DE4128120A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Durch die US-PS 49 36 637 ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt mit einem hydraulisch steuerbaren Drosselventil zwischen dem Hauptbremszylinder und zwei unabhängig steuerbaren Blockierschutz­ ventilanordnungen von zwei Radbremsen in einem Bremskreis. Ein zweiter Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage ist in gleicher Weise ausgebildet. Das Drosselventil hat einen Steuereingang und ist steuerbar mittels eines Ausgangsdrucks aus einer Rückförderpumpe, deren Eingang an die Blockierschutzventilanordnungen angeschlossen ist. Die Anordnung nur eines einzigen einstellbaren Drosselventils für die beiden Blockierschutzventilanordnungen und deren Radbremsen hat den Nachteil, daß im Blockierschutzbetrieb Bremsdruckanstiege in den beiden Radbremsen unterschiedlich schnell erfolgen können, je nach dem, ob in einer oder gleichzeitig in zwei Radbremsen Brems­ druckanstiege erfolgen. Des weiteren hat das vorbekannte einstell­ bare Drosselventil einen komplizierten Aufbau und behindert aufgrund seiner Konstruktion einen schnellen Bremsdruckabfall in den Rad­ bremsen dann, wenn während eines Blockierschutzbetriebs das Brems­ pedal schnell losgelassen wird.

Eine durch die US-PS 40 99 793 bekannte Bremsanlage für ein Motorrad hat zwischen dem beispielsweise von Hand steuerbaren Hauptbrems­ zylinder und einer Blockierschutzventilanordnung ein mit einer Drossel kombiniertes hydraulisch steuerbares 2/2-Ventil, dessen Steuereingang ebenfalls mit dem Ausgang einer Rückförderpumpe ver­ bunden ist. Die Öffnungsstellung des Ventils wird bewirkt durch eine Öffnungsfeder. Auch diese Kombination aus einem 2/2-Ventil und einer separat angeordneten Drossel behindert schnelle Bremsdruckab­ senkungen in der Radbremse.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß ein Druckgefälle zwischen den Radbremsen und dem Hauptbremszylinder bei Beendigung eines Bremsvorgangs die Drosselventile nach Beendigung eines Blockierschutzbetriebs zügig in ihre normalen Durchlaßstellungen steuert. Danach sinken Bremsdrücke der Radbremsen in gewollter Weise zügig ab, so daß ein in dieser Art ausgerüstetes Fahrzeug gut beherrschbar und dem gemäß gut manövrierbar ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, daß Bremsdruckanstiegs­ geschwindigkeiten im Blockierschutzbetrieb im wesentlichen nur von dem jeweiligen Druckgefälle zwischen dem Hauptbremszylinder und der jeweiligen der beiden Radbremsen abhängig sind für den Fall, daß jeder Radbremse eine eigene Blockierschutzventilanordnung zugeordnet ist. Eine unerwünschte Verlangsamung von Bremsdruckanstiegen, wenn gleichzeitig beide Blockierschutzventilanordnungen für Bremsdruck­ anstiege in beiden Radbremsen zu sorgen haben, wird vermieden.

Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 3 und 4 geben für eine bevorzugte Ausbildung der Blockierschutzventilanordnungen aus jeweils zwei 2/2-Ventilen zwei unterschiedliche Einbaustellen für die Drosselventile an.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 eine schema­ tisch dargestellte Fahrzeugbremsanlage mit einer ersten Anordnungs­ möglichkeit für die Drosselventile und Fig. 2 ebenfalls eine schematisch dargestellte Fahrzeugbremsanlage mit einer zweiten An­ ordnungsmöglichkeit für die Drosselventile.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in der Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Fahrzeugbremsanlage 2 hat ein Bremspedal 3, einen Brems­ kraftverstärker 4, einen Hauptbremszylinder 5 mit einem ersten Bremskreis I und einem zweiten Bremskreis II, Radbremsen 6, 7, 8 und 9 sowie eine zwischen dem Hauptbremszylinder 5 und den Radbremsen 6 bis 9 liegende Blockierschutzeinrichtung 10. Zum Bremskreis I gehören die Radbremsen 6 und 7, die beispielsweise eine linke Vorderradbremse und eine rechte Hinterradbremse sind. Sinnent­ sprechend gehören die Radbremsen 8 und 9 zum Bremskreis II, wobei die Radbremse 8 eine linke Hinterradbremse und die Radbremse 9 eine rechte Vorderradbremse sein kann. Mit der erwähnten Aufteilung der Radbremsen auf die Räder ergibt sich eine sogenannte K-Bremskreis­ aufteilung. Die Art der Bremskreisaufteilung ist aber unerheblich für die Erfindung.

Zwischen jeder der Radbremsen 6 bis 9 und dem Hauptbremszylinder 5 ist eine Blockierschutzventilanordnung 12 bis 15 angeordnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bestehen die Blockierschutzventil­ anordnungen 12 bis 15 jeweils aus einem ersten elektrisch steuer­ baren 2/2-Ventil 16, das in der Normalstellung offen ist und als sogenanntes Bremsdruckaufbauventil dient. Ein jeweils zugeordnetes zweites elektrisch steuerbares 2/2-Ventil 17 ist in seiner Normal­ stellung geschlossen und dient als sogenanntes Bremsdruckabsenk­ ventil. Die 2/2-Ventile 16 liegen jeweils zwischen den Radbremsen 6 bis 9 und dem Hauptbremszylinder 5. Die 2/2-Ventile 17 sind an die Radbremsen 6 bis 9 angeschlossen. Abweichend von der Ausbildung der Blockierschutzventilanordnungen 12 bis 15 in Form einer Kombination von 2/2-Ventilen sind natürlich auch andere Blockierschutzventilan­ ordnungen, die in Form von 3/2-Ventilen oder in Form von 3/3-Ven­ tilen ausgebildet sind, verwendbar. Solche Ventile sind beispiels­ weise dem Stand der Technik entnehmbar und brauchen deshalb nicht beschrieben zu werden.

Zu jedem der Bremskreise I und II gehört eine Rückförderpumpe 18 bzw. 19, eine Speicherkammer 20 bzw. 21, eine Dämpferkammer 22 bzw. 23, je eine Dämpferdrossel 24 bzw. 25. Jede Rückförderpumpe 18, 19 weist ein Einlaßventil 26 und ein Auslaßventil 27 auf. An jeweils zwei 2/2-Ventile 17 eines jeden der Bremskreise I und II ist eine Speicherkammer 20 bzw. 21 und zusätzlich ein Einlaßventil 26 der jeweiligen Rückförderpumpe 18 bzw. 19 angeschlossen. Die Auslaß­ ventile 27 der Rückförderpumpen 18 bzw. 19 führen zu Dampferkammern 22, 23, denen Dämpferdrosseln 24 bzw. 25 nachgeordnet sind. Zwischen den Dämpferdrosseln 24 und 25 der Bremskreise I und II und dem Hauptbremszylinder 5 befinden sich Rückschlagventile 28 bzw. 29.

Des weiteren besitzt die Blockierschutzeinrichtung 10 in jedem Bremskreis zwischen jeder der Blockierschutzventilanordnungen 12 und 13 bzw. 14 und 15 sowie dem Hauptbremszylinder 5 hydraulisch steuer­ bare Drosselventile 30, 31, 32 und 33. Jedes der Drosselventile 30 bis 33 besitzt eine Öffnungsfeder 34 und jeweils einen ersten hydraulischen Steuereingang 35 und einen zweiten hydraulischen Steuereingang 36. Die ersten Steuereingänge 35 der Drosselventile 30 und 31 kommunizieren mit der Rückförderpumpe 18 stromabwärts von deren Dämpferdrossel 24. In gleichartiger Weise sind die ersten Steuereingänge 35 der Drosselventile 32 und 33 stromabwärts der Dämpferdrossel 25 an diese angeschlossen und dadurch von der Rück­ förderpumpe 19 versorgbar. In den Drosselventilen 30 bis 33 sind jeweils Drosseln 37 untergebracht, die nach den Regeln der allge­ meinen Hydraulik ausbildbar sind. Die Drosselventile 30 bis 33 sind so ausgebildet, daß die jeweilige Öffnungsfeder 34 für einen freien Durchgang sorgen kann. Die Drosselventile 30 bis 33 sind des weiteren so gestaltet, daß durch Einleitung von hydraulischen Druck in deren erste Steuereingänge 35 die Kräfte der Öffnungsfedern 34 überwindbar sind, so daß die Drosselventile 30 bis 33 ihre Drosselstellungen einnehmen können. Zusätzlich sind noch in er­ findungswesentlicher Weise diese Drosselventile 30 bis 33 so ausge­ bildet, daß dann, wenn Drücke in den zweiten Steuereingängen 36 höher sind als an den ersten Steuereingängen 35, die Wirkungen der Öffnungsfedern 34 im Sinne des Zurücksteuerns der Drosselventile 30 bis 33 in ihre Normalstellungen unterstützt wird. Als Steuerdrücke hierfür dienen Radbremsdrücke, die aus der jeweils zugeordneten Radbremse 6, 7, 8 bzw. 9 stammen. Deshalb sind die Steuereingänge 36 jeweils über Steuerleitungen 38 mit Drücken aus den Radbremsen 6, 7, 8 bzw. 9 versorgbar. Den ersten Steuereingängen 35 der Drosselven­ tile 30 bis 33 sind weitere Steuerleitungen 39 zugeordnet, die stromabwärts der Dämpferdrossel 34 bzw. 35 angeschlossen sind. Dabei sind diese Steuerleitungen 39 mittels der Rückschlagventile 28 bzw. 29 zum Hauptbremszylinder 5 hin druckentlastbar. Jedoch werden Drücke aus dem Hauptbremszylinder 5 mittels dieser Rückschlagventile 28 bzw. 29 vom den Steuerleitungen 39 ferngehalten.

Den Blockierschutzventilanordnungen 12 bis 15 ist jeweils ein Sicherheitsbypassventil 40 parallel zugeordnet. Die Sicherheitsby­ passventile 40 sind als Rückschlagventile ausgebildet, die von der jeweiligen der Radbremsen 6 bis 9 aus gesehen zum Hauptbremszylinder 5 hin öffenbar sind. Die Sicherheitsbypassventile 40 sind dazu be­ stimmt, die jeweils zugeordnete Radbremse von einem Bremsdruck zu entlasten beim Loslassen des Bremspedals 3 für den Fall, daß aus irgendeiner Störursache das jeweils zugeordnete 2/2-Ventil 16 in seine Sperrstellung gelangt und dort auch verbleibt, sei es durch Hängenbleiben oder durch einen elektrischen Fehler in einem nicht dargestellten Steuergerät.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 2 funktioniert in der nachfolgend beschriebenen Weise.

Im Normalzustand nehmen die Ventile 16, 17, 28, 29, 30, 31, 32 und 33 die beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Stellungen ein. Bei einer Betätigung des Bremspedals 3, beispielsweise unter Mithilfe des Bremskraftverstärkers 4, entstehen in dem Hauptbrems­ zylinder 5 Drücke, die sich in die Bremskreise I und II fort­ pflanzen. Innerhalb dieser Bremskreise I und II gelangen die Drücke durch die in den Öffnungsstellungen befindlichen Drosselventile 30 bis 33 und die Blockierschutzventilanordnungen 12 bis 15 bzw. deren als 2/2-Ventile 16 ausgebildete Bremsdruckaufbauventile zu den Rad­ bremsen 6, 7, 8 und 9. Beim Loslassen des Bremspedals sinken Drücke im Hauptbremszylinder 5 ab. Demzufolge sinken durch die in den Offenstellungen befindlichen Ventile 30 bis 33 und 16 die Drücke der Radbremsen 6 bis 9 ab.

Wird das Bremspedal 3 zunehmend stärker betätigt, so daß im Haupt­ bremszylinder 5 weiter ansteigender Druck über wenigstens eine der Radbremsen 6 bis 9 an wenigstens einem zugeordneten, nicht darge­ stellten Fahrzeugrad eine Radblockiergefahr auslöst, so sorgt ein nicht dargestelltes Steuergerät dafür, daß dasjenige der 2/2-Ventile 16, das einem der Radblockiergefahr unterliegenden Rad zugeordnet ist, in seine Schließstellung gesteuert wird. Wenn das Steuergerät feststellt, daß zur Vermeidung von Radblockiergefahr zusätzlich noch eine Bremsdruckabsenkung notwendig ist, so steuert es das jeweils dem angesprochenen 2/2-Ventil 16 zugeordnete 2/2-Ventil 17 in seine Öffnungsstellung. Dadurch kann Druckmittel aus der jeweils zuge­ ordneten der Radbremsen 6 bis 9 in wenigstens eine der beiden Speicherkammern 20 bzw. 21 abfließen. Spätestens mit dem Öffnen des 2/2-Ventils 17 wird wenigstens die nachgeordnete Rückförderpumpe 18 bzw. 19 eingeschaltet. Jede der Rückförderpumpen 18 und 19 nimmt über ihr Einlaßventil 26 Druckmittel auf, das durch eines der 2/2-Ventile 17 und/oder aus dem zugeordneten Speicher 20, 21 zufließt. Dieses Druckmittel wird durch das jeweilige Auslaßventil 27 in die nachgeordnete Dämpferkammer 22 bzw. 23 gedrückt und ver­ läßt dann die Dämpferkammer 22 bzw. 23 durch die nachgeordnete Dämpferdrossel 24 bzw. 25. Infolgedessen entstehen vor den mit dem Druck aus dem Hauptbremszylinder 5 belasteten Rückschlagventilen 28 und 29 der Bremskreise I und II Drücke. Diese Drücke bewirken zuerst über die Steuerleitungen 39 und die ersten Steuereingänge 35 der Drosselventile 30, 31 und 32, 33, daß diese in ihre Drossel­ stellungen umgesteuert werden. Dadurch liegen nunmehr deren Drosseln 37 zwischen dem Hauptbremszylinder 5 und der jeweiligen Radbremse 6, 7, 8 und 9. Erreicht schließlich der zwischen den Dämpferdrosseln 24 bzw. 25 und den Rückschlagventilen 28 bzw. 29 ansteigende Druck denjenigen, der im Hauptbremszylinder 5 herrscht, so beginnen sich die Rückschlagventile 28 bzw. 29 zu öffnen mit der Folge, daß nun­ mehr Druckmittelmengen, die die Rückförderpumpen 18, 19 fördern, zurück in den Hauptbremszylinder 5 gelangen. Dort stehen sie zur Erzeugung von Bremsdruckanstiegen in den Radbremsen 6, 7 bzw. 8 und 9 zur Verfügung.

Bei jedem eingeleiteten Bremsvorgang wird der in den Radbremsen 6 bis 9 ansteigende Bremsdruck durch die Steuerleitungen 38 in die zweiten Steueranschlüsse 36 der Drosselventile 30 bis 33 einge­ leitet. Diese Steuerdrücke unterstützen die Öffnungsfeder 34, so daß Drücke, die zum Erzeugen von Radbremsdrücken in die Radbremsen 6 bis 9 einzuleiten sind, ungehindert durch die Drosselventile 30 bis 33 in Richtung der jeweiligen Radbremse strömen können.

Wenn der bereits angesprochene und beschriebene Blockierschutzbe­ trieb einsetzt und dabei die Rückförderpumpen 18 bzw. 19 Drücke er­ zeugen, die in die Steuereingänge 35 dieser Drosselventile 30 bis 33 gelangen, so wirken diese steuernden Drücke den Öffnungsfedern 34 und den Steuerdrücken der zugeordneten zweiten Steuereingänge 36 entgegen. Die Drosselventile 30 bis 33 sind so ausgebildet, daß bei Druckgleichgewicht zwischen den ersten Steuereingängen 35 und den zweiten Steuereingängen 36 die Öffnungsfedern 34 für eine ungedrosselte Offenstellung der Drosselventile 30 bis 33 sorgen. Dies hat die Auswirkung, daß bei einer Bremsdruckabsenkung im Blockierschutzbetrieb mittels des 2/2-Ventils 17 der Steuerdruck in der zugehörigen Steuerleitung 38 absinkt und demzufolge bei einge­ schalteten Rückförderpumpen 18 und 19 der in der Steuerleitung 39 vorhande Druck dominiert mit der Folge, daß das jeweilige Drossel­ ventil in seine Drosselstellung gesteuert wird. Dadurch liegt, wie bereits angedeutet, die zugehörige Drossel 37 zwischen dem Haupt­ bremszylinder 5 und der nachgeordneten Radbremse 6. Gleiches gilt sinngemäß für die den anderen Radbremsen zugeordneten Drosselven­ tile. Die angesprochene Drossel 37 beispielsweise im Drosselventil 30 hat die Wirkung, daß nach einem Verschließen des zugehörigen 2/2-Ventils 17 und dem Öffnen des zugeordneten 2/2-Ventils 16 eine Teilmenge des im Hauptbremszylinder 5 zur Verfügung stehenden und unter Druck gehaltenen Druckmittels verlangsamt der Radbremse 6 zugeleitet wird. Demzufolge werden im Blockierschutzbetrieb Brems­ druckanstiege in der Radbremse 6 in gewollter Weise vermindert. Abruptes Greifen der Radbremse 6 und gegebenenfalls ein zu schneller Anstieg des Bremsdrucks und dadurch eine erneute Radblockiergefahr und auch eine unruhige Arbeitsweise der Blockierschutzeinrichtung 10 werden dadurch vermieden. Dies gilt auch bezüglich der anderen Rad­ bremsen 7, 8 und 9.

Wird beispielsweise eine Radblockiergefahr von wenigstens einem der Fahrzeugräder durch Loslassen des Bremspedals 3 grundsätzlich be­ seitigt, so sorgt das nicht dargestellte Steuergerät dafür, daß die elektrisch steuerbaren Ventile 16 und 17 in ihre Grundstellungen gelangen und die Rückförderpumpen 18 und 19 abgeschaltet werden. Durch den im Hauptbremszylinder 5 beispielsweise auf Null sinkendem Druck öffnen sich die Rückschlagventile 28 und 29, so daß Drücke in den Steuerleitungen 39 ebenfalls absinken. Dementsprechend sinken auch die Drücke in den Steuereingängen 35 der Drosselventile 30 bis 33. Weil infolge der Drosseln 37 zunächst die Drücke in den Radbremsen 6 bis 9 langsamer absinken als der Druck im Hauptbrems­ zylinder 5, sind nun zunächst die Steuerdrücke, die über die Steuer­ leitungen 38 und die zweiten Steuereingänge 36 wirksam sind, höher als diejenigen Drücke, die in dem ersten Steuereingängen 35 an­ stehen. Infolge dessen bewirken die unterschiedlich hohen Steuer­ drücke, daß die Öffnungsfedern 34 im Öffnungssinn unterstützt werden. Anders ausgedrückt: In erfindungswesentlicher Weise wird ein Druckgefälle zwischen den Radbremsen 6 bis 9 und dem Hauptbremszylinder 5 bei Beendigung eines Bremsvorgangs dazu benützt, die Drosselventile 30 bis 33 nach Beendigung eines Blockierschutzbetriebs zügig in ihre normalen Durchlaßstellungen zu steuern. Danach sinken Bremsdrücke der Radbremsen 6 bis 9 in gewollter Weise zügig ab mit dem Vorteil, daß ein in dieser Art ausgerüstetes Fahrzeug gut beherrschbar und dem gemäß gut manövrierbar ist.

Das zweite schematisch in der Fig. 2 dargestellte Ausführungsbei­ spiel einer Fahrzeugsbremsanlage 2a enthält das Bremspedal 3, den Bremskraftverstärker 4, den Hauptbremszylinder 5 und die Radbremsen 6, 7, 8 und 9 des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 1 sowie eine Blockierschutzeinrichtung 10a.

Die Blockierschutzeinrichtung 10a der Fig. 2 unterscheidet sich von der Blockierschutzeinrichtung 10 gemäß der Fig. 1 dadurch, daß die in Reihe liegenden Paare von Ventilen 16, 30 und 16, 31 und 16, 32 sowie 16, 33 eine andere Reihenfolge aufweisen. Im Beispiel gemäß der Fig. 2 folgen auf den Hauptbremszylinder 5 in den Bremskreisen I und II zunächst die 2/2-Ventile 16 und dann erst die Drosselven­ tile 30, 31, 32 und 33. Die 2/2-Ventile 17 sind wie im Beispiel gemäß der Figur l mit den Radbremsen 6, 7, 8 und 9 verbunden. Ein­ ander je Radbremse zugeordnete 2/2-Ventile 16 und 2/2-Ventile 17 bilden nun wegen der Zwischenordnung des jeweiligen Drosselventils 30, 31, 32 bzw. 33 Blockierschutzventilanordnungen 12a, 13a, 14a, 15a.

Beibehalten wurde, daß die ersten Steuereingänge 35 über Leitungen 39 mit Ausgangsdrücken der Rückförderpumpen 18 und 19 versorgbar sind, und daß den zweiten Steuereingängen 36 über Steuerleitungen 38 die Drücke der jeweils zugeordneten Radbremse zugleitet werden. Bezüg-lich der Funktionen Normalbremsung und Blockierschutzbetrieb mit Umsteuerung wenigstens eines der Drosselventile 30 bis 33 in die Drosselstellung besteht kein Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1. Dies weist darauf hin, daß die erfindungsgemäße Verwendung von Drosselventilen mit zwei Steuer­ eingängen zur Begrenzung von Druckanstiegsgeschwindigkeiten in Rad­ bremsen während eines Blockierschutzbetriebs und die Ansteuerung der Drosselventile einerseits mit dem Druck aus Rückförderpumpen und andererseits mit Druck aus Radbremszylindern nicht an eine bestimmte Ausbildung einer Blockierschutzventilanordnung und deren Einzel­ elemente gebunden ist. Die Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 und 2 zeigen also, daß bei der räumlichen Anordnung von Ventilen und Drosselventilen Variationsmöglichkeiten bestehen.

Claims (4)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem vom Fahrer steuerbaren Hauptbremszylinder, mit wenigstens einer aus dem Hauptbremszylinder versorgbaren Radbremse und einer dazwischen angeordneten Blockier­ schutzeinrichtung, die eine Blockierschutzventilanordnung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse zum Modulieren von Rad­ bremsdrücken, eine Rückförderpumpe mit einem Eingang, der an die Blockierschutzventilanordnung angeschlossen ist, und einem Ausgang, der mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, sowie ein zwischen dem Hauptbremszylinder und der wenigstens einen Radbremse liegendes Drosselventil aufweist, das eine Öffnungsfeder besitzt und einen Steuereingang, der zum Umsteuern des Drosselventils in die Drossel­ stellung an den Ausgang der Rückförderpumpe angeschlossen und über ein Rückschlagventil, das zum Hauptbremszylinder öffenbar ist, zum Hauptbremszylinder hin druckentlastbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (30, 31, 32, 33) einen zweiten Steuereingang (36) besitzt, der an die jeweils zugeordnete Radbremse (6, 7, 8, 9) angeschlossen ist, und daß das Drosselventil (30, 31, 32, 33) derart eingerichtet ist, daß ein aus der Radbremse (6, 7, 8, 9) dem zweiten Steuereingang (36) zugeführter Druck die Öffnungsfeder (34) unter­ stützt.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Blockierschutzventilanordnung (12, 13, 14, 15, 12a, 13a, 14a, 15a) ein eigenes Drosselventil (30, 31, 32, 33) zu­ geordnet ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierschutzventilanordnung (12) aus einem ersten elektrisch steuerbaren 2/2-Ventil (16), das in der Normal­ stellung offen ist und ein Bremsdruckaufbauventil bildet, und einem zweiten elektrisch steuerbaren 2/2-Ventil (17), das in der Normal­ stellung geschlossen ist und ein Bremsdruckabsenkventil bildet, be­ steht, und daß das Drosselventil (30) zwischen dem Bremsdruckaufbau­ ventil (16) und dem Hauptbremszylinder (5) angeordnet ist.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierschutzventilanordnung (12a) aus einem ersten elektrisch steuerbaren 2/2-Ventil (16), das in der Normalstellung offen ist und ein Bremsdruckaufbauventil bildet, und einem zweiten elektrisch steuerbaren 2/2-Ventil (17), das in der Normalstellung geschlossen ist und ein Bremsdruckabsenkventil bildet, besteht, und daß das Drosselventil (30) zwischen dem Bremsdruckauf­ bauventil (16) und der Radbremse (6) angeordnet ist.