JPS6144063A - ブレーキ装置用液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ装置用液圧制御装置Info
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- JPS6144063A JPS6144063A JP59167628A JP16762884A JPS6144063A JP S6144063 A JPS6144063 A JP S6144063A JP 59167628 A JP59167628 A JP 59167628A JP 16762884 A JP16762884 A JP 16762884A JP S6144063 A JPS6144063 A JP S6144063A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5012—Pressure reapplication using a plurality of valves in parallel
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- Fluid Mechanics (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するも
のであり、特に運転者に快いペダルリアクションを与え
得るアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するもので
ある。
のであり、特に運転者に快いペダルリアクションを与え
得るアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するもので
ある。
[従来技術1
従来より、車両制動時にいかなる路面においてもより効
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンチスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
液圧制御弁がコントロールユニットからの指令によって
ブレーキ液圧を低下させる減圧位置に切換えられると、
ブレーキ液はホイールシリンダからリザーバに排出され
、ざらに液圧ポンプによってマスタシリンダの圧液供給
管路に還流するように構成されているので、圧力供給管
路に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダのピストン
を介してブレーキペダルを運転者の踏力に抗して押戻し
、いわゆるキックバックを生じ、運転者に不快なペダル
フィーリングを与えるという問題点があった。
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンチスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
液圧制御弁がコントロールユニットからの指令によって
ブレーキ液圧を低下させる減圧位置に切換えられると、
ブレーキ液はホイールシリンダからリザーバに排出され
、ざらに液圧ポンプによってマスタシリンダの圧液供給
管路に還流するように構成されているので、圧力供給管
路に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダのピストン
を介してブレーキペダルを運転者の踏力に抗して押戻し
、いわゆるキックバックを生じ、運転者に不快なペダル
フィーリングを与えるという問題点があった。
このような問題点を解決するために、液圧制御弁が減圧
位置にあるとき圧力供給管路に戻されたブレーキ液がマ
スタシリンダに向かって流れることを阻止するようにし
たものが種々提案されている。たとえば特開昭56−1
42733号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。
位置にあるとき圧力供給管路に戻されたブレーキ液がマ
スタシリンダに向かって流れることを阻止するようにし
たものが種々提案されている。たとえば特開昭56−1
42733号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、このような装置においては、プレー1
キベダルのキックバックは完全になくなると共にペ
ダルリアクションもまったくなくなる。ところで、アン
チスキッド作動中にペダルリアクションがまったくない
ときには、運動者にとってはアンチスキッドの作動が行
なわれているかどうかをまったく確認できないという問
題点があった。
キベダルのキックバックは完全になくなると共にペ
ダルリアクションもまったくなくなる。ところで、アン
チスキッド作動中にペダルリアクションがまったくない
ときには、運動者にとってはアンチスキッドの作動が行
なわれているかどうかをまったく確認できないという問
題点があった。
本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たものであり、本発明の目的とするところは、アンチス
キッド制御時に運転者にアンチスキッド装置の正常な作
動が確認できるペダルリアクションを与え得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することにある。
たものであり、本発明の目的とするところは、アンチス
キッド制御時に運転者にアンチスキッド装置の正常な作
動が確認できるペダルリアクションを与え得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することにある。
[問題点を解決するための手段]
前記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、
マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧制御
弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える
リザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液圧ポ
ンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁とを接
続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けたアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁ζ液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、を備えてなるものである。
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧制御
弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える
リザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液圧ポ
ンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁とを接
続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けたアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁ζ液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、を備えてなるものである。
[実施例]
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
第1図は本発明の第1実施例を示す。
第1図において、14はマスタシリンダであり、ブレー
キペダル16に連結されると共に、その内部の第1液圧
発生室は配管18を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ20122に連通され、第2液圧発生室は配管24を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管18は圧液供給管路26と圧液戻し管
路28とに分岐され、圧液供給管路26は絞り30を介
して液圧制御弁34に接続され、さらに管路36を介し
て左前輪W1のホイールシリンダ20に接続されている
。なお、配管18は26と共に圧液供給管路をなしてい
る。
キペダル16に連結されると共に、その内部の第1液圧
発生室は配管18を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ20122に連通され、第2液圧発生室は配管24を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管18は圧液供給管路26と圧液戻し管
路28とに分岐され、圧液供給管路26は絞り30を介
して液圧制御弁34に接続され、さらに管路36を介し
て左前輪W1のホイールシリンダ20に接続されている
。なお、配管18は26と共に圧液供給管路をなしてい
る。
一方、圧液戻し管路28は、ホイールシリンダ20から
マスタシリンダ14への方向を順方向とする逆止弁38
を備え、管路36を介して左前輪W1のホイールシリン
ダ20に接続されている。
マスタシリンダ14への方向を順方向とする逆止弁38
を備え、管路36を介して左前輪W1のホイールシリン
ダ20に接続されている。
液圧制御弁34に接続された管路40は、管路42、リ
ザーバ44、管路45、逆止弁46、液圧ポンプ48、
逆止弁50、還流管路52を介して、圧液供給管路26
に接続されている。還流管路52には液圧ポンプ48の
吐出方向を順方向とする逆止弁53が設けられ、さらに
、逆止弁53と逆止弁50との間にアキュムレータ54
が接続されている。圧液供給管路26に対する還流管路
52の接続部は、絞り30と液圧制御弁34との間に位
置するようにされている。すなわち、絞り30は圧液供
給管路の前記接続部とマスタシリンダ14との間に位置
するように設けられている。そして、アキュムレータ5
4の容量はホイールシリンダ20から1回の減圧時に排
出される減圧液量の最大より若干小さな容量になる(本
実施例では約60%)ように設定されている。なお、逆
止弁46.50は逆止弁53と同様に液圧ポンプ48の
吐出方向を順方向としており、46はポンプの吸入弁、
50は液圧ポンプ48の吐出弁で一体に構成されている
。
ザーバ44、管路45、逆止弁46、液圧ポンプ48、
逆止弁50、還流管路52を介して、圧液供給管路26
に接続されている。還流管路52には液圧ポンプ48の
吐出方向を順方向とする逆止弁53が設けられ、さらに
、逆止弁53と逆止弁50との間にアキュムレータ54
が接続されている。圧液供給管路26に対する還流管路
52の接続部は、絞り30と液圧制御弁34との間に位
置するようにされている。すなわち、絞り30は圧液供
給管路の前記接続部とマスタシリンダ14との間に位置
するように設けられている。そして、アキュムレータ5
4の容量はホイールシリンダ20から1回の減圧時に排
出される減圧液量の最大より若干小さな容量になる(本
実施例では約60%)ように設定されている。なお、逆
止弁46.50は逆止弁53と同様に液圧ポンプ48の
吐出方向を順方向としており、46はポンプの吸入弁、
50は液圧ポンプ48の吐出弁で一体に構成されている
。
液圧制御弁34はスプリングオフセット形3ポート3位
置電磁弁であり、ソレノイド78の励磁電流が鳥レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、0レベルのときはスプリング80側位置に切
換えられるように構成されている。
置電磁弁であり、ソレノイド78の励磁電流が鳥レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、0レベルのときはスプリング80側位置に切
換えられるように構成されている。
右前車輪W2のホイールシリンダ22には、左前車輪W
1と同様にして圧液供給管路26から分岐された圧液供
給管路82が前記液圧制御弁34と同じ構成の液圧制御
弁84、管路86を介して接続され、また、配管18か
ら分岐された圧液戻し管路87、逆止弁88、管路86
を介してマスタシリンダ14とホイールシリンダ22と
が接続される。液圧制御弁84に接続された管路90は
管路42を介してリザーバ44に接続される。
1と同様にして圧液供給管路26から分岐された圧液供
給管路82が前記液圧制御弁34と同じ構成の液圧制御
弁84、管路86を介して接続され、また、配管18か
ら分岐された圧液戻し管路87、逆止弁88、管路86
を介してマスタシリンダ14とホイールシリンダ22と
が接続される。液圧制御弁84に接続された管路90は
管路42を介してリザーバ44に接続される。
さらに、配管1日から分岐された管路56は、2ボ一ト
2位置切換弁58を介して、それぞれ分岐された管路6
0,62に接続され、管路60.62はそれぞれホイー
ルシリンダ20.22に向かう方向を順方向とする逆止
弁64.66を介して管路36.86に接続され、ホイ
ールシリンダ20.22に連通されている。2ボ一ト2
位置切換弁58はノーマル位置では連通状態にあり、後
述するコントロールユニット94からの信号S4によっ
てソレノイドが励磁されたとき、遮断状態になるように
構成されている。
2位置切換弁58を介して、それぞれ分岐された管路6
0,62に接続され、管路60.62はそれぞれホイー
ルシリンダ20.22に向かう方向を順方向とする逆止
弁64.66を介して管路36.86に接続され、ホイ
ールシリンダ20.22に連通されている。2ボ一ト2
位置切換弁58はノーマル位置では連通状態にあり、後
述するコントロールユニット94からの信号S4によっ
てソレノイドが励磁されたとき、遮断状態になるように
構成されている。
左右後車輪W3、W4のホイールシリンダには配管24
から前記同様にして管路、液圧部品等が接続される。但
し、1個の液圧制御弁92に2個のホイールシリンダが
接続されている点で前記の場合と異なる。2ポ一ト2位
置切換弁67は前記2ボ一ト2位置切換弁58と同様に
構成され、コントロールユニット94からの信号S5に
よりソレノイドが励磁されたとき遮断状態となり、ノー
マル時は連通状態となる。なお、前記同様に2個の液圧
制御弁にそれぞれ左右後車輪W3、W4のホイールシリ
ンダを接続することも可能である。
から前記同様にして管路、液圧部品等が接続される。但
し、1個の液圧制御弁92に2個のホイールシリンダが
接続されている点で前記の場合と異なる。2ポ一ト2位
置切換弁67は前記2ボ一ト2位置切換弁58と同様に
構成され、コントロールユニット94からの信号S5に
よりソレノイドが励磁されたとき遮断状態となり、ノー
マル時は連通状態となる。なお、前記同様に2個の液圧
制御弁にそれぞれ左右後車輪W3、W4のホイールシリ
ンダを接続することも可能である。
前車輪W1、W2にはそれぞれ車速センサD1、D2が
設けられ、後車輪W3、W4用として1個の車速センサ
D3が設けられ、これによって得られた各車輪の回転速
度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニット
94に入力として加えられる。コントロールユニット9
4は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減
速度などを演算し、制御信号S1、S2、S3、S4、
S5を出力する。この制御信号S1、S2、S3はそれ
ぞれ液圧制御弁34.84.92のソレノイドに供給さ
れるが、制御信号が高レベルのときには、ソレノイドの
励磁電流は高レベルとなり、制御信号が中レベルのとき
には励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベルの
ときには励磁電流はゼロレベルとなるようにされている
。′rjなわち、制御信号S1、S2、S3が高、中、
低の各レベルのときには、液圧制御弁34.84.92
はそれぞれソレノイド側位置、中間位置、スプリング側
位冒に切換えられる。制御信号は、ホイールシリンダ2
0,22のブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、
ブレーキ液圧を保持ダる場合には中レベル、ブレーキ液
圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪W3、W
4の場合も前記同様にして液圧制御弁92が制御される
。
設けられ、後車輪W3、W4用として1個の車速センサ
D3が設けられ、これによって得られた各車輪の回転速
度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニット
94に入力として加えられる。コントロールユニット9
4は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減
速度などを演算し、制御信号S1、S2、S3、S4、
S5を出力する。この制御信号S1、S2、S3はそれ
ぞれ液圧制御弁34.84.92のソレノイドに供給さ
れるが、制御信号が高レベルのときには、ソレノイドの
励磁電流は高レベルとなり、制御信号が中レベルのとき
には励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベルの
ときには励磁電流はゼロレベルとなるようにされている
。′rjなわち、制御信号S1、S2、S3が高、中、
低の各レベルのときには、液圧制御弁34.84.92
はそれぞれソレノイド側位置、中間位置、スプリング側
位冒に切換えられる。制御信号は、ホイールシリンダ2
0,22のブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、
ブレーキ液圧を保持ダる場合には中レベル、ブレーキ液
圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪W3、W
4の場合も前記同様にして液圧制御弁92が制御される
。
一方、制御信号S4、S5は、アンチスキッド制御時す
なわち、液圧制御弁34.84.92がそれぞれ増圧、
保持、減圧の各モードに切換えられてブレーキ液圧が制
御されているときのみ出力され、それぞれ2ボ一ト2位
置切換弁58.67を遮断位置に切換える。
なわち、液圧制御弁34.84.92がそれぞれ増圧、
保持、減圧の各モードに切換えられてブレーキ液圧が制
御されているときのみ出力され、それぞれ2ボ一ト2位
置切換弁58.67を遮断位置に切換える。
以上のように構成された本発明の実施例について、その
作用を説明する。
作用を説明する。
(i )通常のブレーキ作動時
運転者がブレーキペダル16を踏込むと、マスタシリン
ダ14からのブレーキ液は管路18.56を通り、切換
弁58を経て、さらに管路60゜62により分岐され、
それぞれホイールシリンダ20.22に圧送され、左右
前輪にブレーキがかけられることになる。後輪の場合も
同様にして、マスタシリンダ14からのブレーキ液は切
換弁67を通り左右後輪のホイールシリンダに同時に圧
送されブレーキがかけられる。
ダ14からのブレーキ液は管路18.56を通り、切換
弁58を経て、さらに管路60゜62により分岐され、
それぞれホイールシリンダ20.22に圧送され、左右
前輪にブレーキがかけられることになる。後輪の場合も
同様にして、マスタシリンダ14からのブレーキ液は切
換弁67を通り左右後輪のホイールシリンダに同時に圧
送されブレーキがかけられる。
このように、切換弁58.67を経てブレーキ液が各ホ
イールシリンダへ圧送されるので、圧液供給管路に絞り
が存在しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の立
ち上りを阻害することはない。
イールシリンダへ圧送されるので、圧液供給管路に絞り
が存在しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の立
ち上りを阻害することはない。
(ii)アンチスキッド制御時
車両が等速状態にある場合において、運転者が1
ブレーキペダル16を踏み込み始めると、ブレーキ
開始時点においては車速センサの検出信号に基づいてコ
ントロールユニット94は各車輪が所定の減速度、スリ
ップ率に達していないことを判断し、制御信号S1、S
2、S3はそれぞれ低レベルにある。従って、液圧制御
弁34.84.92はそれぞれスプリング側位置にある
。すなわち、増圧モードとなる。このためマスタシリン
ダ14からのブレーキ液は、圧液供給管路18から管路
56の経路を通り、管路60,62、逆止弁64.66
および圧液供給管路26、液圧制御弁34、管路36と
、圧液供給管路82、液圧制御弁84、管路86を通っ
て左右前車輪W1、W2に対してブレーキがかけられる
ことになる。なお、マスタシリンダ14からのブレーキ
液は、逆止弁38.88によって管路36.86へ向う
流れは阻止されている。また、切換弁58は車輪W1.
W2が所定の減速度に達すると遮断されるため、このと
きまではこの経路によってもブレーキがかけられる。
ブレーキペダル16を踏み込み始めると、ブレーキ
開始時点においては車速センサの検出信号に基づいてコ
ントロールユニット94は各車輪が所定の減速度、スリ
ップ率に達していないことを判断し、制御信号S1、S
2、S3はそれぞれ低レベルにある。従って、液圧制御
弁34.84.92はそれぞれスプリング側位置にある
。すなわち、増圧モードとなる。このためマスタシリン
ダ14からのブレーキ液は、圧液供給管路18から管路
56の経路を通り、管路60,62、逆止弁64.66
および圧液供給管路26、液圧制御弁34、管路36と
、圧液供給管路82、液圧制御弁84、管路86を通っ
て左右前車輪W1、W2に対してブレーキがかけられる
ことになる。なお、マスタシリンダ14からのブレーキ
液は、逆止弁38.88によって管路36.86へ向う
流れは阻止されている。また、切換弁58は車輪W1.
W2が所定の減速度に達すると遮断されるため、このと
きまではこの経路によってもブレーキがかけられる。
左右後車輪W3、W4の場合にも同様にして、ブレーキ
がかけられる。
がかけられる。
ブレーキ液圧が上昇し、前車輪Wl、W2が所定の減速
度またはスリップ率に達し、これを越えようとするとき
、それぞれの制御信号は高レベルになり、切換弁58.
67が遮断されてアンチスキッド制御を開始しかつ液圧
制御弁34.84はソレノイド側位置におかれ、管路2
6と管路36、管路82と管路86とはそれぞれ遮断さ
れ、管路36と管路40.管路86と管路90とが連通
される。すなわち、減圧モードになる。これによって、
ホイールシリンダ20のブレーキ液は管路36.40.
42を通り、ホイールシリンダ22のブレーキ液は管路
86.90,42を通って、リザーバ44内に流入する
。液圧ポンプ48は、いずれかの制御信号S1、S2が
高レベルに達したとき始動開始するように構成され、リ
ザーバ44内に溜ったブレーキ液をポンピングし、逆止
弁50、還流管路52を通ってアキュムレータ54に溜
り、アキュムレータ54の最人容最に達すると、余った
ブレーキ液は圧液供給管路26に送り込む。
度またはスリップ率に達し、これを越えようとするとき
、それぞれの制御信号は高レベルになり、切換弁58.
67が遮断されてアンチスキッド制御を開始しかつ液圧
制御弁34.84はソレノイド側位置におかれ、管路2
6と管路36、管路82と管路86とはそれぞれ遮断さ
れ、管路36と管路40.管路86と管路90とが連通
される。すなわち、減圧モードになる。これによって、
ホイールシリンダ20のブレーキ液は管路36.40.
42を通り、ホイールシリンダ22のブレーキ液は管路
86.90,42を通って、リザーバ44内に流入する
。液圧ポンプ48は、いずれかの制御信号S1、S2が
高レベルに達したとき始動開始するように構成され、リ
ザーバ44内に溜ったブレーキ液をポンピングし、逆止
弁50、還流管路52を通ってアキュムレータ54に溜
り、アキュムレータ54の最人容最に達すると、余った
ブレーキ液は圧液供給管路26に送り込む。
その際、ブレーキ液の圧力エネルギーはアキュムレータ
54に蓄積され、ブレーキ液がアキュムレータ54の容
量をオーバするまでは、アキュムレータ54内の圧力が
マスタシリンダ14の圧より小さいため、圧液供給管路
26側へのブレーキ液の戻りはな(、キックパックが防
止される。ブレーキ液がアキュムレータ54をオーバフ
ローすると、オーバフローしたブレーキ液は圧液供給管
路26に圧送される。ところで、アキコムレータ54の
容量はホイールシリンダ20からの1回の減圧液量より
少し小さく設定されているので、1回の減圧によりアキ
ュムレータ54にブレーキ液がオーバフローし、オーバ
フローしたブレーキ液は逆止弁53を通り、圧液供給管
路26に圧送されるが、1回の減圧液量の約60%はア
キュムレータに溜られ、残り約40%はマスタシリンダ
14の方向に戻され、その際絞り30の流体抵抗により
キックパックが緩和され、小さなキックパックとなって
運転者に快いペダルリアクションを与える。ホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧の変化状態の一例を示す第2図(
11)において、a、b、Cはブレーキ液圧が減圧モー
ドの場合であり、この減圧液量の一部はアキュムレータ
54に溜られ、オーバフローした分がオリフィス30の
流体抵抗によりブレーキペダル16を押戻す方向の快い
ペダルリアクションを生ずる。
54に蓄積され、ブレーキ液がアキュムレータ54の容
量をオーバするまでは、アキュムレータ54内の圧力が
マスタシリンダ14の圧より小さいため、圧液供給管路
26側へのブレーキ液の戻りはな(、キックパックが防
止される。ブレーキ液がアキュムレータ54をオーバフ
ローすると、オーバフローしたブレーキ液は圧液供給管
路26に圧送される。ところで、アキコムレータ54の
容量はホイールシリンダ20からの1回の減圧液量より
少し小さく設定されているので、1回の減圧によりアキ
ュムレータ54にブレーキ液がオーバフローし、オーバ
フローしたブレーキ液は逆止弁53を通り、圧液供給管
路26に圧送されるが、1回の減圧液量の約60%はア
キュムレータに溜られ、残り約40%はマスタシリンダ
14の方向に戻され、その際絞り30の流体抵抗により
キックパックが緩和され、小さなキックパックとなって
運転者に快いペダルリアクションを与える。ホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧の変化状態の一例を示す第2図(
11)において、a、b、Cはブレーキ液圧が減圧モー
ドの場合であり、この減圧液量の一部はアキュムレータ
54に溜られ、オーバフローした分がオリフィス30の
流体抵抗によりブレーキペダル16を押戻す方向の快い
ペダルリアクションを生ずる。
左右後輪W3、W4についても、前輪の場合と同様に構
成されているので、キックバックは小さなものとなり、
快いペダルリアクションを与える。
成されているので、キックバックは小さなものとなり、
快いペダルリアクションを与える。
車輪W1、W2の減速度が所定の減速度に回復し、これ
より小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁34.84を中立位置におき、管路
26..36.40、管路82.86.90がそれぞれ
遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定に保持される
。すなわち、保持モードとなる。
より小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁34.84を中立位置におき、管路
26..36.40、管路82.86.90がそれぞれ
遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定に保持される
。すなわち、保持モードとなる。
ついで、車輪Wl 、W2のスキッド状態が解除される
と制御信号S1、S2は再び共に低レベルとなり、管路
26と管路36、管路82と管路86は連通し、前記ア
キュムレータ54の圧力が管路26.82を介してそれ
ぞれ管路36と管路86とに伝えられ前車輪Wl 、W
2に対するブレーキ力が増加する。すなわち、増圧モー
ドとなる。
と制御信号S1、S2は再び共に低レベルとなり、管路
26と管路36、管路82と管路86は連通し、前記ア
キュムレータ54の圧力が管路26.82を介してそれ
ぞれ管路36と管路86とに伝えられ前車輪Wl 、W
2に対するブレーキ力が増加する。すなわち、増圧モー
ドとなる。
この際、管路26のオリフィス30より液圧制御弁34
側の管路のブレーキ液圧が低下し、マスタシリンダ14
側からとアキュムレータ54側からブレーキ液が流入し
ようとするが、マスタシリンダ14からのブレーキ液の
量は絞り30により絞られているため前記アキュムレー
タ54から送られるブレーキ液の量より小さくなり、ブ
レーキペダルの入り込みは小さくなる。第5図(ii)
のe 、 f 、 g 、 h 、 i 、 j 1k
i、tホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧モー
ドの場合を示し、増圧、保持をくり返しつつブレーキ液
圧が1袢する。
側の管路のブレーキ液圧が低下し、マスタシリンダ14
側からとアキュムレータ54側からブレーキ液が流入し
ようとするが、マスタシリンダ14からのブレーキ液の
量は絞り30により絞られているため前記アキュムレー
タ54から送られるブレーキ液の量より小さくなり、ブ
レーキペダルの入り込みは小さくなる。第5図(ii)
のe 、 f 、 g 、 h 、 i 、 j 1k
i、tホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧モー
ドの場合を示し、増圧、保持をくり返しつつブレーキ液
圧が1袢する。
そして、増圧モードのたびごとにブレーキペダルの入り
込みは小さくなるので、このくり返しにより運転者に快
いペダルリアクションを与える。同様にして、制御信号
S3が再び低レベルとなった場合には、後車輪W3、W
4へのブレーキ力が増加する。
込みは小さくなるので、このくり返しにより運転者に快
いペダルリアクションを与える。同様にして、制御信号
S3が再び低レベルとなった場合には、後車輪W3、W
4へのブレーキ力が増加する。
以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度に達した
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによって、圧液戻し管路28
.87に設けた逆止弁38.88のマスタシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ20.22内のブレーキ
液はそれぞれ管路36.28.18、管路86.87.
18を通ってマスタシリンダ14内へ戻される。後車輪
の液圧回路についても同様である。
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによって、圧液戻し管路28
.87に設けた逆止弁38.88のマスタシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ20.22内のブレーキ
液はそれぞれ管路36.28.18、管路86.87.
18を通ってマスタシリンダ14内へ戻される。後車輪
の液圧回路についても同様である。
2ボ一ト2位置切換弁58.67はノーマル位置となる
。
。
第2図は上記アンチスキッド制御時におけるソレノイド
に加えられる信号(SQL信号)、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧、および車体速度、車輪速度の時間的変
化の状態の一例を示す。
に加えられる信号(SQL信号)、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧、および車体速度、車輪速度の時間的変
化の状態の一例を示す。
第3図は本発明の第2実施例を示す。第1実施例では左
右前輪の各ホイールシリンダに共通する一つの圧液供給
管路に、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液を還流さ
せる還流管路を接続すると共に一つの絞りを使用したの
に対し、第2実施例では各圧液供給管路27.83ごと
にそれぞれ絞り31.32を設け、還流管路52は2つ
に分岐し、分岐した管路70.71をそれぞれ逆止弁7
2.73を介して圧液供給管路27.83に接続運転者
に与える点では第1実施例の場合と同じである。
右前輪の各ホイールシリンダに共通する一つの圧液供給
管路に、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液を還流さ
せる還流管路を接続すると共に一つの絞りを使用したの
に対し、第2実施例では各圧液供給管路27.83ごと
にそれぞれ絞り31.32を設け、還流管路52は2つ
に分岐し、分岐した管路70.71をそれぞれ逆止弁7
2.73を介して圧液供給管路27.83に接続運転者
に与える点では第1実施例の場合と同じである。
以上本発明の実施例について説明したが、左右の後輪に
各車速センサを設け、それぞれ制御信号を発生させるよ
うにしてもよい。また、左右の前輪を1個の液圧制御弁
で制御するようにすることも可能である。さらに、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪のス
キッド状態に応じて増圧、減圧の2つとすることも可能
である。
各車速センサを設け、それぞれ制御信号を発生させるよ
うにしてもよい。また、左右の前輪を1個の液圧制御弁
で制御するようにすることも可能である。さらに、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪のス
キッド状態に応じて増圧、減圧の2つとすることも可能
である。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
[発明の効果]
以上詳記したように、本発明によれば、7スタシリンダ
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路の液圧ポンプか
ら吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる還
流管路との接続部とマスタシリンダとの間に絞りを設け
、かつ還流管路にはアキュムレータと圧液供給管路から
の逆流を防止する逆止弁を設けているので、液圧制御弁
の減圧モード時においては還流管路のブレーキ液がアキ
ュムレータをオーバフローするまではキックパックが防
止され、アキュムレータをオーバフローしたものだけが
絞りによりキックパックが緩和され、小さなキックパッ
クとなって快いペダルリアクションを与え、一方液圧制
御弁の増圧モード時においては、絞りの影響によりアキ
ュムレータからホイールシリンダに送られるブレーキ液
の量より、マスタシリンダから送られる量が少なくなる
ため、ペダルの入り込みが小さくなる。この(り返しに
より運転者に快いペダルリアクションを与え、ア(ンチ
スキッド制御が行なわれていることを確認することがで
きる。
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路の液圧ポンプか
ら吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる還
流管路との接続部とマスタシリンダとの間に絞りを設け
、かつ還流管路にはアキュムレータと圧液供給管路から
の逆流を防止する逆止弁を設けているので、液圧制御弁
の減圧モード時においては還流管路のブレーキ液がアキ
ュムレータをオーバフローするまではキックパックが防
止され、アキュムレータをオーバフローしたものだけが
絞りによりキックパックが緩和され、小さなキックパッ
クとなって快いペダルリアクションを与え、一方液圧制
御弁の増圧モード時においては、絞りの影響によりアキ
ュムレータからホイールシリンダに送られるブレーキ液
の量より、マスタシリンダから送られる量が少なくなる
ため、ペダルの入り込みが小さくなる。この(り返しに
より運転者に快いペダルリアクションを与え、ア(ンチ
スキッド制御が行なわれていることを確認することがで
きる。
第1図は本発明の第1実施例を示す液圧回路図、第2図
は同実施例のアンチスキッド制御時における制御タイミ
ングの一例を示す説明図、第3図は本発明の第2実施例
を示す液圧回路図である。 14・・・マスタシリンダ 20.22・・・ホイールシリンダ 26.27.82.83・・・圧液供給管路34.84
.92・・・液圧制御弁 30.31.32・・・絞り 38.53.72.73.88・・・逆止弁44・・・
リザーバ 48・・・液圧ポンプ 52・・・還流管路 54・・・アキュムレータ
は同実施例のアンチスキッド制御時における制御タイミ
ングの一例を示す説明図、第3図は本発明の第2実施例
を示す液圧回路図である。 14・・・マスタシリンダ 20.22・・・ホイールシリンダ 26.27.82.83・・・圧液供給管路34.84
.92・・・液圧制御弁 30.31.32・・・絞り 38.53.72.73.88・・・逆止弁44・・・
リザーバ 48・・・液圧ポンプ 52・・・還流管路 54・・・アキュムレータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホィールシリ
ンダとの間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロ
ールユニットからの指令を受けてホィールシリンダのブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧
制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホィールシリ
ンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液
圧ポンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁と
を接続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けた
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁と液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59167628A JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
GB08518734A GB2163503B (en) | 1984-08-09 | 1985-07-24 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
DE19853528565 DE3528565A1 (de) | 1984-08-09 | 1985-08-08 | Hydraulische drucksteuervorrichtung fuer eine antiblockierbremsanlage eines fahrzeugs |
US06/873,272 US4715667A (en) | 1984-08-09 | 1986-06-06 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59167628A JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6144063A true JPS6144063A (ja) | 1986-03-03 |
JPH0468179B2 JPH0468179B2 (ja) | 1992-10-30 |
Family
ID=15853308
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59167628A Granted JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4715667A (ja) |
JP (1) | JPS6144063A (ja) |
DE (1) | DE3528565A1 (ja) |
GB (1) | GB2163503B (ja) |
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