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Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche Die Erfindung betrifft
ein Straßenfahrzeug mit einer auf ihr hinteres Ende aosenkbaren Ladefläche, welches
im Bereich der Ladefläche mindestens eine orsionsfederachse besitzt, welche aus
ein oder zwei, torsionselastisch innerhalb eines äußeren Rohres gelagerten Kernachsen
besteht, die jeweils an ihren aus dem Rohr herausragenden Enden einen Radlenker
mit Rgdlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum Rahmen der Ladefläche drehbar
gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am Rohrmantel
angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens der Radlenker verdrehbar ist.
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Straßenfahrzeuge der hier behandelten Art, bei denen es sich um Lastwagen
mit ein oder zwei Hinterachsen, um ein- oder mehrachsige Anhänger oder um den Auflieger
eines Sattelschleppers handeln kann, bieten den Vorteil, daß nach Absenken der Ladefläche
die Lasten durch ein Flurfördermittel auf die Ladefläche gefahren werden können
bzw. das Fahrzeug entladen werden kann0 Der Erfindung liegt die rufgabe zugrunde,
das gattungsgemäße Straßenfahrzeug durch Anordnung von Stoßdämpfern universeller
verwendbar zu machen, wobei jedoch ein kompakter, das übliche Erscheinungsbild von
Straßen-Lastfahrzeugen beibehaltender Aufbau gewahrt bleiben soll und die Stoßdämpfer
insbesondere die Nutzbreite der Ladefläche nicht beeinträchtigen sollen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die
Radlenker durch einen an ihrem kernachsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel
als lsinkelhebel ausgebildet sind, wobei die Länge des Ansatzschenkels kleiner als
der halbe Achsabstand zwischen Kernachse und Radlager ist, und daß zwischen dem
freien Ende jedes Ansatzschenkels und rahmenseitigen Ziderlagern je ein Stoßdämpfer
angeordnet ist, dessen Achse in der Fahrzeuggrundstellung parallel oder in einem
spitzen Winkel von weniger qls 300 zur Horizontalen gerichtet ist0 Gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform kann
hierbei vorgesehen werden, daß der Ansatzschenkel
aus einem mit seinem Rücken an die obere oder untere Längsseite der Radlenker angeschweißten
U-Profil-Stahlstück besteht, in dessen U-Seitenschenkeln eine Lagerachse zur Anlenkung
des Kolbens der Stoßdämpfer befestigt ist, und daß die rahmenseitigen Widerlager
für die Stoßdämpfer aus unmittelbar an die Längsholme des Rahmens auf der den Radlenkern
gegenüber liegenden Seite der Kernachsen angebrachten Lagerböcken bestehen. Xehr
bewährt ist eine Ausführungsform, bei welcher die Hebelarmlänge des Ansatzschenkels
etwa gleich einem Drittel der Hebelarmlänge des Radlenkers ist0 Bei der Erfindung
bilden - von der Seite her gesehen - der Stoßdämpfer mit dem Radlenker ein Z bzwo
ein auf dem Kopf stehendes Z, dessen durch den Ansatzschenkel gebildeter aufrechter
Mittelschenkel verhältnismäßig kurz ist, so daß sich die aus Stoßdämpfer und Radlenker
gebildete Baugruppe in der Fahrzeuggrundstellung verhältnismäßig eng an einen Längsholm
des Fahrzeugrahmens anschmiegt und im allgemeinen insgesamt vom Kotflügel abgedeckt
ist. Damit ist ausreichend Bewegungsraum für ein Hochschwenken der Radlenker zum
Absenken der Ladefläche gegeben. Trotz der kompakten Anordnung und der annähernd
parallelen Erstreckung von Stoßdämpfer und Radlenker ist beim Normalfahrbetrieb
ein hervorragendes Dämpfsungsverhalten gegeben, wie umfangreiche Erprobungen gezeigt
haben, Die Stoßdämpfer erweisen sich gerade in Verbindung
mit den
hier verwendeten Torsionsfederachsen als sehr effektiv trotz der verhältnismäßig
kurzen Wege, die von dem Radlenker auf die Stoßdämpfer ausgeübt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß
bei einer Anordnung mit Zugbelastung der Stoßdämpfer der Winkel zwischen Radlenker
und Ansatzschenkel etwa zwischen 1100 und 1200 liegt un.d daß bei einer Anordnung
mit Druckbelastung der Stoßdämpfer der Winkel zwischen Radlenker und Ansatzschenkel
etwa 800 beträgt. Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt, daß von den Radlenkern
im Falle von Stößen maximale Wegkomponenten auf die Stoßdämpfer übertragen werden
und damit deren Dämpfungsvermögen maximal ausgenutzt wird0 Schließlich kann der
Erfindung zufolge noch vorgesehen werden, daß unter der Ladefläche zwei Torsionsfederachsen
angeordnet sind, zwischen deren Rohrmänteln zwei, die von den beiden Torsionsfederachsen
definierte Ebene durchsetzende Kraftglieder angeordnet sind. Hierdurch lassen sich
auch Schwerlastfshrzeuge bauen, wobei die Kopplung der beiden Torsionsfederachsen
über die Kraftglieder noch einen zusätzlichen Stoßdämpfungseffekt erbringt,
Die
Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
näher beschrieben, wobei zeigen Fig0 1 einen Einachs-Anhänger in Seitenansicht,
Fig0 2 den Anhänger nach Fig. 1 von unten gesehen, Figo 3 den Anhänger nach Fig.
1 bei abgesenkter Ladefläche, Figo 4 und 5 jeweils in vergrößerter Darstellung und
in Seitenansicht die Radaufhängung bei in Fahrtstellung befindlicher Ladefläche
und bei abgesenkter Ladefläche, Figo 6 ein konstruktives Detail zur Ausführungsform
nach den Fig0 1 bis 5, Fig0 7 einen Doppelachs-Anhänger in Seitenansicht, Fig. 8
den Doppelachs-Anhänger nach Fig. 7 von unten gesehen, Fig0 9 den Doppelachs-Anhänger
nach Figo 7 bei abgesenkter Ladefläche,
Fig0 10 und 11 jeweils
die Radaufhängung bei der vorderen Achse des Doppelachs-Anhängers nach Figo 7 Fig.
12 und 13 in Darstellungen ähnlich den Figq 4 und 5 eine abgewandelte Ausführungsform
für die Radaufhängung bei einem Einachs-Anhänger und Fig. 14 einen Längsschnitt
durch eine Torsionsfederachse gemäß der Linie XIV-XIV in Fig0 2o Die Fig. 1 bis
6 und 14 zeigen einen Einachs-Anhänger mit einem Rahmen 1, einem Aufbau 2 und einer
Deichsel 3. Die Räder 4, 5 sind über jeweils gleichgerichtete Lenker 6, 7 an einer
Torsionsfederachse 8 befestigt0 Die Torsionsfederachse 8 besteht aus einem äußeren
Rohr 9, in dessen Mitte ein Einspannlager 10 fUr zwei torsionselastische Drehstäbe
11 angebracht ist. Mit ihren äußeren Enden sitzen die Drehstäbe 11 jeweils verdrehungsfest
in Kernachsen 12, an denen jeweils einer der Radlenker 6, 7 starr befestigt ist0
Die Kernachsen 12 sind über Axial-Radial-Lager 13 an den Längsholmen des Fahrzeugrahmens
1 drehbar gelagerte Die Kernachsen 12 ragen in das äußere Rohr 9 hinein, welches
iiber Lagerbuchsen 14 drehbar auf den Kernachsen 12 gelagert ist und also - im Unterschied
zur üblichen Einbauweise - selbst nicht starr mit dem Rahmen 1 verbunden isto Fig0
14 zeigt lediglich ein Ausführungsbeispiel einer vorliegend verwendbaren Torsionsfederachse
O
Stattdessen können auch andere handelsübliche Torsionsfederachsen (Gummifederachsen,
Gummifederhalbachsen oder Drehstabfederachsen) verwendet werden, wobei vorliegend
nur wesentlich ist, daß ihr äußeres Rohr 9 nicht starr, sondern relativ zum Chassis
1 drehbar gelagert ist, An das äußere Rohr 9 der Torsionsfederachsen sind zwei Lagerböcke
15 angeschweißt, an welche jeweils der Zylinderteil zweier druckmittelbetriebener
Kraftglieder 16 angelenkt ist, deren kolbenseitige Enden sich an einem Querholm
17 des Fahrzeugrahmens abstützen. In der Grund- oder Fahrstellung sind die Kraftglieder
über eine Pumpe 18 mit Druckmittel beaufschlagt derart, daß die Radlenker 6, 7 herabgeschwenkt
sind. Zum Absenken der Ladeflächen werden die Kraftglieder entlastet, wonach sich
das Rohr 9 und damit die gesamte Torsionsfederachse samt den Lenkern 6, 7 entgegen
dem Uhrzeigersinr. drehen, bis sich die Ladefläche mit den an ihrem hinteren Ende
vorgesehenen Kufen 19 auf dem Boden aufsetzt.
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Wie insbesondere aus den Fig0 4 und 5 ersichtlich ist, sind die Radlenker
6, 7 jeweils durch einen an ihrem kernachsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel
20 als Winkelhebel ausgebildet, wobei die Länge des Ansatzschenkels 20 etwa gleich
einem Drittel des Abstandes zwischen Kernachse 12 und Rad lage 21 isto Der Ansatzschenkel
20 besteht aus einem mit seinem Rücken 22 an die obere Längsseite 23 der Radlenker
angeschweißten
U-Irofilstahlstück, in dessen U-Seitenschenkel eine Lagerachse 24 befestigt ist
(vergleiche auch Fig. 6).
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An den Längsholmen des Fahrzeugrahmens 1 sind auf der den Radlenkern
6, 7 gegenüberliegenden Seite der Kernachsen 12 ebenfalls U-förmige Lagerböcke 25
angeschweißt0 Zwischen dem Lagerbock 25 und dem Ansatzschenkel 20 ist bei jedem
Radlenker ein Stoßdämpfer 26 angelenkt, der in einem spitzen Winkel von ca. 160
gegenüber der Horizontalen geneigt ist und beim Ausführungibeispiel nach den Fig.
1 bis 6 bei auf das Rad ausgeübten Stößen auf Druck belastet ist0 Der Winkel zwischen
der die Kernachse 12 und das Rad lage 21 verbindeien Linie und der die Kernachse
12 mit der Lagerachse 24 verbindenden Linie beträgt etwas mehr als 900, vorliegend
1150.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 12 und 13 ist im einzigen Unterschied
zum Ausführungsbeispiel nach den Fig0 1 bis 6 der Ansatzschenkel 27 spitzwinklig,
und zwar in einem Winkel von knapp 800 an den Radlenker 6 angesetzt (in Seitenansicht
gesehen), wodurch bei sonst gleichen Abmessungen bei Stößen größere Wegkomponenten
auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers 26 ausgeübt werden.
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Die Fig. 7 bis 11 veranschaulichen einen Doppelachs-Anhänger, der
mit zwei Torsionsfederachsen 8 und 28 ausgerüstet ist, wobei die Kolben der Kraftglieder
16 statt an einem Querholm 17 des Rahmens hier an der hinteren Torsionsfederachse
28
abgestützt sind, wobei beide Kraftglieder 16 die von den beiden Torsionsfederachsen
8 und 28 definierte Ebene durchsetzen. An allen vier Radlenkern 6, 7, 29, 30 sind
wiederum Snsatzschenkel 31 angeschweißt, die hier unter Bildung eines Winkels von
etwa 1150 mit der Längsachse der Radlenker nach unten gerichtet sind. Infolgedessen
werden die Stoßdämpfer 26 durch Radstöße auf Zug belastet.
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Wie ein Vergleich mit den Figo 12 und 13 zeigt, können erforderlichenfalls
die Radlenker 6, 7, 29, 30 sowohl mit einem nach unten gerichteten Ansatzschenkel
31 als auch mit einem nach oben gerichteten Ansatzschenkel 27 versehen werden und
es können je Radlenker zwei Stoßdämpfer vorgesehen werden, von denen dann einer
auf Druck und der andere auf Zug belastet isto