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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fluß-Steuerventil
zur Verwendung in einem Antiblockiersystem für ein
Motorfahrzeug.
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Mit der Verbreitung von Antiblockiersystemen für
Motorfahrzeuge wird es dringend erforderlich, eine
Blockier-Steuervorrichtung zu entwickeln, die bei sparsamen Kompaktautos
verwendbar ist. Um diese Anforderung zu erfüllen, wurde in
der GB-8512610 vorgeschlagen, ein einzelnes Magnetventil
für jedes Fahrzeugrad zu verwenden und dieses mit zwei
Steuermodi zu steuern, das heißt, einer Druckreduktion und
einem langsamen Druckanstieg, anstatt zwei Magnetventile
für jedes Fahrzeugrad zu verwenden, wie dies in der
japanischen geprüften Patentveröffentlichung 49-28307 offenbart
ist.
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Eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist
in der erstgenannten Veröffentlichung offenbart und in den
Fig. 4A, 4B und 4C dargestellt, in denen ein Fluß-
Steuerventil 3 anstatt eines Magnetventils wie in der
zweiten Veröffentlichung verwendet wird, um den Bremsdruck
auf eine gesteuerte Weise zu erhöhen. Dieses Fluß-
Steuerventil 3 hat ein Gehäuse 31 mit einer Eingangsöffnung
31a, die mit einem Druckzylinder 2 in Verbindung steht,
einer Ausgangsöffnung 31b, die mit einer Radbremse 4 in
Verbindung steht, und einer Ausgabeöffnung 31c, die mit einem
Magnetventil 5, das als Ausgabeventil dient, in Verbindung
steht, und einem Kolben 32, der verschiebbar auf dem
Gehäuse 31 montiert ist, und der durch eine Feder 34
vorgespannt
ist, um die Fluidverbindung zwischen diesen
Öffnungen zu öffnen und zu schließen.
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Wenn das Ventil 3 in seiner, in Fig. 4A gezeigten
Ausgangsposition ist, in welcher die Antiblockiersteuerung nicht in
Aktion ist, wird ein großer Strömungskanal gebildet, der
sich von der Eingangsöffnung 31a über eine Umfangsnut 32a,
die am Außenumfang des Kolbens 32 ausgebildet ist, zur
Ausgangsöffnung 31b erstreckt. Wenn das Magnetventil 5
gespeist und geöffnet wird, um den Druck für die
Antiblockiersteuerung zu reduzieren, wird Hydrauliköl durch die
Ausgabeöffnung 31c in einen Behälter 63 ausgegeben. Dies
wird den Kolben 32 in die in der Fig. 4B gezeigte Position
bewegen, und zwar infolge einer Differenz zwischen den
Drucken an seinen beiden Enden. In diesem Stadium wird der
vorstehend genannte große Strömungskanal durch eine Kante
32b am Kolben 32 geschlossen.
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Der Kolben 32 wird sich weiter in die, in der Fig. 4C
gezeigte Position bewegen, wo ein Teil der Umfangsnut 32a an
der Seite einer Kante 32c gegenüber einem Übergang 31e
geöffnet wird. Somit ist ein Ausgabekanal von der
Ausgangsöffnung 31b über die Nut 32a und den Übergang 31e zur
Ausgabeöffnung 31e gebildet, wodurch Hydrauliköl aus der
Radbremse 4 über das Magnetventil 5 in den Behälter 63
abgegeben werden kann, um den Bremsdruck zu reduzieren. Das
ausgegebene Hydrauliköl wird durch eine von einem Motor 62
angetriebene Pumpe 61 angesaugt und unter Druck gesetzt, um
in die Leitung zwischen Bremszylinder 2 und Eingangsöffnung
31a rückgeführt zu werden.
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Wenn das Magnetventil 5 in dem in der Fig. 4C gezeigten
Status deaktiviert ist, um den Bremsdruck wieder zu
erhöhen, wird der Kolben 32 an seiner Kante 32d eine
Dosieraktion ausführen, die einen eingeschränkten
Strömungskanal bildet, welcher die Eingangsöffnung 31a mit
der Ausgangsöffnung 31b über einen Durchlaß 31d, eine Düse
33, eine druckvermindernde Kammer 36, einen Durchlaß 31f,
den Übergang 31e und die Ringnut 32a verbindet. Der
Radbremsdruck wird langsam ansteigen. Wenn die
Druckdifferenz zwischen der Eingangsöffnung 31a und der
Ausgangsöffnung 31b auf einen gewissen Pegel fällt, wird
der Kolben in seine, in der Fig. 4A gezeigte
Ausgangsposition zurückkehren.
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Diese Anordnung ist wirtschaftlich, weil jedes Rad mit
einem einzigen Magnetventil gesteuert wird. Die Öffnung des
Durchlasses zwischen Dosierkante 32d und dem Durchlaß 31f
(im Nachfolgenden als Düse mit veränderlicher Größe
bezeichnet) ändert sich so, daß die
Strömungsgeschwindigkeit während des Wiederanlegens von
Druck bei der Antiblockiersteuerung konstant ist, die durch
die Differenz der Drucke an beiden Enden der Düse 33
bestimmt ist, welche durch die wirksame Querschnittsfläche
des Kolbens 32 und die Vorspannkraft der Feder 34 bestimmt
sind. Dies dient nicht nur dazu, die
Strömungsgeschwindigkeit durch die Düse, ungeachtet der
Druckdifferenz zwischen Einlaßöffnung 31a und
Ausgangsöffnung 31b, konstant zu halten, sondern ermöglicht es auch,
die Strömungsgeschwindigkeit durch die Düse selbst dann zu
reduzieren, wenn sie einen ziemlich großen Durchmesser hat,
weil die Druckdifferenz an den beiden Enden der Düse 33 auf
ein Minimum begrenzt werden kann. Somit ist dieses System
vorteilhafterweise bei einem Kompaktauto mit einer
kleindimensionierten Bremse anzuwenden, die eine geringe
Menge Hydrauliköl erfordert.
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Mit einem Fluß-Steuerventil, bei dem die zwischen einer
Vielzahl an Öffnungen bestehenden Verbindungen durch
Verschieben des Kolbens umgeschaltet werden, wird es
unmöglich, die Verbindung umzuschalten, wenn der Kolben infolge
von Korrosion festläuft.
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Obwohl der Kolben an irgendeinem Punkt innerhalb seines
Hubbereiches steckenbleiben kann, sei nun angenommen, daß
der Kolben 32 in der in der Fig. 4A gezeigten Position
steckengeblieben ist. In diesem Stadium kann der Druck auf
die Radbremse gesteuert werden, weil der große
Strömungskanal, der sich durch die Umfangsnut 32a erstreckt,
offenbleibt, so daß die Antiblockiersteuerung deaktiviert ist.
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Wenn aber der Kolben 32 in einer, in der Fig. 4B gezeigten
Position steckenbleiben sollte, bei der sowohl die
Verbindung zwischen dem Einlaß 31a und dem Auslaß 31b, als auch
die Verbindung zwischen dem Auslaß 31b und der
Ausgabeöffnung 31c unterbrochen sind, kann das Bremsfluid von der
Druckwelle zum Auslaß 31b nur durch den Spalt, der zwischen
dem Kolben und dem Gehäuse gebildet ist, geschickt werden.
Dies verschlechtert erheblich die Steuerbarkeit des Druckes
an der Radbremse.
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Wenn der Kolben 32 in einer in der Fig. 4C gezeigten
Position stehenbleibt, in der nur der beschränkte
Strömungskanal offenbleibt, wird nicht nur die Düse mit variabler
Größe unjustierbar, sondern es muß sogar während des
normalen Bremsmodus, bei dem die Antiblockiersteuerung außer
Aktion ist, der Bremsdruck über den beschränkten
Strömungskanal an die Radbremse angelegt werden. Dies kann das
Ansteigen des Bremsdruckes verzögern, weil die
Strömungsgeschwindigkeit extrem beschränkt ist. Obwohl der Kolben in der
Praxis selten in einer derartigen Position steckenbleibt,
ist es notwendig, angesichts der Tatsache, daß Sicherheit
bei Radbremsen der wichtigste Faktor ist, gewisse Maßnahmen
gegen dieses Problem zu ergreifen.
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Ein weiteres Fluß-Steuerventil zur Verwendung in einem
Antiblockiersystem ist in der US-A-3856047 offenbart. Diese
Vorrichtung hat alle Merkmale gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch
1 und hat weiterhin ein Klappenventil und einen
Hubmagneten zum Steuern des Ausgangs-Fluiddruckes des Druck-
Steuerventils. Bei dieser Vorrichtung werden sowohl der
Kolben als auch das Klappenventil nur im Falle der
Antiblockiersteuerung betätigt, so daß die vorstehend erwähnten
Probleme auch bei dieser Vorrichtung auftreten.
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Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Fluß-Steuerventil
zur Verwendung in einer Antiblockier-Steuervorrichtung zu
schaffen, das Mittel hat, um das Risiko, daß der Kolben
steckenbleibt, zu senken.
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Dieses Ziel wird durch ein Fluß-Steuerventil, wie in den
Ansprüchen 1 und 2 beansprucht, erreicht; die abhängigen
Ansprüche beziehen sich auf Weiterentwicklungen der
Erfindung.
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Die Schiebeeinrichtung kann ein Kolben sein, der so
montiert ist, daß er an dem Ende des Kolbens anschlägt, das
gegenüber dessen Ende liegt, welches durch die Feder
beaufschlagt wird.
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Der bewegbare Körper kann eine Hülse sein, in welcher der
Kolben verschiebbar montiert ist.
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Jedesmal, wenn die Bremse betätigt wird, wird der im
Gehäuse verschiebbar montierte Kolben relativ zum Gehäuse
verschoben. Dies verhindert, daß der Kolben im Gehäuse
infolge von Korrosion festfrißt, sofern nicht die Bremse für
eine außergewöhnlich lange Zeitspanne unbenutzt bleibt.
Somit ist das Steuerventil gemäß der vorliegenden Erfindung
frei von derartigen Schwierigkeiten wie Verlust der
Bremsfunktion, schwaches Bremsen und Verlust der
Antiblockierfunktion.
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Andere Merkmale und Ziele der vorliegenden Erfindung gehen
aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten
Figuren hervor, in denen zeigt:
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Fig. 1A die erste Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung im Schnitt;
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Fig. 1B und 1C dieselbe in Schnittansichten, zur
Erläuterung, wie sie funktioniert, während die
Antiblockiersteuerung in Aktion ist;
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Fig. 2A eine zweite Ausführungsform in einem Schnitt;
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Fig. 2B und 2C dieselbe in Ansichten im Schnitt zur
Erläuterung der Funktionsweise;
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Fig. 3 eine dritte Ausführungsform in einem Schnitt;
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Fig. 4A ein Steuerventil gemäß dem Stand der Technik im
Schnitt;
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Fig. 4B und 4C dasselbe in Ansichten im Schnitt zur
Erläuterung der Funktionsweise.
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Die Fig. 1A bis 1C zeigen ein Steuerventil 103 gemäß der
ersten Ausführungsform, das gegenüber dem Fluß-Steuerventil
wie in den Fig. 4A bis 4C gezeigt, eine Verbesserung
aufweist. Daher sind gleiche Teile mit gleichen
Bezugsziffern bezeichnet.
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In der Fig. 1A ist nur eine der vier Leitungen für die vier
Räder eines Motorfahrzeuges der Einfachheit halber gezeigt.
Das Fluiddruck-Steuersystem selbst ist mit dem
herkömmlichen identisch. Der Bremsdruck PB, der in einem
Druckzylinder 2 durch Treten des Bremspedals 1 erzeugt worden ist,
wird über das Fluß-Steuerventil 3 an eine Radbremse 4
angelegt. Wenn der Bremsdruck verringert wird, wird ein
Magnetventil 5 geöffnet, um das Drucköl, welches auf die
Radbremse 4 wirkt, über eine Ausgabeöffnung 31c, die im Fluß-
Steuerventil 3 vorgesehen ist, zurück in eine Druckquelle
6, die eine Pumpe 61, einen Motor 62 und einen Behälter 63
aufweist, aus zugeben.
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Das Fluß-Steuerventil 103 hat ein Gehäuse 31, das im
Inneren stufenförmig ausgebildet ist, um eine Kammer mit großem
Durchmesser und eine Kammer mit kleinem Durchmesser zu
bilden, einen Kolben 32, der in der Kammer mit kleinem
Durchmesser verschiebbar montiert ist, und einen Kolben 10 mit
einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser und einem Abschnitt
mit großem Durchmesser. Der Abschnitt mit kleinem
Durchmesser sitzt in der Kammer mit kleinem Durchmesser, damit er
an dem vorderen Ende des Kolbens 32 anschlägt, und zwar
bezogen auf die Richtung, in welcher der Kolben 32 durch eine
Feder 34 vorgespannt ist. Der Abschnitt mit großem
Durchmesser sitzt in der Kammer mit großem Durchmesser oder
Kolbenkammer 12. Der Kolben 10 ist durch eine Feder 11 in
einer Richtung weg vom Kolben 32 vorgespannt. Die Feder 11
dient dazu, den Kolben 10 in der in der Fig. 1A gezeigten
Position in einem nichtbremsenden Zustand zu halten. Bei
Betätigen der Bremse kann der Kolben 10 infolge des
Druckunterschiedes an seinen beiden Enden, der als ein Ergebnis
des Bremsens erzeugt worden ist, um den Abstand L bewegt
werden, wodurch der Kolben 32 zwangsweise nach unten auf
eine Druckreduktionskammer 36 um diesen Abstand L gedrückt
wird. Wenn die Bremse in diesem Zustand freigegeben wird,
werden sowohl der Kolben 10 als auch der Kolben 32 in ihre
Ausgangspositionen zurückkehren, wo sie durch die
jeweiligen Federn 11 und 34 vorgespannt sind.
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Die Kammern, die an beiden Endflächen oder
Druckaufnahmeflächen des Kolbens 10 definiert sind, stehen miteinander
über einen Durchlaß 10a in Verbindung, der im Kolben 10
ausgebildet ist, so daß der Kolben 10 normalerweise an
seinen Enden mit kleinem Durchmesser und großem Durchmesser
den gleichen Fluiddruck empfängt. Um den Kolben 32 selbst
während der Nicht-Antiblockiersteuerung ohne Ausfall zu
bewegen, sollte die Flächendifferenz zwischen den
druckaufnehmenden Flächen an beiden Enden des Kolbens 10 so
bestimmt sein, daß der Kolben gegen die Vorspannkraft der
Feder
11 selbst dann anfängt, sich zu bewegen, wenn der
Bremsdruck PB relativ klein ist.
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Der Hub L des Kolbens ist so bestimmt, daß, wenn der Kolben
10 sich um den Abstand L nach unten bewegt hat, die
positionelle Beziehung zwischen den Öffnungen, die in dem
Kolben 32 gebildet sind, und den Öffnungen, die im Gehäuse
gebildet sind, die gleiche wie in der Fig. 4A gezeigt ist.
Daher wird der Hub L1 des Kolbens 32 durch L1 = L+L2
ausgedrückt (wobei L2 der Hub des Kolbens bei dem Ventil gemäß
dem Stand der Technik wie in der Fig. 4C gezeigt ist).
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Die Fig. 1B und 1C zeigen die Relativpositionen der
Öffnungen, die jeweils jenen wie in den Fig. 4B und 4C
gezeigt entsprechen. Bei Betätigen der Bremse wird der Kolben
10 auf den Kolben 32 drücken, um diesen um den Abstand L
aus der in der Fig. 1A gezeigten Position zu verschieben.
Danach funktioniert das Ventil dieser Ausführungsform auf
die gleiche Art wie das in den Fig. 4A bis 4C gezeigte
Ventil.
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Die Fig. 2A bis 2C zeigen die zweite Ausführungsform,
bei der das Magnetventil 5 einstückig mit einem
Fluß-Steuerventil 203 ausgebildet ist, und der Ausgabekanal wird an
einem Abschnitt zwischen der Druckreduktionskammer 36 und
der Ausgabeöffnung 31c geöffnet und geschlossen. Zur
Erleichterung der Herstellung ist in dem Gehäuse 31 eine
Hülse 37 montiert, die mit einer Öffnung 37a, die mit dem
Einlaß 31a in Verbindung steht, und Öffnungen 37b und 37c,
die mit dem Auslaß 31b in Verbindung stehen, ausgebildet
ist. In der Hülse 37 ist ein Kolben 32 verschiebbar
montiert, der Öffnungen P1 und P2, die die Öffnungen 37a und
37b miteinander über eine Eingangskammer 35 in Verbindung
bringen kann, und eine Öffnung P3 aufweist, die den Auslaß
31b mit der Druckreduktionskammer 36 über die Öffnung 37c
in Verbindung bringen kann.
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Ein Kolben 20 ist in einer Kolbenkammer 22 montiert, die
vor der Hülse 37 ausgebildet ist, wobei das Ende mit dem
kleinen Durchmesser des Kolbens 20 in die Hülse 37 paßt, um
am vorderen Ende des Kolbens 32 anzuliegen. In der
Kolbenkammer 22 ist auch eine Feder 21 montiert, die den Kolben
20 in Richtung auf den Kolben 32 zu mit einer größeren
Vorspannkraft als die der Feder 34 vorspannt. Die Feder 21 ist
in einem Raum montiert, der auf atmosphärischem Druck
gehalten wird, und dient dazu, den Kolben 32 in der in der
Fig. 2A gezeigten Position zu halten, wenn die Bremse nicht
betätigt wird.
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Bei Betätigen der Bremse wird das Drucköl in die
Eingangskammer 35 strömen, um den Kolben 20 in einer solchen
Richtung zu bewegen, daß die Feder 21 zusammengedrückt wird.
Der Kolben 32 wird zusammen mit dem Kolben 20 in die
gleiche Richtung um den gleichen Abstand L, bedingt durch die
Vorspannkraft der Feder 34, bewegt. Der Hub L des Kolbens
sollte kürzer als der Maximalhub L4 zwischen der oberen
Kante der Öffnung P2 und der unteren Kante der Öffnung 37b
sein, um den Einlaß 31A und den Auslaß 31b selbst dann
miteinander in Verbindung zu halten, wenn die
Antiblockiersteuerung außer Aktion ist.
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Bei Betätigen der Bremse werden der Kolben 20 und der
Kolben 32 aus der in der Fig. 2A gezeigten Position um den
Abstand L nach oben bewegt, um einen großen Strömungskanal zu
bilden, der sich vom Einlaß 31a zum Auslaß 31b über die
Öffnung 37A, die Öffnung P1, die Eingangskammer 35, die
Öffnung P2 und die Öffnung 37b erstreckt. Wenn das
Magnetventil 5 gespeist wird und öffnet, um die
Antiblockiersteuerung zu starten, wird Hydrauliköl aus der
Druckreduktionskammer 36 über die Ausgabeöffnung 31c ausgegeben,
wodurch eine Druckdifferenz an einer Düse 33 zwischen der
Eingangskammer 35 und der Druckreduktionskammer 36 erzeugt
wird. Somit wird der Kolben 32 nach unten bewegt, um den
großen Strömungskanal mit der Kante 32b abzuschließen, wenn
der Kolben in der in der Fig. 2B gezeigten Position ist.
Wenn der Kolben 32 weiter nach unten bewegt wird, bis die
Kante 32c geöffnet ist, wird ein Druckreduktionskanal
geöffnet, der sich von dem Auslaß 31b über die Öffnung 37c,
die Öffnung P3 und die Druckreduktionskammer 36 zur
Ausgabeöffnung 31c erstreckt, wodurch der Fluiddruck an der
Radbremse verringert wird.
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Das Magnetventil 5 wird nicht mehr gespeist, um zu
schließen, wenn ein Befehl gegeben ist, den Bremsdruck
während der Antiblockiersteuerung wieder zu erhöhen. Der Strom
des Hydrauliköls in Richtung auf die Ausgabeöffnung 31c
wird unterbrochen, während, wie in der Fig. 2c gezeigt, ein
eingeschränkter Strömungskanal gebildet wird, der sich vom
Einlaß 31a zum Auslaß 31b über die Öffnung 37a, eine Düse
mit veränderlicher Größe, die durch die Öffnung 37a und die
Dosierkante 32d gebildet ist, die Öffnung P1, die
Eingangskammer 35, die Düsen 33, die Druckreduktionskammer
36, die Öffnung P3 und die Öffnung 37c.
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Die Öffnung der Düse mit veränderbarer Größe wird
automatisch so justiert, daß die Strömungsgeschwindigkeit durch
den eingeschränkten Strömungskanal ungeachtet der Differenz
zwischen dem Druck an dem Einlaß 31a und dem am Auslaß 31b
konstant gehalten wird. Wie beim Stand der Technik und wie
in den Fig. 4A bis 4C gezeigt, ist die
Strömungsgeschwindigkeit durch die Druckdifferenz an beiden Enden der
Düse 33 bestimmt, die ihrerseits durch die Vorspannkraft
der Feder 34 und die wirksame Querschnittsfläche des
Kolbens 32 bestimmt ist. Bei dieser Anordnung kann die Hülse
37 direkt an ihrem offenen Ende an das Magnetventil 5
angeschlossen sein, da die Düse mit veränderbarer Größe
stromaufwärts der Düse 33 liegt. Bei dieser Anordnung kann das
Ventil vertikal positioniert sein, so daß die Luft in der
Druckreduktionskammer leicht ausgestoßen werden kann.
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Bei der in der Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsform ist
ein Fluß-Steuerventil 303 mit einer Hülse 37, die axial
verschiebbar im Gehäuse 31 montiert ist, versehen, und
diese ist durch eine Feder 23 in Richtung auf die
Druckreduktionskammer 36 vorgespannt. Die Hülse 37 hat ihre
druckaufnehmende Fläche an der Seite der Druckreduktionskammer
36, die eine größere Fläche als die Seite der
Eingangskammer 35 hat. Während die Druckreduktionskammer 36 mit der
Ausgabeöffnung nicht in Verbindung steht, werden die Drucke
in der Eingangskammer 35 und der Druckreduktionskammer 36
infolge des Fluidstroms durch die Düse 33 gleichgehalten.
Wenn der Fluiddruck von der Druckquelle in den Kolben 32
eingeleitet wird, wird die Hülse 37 um den Abstand L nach
oben verschoben, während die Feder 23 infolge der
Druckdifferenz an beiden Enden des Kolbens zusammengedrückt wird.
Die Beziehung zwischen den Hüben L und L4 wird mit L≤L4
ausgedrückt. Ansonsten ist diese Ausführungsform bezüglich
ihrer Konstruktion gleich der zweiten Ausführungsform.
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Die in den Fig. 2A und 3 gezeigte Düse 33 ist in einer
Scheibe 38 ausgebildet, die durch die Feder 34 gegen eine
Schulter gedrückt wird, die am Innenumfang des Kolbens 32
ausgebildet ist. Die Scheibe 38 ist so ausgebildet, daß sie
in Richtung auf die Druckreduktionskammer 36 gegen die
Vorspannkraft der Feder 34 verschoben werden kann, wenn die
Differenz zwischen dem Druck in der Druckreduktionskammer
36 und dem Druck in der Eingangskammer 35 anomal groß wird.
Bei dieser Anordnung ist es somit für die vorliegende
Erfindung nicht wesentlich, wenn die Düse 33 mit
Fremdkörpern verstopft wird und der Fluidstrom von der
Eingangskammer 35 zur Druckreduktionskammer unterbrochen wird, da die
Scheibe 38 infolge der extrem großen Druckdifferenz auf die
Druckreduktionskammer 36 zu verschoben wird, wodurch ein
Nebenschluß zwischen dem Außenumfang der Scheibe 38 und
einer Kante 32e mit großem Durchmesser des Kolbens 32 zur
Verbindung der Eingangskammer 35 mit der
Druckreduktionskammer 36 gebildet wird. Dadurch wird weiterhin die
Zuverlässigkeit des Fluß-Steuerventils gemäß der vorliegenden
Erfindung verbessert.
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In den Fig. 2B und 2C ist eine andere Scheibe als die in
der Fig. 2A gezeigte zu sehen. Die Funktion ist jedoch im
wesentlichen die gleiche. Somit werden sie als die gleiche
eine Ausführungsform behandelt.
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Bei den bevorzugten Ausführungsformen wird die
Druckreduktionskammer 36 unter Verwendung des Magnetventils 5
geöffnet und geschlossen. Das Fluß-Steuerventil gemäß der
vorliegenden Erfindung kann jedoch auch bei einer allgemein
bekannten mechanischen Antiblockiervorrichtung vorgesehen
werden, bei der die Druckreduktionskammer 36 mit einem
Drosselventil geöffnet und geschlossen wird, das durch
einen Sensor zum Erfassen einer Winkelgeschwindigkeit der
Räder gesteuert wird.