DE1913526B1

DE1913526B1 - Hublader mit zwei mittels Federn abgestuetzten vorderen Antriebsraedern

Info

Publication number: DE1913526B1
Application number: DE19691913526
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Griesenbrock
Original assignee: Eaton Yale and Towne GmbH
Current assignee: Eaton Yale and Towne GmbH
Priority date: 1969-03-18
Filing date: 1969-03-18
Publication date: 1970-09-03
Also published as: JPS5124782B1; SE344320B; NL6918951A; GB1241909A; FR2033718A5

Description

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Die Erfindung geht aus von einem Hublader mit dings in nur einem Punkt am Fahrgestell bzw. an einem vor zwei vorderen, mittels Federn gegen das einem neigbaren Zwischenstück (deutsche Patent-Fahrgestell in etwa vertikaler Richtung abgestützten schrift 1017 535).
Antriebsrädern befestigten Hubmast. Als Federn werden bei Hubladern wie auch bei

Bei Hubladern ist es allgemein von großer Wich- 5 anderen Fahrzeugen Gummi-Metall-Elemente vertigkeit, daß von der Fahrbahn oder von der Last wendet, zum Teil mit durchgesteckten Bolzen (USA.-ausgehende Stoßbelastungen gut abgefangen werden, Patentschrift 2120 042, französische Patentschrift einmal, um die Fahreigenschaften des Hubladers zu 1155523, britische Patentschriften 935 841,970831). verbessern, oder auch, um beispielsweise beim Be- Die erfindungsgemäße Lösung der genannten Aufladen von Containern, Eisenbahnwaggons oder io gäbe besteht darin, daß jeweils eine in an sich be-LKWs durch ein plötzliches Abstoppen von in kannter Weise aus einem Antriebsrad mit Antrieb Senkbewegung befindlichen Lasten die meist nicht und Getriebe bestehende Antriebseinheit am Fahrsehr festen Böden derartiger Transportgefäße nicht gestell des Hubladers über einen sich von der Radunzulässig zu beanspruchen. achse rückwärts, im wesentlichen horizontal erstrek-

Die Verwendung von luftbereiften an Stelle von 15 kenden Schwenkarm angelenkt und mittels seiner

vollbereiften Hubladern bringt hier im allgemeinen etwa vertikal wirkenden Feder abgestützt ist, und

nur geringe Abhilfe, weil wegen der belastungs- daß jeweils eine Seite des Hubmastes an einem sich

bedingten sehr hohen Reifenluftdrücke kleinbauen- vor die Radachse erstreckenden Teil der Antriebs-

der Hublader das Einfederungsvermögen der Reifen einheit allseitig gelenkig befestigt ist. Auf Grund

nur gering ist. Bekannt ist es weiterhin, zum Zwecke 20 dieser Ausbildung wird bei relativ kleinem tech-

der Verbesserung der Fahreigenschaften von Hub- nischen Aufwand die von der Fahrbahn oder von

ladern und zur Minderung der auf die Räder wir- der Last ausgehende und über die einzelnen Fahr-

kenden Stoßbelastungen die hydraulischen Pressen zeugteile geleitete Stoßbelastung durch die Rad-

der Hubmaste mit Hydraulikspeichern zu versehen, einfederung bei gleichzeitiger Stoßdämpfung zwi-

was einen gewissen Erfolg mit sich bringt, jedoch 25 sehen dem Fahrgestell und dem Hubmast geringer

noch nicht voll befriedigend ist. als üblich, wobei insbesondere gleichzeitig das Fahr-

Die eingangs angegebene Hubladerfederung wurde verhalten und die Standsicherheit des Fahrzeuges für besonders schwere Spezialhublader vorgesehen beträchtlich verbessert werden, letzteres, weil auf (USA.-Patentschriften 2 366 378 und 2120 042), Grund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Hubaber diese Lösung hat sich bisher in der Praxis, ins- 30 mast bei einer durch Bodenunebenheiten od. dgl. bebesondere für normale, schnellfahrende Hublader wirkten Schräglage des Fahrgestells in der entgegennicht durchsetzen können, und zwar wohl deshalb gesetzten Richtung seitlich ausgelenkt wird, da bei nicht, weil bei den vorstehend erwähnten bekannten einem Absenken des Fahrgestells gegenüber der AnKonstruktionen mit abgefederten Vorderrädern bei triebsachse der Anlenkpunkt zwischen Antriebseineiner von Bodenunebenheiten, Kurvenfahrten od. dgl. 35 heit und Hubmast an der betreffenden Seite des Fahrbedingten einseitigen Durchfederung des Fahrgestells Zeuges gegenüber der Radachse angehoben wird,
gegenüber den gegen diesen federnd abgestützten Im einzelnen empfiehlt es sich hierbei, zwischen Rädern auch eine verstärkte seitliche Neigung des jeder Feder und der zugehörigen Antriebseinheit Hubmastes in der gleichen Richtung eintritt, wo- einen zur Schwenkachse des Schwenkarmes und zur durch insbesondere bei hochausgefahrenem Hubmast 40 Radachse parallelen Gelenkbolzen einzuschalten, so und in angehobener Stellung befindlicher Last ge- daß beim Einfedern der Antriebseinheit eine Drehfährliche seitliche Instabilität bzw. Kippgefahren bewegung zwischen Feder und Antriebseinheit stattauftreten können. finden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Aus- Weiterhin ist es vorteilhaft, bei Ausbildung jeder gestaltung der Federung eines Hubladers der ein- 45 Feder als Gummi-Metall-Element sich dieses eingangs genannten Art, derart, daß von der Fahrbahn seitig gegen eine etwa horizontale Fahrgesteiffläche oder der Last herrührende Stoßbelastungen sanft auf- und auf der anderen Seite gegen ein um den Gelenkgenommen werden, ohne daß hierbei die Fahreigen- bolzen schwenkbares Druckstück abstützen zu lassen, schäften und die Standsicherheit des Fahrzeuges beein- wobei ein mit diesem verbundener Metallschaft sich trächtigt, vielmehr noclrverbessert werden, indem die 50 zentrisch durch das Gummi-Metall-Element und die vorgeschilderte seitliche Kippgefahr verringert wird. Fahrgestellfläche erstreckt und an einem auf der

Zur Lösung dieser Aufgabe werden mehrere EIe- anderen Seite dieser Fahrgestellfläche befestigten, um-

mente verwendet, von .denen folgendes bekannt ist: gekehrt topfförmigen Träger verstellbar befestigt ist

Bei Hubladern gibt es kompakte Antriebseinheiten und zwischen dem Metallschaft und der Fahrgestellfür jedes Antriebsrad,-bestehend aus Antrieb, Ge- 55 fläche eine Gummi-Metall-Buchse angeordnet ist. Diese triebe und Rad (USA.-Patentschriften 2 869 744, Ausbildung gewährleistet dann eine Vorspannmöglich-3 376 990). keit des Federelementes sowie eine Festhaltung der

Bei gefederten Hubladern werden Schwenkarme Antriebseinheit bei kurzzeitigem Fortfall der Radverwendet, deren eines Ende am Fahrgestell ange- belastungen. Außerdem wird durch die Gummi-Metalllenkt ist und deren anderes Ende die Radachslage- 60 Buchse einerseits eine Führung der Feder bei ihrem rung enthält, über der zwischengeschaltete Federn Einfedern sichergestellt, andererseits ein Ausgleich der der Abstützung gegen das Fahrgestell dienen (USA.- beim Einfedern auftretenden Taumelbewegungen der Patentschrift 2366 378), wobei in einem Falle der Druckstücke gegenüber dem Fahrgestell ermöglicht. Schwenkarm zugleich als Getriebe ausgebildet ist Zu einer stabilen und vorteilhaften Fahrgestell-(deutsches Gebrauchsmuster 1790 386). 65 konstruktion trägt es weiterhin bei, wenn man die

Weiterhin ist ein Hubmast bekannt, der zur seit- Schwenkachse für beide Antriebseinheiten durch eine

liehen Verschwenkung um sein unteres Ende dort gemeinsame, starre Tragachse bildet,

eine allseitig gelenkige Befestigung aufweist, aller- Hierbei ergibt sich dann eine sehr günstige räum-

liehe Anordnung, wenn sich jeder Antrieb zwischen Feder und Tragachse oberhalb dieser nach rückwärts erstreckt.

Schließlich kann man die allseitig gelenkige Befestigung des Hubmastes als Pendelgleitlager ausbilden.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig.! den vorderen Teil eines Hubladers in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Hublader gemäß Fig.l,

F i g. 3 die Einfederungswege der verschiedenen Bauelemente in im wesentlichen sehematiseher Darstellung, und in

Fig.4 die Verlagerung der Schwerpunkte von Fahrgestell einerseits und Hubmast mit Last andererseits bei einer auftretenden Seitenneigung des Fahrgestells in im wesentlichen schematischer Darstellung.

Ein insgesamt mit 1 bezeichneter Hublader ist mit einem Fahrgestell 2 versehen, in dessen unterem Bereich der Radausnehmung 3 in Pahrzeugquerrichtüng f ein Röhr 4 befestigt ist, das beiderseits Andrehungen 5 für die Aufnahme von Schwenklagerbüchsen 6 aufweist.

Hieran ist an jeder Seite über Axialringe 9 und über Einstellmuttern IO und eine durchgehende starre Tragachse 11 ein Schwenkarm 8 angelenkt, der an seinem freien Ende mit einer Antriebseinheit? starr befestigt ist. Jede Antriebseinheit 7 besteht aus einem Antrieb 7 a, vorzugsweise elektrischer oder hydraulischer Art, sowie einem in einem Gehäuse 12 angeordneten Getriebe und an diesem Gehäuse gelagerten Antriebsrad 23.

Am Getriebegehäuse 12 ist oben ein Lager 13 für einen Gelenkbolzen 14 angeordnet, um den ein zu einer allgemein mit 20 bezeichneten Feder gehöriges Druckstück 15 schwenken kann, zwischen welchem Druckstück und einem etwa horizontalen Fahrgestellblech 17 ein ringförmiges Gummi-Metall-Element 16 angeordnet ist. An dem Druckstück 15 ist ein Metallschaft 18 befestigt, der von einer Gummi-Metall-Buchse 19 umgeben ist. Ein topfförmiger Träger 22 ist auf der anderen Seite des Fahrgestellbleches 17 befestigt, und mittels auf den Metallschaft 19 aufgeschraubter Kontermuttern 21 ist das ringförmige Gummi-Metall-Element 16 vorspannbar und die Antriebseinheit 7 in Abwärtsrichtung bei kurzzeitigem Fortfall der Radbelastung gehalten.

An jeder Antriebseinheit 7 erstreckt sich ein Gehäuseteil 25 vor die Radachse 23«. An dem nach vorn vorspringenden Gehäuseteil 25 ist ein Lagerbolzen 26 befestigt und an einer außenliegenden festen Hubmastschiene 29 des Hubmastes 24 ist ein Lager 30 mit lösbarer Hälfte 28 vorgesehen, derart, daß ein Pendelgleitlager 27 zwischen dem Lagerbolzen 26 und dem Lager 28, 30 befestigbar ist.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Teile ist wie folgt: Stoßbelastungen, die von Unebenheiten der Fahrbahn oder von einem plötzlichen Abstoppen von in Senkbewegung befindlichen Lasten herrühren, werden abgefedert bzw. gedämpft, indem die Antriebseinheiten 7 mit ihren Schwenkarmen 8 um die Tragachse 11 in Aufwärtsrichtung schwenken und sich gegen die nach einem vorbestimmten Wert vorgespannten Gummi-Metall-Elemente 16 federnd abstützen.

Auf Grund der gelenkigen Verbindung zwischen dem vorderen Teil 25 jeder Antriebseinheit und dem Hubmast 24 mittels · der Pendelgleitlager 27 stellen sich bei einzeitig überwiegenden Stößbelastungen bzw. bei Schräglagen und Kurvenfahrten des Hubladers wechselseitig unterschiedliche Federungswege ein, wobei der Hubmast 24 der jeweiligen Schräglage des Fahrgestells 2 entgegengesetzt seitlich ausgeschwenkt wird, da bei einem Absenken des Fahrgestells gegenüber der Antriebsradachse der Anlenkpuükt zwischen Antriebseinheit und Hübmast an der

iö betreffenden Seite des Fahrzeuges gegenüber der Radachse angehoben wird. Die hierbei auftretenden Taumelbewegungen der Druckstücke 15 werden von den Gummi-Metall-Buchsen 19 zur Fahrgesteliplatte 17 des Fahrgestells 2 hin ausgeglichen. Die Weitere

Verbindung des Hubmastes 24 mit dem Fahrgestell mittels der üblichen Neigungspressen_ ist -zur Aufnahme der hierbei auftretenden Relativbewegungen zwischen diesen Teilen in nicht dargestellter Weise geeignet ausgebildet.

no F i g. ί zeigt, im wesentlichen schematisch, die Einfederungswege der Hauptpunkte des Systems. Um den Mittelpunkt der Tragachse 11 bewegen sich die Radachse 23« mit r_t und der Lagerbolzen 26 mit r₂ mit gleichem belastungsabhängigen Stellwinkel *, der sich aus dem Weg / der Feder 20 mit r an dem Gelenkbolzen 14 ergibt, aufwärts. Der Einfederungsweg /2 an dem Lagerbolzen 26 ist größer als der Einfederungsweg Z₁ an der Radachse 23 a. Wie ersichtlich ist, stellen sich die Einfederungswege auf jeder Fahrzeugseite unabhängig von der anderen Fahrzeugseite ein. Bei auf beiden Fahrzeugseiten gleichbemessener Stoßeinwirkung nehmen beide Radachsen 23 α und beide Lagerbolzen 26 gegenüber dem Fahrgestell 2 je eine höhere einheitliche Lage ein, wodurch in diesem Fall der Hubmast 24 seitlich nicht ausgeschwenkt, sondern in annähernd vertikaler Richtung bewegt wird.

Fig. 4 zeigt, im wesentlichen schematisch, ein Einfederungsbeispiel bei Seitenneigung des Hubladers 1 bezüglich der Verlagerung des Schwerpunktes S₁ des Hubladers 1 ohne Hubmast 24 und des Schwerpunktes S₂ des Hubmastes 24 einschließlich von diesem getragener Last aus der neutralen Fahrzeug-Senkrechtschwerpunktlinie SL. Der Einffluß der Reifeneindrückung ist hierbei vernachlässigt. Außerdem ist zur Vereinfachung weiterhin angenommen, daß die Einfederung ausschließlich auf der rechten Fahrzeugseite erfolgt. Die rechte Radachse 23 α und der rechte Lagerbolzen 26 haben gegenüber dem Fahrgestell eine höhere Lage eingenommen, wodurch einerseits der Hublader 1 ohne Hubmast 24 und andererseits der Hubmast 24 aus der neutralen Fahrzeug-Senkrechtschwerpunktlinie SL, wie dargestellt, verschwenkt worden sind. Die Verschwenkung des Hubladers 1 ohne Hubmast 24 bzw. die Verlagerung des Schwerpunktes S₁ ergibt sich aus der Eindrückung f_recllts der rechten Feder 20 und dem Querabstand I₁ der Abstützpunkte der Federn 20. Die Verschwenkung des Hubmastes 24 bzw. die Verlagerung des Schwerpunktes S₂ ergibt sich aus dem Einfederungsweg f_{2 rechts} an dem rechten Lagerbolzen 26 und dem Querabstand I₂ der darauf angebrachten Pendelgleitlager 27; wobei f_{2 Techts} die Differenz von Urecnts und f_rechts ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Hublader mit einem vor zwei vorderen, mittels Federn gegen das Fahrgestell in etwa vertika-

ler Richtung abgestützten Antriebsrädern befestigten Hubmast, dadurchgekennzeichn e t, daß jeweils eine in an sich bekannter Weise aus einem Antriebsrad (23) mit Antrieb (7 a) und-Getriebe (12) bestehende Antriebseinheit (7) am Fahrgestell (2) des Hubladers (1) über einen sich von der Radachse (23 α) rückwärts im wesentlichen horizontal erstreckenden Schwenkarm (8) angelenkt und mittels seiner etwa vertikal wirkenden Feder (20) abgestützt ist und daß jeweils eine Seite des Hubmastes (24) an einem sich vor die Radachse (23 α) erstreckenden Teil (25) der Antriebseinheit (7) allseitig gelenkig befestigt ist.

2. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Feder (16) und der Antriebseinheit (7) ein zur Schwenkachse des Schwenkarmes (8) und zur Radachse (23 α) paralleler Gelenkbolzen (14) eingeschaltet ist.

3. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung jeder Feder als Gummi-Metall-Element (16) sich diesen einseitig gegen eine etwa horizontale Fahrgestellfläche (17) abstützt und auf der anderen Seite gegen ein um den Gelenkbolzen (14) schwenkbares Druckstück (15), wobei ein mit diesem verbundener Metallschaft (18) sich zentrisch durch das Gummi-Metall-Element und die Fahrgestellfläche (17) erstreckt und an einem auf der anderen Seite dieser Fahrgestellfläche befestigten umgekehrt topfförmigen Träger (22) verstellbar befestigt ist und zwischen dem Metallschaft (18) und der Fahrgestellfläche (17) eine Gummi-Metall-Buchse (19) angeordnet ist.

4. Hublader nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse für beide Antriebseinheiten (7) von einer gemeinsamen, starren Tragachse (11) gebildet ist.

5. Hublader nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeder Antrieb (7 a) zwischen Feder (20) und Tragachse (11) oberhalb dieser nach rückwärts erstreckt.

6. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig gelenkige Befestigung des Hubmastes (24) als Pendelgleitlager (27) ausgebildet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen