DE6910732U

DE6910732U - Hublader mit zwei mittels federn abgestuetzten vorderen antriebsraedern.

Info

Publication number: DE6910732U
Application number: DE6910732U
Authority: DE
Original assignee: Eaton Yale and Towne GmbH
Current assignee: Eaton Yale and Towne GmbH
Priority date: 1969-03-18
Filing date: 1969-03-18
Publication date: 1971-05-19

Description

Eaton YaIe & Towne GmbH., 562 Velbert/Rhld., Heidestr. 71

"Kublader mit zwei mittels Federn abgestützten vorderen Antriebsrädern"

Die Erfindung geht aus von einem Hublader mit einem vor zwei vorderen, mittels Federn gegen das Fahrgestfil in etwa vertikaler Richtung abgestützten Antriebsrädern befestigten Hubmast.

Bei Hubladern ist es allgemein von großer Wichtigkeit, daß von der Fahrbahn oder von der Last ausgehende Stoßbelastungen gut abgefangen werden, einmal, um die Fahreigenschaften des Hubladers zu verbessern, oder auch, um beispielsweise beim Beladen von Containern, Eisenbahnwaggons oder LKWs durch ein plötzliches Abstoppen von in Senkbewegung befindlichen Lasten die meist nicht sehr festen Böden derartiger Transportgefaßte nicht unzulässig ?u beanspruchen.

Die Vervrendung von luftbereiften anstelle von vollbereiften Hubladern bringt hier im allgemeinen nur geringe Abhilfe, weil wegen der belastungsbedingten sehr hohen Reifenluftdrücke klein-

bauender Hublader* das Einfederungsvermögen der Reifen nur gering ist. Bekannt ist es weiterhin, zum Zwecke der Verbesserung der Fahreigenschaften von Kubladern und zur Minderung der auf die Räder wirkenden Stoßbelastungen die hydraulischen Pressen der Hubmaste mit Hydraulikspeichern zu versehen, was einen gewissen Erfolg mit sich bringt, jedoch noch nicht voll befriedigend ist.

Die eingangs angegebene Hubladerfederung wurde für besonders schwere Spezialhublader vorgesehen (USA-Patentschriften 2 366 378 und 2 120 042), aber diese Lösung hat sich tisher in der Praxis, insbesondere für normale, schnellfahrende Hublader nicht durchsetzen können, und zwar wohl deshalb nicht, weil bei den vorstehend erwähnten bekannten Konstruktionen mit abgefederten Vorderrädern bei einer von Bodenunebenheiten, Kurvenfahrten o. dgl. bedingten einseitigen Durchfederung des Fahrgestells gegenüber den gegen diesen federnd abgestützten Rädern auch eine verstärkte seitliche Neigung des Hubmastes in der gleichen Richtung eintritt, wodurch insbesondere bei hochausgefahrenem Hubmast und in angehobener Stellung befindlicher Last gefährliche seitliche Instabilitäten bzw. Kippgefahren auftreten können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung 33t die Ausgestaltung der Federung eines Hubladers der eingangs genannten Art, derart, daß von der Fahrbahn oder der Last herrührende Stoßbelastungen

sanft aufgenommen werden, ohne daß hierbei die Fahreigenschaften und die Standsicherheit des Fahrzeuges beeinträchtigt, vielmehr noch verbessert werden, indem die vorgeschilderte seitliche Kippgefahr verringert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden mehrere Elemente verwendet, von denen folgendes bekannt ist :

Bei Hubladern gibt es kompakte Antriebseinheiten für jedes Antriebsrad, bestehend aus Antrieb, Getriebe und Rad (US-Patentschriften 2 869 7¹»¹*» 3 376 990).

Bei gefederten Hubladern werden Schwenkkarme verwendet, deren eines Ende am Fahrgestell angelenkt ist und deren anderes Ende die Radachslagerung enthält, über der zwischengeschaltete Federn der Abstützung gegen das Fahrgestell dienen (US-Patentschrift 2 366 378), wobei in einem Falle der Schwenkarm zugleich als Getriebe ausgebildet ist (DT-Gebrauchsmuster 1 790 386).

Weiterhin ist ein Hubmast bekannt, der zur seitlichen Verschwenkung um sein unteres Ende dort eine allseitig gelenkige

μ Befestigung aufweist, allerdings in nur einem Punkt am Fahrge-

stell bzw. an einem neigbaren Zwischenstück (DT-Patentschrift

1 017 535).

Als Federn werden bei Hubladern wie auch bei anderen Fahrzeugen Gu—1 -Metall-Elemente verwendet, zum Teil mit durchgesteckten Bolzen (US-Patentschrift 2 120 042, FR-Patentechrift 1 155 523, ÖB-Patentechriften 935 841, 970 831).

Die erfindungsgemäße Lösung der genannten Aufgabe besteht darin, daß jeweils eine in an sich bekannter Weise aus einem Antriebsrad mit Antrieb und Getriebe bestehende Antriebseinheit am Fahrgestell des Hubladers über einen sich von <*er Radachse rückwärts, im wesentlichen horizontal erstreckenden Schwenkarm angelenkt und mittels seiner etwa vertikal wirkenden Feder abgestützt ist, und daß jeweils eine Seite des Hubmastes an einem sich vor die Radachse erstreckenden Teil der Antriebseinheit allseitig gelenkig befestigt ist. Aufgrund dieser Ausbildung wird bei relativ kleinem technischen Aufwand die von der Fahrbahn oder von der Last ausgehende und über die einzelnen Fahrzeugteile geleitete Stoßbelastung durch die Radeinfederung bei gleichzeitiger Stoßdämpfung zwischen dem Fahrgestell und dem Hubmast geringer als üblich, wobei insbesondere gleichzeitig das Fahrverhalten und die Standsieherheit des Fahrzeuges beträchtlich verbessert werden, letzteres, weil aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Hubmast bei einer durch Bodentmebenheiten o.dgl. bewirkten Schräglage des Fahrgestells in der entgegengesetzten Richtung seitlich ausgelenkt wird, da bei einem Absenken des Fahrgestells gegenüber der Antriebsradachse der Anlenkpunkt zwischen Antriebseinheit und Hubmast an der betreffenden Seite des Fahrig zeuges gegenüber QfAfI !^Oobge. angehoben wird.

Im einzelnen empfiehlt es sich hierbei, zwischen jeder Feder und der zugehörigen Antriebseinheit einen zur Schwenkachse des Schwenkarmes und zur Radachse parallelen Gelenkbolzen einzuschalten, so daß beim Einfedern der Antriebseinheit eine Drehbewegung zwischen Feder und Antriebseinheit stattfinden kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft,bei Ausbildung jeder Feder als Gummi-Metall-Element sich dieses einseitig gegen eine etwa horizontale Fahrgestellfläche und auf der anderen Seite gegen ein um den Gelenkbolzen schwenkbares Druckstück abstützen zu lassen, wobei ein mit diesem verbundener Metallschaft sich zentrisch durch das Gummi-Metall-Element und die Fahrgestellfläche erstreckt und an einem auf der anderen Seite dieser Fahrgestellfläche befestigten, umgekehrt topfförmigen Träger verstellbar befestigt ist und zwischen dem Metallschaft und der Fahrgestellfläche eine Gummi-Metall-Buchse angeordnet ist. Diese Ausbildung gewährleistet dann eine Vorspannmöglichkeit des Federelementes sowie eine Festhaltung der Antriebseinheit bei kurzzeitigem Fortfall der Radbelastungen. Außerdem wird durch die Gummi-Metall-Buchse einerseits eine Führung der Feder bei ihrem Einfedern sichergestellt, andererseits ein Ausgleich der beim Einfedern auftretenden Taumelbewegungen der Druckstücke gegenüber dem Fahrgestell ermöglicht.

Zu einer stabilen und vorteilhaften Fahrgestellkonstruktion

' » lilt

trägt es weiterhin bei, wenn man die Schwenkachse für beide Antriebseinheiten durch eine gemeinsame, starre Tragachse bildet.

Hierbei ergibt sich dann eine sehr günstige räumliche Anordnung, wenn sich jeder Antrieb zwischen Feder und Tragachse oberhalb dieser nach rückwärts erstreckt.

Schließlich kann man die allseitig gelenkige Befestigung des Hubmastes als Pendelgleitlager ausbilden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Diese zeigt in

Fig. 1 den vorderen Teil eines Hubladers in Seitenansicht, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Hublader gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Einfederungswege der verschiedenen Bauelemente in im wesentlichen schematischer Darstellung, und in

Fig. l\ die Verlagerung der Schwerpunkte von Fahrgestell einerseits und Hubmast mit Last andererseits bei einer af-

tretenden Seitenneigung des Fahrgestells in im wesentlichen schematischer Darstellung.

Ein insgesamt mit 1 bzeichneter Hublader ist rtSb einem Fahrgestell 2 versehen, in dessen unterem Bereich der Radausnehmung in Fahrzeugquerrichtung ein Rohr k befestigt ist, das beiderseits Andrehungen 5 für die Aufnahme von Schwenklagerbuchsen aufweist.

Hieran ist an jeder Seite über Axialringe 9 und über Einstellmuttern 10 und eine durchgehende starre Tragachse 11 ein Schwenkarm 8 angelenkt, der an seinem freien Ende rait einer Antriebseinheit 7 starr befestigt ist. Jede Antriebseinheit 7 besteht aus einem Antrieb 7a, vorzugsweise elektrischer oder hydraulischer Art, sowie einem in einem Gehäuse 12 angeordneten Getriebe und an diesem Gehäuse gelagerten Antriebsrad 23*

Am Getriebegehäuse 12 ist oben ein Lager 13 für einen Gelenkbolzen 14 angeordnet, um den ein zu einer allgemein mit 20 bezeichneten Feder gehöriges Druckstück 15 schwenken kann, zwischen welchem Drucksack und einem etwa horizontalen Fahrgestellblech 17 ein ringförmiges Gummi-Metall-Element 16 angeordnet ist. An dem Druckstück 15 ist ein Netallschaft 18 befestigt, der von einer Gummi-Metall-Buchse 19 umgeben ist. Ein topfförmiger Träger 22 ist auf der anderen Seite des Fahrgestellbleches 17 befestigt und mittels auf den Metallschaft 19 aufgeschraubter Kontermuttern 21 ist das ringförmige Gummi-

Metall-Element 16 vorspannbar und die Antriebseinheit 7 in Abwärtsrichtung bei kurzzeitigem Portfall der Radbelastung gehalten.

An jeder Antriebseinheit 7 erstreckt sich ein Gehäuseteil 25 Tor die Radachse 23a. An dem nach vorn vorspringenden Gehäuseteil 25 ist ein Lagerbolsen 26 befestigt und an einer außenliegenden festen Hubmastschiene 29 des Hubmastes 2H ist ein Lager 30 mit lösbarer Hälfte 28 vorgesehen, derart, daß ein Pendelgleitlager 27 zwischen dem Lagerbolzen 26 und dem Lager 28, 30 befestigbar ist.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Teile ist wie folgt : StöSbelästagen, die tob Unebenheiten dsr Fahrbahn oder von einem plötzlichen Abstoppen von in Senkbewegung befindlichen Lasten herrühren, werden abgefedert bzw. gedämpft, indem die Antriebseinheit» 7 mit ihren Schwenkarmen 8 um die Tragachse 11 in Aufwärtarichtung schwenken und sich gegen die nach einem vorbestimmten wert vorgespannten Gummi-Netall-Elemente 16 federnd abstützen.

Aufgrund der gelenkigen Verbindung zwischen dem vorderen Teil 25 jeder Antriebseinheit und dem Hubmast 2* mittels der Pendelgleitlager 27 stellen sich bei einseitig überwiegenden Stoßbelastungen bzw. bei Schräglagen und Kurvenfahrten des Hubladers wechselseitig unterschiedliche Federungswege ein, wobei der Hubmast 2* der jeweiligen Schräglage des Fahrgestells 2

6810732ÄI71

entgegengesetzt seitlich ausgeschwenkt wird, da bei einem Absenken des Fahrgestells gegenüber der Antriebsradachse der Anlenkpunkt zwischen Antriebseinheit und Hubmast an der betreffenden Seite des Fahrzeuges gegenüber der Radachse angehoben wird. Die hierbei auftretenden Taumelbewegungen der Druckstücke 15 werden von den ßummi-Metall-Buchsen 19 zur Fahrgestellplatte 17 des Fahrgestells 2 hin ausgeglichen. Die weitere Verbindung des Hubmastes 2 Il mit dem Fahrgestell mittels der üblichen Neigungspressen ist zur Aufnahme der hierbei auftretenden Relativbewegungen zwischen diesen Teilen in nicht dargestellter Weise geeignet ausgebildet.

Fig. 3 zeigt, im wesentlichen schematisch, die Einfederungswege der Hauptpunkte des Systems. Um den Mittelpunkt der Tragachse 11 bewegen sich die Radachse 23a mit v^ und der Lagerbolzen mit Γρ mit gleichem belastungsabhängigen Stellwinkel *L. , der sich aus dem Weg f der Feder 20 mit r an dem Gelenkbolzen 14 ergibt, aufwärts. Der Einfederungsweg f2 an dem Lagerbolzen 26 ist größer als der Einfederungsweg f* an der Radachse 23a. Wie ersichtlich ist, stellen sich die Einfederungswege auf jeder Fahrzeugseite unabhängig von der anderen Fahrzeugseite ein. Bei auf beiden Fahrzeugseiten gleichbemessener Stoßeinwirkung nehmen beide Radachsen 23a und beide Lagerbolzen 26 gegenüber dem Fahrgestell 2 je eine höhere einheitliche Lage

/Jf

ein, wodurch in diesem Pail der Hubmast 24 seitlich nicht ausgeschwenkt, sondern in annähernd vertikaler Richtung bewegt wird.

Fig. 4 zeigt, im wesentlichen schematisch, ein Einfederungsbeispiel bei Seitenneigung des Hubladers 1 bezüglich der Verlagerung des Schwerpunktes S. des Hubladers 1 ohne Hubmast 24 und des Schwerpunktes S- des Hubmastes 24 einschließlich von diesem getragener Last aus der neutralen Fahrzeug-Senkrechtschwerpunktlinie SL. Der Einfluß der Reifeneindrückung ist hierbei vernachlässigt. Außerdem ist zur Vereinfachung weiter- I hin angenommen, daß die Einfederung ausschließlich auf der rechten Fahrzeugseite erfolgt. Die rechte Radachse 23a und der· rechte Lagerbolzen 26 haben gegenüber dem Fahrgestell 2 eine höhere Lage eingenommen, wodurch einerseits der Hublader 1 ohne Hubmast 24 und andererseits der Hubmast 24 aus der neutralen Fahrzeug-Senkrechtschwerpunktlinie SL, wie dargestellt, verschwenkt worden sind. Die Verschwenkung des Hubladers 1 ohne Hubmast 24 bzw. die Verlagerung des Schwerpunktes S₁ ergibt sich aus der Eindrückung f _Pechts der rechten Feder 20 und dem Querabstand I₁ der Abstützpunkte der Federn 20. Die Verschwenkung des Hubmastes 24 bzw. die Verlagerung des Schwerpunktes S₂ ergibt sich aus dem Einfederungsweg f^T _{2 recn}ts ^an dem rechten Lagerbolzen 26 und dem Querabstemd I₂ der darauf angebrachten Pendelgleitlager 27; wobei f'₂ j._echts ^di^ Differenz von T₂ _recht8 und f _pechts ist.

8910732 Äs. τι

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann in vielfacher Weise abgeändert werden, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen. So kann beispielsweise die Ausbildung der Anlenkung der Antriebseinheiten am Fahrgestell sowie die Verbindung zwischen Hubmast und Antriebseinheiten auch in anderer geeigneter Weise ausgebildet werden, ebenso wie die Federe 1 entente selbst anders ausgebildet werden können.

Schutzansprüche :

Claims

Schutzansprüche :

1. Hublader mit einem vor zwei vorderen, mittels Federn gegen das Fahrgestell in etwa vertikaler Richtung abgestützten Antriebsrädern befestigten Hubmast, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine in an sich bekannter Weise aus einem Antriebsrad (23) mit Antrieb (7a) und Getriebe (12) bestehende Antriebseinheit (7) am Fahrgestell (2) des Hubladers (1) über einen sich von der Radachse (23a) rückwärts im wesentlichen horizontal erstreckenden Schwenkarm (8) angelenkt und mittels seiner etwa vertikal wirkenden Feder (20) abgestützt ist, und daß jeweils eine Seite des Hubmastes (24) an einem sich vor die Radachse (23a) erstreckenden Teil (25) der Antriebseinheit (7) allseitig gelenkig befestigt ist.

2. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Feder (16) und der Antriebseinheit (7) ein sur Schwenkachse des Schwenkarmes (8) und zur Radachse (23a) paralleler Gelenkbolzen (I¹O eingeschaltet ist.

3. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Amsbildung jeder Feder als Gurami-Metall-Element (16) sich dieses einseitig gegen eine etwa horizontale Fahrgestellfläche (17) abstützt und auf der anderen Seite gegen ein um den Gelenkbolzen (14) schwenkbares Druckstück (15), wobei ein mit diesem verbundener Metallschaft (18) sich zentrisch durch das Gummi-Ittall-Element und die Fahrgestellfläche (17) erstreckt und an einem

6510732^5.71

auf der anderen Seite dieser Pahrgesteilfläche befestigten umgekehrt topffönnigen Träger (22) verstellbar befestigt ist und zwischen dem Metallschaft (18) und ler PahrgeStellfläche (17) eine Gummi-Metall-Buchse (19) angeordnet ist.

H₉ Hublader nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse für beide Antriebseinheiten (7) tob einer gemeinsamen, starren Tragachse (11) gebildet ist.

5. Hublader nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich jeder Antrieb (7a) zwischen Feder (20) und Tragachse (11) oberhalb dieser nach rückwärts erstreckt.

6. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig gelenkige Befestigung des Hubmastes (24) als Pendelgleitlager (27) ausgebildet ist.

6810732 ill 71