a der Axialstange 34 von dem Ventilsitz 32c zu beabstanden. Als ein Ergebnis hiervon wird das zweite Ventil V₂ geöffnet, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches vom Hauptbremszylinder 10 durch die ersten und zweiten Kanäle P₁ und P₂ gefördert wird. In diesem Fall wirken die ersten Drosseln O₁ und O₂ in dem zweiten Fluidkanal P₂ dahingehend, das Hydraulikbremsfluid zu drosseln, welches vom Hauptbremszylinder 10 gefördert wird, um so den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern FL, RR, FR, RL zu erhöhen. Da in diesem Fall jede Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drosseln O₁ bzw. O₂ größer wird als erste bzw. zweite vorbestimmte Werte, wird der sphärische Ventilteil 32a des Ventilkörpers 32 im Eingriff mit dem Ventilsitz 31 gehalten, um das erste Ventil V₁ in dessen zweiter Stellung zu halten, wobei der Ventilkörper 136 des dritten Ventils V₃ die Radialbohrung 135a verschließt, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid zu unterbrechen, welches durch den dritten Fluidkanal P₃ zurückgefördert wurde.

Unter der Annahme, daß in solch einem Bremsbetrieb gemäß vorstehender Beschreibung jede der elektromagnetischen Ventilbaugruppen A des ersten Bremssystems derart gesteuert wird, um den Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder FL oder RR zu erhöhen, während die andere elektromagnetische Ventilbaugruppe A derart gesteuert wird, um den Hydraulikdruck in dem jeweils anderen Radbremszylinder RR oder FL zu verringern, so wird die Rückförderung des hydraulischen Bremsfluids von dem ersteren Radbremszylinder FL oder RR durch das dritte Ventil V₃ beschränkt, während der Hydraulikdruck in dem letztgenannten Radbremszylinder RR oder FL in effizienter Weise verringert wird durch Betätigung der Fluidpumpe B. Bei gegenwärtigen Anwendungen der vorliegenden Erfindung können die ersten und zweiten vorbestimmten Werte definiert werden als ein geeigneter Wert unter in Betrachtziehung der Bremscharakteristik des Fahrzeuges.

In Fig. 6 ist eine Modifikation der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A gezeigt, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, wobei der Ventilkörper 136 axial gleitfähig innerhalb des hohlen Ventilsitzbauteils 135 gelagert ist. In dieser Modifikation wird der Ventilkörper 136 mit einer Radialbohrung 136b ausgeformt, welcher durch den Eingriff mit einer inneren Wandung 135c des Ventilsitzbauteils 135 verschlossen wird, wenn der Ventilkörper 136 gegen die Vorspannkraft der Spiralfeder 137 bewegt wird, wobei die zweite Drossel O₂ in einer peripheren Wand des Ventilkörpers 136 ausgebildet ist. Die jeweils anderen Konstruktionsmerkmale und Komponenten sind im wesentlichen die gleichen wie jene in der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A gemäß der Fig. 5.

In Fig. 7 wird eine weitere Modifikation der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A dargestellt, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, wobei der Ventilkörper 136 axial gleitfähig innerhalb der gestuften Bohrung 22 des Gehäusekörpers 20 und zwar in einer rückwärtigen Richtung gelagert ist. Bei dieser Modifikation ist das Ventilsitzbauteil 136 mit einem Ventilsitz 135d ausgeformt, der koaxial mit dem zweiten Rückschlagventil C₂ ist, wobei der Ventilkörper 136 mit einem sphärischen Ventilteil 136c ausgeformt ist, das mit dem Ventilsitz 135d in Eingriff bringbar ist, um das dritte Ventil V₃ in dem dritten Fluidkanal P₃ auszubilden. Darüber hinaus ist die zweite Drossel O₂ in einer sphärischen Wand des Ventilkörpers 136 ausgeformt. Die anderen Konstruktionsmerkmale und Komponenten sind im wesentlichen die gleichen wie jene in der elektromagnetischen Ventilbaugruppe A gemäß der Fig. 5.

In Fig. 8 wird eine weitere Modifikation der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung dargestellt, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, wobei ein elektrisch betätigtes Umschaltventil V₄ innerhalb des ersten Fluidkanals P₁ zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem ersten Ventil V₁ in den jeweiligen Bremssystemen angeordnet ist, und wobei ein vierter Fluidkanal P₄ an dessen einem Ende an die Ansaugseite der Fluidpumpe B und an dessen anderem Ende an den ersten Fluidkanal P₁ über das Umschaltventil V₄ in den jeweiligen Bremssystemen angeschlossen ist. Gemäß dieser Modifikation werden die Radbremszylinder RR und RL jeweils an den ersten Fluidkanal P₁ zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Umschaltventil V₄ durch einen Rückführkanal P₅ angeschlossen, wobei der Auslaßkanal der Fluidpumpe B in den jeweiligen Bremssystemen an den Rückführkanal P₅ über ein Rückschlagventil C₄ und ein Überdruckventil R angeschlossen ist, wobei der dritte Fluidkanal P₃ in den jeweiligen Bremssystemen mit der zweiten Drossel O₂ an der stromabwärtigen Seite des Rückschlagventil C₂ ausgebildet ist, um die Menge an Hydraulikfluid zu beschränken, welches in die Fluidpumpe B zurückgefördert wird. Die Rückführkanäle P₅ sind jeweils mit einem Rückschlagventil C₃ ausgebildet, welches dafür vorgesehen ist, um die Strömung an Hydraulikfluid von dem Hauptzylinder 10 zu jedem der hinteren Radbremszylinder in einem Antischlupfsteuerungsmodus zu unterbrechen und die Strömung an Hydraulikfluid von jedem der hinteren Radbremszylinder zum Hauptzylinder 10 in einem Traktionssteuerungsmodus zuzulassen. Das Umschaltventil V₄ wird normalerweise in einer ersten Stellung gehalten, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, das von dem Hauptzylinder 10 zum ersten Umschaltventil V₁ gefördert wird. Wenn es auf eine zweite Position umgeschaltet wird, verbindet das Umschaltventil V₄ den ersten Fluidkanal P₁ mit dem vierten Fluidkanal P₄, um die Strömung an Hydraulikfluid zu ermöglichen, welches in die Fluidpumpe B von dem Reservoir des Hauptzylinders 10 angesaugt wird. Das Rückschlagventil C₄ ist dafür angeordnet, um die Strömung an Hydraulikfluid von der Auslaßseite der Fluidpumpe B zum fünften Fluidkanal P₅ zu unterbrechen. Das Überdruckventil R ist dafür angeordnet, um die Strömung an Hydraulikfluid zu ermöglichen, welches von der Fluidpumpe B in das Reservoir des Hauptzylinders 10 ausgelassen wird, wenn der Auslaßdruck der Fluidpumpe B höher wird als ein oberer Grenzwert.

Im Bremsbetrieb des Fahrzeuges werden die Umschaltventile V₄ in deren ersten Positionen gehalten, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches hier hindurch zu den ersten Ventilen V₁ von dem Hauptzylinder gefördert wird, so daß das unter Druck stehende Hydraulikbremsfluid zu den Hauptbremszylindern FL, RR, FR, RL unter der Steuerung der elektromagnetischen Ventilbaugruppen A in der gleichen Weise gefördert wird, wie bei der Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 1.

Unter der Annahme, daß die vorderen Laufräder dazu neigen, bei einem schnellen Anfahren des Fahrzeuges zu rutschen, wird jedes der Umschaltventile V₄ von deren erster Position in deren zweite Position umgeschaltet im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal, welches daran von der elektrischen Steuereinrichtung (nicht gezeigt) angelegt wird, um die ersten Fluidkanäle P₁ mit den vierten Fluidkanälen P₄ zu verbinden. Gleichzeitig werden die Fluidpumpen B im Ansprechen auf das elektrische Signal aktiviert, um Hydraulikfluid unter niedrigen Druck von dem Reservoir des Hauptzylinders durch die vierten Fluidkanäle P₄ anzusaugen, um Hydraulikfluid unter hohen Druck in die ersten Fluidkanäle P₁ durch die Dämpfungseinrichtungen D und Drosseln E auszufördern. Unmittelbar nach der Aktivierung der Fluidpumpen B wird der elektromagnetische Motor S einer jeden der Ventilbaugruppen A, die lediglich in Verbindung mit den vorderen Radbremszylindern FL, FR stehen, aktiviert, um das zweite Ventil V₂ zu schließen und das erste Ventil V₁ von dessen erster Stellung in dessen zweite Stellung umzuschalten.

Folglich wird unmittelbar nachdem das erste Umschaltventil V₁ in dessen zweite Position umgeschaltet worden ist der elektromagnetische Motor S der Ventilbaugruppe A deaktiviert, um das zweite Ventil V₂ zu öffnen, wodurch die Strömung an unter hohem Druck stehenden Hydraulikfluid erlaubt wird, welches in die Radbremszylinder FL, FR durch den zweiten Fluidkanal P₂ gefördert wird. Als ein Ergebnis hiervon wird das erste Ventil V₁ in dessen Zweitposition durch eine Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drossel O₁ gehalten, wobei das dritte Ventil V₃ durch die Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Seiten der Drossel O₁ geschlossen wird, um die Strömung an Hydraulikfluid zu unterbrechen, welches in die Fluidpumpe B durch den dritten Fluidkanal P₃ zurückgefördert wird. Folglich werden die vorderen Radbremszylinder FL, FR durch das unter hohem Druck stehende Hydraulikfluid betätigt, welches von den Fluidpumpen B durch die ersten und zweiten Fluidkanäle P₁ und P₂ gefördert wird, um eine Haftung der vorderen Laufräder des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wenn das Durchrutschen der vorderen Laufräder des Fahrzeuges vermieden wird, dann wird der elektromagnetische Motor S jeder der Ventilbaugruppen A aktiviert im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal aus der elektrischen Steuereinrichtung, um das zweite Ventil V₂ zu schließen und das erste Ventil V₁ in dessen zweiter Position zu halten. Nacheinander werden die dritten Ventile V₃ geöffnet, um Hydraulikfluid von den vorderen Radbremszylindern FR, FL in die Fluidpumpen B durch die dritten Fluidkanäle P₃ zurückzufördern. Dies resultiert in einer Verringerung des Hydraulikdrucks in den vorderen Radbremszylindern FR, FL.

Die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung gemäß der Fig. 8 kann modifiziert werden wie in Fig. 9 gezeigt wird, wobei das Umschaltventil V₄ in den jeweiligen Bremssystemen durch ein viertes elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₅ ersetzt ist, das innerhalb des ersten Fluidkanales P₁ angeordnet ist und durch ein fünftes elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₆ ersetzt ist, das innerhalb des vierten Fluidkanales P₄ angeordnet ist. In dieser Modifikation wird das vierte elektrisch betätigte Ein-/Ausventil V₅ normalerweise in einer offenen Position gehalten, um in der gleichen Weise geschlossen zu werden, wie das Umschaltventil V₄ gemäß der Fig. 8 in einem Bodenhaftungssteuerungsmodus des Fahrzeuges, wobei das fünfte elektromagnetisch betätigte Ein-/Ausventil V₆ normalerweise in einer geschlossenen Position gehalten wird, um in dem Bodenhaftungs-Steuerungsmodus des Fahrzeuges geöffnet zu werden. Die anderen Konstruktionsmerkmale und der Betrieb der modifizierten Hydraulikbremsdruck- Steuerungseinrichtung sind die gleichen wie jene der Steuerungseinrichtung gemäß der Fig. 8.

Alternativ hierzu kann die Hydraulikbremsdruck- Steuerungseinrichtung gemäß der Fig. 9 modifiziert werden, wie in der Fig. 10 dargestellt ist, wobei das vierte elektrisch betätigte Ein-/Ausventil V₅ ersetzt ist durch ein Rückschlagventil C₅, das angeordnet ist, um die Strömung an Hydraulikfluid von dem Hauptzylinder 10 zum ersten Ventil V₁ zuzulassen, und wobei das fünfte elektrisch betätigte Ein-/Aus­ ventil V₆ der normalerweise geschlossenen Bauart ersetzt ist durch ein elektrisch betätigtes Ein-/Ausventil V₇ der normalerweise offenen Bauart, welches angeordnet ist, um geschlossen zu werden, wenn der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern durch Betätigung der Fluidpumpen B verringert wird.

Eine Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung, vorgesehen für ein Fahrzeugbremssystem für einen Satz von Radbremszylindern umfaßt eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe, die dafür vorgesehen ist, ein Hydraulikbremsfluid, das von einem Hauptzylinder unter Druck zu den Radbremszylindern gefördert wird zu regeln und eine elektrisch betätigte Fluidpumpe, die mit der Ventilbaugruppe zusammenwirken kann, um Hydraulikfluid aus jedem der Radbremszylinder in einen Fluidtank des Hauptbremszylinders zurückzufördern, falls ein Satz von Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigen, während eines Bremsbetriebes zu blockieren. Die Ventilbaugruppe ist derart aufgebaut, daß die Rückförderung an Hydraulikfluid von irgend einem der Radbremszylinder beschränkt wird, falls der Hydraulikdruck in dem jeweils anderen Radbremszylinder durch den Betrieb der Fluidpumpe verringert wird.

Claims (8)

1. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung, vorgesehen in einem Fahrzeugbremssystem für einen Satz an Radbremszylindern (FL, RR oder FR, RL) in einem Kraftfahrzeug, das umfaßt
eine elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A), die dafür vorgesehen ist, ein unter Druck stehendes Hydraulikbremsfluid aus einem Hauptzylinder (10) zu den Radbremszylindern zu steuern und
eine elektrisch betätigte Fluidpumpe (B), die dafür vorgesehen ist, das Hydraulikbremsfluid aus den Radbremszylindern zu dem Hauptzylinder (10) zurückzufördern, wenn ein Satz an Laufrädern des Fahrzeuges dazu neigen, in einem Bremsbetrieb zu blockieren, wobei
die Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung folgende Elemente aufweist:
ein erster Fluidkanal (P₁), der den Hauptzylinder (10) an jeden der Radbremszylinder anschließt, um die Strömung an unter Druck stehendem Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches zu den jeweiligen Radbremszylindern gefördert wird ohne daß eine Drosselung des Bremsfluides verursacht wird,
ein zweiter Fluidkanal (P₂), der in paralleler Weise mit dem ersten Fluidkanal (P₁) verbunden ist, wobei der zweite Fluidkanal mit einem Drosselmittel (O₁) versehen ist und
ein dritter Fluidkanal (P₃), der jeden der Radbremszylinder mit der elektrisch betätigten Fluidpumpe (B) verbindet und wobei die elektrisch betätigte Ventilbaugruppe (A) die folgenden Elemente hat:
ein erstes Ventilmittel (V₁), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um die Strömung an unter Druck stehendem hier hindurch fließenden Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, wenn das Mittel in einer ersten Position gehalten wird und den ersten Fluidkanal (P₁) mit dem zweiten Fluidkanal (P₂) zu verbinden, wenn das Mittel von der ersten Position in eine zweite Position umgeschaltet wird,
ein zweites Ventilmittel (V₂), das innerhalb des zweiten Fluidkanals (P₂) angeordnet ist, um mit dem ersten Ventilmittel (V₁) zusammenzuwirken, wobei das zweite Ventilmittel (V₂) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird und dafür vorgesehen ist, durch Erregen eines elektromagnetischen Motors (S) geschlossen zu werden, der daran angebaut ist, um das erste Ventilmittel (V₁) von der ersten Position in die zweite Position umzuschalten, so daß das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) wenn das zweite Ventilmittel (V₂) durch entregen des elektromagnetischen Motors (S) geöffnet worden ist, und
ein drittes Ventilmittel (V₃), das innerhalb des dritten Fluidkanales (P₃) angeordnet ist, wobei das dritte Ventilmittel (V₃) normalerweise in einer Offenstellung in einem Zustand gehalten wird, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der ersten Position gehalten wird während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) und welches dafür vorgesehen ist, durch eine Differenz bezüglich des Drucks zwischen den gegenüberliegenden Seiten des Drosselmittels (O₁) geschlossen zu werden, wenn das zweite Ventilmittel (V₂) in einem Zustand geöffnet worden ist, in welchem das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird während einer Aktivierung der Fluidpumpe (B) sind welches geöffnet wird, wenn das erste Ventilmittel (V₁) von der zweiten Position in die erste Position umgeschaltet wird, nachdem die Fluidpumpe (B) deaktiviert worden ist.

2. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Drosselmittel (O₂) zusätzlich zu dem erstgenannten Drosselmittel (O₁) innerhalb des zweiten Fluidkanals (P₂) an einer stromabwärtigen Seite des zweiten Ventilmittels (V₂) angeordnet ist, so daß das erste Ventilmittel (V₁) in der zweiten Position gehalten wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten des erstgenannten Drosselmittels (O₁) größer wird, als ein erster vorbestimmter Wert und daß das dritte Ventilmittel (V₃) geschlossen wird, wenn eine Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten des zweiten Drosselmittels (02) einen größeren Wert annimmt als ein zweiter vorbestimmter Wert.

3. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Drosselmittel (O₂) innerhalb des zweiten Fluidkanals (P₂) an einer stromabwärtigen Seite des erstgenannten Drosselventils (O₁) angeordnet ist.

4. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste, zweite und dritte Ventilmittel (V₁, V₂, V₃) koaxial innerhalb eines einzelnen Gehäusekörpers (20) angeordnet sind, und wobei der elektromagnetische Motor (S) innerhalb des Gehäusekörpers (20) koaxial zu dem ersten, zweiten und dritten Ventilmittel (V₂, V₃) montiert ist, damit das zweite Ventilmittel (V₂) mit dem ersten Ventilmittel (V₁) zusammenwirkt.

5. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das erste und zweite Ventilmittel (V₁, V₂) koaxial innerhalb einer ersten inneren Bohrung (21) angeordnet sind, die in einem einzelnen Gehäusekörper (20) ausgebildet sind, wobei der elektromagnetische Motor (S) innerhalb des Gehäusekörpers (20) koaxial zu dem ersten und zweiten Ventilmittel (V₁, V₂) eingebaut ist, damit das zweite Ventilmittel (V₂) mit dem ersten Ventilmittel (V₁) kooperiert, und daß
das dritte Ventilmittel (V₃) innerhalb einer zweiten inneren Bohrung (22) angeordnet ist, die parallel zu der ersten inneren Bohrung (21) in dem Gehäusekörper (20) ausgeformt ist, um in Ansprechen auf einen An-Aus-Betrieb des zweiten Ventilmittels (V₂) geschlossen und geöffnet zu werden.

6. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder (10) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet,
ein viertes Ventilmittel (V₄), das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) angeordnet ist, um den vierten Fluidkanal (P₄) von dem ersten Fluidkanal (P₁) zu trennen und die Strömung an Hydraulikbremsfluid zuzulassen, welches hier hindurch vom Hauptzylinder (10) zu dem ersten Ventilmittel (V₁) bei einem Bremsbetrieb gefördert wird, wenn es in einer ersten Position während einer Deaktivierung der Fluidpumpe (B) gehalten wird und um den vierten Fluidkanal (P₄) mit den ersten Fluidkanal (P₁) zu verbinden, wenn es von der ersten Position in eine zweite Position unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders umgeschaltet wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem vierten Ventilmittel (V₄) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.

7. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch,
einen vierten Fluidkanal (P₄), der eine Saugseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet, einem vierten Ventilmittel (V₆), das innerhalb des vierten Fluidkanals (P₄) angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel (V₆) normalerweise in einer geschlossenen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) im Bremsbetrieb strömt zu unterbrechen, und welches dafür vorgesehen ist, die Strömung an Hydraulikfluid zu erlauben, welches durch den vierten Fluidkanal (P₄) fließt, wenn die Fluidpumpe (B) unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein fünftes Ventilmittel (V₅) das innerhalb des ersten Fluidkanals (P₁) zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, wobei das fünfte Ventilmittel (V₅) normalerweise in einer offen Stellung gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikbremsfluid zu ermöglichen, welches hier hindurch fließt und welches dafür vorgesehen ist, sich zu schließen, wenn die Fluidpumpe (B) unter dem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird, und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe (B) mit dem ersten Fluidkanal (P₁) zwischen dem fünften Ventilmittel (V₅) und dem ersten Ventilmittel (V₁) verbindet.

8. Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen vierten Fluidkanal, der eine Saugseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel verbindet,
ein viertes Ventilmittel, das innerhalb des vierten Fluidkanales angeordnet ist, wobei das vierte Ventilmittel normalerweise in einer geschlossenen Position gehalten wird, um die Strömung an Hydraulikfluid zu unterbrechen, welches hier hindurch in einem Bremsbetrieb strömt und welches dafür vorgesehen ist sich zu öffnen, wenn die Fluidpumpe unter einem unbetätigten Zustand des Hauptzylinders aktiviert wird,
ein Rückschlagventilmittel, das innerhalb des ersten Fluidkanals zwischen dem Hauptzylinder und dem ersten Ventilmittel angeordnet ist, um lediglich die Strömung an Hydraulikbremsfluid, das vom Hauptbremszylinder unter Druck gefördert wird in Richtung zum ersten Ventilmittel durch den ersten Fluidkanal zuzulassen und
einen Auslaßfluidkanal, der eine Auslaßseite der Fluidpumpe mit dem ersten Fluidkanal zwischen dem Rückschlagventil und dem ersten Ventilmittel verbindet.