JPS6144063A - ブレーキ装置用液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ装置用液圧制御装置Info
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- JPS6144063A JPS6144063A JP59167628A JP16762884A JPS6144063A JP S6144063 A JPS6144063 A JP S6144063A JP 59167628 A JP59167628 A JP 59167628A JP 16762884 A JP16762884 A JP 16762884A JP S6144063 A JPS6144063 A JP S6144063A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するも
のであり、特に運転者に快いペダルリアクションを与え
得るアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するもので
ある。
のであり、特に運転者に快いペダルリアクションを与え
得るアンチスキッド装置用液圧制御装置に関するもので
ある。
［従来技術１
従来より、車両制動時にいかなる路面においてもより効
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンチスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
液圧制御弁がコントロールユニットからの指令によって
ブレーキ液圧を低下させる減圧位置に切換えられると、
ブレーキ液はホイールシリンダからリザーバに排出され
、ざらに液圧ポンプによってマスタシリンダの圧液供給
管路に還流するように構成されているので、圧力供給管
路に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダのピストン
を介してブレーキペダルを運転者の踏力に抗して押戻し
、いわゆるキックバックを生じ、運転者に不快なペダル
フィーリングを与えるという問題点があった。
果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせるため、コ
ントロールユニットからの指令を受けてブレーキ液圧を
最適状態に増減し制御するアンチスキッド装置が種々提
案されている。ところが、従来のアンチスキッド装置は
液圧制御弁がコントロールユニットからの指令によって
ブレーキ液圧を低下させる減圧位置に切換えられると、
ブレーキ液はホイールシリンダからリザーバに排出され
、ざらに液圧ポンプによってマスタシリンダの圧液供給
管路に還流するように構成されているので、圧力供給管
路に戻されたブレーキ液は、マスタシリンダのピストン
を介してブレーキペダルを運転者の踏力に抗して押戻し
、いわゆるキックバックを生じ、運転者に不快なペダル
フィーリングを与えるという問題点があった。
このような問題点を解決するために、液圧制御弁が減圧
位置にあるとき圧力供給管路に戻されたブレーキ液がマ
スタシリンダに向かって流れることを阻止するようにし
たものが種々提案されている。たとえば特開昭５６−１
４２７３３号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。
位置にあるとき圧力供給管路に戻されたブレーキ液がマ
スタシリンダに向かって流れることを阻止するようにし
たものが種々提案されている。たとえば特開昭５６−１
４２７３３号公報に示されるアンチスキッド装置用液圧
制御装置がこれである。
［発明が解決しようとする問題点］
ところが、このような装置においては、プレー１
キベダルのキックバックは完全になくなると共にペ
ダルリアクションもまったくなくなる。ところで、アン
チスキッド作動中にペダルリアクションがまったくない
ときには、運動者にとってはアンチスキッドの作動が行
なわれているかどうかをまったく確認できないという問
題点があった。
キベダルのキックバックは完全になくなると共にペ
ダルリアクションもまったくなくなる。ところで、アン
チスキッド作動中にペダルリアクションがまったくない
ときには、運動者にとってはアンチスキッドの作動が行
なわれているかどうかをまったく確認できないという問
題点があった。
本発明はこのような従来技術の問題点に着目してなされ
たものであり、本発明の目的とするところは、アンチス
キッド制御時に運転者にアンチスキッド装置の正常な作
動が確認できるペダルリアクションを与え得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することにある。
たものであり、本発明の目的とするところは、アンチス
キッド制御時に運転者にアンチスキッド装置の正常な作
動が確認できるペダルリアクションを与え得るアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］
前記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、
マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧制御
弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える
リザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液圧ポ
ンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁とを接
続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けたアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁ζ液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、を備えてなるものである。
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧制御
弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える
リザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液圧ポ
ンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁とを接
続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けたアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁ζ液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、を備えてなるものである。
［実施例］
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示す。
第１図において、１４はマスタシリンダであり、ブレー
キペダル１６に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は配管１８を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ２０１２２に連通され、第２液圧発生室は配管２４を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管
路２８とに分岐され、圧液供給管路２６は絞り３０を介
して液圧制御弁３４に接続され、さらに管路３６を介し
て左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０に接続されている
。なお、配管１８は２６と共に圧液供給管路をなしてい
る。
キペダル１６に連結されると共に、その内部の第１液圧
発生室は配管１８を介して前輪の左右のホイールシリン
ダ２０１２２に連通され、第２液圧発生室は配管２４を
介して後輪の左右のホイールシリンダに連通されている
。すなわち、配管１８は圧液供給管路２６と圧液戻し管
路２８とに分岐され、圧液供給管路２６は絞り３０を介
して液圧制御弁３４に接続され、さらに管路３６を介し
て左前輪Ｗ１のホイールシリンダ２０に接続されている
。なお、配管１８は２６と共に圧液供給管路をなしてい
る。
一方、圧液戻し管路２８は、ホイールシリンダ２０から
マスタシリンダ１４への方向を順方向とする逆止弁３８
を備え、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリン
ダ２０に接続されている。
マスタシリンダ１４への方向を順方向とする逆止弁３８
を備え、管路３６を介して左前輪Ｗ１のホイールシリン
ダ２０に接続されている。
液圧制御弁３４に接続された管路４０は、管路４２、リ
ザーバ４４、管路４５、逆止弁４６、液圧ポンプ４８、
逆止弁５０、還流管路５２を介して、圧液供給管路２６
に接続されている。還流管路５２には液圧ポンプ４８の
吐出方向を順方向とする逆止弁５３が設けられ、さらに
、逆止弁５３と逆止弁５０との間にアキュムレータ５４
が接続されている。圧液供給管路２６に対する還流管路
５２の接続部は、絞り３０と液圧制御弁３４との間に位
置するようにされている。すなわち、絞り３０は圧液供
給管路の前記接続部とマスタシリンダ１４との間に位置
するように設けられている。そして、アキュムレータ５
４の容量はホイールシリンダ２０から１回の減圧時に排
出される減圧液量の最大より若干小さな容量になる（本
実施例では約６０％）ように設定されている。なお、逆
止弁４６．５０は逆止弁５３と同様に液圧ポンプ４８の
吐出方向を順方向としており、４６はポンプの吸入弁、
５０は液圧ポンプ４８の吐出弁で一体に構成されている
。
ザーバ４４、管路４５、逆止弁４６、液圧ポンプ４８、
逆止弁５０、還流管路５２を介して、圧液供給管路２６
に接続されている。還流管路５２には液圧ポンプ４８の
吐出方向を順方向とする逆止弁５３が設けられ、さらに
、逆止弁５３と逆止弁５０との間にアキュムレータ５４
が接続されている。圧液供給管路２６に対する還流管路
５２の接続部は、絞り３０と液圧制御弁３４との間に位
置するようにされている。すなわち、絞り３０は圧液供
給管路の前記接続部とマスタシリンダ１４との間に位置
するように設けられている。そして、アキュムレータ５
４の容量はホイールシリンダ２０から１回の減圧時に排
出される減圧液量の最大より若干小さな容量になる（本
実施例では約６０％）ように設定されている。なお、逆
止弁４６．５０は逆止弁５３と同様に液圧ポンプ４８の
吐出方向を順方向としており、４６はポンプの吸入弁、
５０は液圧ポンプ４８の吐出弁で一体に構成されている
。
液圧制御弁３４はスプリングオフセット形３ポート３位
置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁電流が鳥レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、０レベルのときはスプリング８０側位置に切
換えられるように構成されている。
置電磁弁であり、ソレノイド７８の励磁電流が鳥レベル
のときには、ソレノイド側位置位置、低レベルのときは
中間位置、０レベルのときはスプリング８０側位置に切
換えられるように構成されている。
右前車輪Ｗ２のホイールシリンダ２２には、左前車輪Ｗ
１と同様にして圧液供給管路２６から分岐された圧液供
給管路８２が前記液圧制御弁３４と同じ構成の液圧制御
弁８４、管路８６を介して接続され、また、配管１８か
ら分岐された圧液戻し管路８７、逆止弁８８、管路８６
を介してマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２２と
が接続される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
１と同様にして圧液供給管路２６から分岐された圧液供
給管路８２が前記液圧制御弁３４と同じ構成の液圧制御
弁８４、管路８６を介して接続され、また、配管１８か
ら分岐された圧液戻し管路８７、逆止弁８８、管路８６
を介してマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２２と
が接続される。液圧制御弁８４に接続された管路９０は
管路４２を介してリザーバ４４に接続される。
さらに、配管１日から分岐された管路５６は、２ボ一ト
２位置切換弁５８を介して、それぞれ分岐された管路６
０，６２に接続され、管路６０．６２はそれぞれホイー
ルシリンダ２０．２２に向かう方向を順方向とする逆止
弁６４．６６を介して管路３６．８６に接続され、ホイ
ールシリンダ２０．２２に連通されている。２ボ一ト２
位置切換弁５８はノーマル位置では連通状態にあり、後
述するコントロールユニット９４からの信号Ｓ４によっ
てソレノイドが励磁されたとき、遮断状態になるように
構成されている。
２位置切換弁５８を介して、それぞれ分岐された管路６
０，６２に接続され、管路６０．６２はそれぞれホイー
ルシリンダ２０．２２に向かう方向を順方向とする逆止
弁６４．６６を介して管路３６．８６に接続され、ホイ
ールシリンダ２０．２２に連通されている。２ボ一ト２
位置切換弁５８はノーマル位置では連通状態にあり、後
述するコントロールユニット９４からの信号Ｓ４によっ
てソレノイドが励磁されたとき、遮断状態になるように
構成されている。
左右後車輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリンダには配管２４
から前記同様にして管路、液圧部品等が接続される。但
し、１個の液圧制御弁９２に２個のホイールシリンダが
接続されている点で前記の場合と異なる。２ポ一ト２位
置切換弁６７は前記２ボ一ト２位置切換弁５８と同様に
構成され、コントロールユニット９４からの信号Ｓ５に
よりソレノイドが励磁されたとき遮断状態となり、ノー
マル時は連通状態となる。なお、前記同様に２個の液圧
制御弁にそれぞれ左右後車輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリ
ンダを接続することも可能である。
から前記同様にして管路、液圧部品等が接続される。但
し、１個の液圧制御弁９２に２個のホイールシリンダが
接続されている点で前記の場合と異なる。２ポ一ト２位
置切換弁６７は前記２ボ一ト２位置切換弁５８と同様に
構成され、コントロールユニット９４からの信号Ｓ５に
よりソレノイドが励磁されたとき遮断状態となり、ノー
マル時は連通状態となる。なお、前記同様に２個の液圧
制御弁にそれぞれ左右後車輪Ｗ３、Ｗ４のホイールシリ
ンダを接続することも可能である。
前車輪Ｗ１、Ｗ２にはそれぞれ車速センサＤ１、Ｄ２が
設けられ、後車輪Ｗ３、Ｗ４用として１個の車速センサ
Ｄ３が設けられ、これによって得られた各車輪の回転速
度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニット
９４に入力として加えられる。コントロールユニット９
４は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減
速度などを演算し、制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、
Ｓ５を出力する。この制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はそれ
ぞれ液圧制御弁３４．８４．９２のソレノイドに供給さ
れるが、制御信号が高レベルのときには、ソレノイドの
励磁電流は高レベルとなり、制御信号が中レベルのとき
には励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベルの
ときには励磁電流はゼロレベルとなるようにされている
。′ｒｊなわち、制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が高、中、
低の各レベルのときには、液圧制御弁３４．８４．９２
はそれぞれソレノイド側位置、中間位置、スプリング側
位冒に切換えられる。制御信号は、ホイールシリンダ２
０，２２のブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、
ブレーキ液圧を保持ダる場合には中レベル、ブレーキ液
圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪Ｗ３、Ｗ
４の場合も前記同様にして液圧制御弁９２が制御される
。
設けられ、後車輪Ｗ３、Ｗ４用として１個の車速センサ
Ｄ３が設けられ、これによって得られた各車輪の回転速
度に比例した周波数のパルス信号がコンロールユニット
９４に入力として加えられる。コントロールユニット９
４は、この入力に基づいて、車輪速度、スリップ率、減
速度などを演算し、制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、
Ｓ５を出力する。この制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はそれ
ぞれ液圧制御弁３４．８４．９２のソレノイドに供給さ
れるが、制御信号が高レベルのときには、ソレノイドの
励磁電流は高レベルとなり、制御信号が中レベルのとき
には励磁電流は中レベルとなり、制御信号が低レベルの
ときには励磁電流はゼロレベルとなるようにされている
。′ｒｊなわち、制御信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が高、中、
低の各レベルのときには、液圧制御弁３４．８４．９２
はそれぞれソレノイド側位置、中間位置、スプリング側
位冒に切換えられる。制御信号は、ホイールシリンダ２
０，２２のブレーキ液圧を減圧する場合には高レベル、
ブレーキ液圧を保持ダる場合には中レベル、ブレーキ液
圧を増圧する場合には低レベルとなる。後車輪Ｗ３、Ｗ
４の場合も前記同様にして液圧制御弁９２が制御される
。
一方、制御信号Ｓ４、Ｓ５は、アンチスキッド制御時す
なわち、液圧制御弁３４．８４．９２がそれぞれ増圧、
保持、減圧の各モードに切換えられてブレーキ液圧が制
御されているときのみ出力され、それぞれ２ボ一ト２位
置切換弁５８．６７を遮断位置に切換える。
なわち、液圧制御弁３４．８４．９２がそれぞれ増圧、
保持、減圧の各モードに切換えられてブレーキ液圧が制
御されているときのみ出力され、それぞれ２ボ一ト２位
置切換弁５８．６７を遮断位置に切換える。
以上のように構成された本発明の実施例について、その
作用を説明する。
作用を説明する。
（ｉ ）通常のブレーキ作動時
運転者がブレーキペダル１６を踏込むと、マスタシリン
ダ１４からのブレーキ液は管路１８．５６を通り、切換
弁５８を経て、さらに管路６０゜６２により分岐され、
それぞれホイールシリンダ２０．２２に圧送され、左右
前輪にブレーキがかけられることになる。後輪の場合も
同様にして、マスタシリンダ１４からのブレーキ液は切
換弁６７を通り左右後輪のホイールシリンダに同時に圧
送されブレーキがかけられる。
ダ１４からのブレーキ液は管路１８．５６を通り、切換
弁５８を経て、さらに管路６０゜６２により分岐され、
それぞれホイールシリンダ２０．２２に圧送され、左右
前輪にブレーキがかけられることになる。後輪の場合も
同様にして、マスタシリンダ１４からのブレーキ液は切
換弁６７を通り左右後輪のホイールシリンダに同時に圧
送されブレーキがかけられる。
このように、切換弁５８．６７を経てブレーキ液が各ホ
イールシリンダへ圧送されるので、圧液供給管路に絞り
が存在しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の立
ち上りを阻害することはない。
イールシリンダへ圧送されるので、圧液供給管路に絞り
が存在しても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の立
ち上りを阻害することはない。
（ｉｉ）アンチスキッド制御時
車両が等速状態にある場合において、運転者が１
ブレーキペダル１６を踏み込み始めると、ブレーキ
開始時点においては車速センサの検出信号に基づいてコ
ントロールユニット９４は各車輪が所定の減速度、スリ
ップ率に達していないことを判断し、制御信号Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３はそれぞれ低レベルにある。従って、液圧制御
弁３４．８４．９２はそれぞれスプリング側位置にある
。すなわち、増圧モードとなる。このためマスタシリン
ダ１４からのブレーキ液は、圧液供給管路１８から管路
５６の経路を通り、管路６０，６２、逆止弁６４．６６
および圧液供給管路２６、液圧制御弁３４、管路３６と
、圧液供給管路８２、液圧制御弁８４、管路８６を通っ
て左右前車輪Ｗ１、Ｗ２に対してブレーキがかけられる
ことになる。なお、マスタシリンダ１４からのブレーキ
液は、逆止弁３８．８８によって管路３６．８６へ向う
流れは阻止されている。また、切換弁５８は車輪Ｗ１．
Ｗ２が所定の減速度に達すると遮断されるため、このと
きまではこの経路によってもブレーキがかけられる。
ブレーキペダル１６を踏み込み始めると、ブレーキ
開始時点においては車速センサの検出信号に基づいてコ
ントロールユニット９４は各車輪が所定の減速度、スリ
ップ率に達していないことを判断し、制御信号Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３はそれぞれ低レベルにある。従って、液圧制御
弁３４．８４．９２はそれぞれスプリング側位置にある
。すなわち、増圧モードとなる。このためマスタシリン
ダ１４からのブレーキ液は、圧液供給管路１８から管路
５６の経路を通り、管路６０，６２、逆止弁６４．６６
および圧液供給管路２６、液圧制御弁３４、管路３６と
、圧液供給管路８２、液圧制御弁８４、管路８６を通っ
て左右前車輪Ｗ１、Ｗ２に対してブレーキがかけられる
ことになる。なお、マスタシリンダ１４からのブレーキ
液は、逆止弁３８．８８によって管路３６．８６へ向う
流れは阻止されている。また、切換弁５８は車輪Ｗ１．
Ｗ２が所定の減速度に達すると遮断されるため、このと
きまではこの経路によってもブレーキがかけられる。
左右後車輪Ｗ３、Ｗ４の場合にも同様にして、ブレーキ
がかけられる。
がかけられる。
ブレーキ液圧が上昇し、前車輪Ｗｌ、Ｗ２が所定の減速
度またはスリップ率に達し、これを越えようとするとき
、それぞれの制御信号は高レベルになり、切換弁５８．
６７が遮断されてアンチスキッド制御を開始しかつ液圧
制御弁３４．８４はソレノイド側位置におかれ、管路２
６と管路３６、管路８２と管路８６とはそれぞれ遮断さ
れ、管路３６と管路４０．管路８６と管路９０とが連通
される。すなわち、減圧モードになる。これによって、
ホイールシリンダ２０のブレーキ液は管路３６．４０．
４２を通り、ホイールシリンダ２２のブレーキ液は管路
８６．９０，４２を通って、リザーバ４４内に流入する
。液圧ポンプ４８は、いずれかの制御信号Ｓ１、Ｓ２が
高レベルに達したとき始動開始するように構成され、リ
ザーバ４４内に溜ったブレーキ液をポンピングし、逆止
弁５０、還流管路５２を通ってアキュムレータ５４に溜
り、アキュムレータ５４の最人容最に達すると、余った
ブレーキ液は圧液供給管路２６に送り込む。
度またはスリップ率に達し、これを越えようとするとき
、それぞれの制御信号は高レベルになり、切換弁５８．
６７が遮断されてアンチスキッド制御を開始しかつ液圧
制御弁３４．８４はソレノイド側位置におかれ、管路２
６と管路３６、管路８２と管路８６とはそれぞれ遮断さ
れ、管路３６と管路４０．管路８６と管路９０とが連通
される。すなわち、減圧モードになる。これによって、
ホイールシリンダ２０のブレーキ液は管路３６．４０．
４２を通り、ホイールシリンダ２２のブレーキ液は管路
８６．９０，４２を通って、リザーバ４４内に流入する
。液圧ポンプ４８は、いずれかの制御信号Ｓ１、Ｓ２が
高レベルに達したとき始動開始するように構成され、リ
ザーバ４４内に溜ったブレーキ液をポンピングし、逆止
弁５０、還流管路５２を通ってアキュムレータ５４に溜
り、アキュムレータ５４の最人容最に達すると、余った
ブレーキ液は圧液供給管路２６に送り込む。
その際、ブレーキ液の圧力エネルギーはアキュムレータ
５４に蓄積され、ブレーキ液がアキュムレータ５４の容
量をオーバするまでは、アキュムレータ５４内の圧力が
マスタシリンダ１４の圧より小さいため、圧液供給管路
２６側へのブレーキ液の戻りはな（、キックパックが防
止される。ブレーキ液がアキュムレータ５４をオーバフ
ローすると、オーバフローしたブレーキ液は圧液供給管
路２６に圧送される。ところで、アキコムレータ５４の
容量はホイールシリンダ２０からの１回の減圧液量より
少し小さく設定されているので、１回の減圧によりアキ
ュムレータ５４にブレーキ液がオーバフローし、オーバ
フローしたブレーキ液は逆止弁５３を通り、圧液供給管
路２６に圧送されるが、１回の減圧液量の約６０％はア
キュムレータに溜られ、残り約４０％はマスタシリンダ
１４の方向に戻され、その際絞り３０の流体抵抗により
キックパックが緩和され、小さなキックパックとなって
運転者に快いペダルリアクションを与える。ホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧の変化状態の一例を示す第２図（
１１）において、ａ、ｂ、Ｃはブレーキ液圧が減圧モー
ドの場合であり、この減圧液量の一部はアキュムレータ
５４に溜られ、オーバフローした分がオリフィス３０の
流体抵抗によりブレーキペダル１６を押戻す方向の快い
ペダルリアクションを生ずる。
５４に蓄積され、ブレーキ液がアキュムレータ５４の容
量をオーバするまでは、アキュムレータ５４内の圧力が
マスタシリンダ１４の圧より小さいため、圧液供給管路
２６側へのブレーキ液の戻りはな（、キックパックが防
止される。ブレーキ液がアキュムレータ５４をオーバフ
ローすると、オーバフローしたブレーキ液は圧液供給管
路２６に圧送される。ところで、アキコムレータ５４の
容量はホイールシリンダ２０からの１回の減圧液量より
少し小さく設定されているので、１回の減圧によりアキ
ュムレータ５４にブレーキ液がオーバフローし、オーバ
フローしたブレーキ液は逆止弁５３を通り、圧液供給管
路２６に圧送されるが、１回の減圧液量の約６０％はア
キュムレータに溜られ、残り約４０％はマスタシリンダ
１４の方向に戻され、その際絞り３０の流体抵抗により
キックパックが緩和され、小さなキックパックとなって
運転者に快いペダルリアクションを与える。ホイールシ
リンダ内ブレーキ液圧の変化状態の一例を示す第２図（
１１）において、ａ、ｂ、Ｃはブレーキ液圧が減圧モー
ドの場合であり、この減圧液量の一部はアキュムレータ
５４に溜られ、オーバフローした分がオリフィス３０の
流体抵抗によりブレーキペダル１６を押戻す方向の快い
ペダルリアクションを生ずる。
左右後輪Ｗ３、Ｗ４についても、前輪の場合と同様に構
成されているので、キックバックは小さなものとなり、
快いペダルリアクションを与える。
成されているので、キックバックは小さなものとなり、
快いペダルリアクションを与える。
車輪Ｗ１、Ｗ２の減速度が所定の減速度に回復し、これ
より小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁３４．８４を中立位置におき、管路
２６．．３６．４０、管路８２．８６．９０がそれぞれ
遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定に保持される
。すなわち、保持モードとなる。
より小さくなろうとするときには、制御信号は中レベル
となり、液圧制御弁３４．８４を中立位置におき、管路
２６．．３６．４０、管路８２．８６．９０がそれぞれ
遮断される。従って、ブレーキ液圧は一定に保持される
。すなわち、保持モードとなる。
ついで、車輪Ｗｌ 、Ｗ２のスキッド状態が解除される
と制御信号Ｓ１、Ｓ２は再び共に低レベルとなり、管路
２６と管路３６、管路８２と管路８６は連通し、前記ア
キュムレータ５４の圧力が管路２６．８２を介してそれ
ぞれ管路３６と管路８６とに伝えられ前車輪Ｗｌ 、Ｗ
２に対するブレーキ力が増加する。すなわち、増圧モー
ドとなる。
と制御信号Ｓ１、Ｓ２は再び共に低レベルとなり、管路
２６と管路３６、管路８２と管路８６は連通し、前記ア
キュムレータ５４の圧力が管路２６．８２を介してそれ
ぞれ管路３６と管路８６とに伝えられ前車輪Ｗｌ 、Ｗ
２に対するブレーキ力が増加する。すなわち、増圧モー
ドとなる。
この際、管路２６のオリフィス３０より液圧制御弁３４
側の管路のブレーキ液圧が低下し、マスタシリンダ１４
側からとアキュムレータ５４側からブレーキ液が流入し
ようとするが、マスタシリンダ１４からのブレーキ液の
量は絞り３０により絞られているため前記アキュムレー
タ５４から送られるブレーキ液の量より小さくなり、ブ
レーキペダルの入り込みは小さくなる。第５図（ｉｉ）
のｅ 、 ｆ 、 ｇ 、 ｈ 、 ｉ 、 ｊ １ｋ
ｉ、ｔホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧モー
ドの場合を示し、増圧、保持をくり返しつつブレーキ液
圧が１袢する。
側の管路のブレーキ液圧が低下し、マスタシリンダ１４
側からとアキュムレータ５４側からブレーキ液が流入し
ようとするが、マスタシリンダ１４からのブレーキ液の
量は絞り３０により絞られているため前記アキュムレー
タ５４から送られるブレーキ液の量より小さくなり、ブ
レーキペダルの入り込みは小さくなる。第５図（ｉｉ）
のｅ 、 ｆ 、 ｇ 、 ｈ 、 ｉ 、 ｊ １ｋ
ｉ、ｔホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧モー
ドの場合を示し、増圧、保持をくり返しつつブレーキ液
圧が１袢する。
そして、増圧モードのたびごとにブレーキペダルの入り
込みは小さくなるので、このくり返しにより運転者に快
いペダルリアクションを与える。同様にして、制御信号
Ｓ３が再び低レベルとなった場合には、後車輪Ｗ３、Ｗ
４へのブレーキ力が増加する。
込みは小さくなるので、このくり返しにより運転者に快
いペダルリアクションを与える。同様にして、制御信号
Ｓ３が再び低レベルとなった場合には、後車輪Ｗ３、Ｗ
４へのブレーキ力が増加する。
以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度に達した
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによって、圧液戻し管路２８
．８７に設けた逆止弁３８．８８のマスタシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ２０．２２内のブレーキ
液はそれぞれ管路３６．２８．１８、管路８６．８７．
１８を通ってマスタシリンダ１４内へ戻される。後車輪
の液圧回路についても同様である。
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
の踏込みを解除する。これによって、圧液戻し管路２８
．８７に設けた逆止弁３８．８８のマスタシリンダ側が
低圧となり、ホイールシリンダ２０．２２内のブレーキ
液はそれぞれ管路３６．２８．１８、管路８６．８７．
１８を通ってマスタシリンダ１４内へ戻される。後車輪
の液圧回路についても同様である。
２ボ一ト２位置切換弁５８．６７はノーマル位置となる
。
。
第２図は上記アンチスキッド制御時におけるソレノイド
に加えられる信号（ＳＱＬ信号）、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧、および車体速度、車輪速度の時間的変
化の状態の一例を示す。
に加えられる信号（ＳＱＬ信号）、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧、および車体速度、車輪速度の時間的変
化の状態の一例を示す。
第３図は本発明の第２実施例を示す。第１実施例では左
右前輪の各ホイールシリンダに共通する一つの圧液供給
管路に、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液を還流さ
せる還流管路を接続すると共に一つの絞りを使用したの
に対し、第２実施例では各圧液供給管路２７．８３ごと
にそれぞれ絞り３１．３２を設け、還流管路５２は２つ
に分岐し、分岐した管路７０．７１をそれぞれ逆止弁７
２．７３を介して圧液供給管路２７．８３に接続運転者
に与える点では第１実施例の場合と同じである。
右前輪の各ホイールシリンダに共通する一つの圧液供給
管路に、液圧ポンプから吐出されるブレーキ液を還流さ
せる還流管路を接続すると共に一つの絞りを使用したの
に対し、第２実施例では各圧液供給管路２７．８３ごと
にそれぞれ絞り３１．３２を設け、還流管路５２は２つ
に分岐し、分岐した管路７０．７１をそれぞれ逆止弁７
２．７３を介して圧液供給管路２７．８３に接続運転者
に与える点では第１実施例の場合と同じである。
以上本発明の実施例について説明したが、左右の後輪に
各車速センサを設け、それぞれ制御信号を発生させるよ
うにしてもよい。また、左右の前輪を１個の液圧制御弁
で制御するようにすることも可能である。さらに、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪のス
キッド状態に応じて増圧、減圧の２つとすることも可能
である。
各車速センサを設け、それぞれ制御信号を発生させるよ
うにしてもよい。また、左右の前輪を１個の液圧制御弁
で制御するようにすることも可能である。さらに、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の制御の態様を車輪のス
キッド状態に応じて増圧、減圧の２つとすることも可能
である。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
［発明の効果］
以上詳記したように、本発明によれば、７スタシリンダ
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路の液圧ポンプか
ら吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる還
流管路との接続部とマスタシリンダとの間に絞りを設け
、かつ還流管路にはアキュムレータと圧液供給管路から
の逆流を防止する逆止弁を設けているので、液圧制御弁
の減圧モード時においては還流管路のブレーキ液がアキ
ュムレータをオーバフローするまではキックパックが防
止され、アキュムレータをオーバフローしたものだけが
絞りによりキックパックが緩和され、小さなキックパッ
クとなって快いペダルリアクションを与え、一方液圧制
御弁の増圧モード時においては、絞りの影響によりアキ
ュムレータからホイールシリンダに送られるブレーキ液
の量より、マスタシリンダから送られる量が少なくなる
ため、ペダルの入り込みが小さくなる。この（り返しに
より運転者に快いペダルリアクションを与え、ア（ンチ
スキッド制御が行なわれていることを確認することがで
きる。
と液圧制御弁とを接続する圧液供給管路の液圧ポンプか
ら吐出されるブレーキ液を圧液供給管路に還流させる還
流管路との接続部とマスタシリンダとの間に絞りを設け
、かつ還流管路にはアキュムレータと圧液供給管路から
の逆流を防止する逆止弁を設けているので、液圧制御弁
の減圧モード時においては還流管路のブレーキ液がアキ
ュムレータをオーバフローするまではキックパックが防
止され、アキュムレータをオーバフローしたものだけが
絞りによりキックパックが緩和され、小さなキックパッ
クとなって快いペダルリアクションを与え、一方液圧制
御弁の増圧モード時においては、絞りの影響によりアキ
ュムレータからホイールシリンダに送られるブレーキ液
の量より、マスタシリンダから送られる量が少なくなる
ため、ペダルの入り込みが小さくなる。この（り返しに
より運転者に快いペダルリアクションを与え、ア（ンチ
スキッド制御が行なわれていることを確認することがで
きる。
第１図は本発明の第１実施例を示す液圧回路図、第２図
は同実施例のアンチスキッド制御時における制御タイミ
ングの一例を示す説明図、第３図は本発明の第２実施例
を示す液圧回路図である。 １４・・・マスタシリンダ ２０．２２・・・ホイールシリンダ ２６．２７．８２．８３・・・圧液供給管路３４．８４
．９２・・・液圧制御弁 ３０．３１．３２・・・絞り ３８．５３．７２．７３．８８・・・逆止弁４４・・・
リザーバ ４８・・・液圧ポンプ ５２・・・還流管路 ５４・・・アキュムレータ
は同実施例のアンチスキッド制御時における制御タイミ
ングの一例を示す説明図、第３図は本発明の第２実施例
を示す液圧回路図である。 １４・・・マスタシリンダ ２０．２２・・・ホイールシリンダ ２６．２７．８２．８３・・・圧液供給管路３４．８４
．９２・・・液圧制御弁 ３０．３１．３２・・・絞り ３８．５３．７２．７３．８８・・・逆止弁４４・・・
リザーバ ４８・・・液圧ポンプ ５２・・・還流管路 ５４・・・アキュムレータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホィールシリ
ンダとの間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロ
ールユニットからの指令を受けてホィールシリンダのブ
レーキ液圧を制御する液圧制御弁を設けると共に、液圧
制御弁の制御によるブレーキ液圧低下時にホィールシリ
ンダから液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバを設け、さらにリザーバのブレーキ液を液
圧ポンプにより加圧し、マスタシリンダと液圧制御弁と
を接続する圧液供給管路に還流させる還流管路を設けた
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、 前記還流管路に設けられ、液圧ポンプの吐出方向を順方
向とする逆止弁と、 前記還流管路のの逆止弁と液圧ポンプとの間に接続され
たアキュムレータと、 前記圧液供給管路に設けられ、かつ前記圧液供給管路に
対する前記還流管路の接続部とマスタシリンダとの間に
位置させられた絞りと、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59167628A JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
| GB08518734A GB2163503B (en) | 1984-08-09 | 1985-07-24 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
| DE19853528565 DE3528565A1 (de) | 1984-08-09 | 1985-08-08 | Hydraulische drucksteuervorrichtung fuer eine antiblockierbremsanlage eines fahrzeugs |
| US06/873,272 US4715667A (en) | 1984-08-09 | 1986-06-06 | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59167628A JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144063A true JPS6144063A (ja) | 1986-03-03 |
| JPH0468179B2 JPH0468179B2 (ja) | 1992-10-30 |
Family
ID=15853308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59167628A Granted JPS6144063A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | ブレーキ装置用液圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4715667A (ja) |
| JP (1) | JPS6144063A (ja) |
| DE (1) | DE3528565A1 (ja) |
| GB (1) | GB2163503B (ja) |
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| WO1996007571A1 (fr) * | 1994-09-08 | 1996-03-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Regulateur de pression de freins pour vehicules |
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