DE2655059C3 - Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandssicherung von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden führerlosen Fahrzeugen - Google Patents
Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandssicherung von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden führerlosen FahrzeugenInfo
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Description
Die im Oberbegriff des vorstehenden Anspruchs 1 näher bezeichnete vorbekannte Schaltungsanordnung
(DE-OS 23 63 380) hat den Nachteil, daß sie nicht einwandfrei sicherstellen kann, daß ein Fahrzeug nicht
in ein voranfahrendes Fahrzeug hineinfährt, weil nicht sichergestellt ist, daß ein Fahrzeug von seiner Steuerung
tatsächlich zum Halten gebracht worden ist, bevor es die fragliche Biockgrenze erreicht. Wenn beispielsweise ein
Fahrzeug eine defekte Bremsanlage hat oder die Bremsanlage gestört wird, während sich das Fahrzeug
noch in Bewegung befindet, ergibt sich für das Fahrzeug ein größerer Bremsweg oder aber das Fahrzeug kann
völlig außerstande sein, durch Bremsung zu halten. In diesem Falle ist es möglich, daß das Fahrzeug die
Blockgrenze vollständig überquert. Sobald dies geschieht, empfängt der Signalempfänger des Fahrzeuges
über die erste Antennenschleife hinter der Blockgrenze ein neues Fahrsignal, obwohl die Sicherheitseinrichtung
ordnungsgemäß arbeitet. Aufgrund dieses neuen Fahrbefehls würde sich das Fahrzeug in dem weiteren
Blockabschnitt mit einer Geschwindigkeit bewegen, die jeweils den Antennenschleifen dieses Blockabschnittes
zugeordnet ist. Wenn z. B. der weitere Blockabschnitt aber im Bereich einer weiteren Antennenschleife noch
von einem haltenden Fahrzeug besetzt ist, könnte es somit einen Zusammenstoß geben. Wenn es sich bei der
Fahrstrecke um ein Eisenbahngleis handelt, muß daher noch eine zusätzliche Streckenbedingung erfüllt sein,
bevor ein Zug in einen voraus liegenden Blockabschnitt einfahren kann. Diese weitere Bedingung kann z. B.
auch die Stellung von Weichen betreffen. Wenn diese Weichen für den sich nähernden Zug korrekt gestellt
sind, werden die zum Zug übertragenen Signale nicht beeinträchtigt; wenn aber andererseits Anzeichen dafür
vorliegen, daß die Weichen falsch gestellt sind, wird die Fahrzeugsteuereinrichtung gesperrt, so daß die Übertragung
normaler Fahrsignale über die Startschleife vor den Weichen gesperrt wird entsprechend der zuvor
beschriebenen Ereignisfolge. Wie leicht einzusehen ist, kann auch auf normaler Strecke ein Unfall geschehen,
wenn ein Zug beispielsweise aufgrund schadhafter Bremsen unbeabsichtigt eine Blockgrenze überfährt,
bzw. über eine Blockgrenze rutscht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, die Sicherheit der eingangs genannten Schaltungsanordnung
derart zu verbessern, daß bei einem unbeabsichtigten Durchrutschen eines Fahrzeuges über eine Blockgrenze,
die selbsttätige Weiterfahrt dieses Fahrzeuges
im vorausliegenden Blockabschnitt und damit ein Auffahren auf ein eventuell sich in diesem Abschnitt
befindliches Fahrzeug verhindert wird.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Maßnahmen
gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Nachfolgend werden anhand der Zeichnungen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. In den
Zeichnungen zeigt
F i g. 1 ein Blockschaltbild für die Übertragung und
Weitergabe von Fahrbefehlsignalen zu automatisch auf einer in Blockabschnitte unterteilten Strecke fahrenden
führerlosen Fahrzeugen,
F i g. 2 ein weiteres Blockschaltbild, welches ausführlicher darstellt, wie Signale in der auf dem Fahrzeug
befindlichen Einrichtung verarbeitet werden,
Fig. 3 ein schematisches Schaltbild der mit Relais ausgerüsteten, in Fig. 1 und 2 gezeigten Speicher- und
Sperreinrichtungen auf dem Fahrzeug,
F i g. 4 eine mit logischen Symoolen 'ersehene Schaltung als Abwandlung der Relaisschaltung gemäß
F i g. 3 unter Anwendung der Halbleiter-Technik und
F i g. 5 ein gegenüber der F i g. 3 abgewandeltes Schaltbild der Speicher- und Sperreinrichtung, unter
Einbeziehung einer Schaltungsmaßnahme für eine Notbremsung eines Fahrzeuges.
In der Ausbildung nach F i g. 1 besteht die Schaltungsanordnung aus einem Sender 1 und einer Antenne 2, die
eine Startschleife für einen Blockabschnitt darstellt und sich vor einer Blockgrenze zum vorausliegenden
Blockabschnitt entlang der Strecke befindet. Aul einem Fahrzeug befindet sich ein Signalempfänger 3, welcher
entlang der Strecke aus den Antennen der Blockabschnitte und damit auch aus der Startschleife 2
Fahrbefehlssignale 5„ empfängt und diese Signale in Fahrzeugsteuersignale Sm umsetzt, mit denen das
Fahrzeug gesteuert wird. Die Steuersignale Sn, gelangen
in die Fahrzeugsteuerung 4, welche in Abhängigkeit von den empfangenen Signalen unterschiedliche Steuerungen
ausführt. Die Befehlssignale 5U durchlaufen einen Signalpfad, der in F i g. 1 mit einer ausgezogenen Linie 5
dargestellt ist. Bei diesen Befehlssignalen kann es sich sowohl um Fahrbefehle, beispielsweise um Befehle, eine
Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h einzuhalten als auch um Betriebssignale, wie beispielsweise einen Befehl auf
Oberleitungsbetrieb umzuschalten, handeln.
Um zu verhindern, daß ein Fahrzeug, welches irrtümlich in einen B'"ckabschnitt eingefahren ist,
Fahrbefehle empfängt und ausführt, welche von der ersten An!°nnenschleife d;eses Blockabschnittes ausgesendet
werden, enthält der Signalempfänger 3 eine Sperreinrichtung 7, welche mit einer Speichereinrichtung
6 gesteuert wird. Die Sperreinrichtung 7 hat die Aufgabe, den Signalpfad 5 für die Übertragung der
Befehlssignale Sn zu sperren, wenn sich die Speichereinrichtung
6 in einer inaktiven Stellung befindet, und ferner die Aufgabe, den Signalpfad 5 zii öffnen, wenn
sich die Speichereinrichtung 6 in einer aktiven Stellung befindet, so daß die Befehlssignale S1, in Form von
Steuersignalen S1n in der Lage sind, die Steuerung 4
entsprechend zu beeinflussen. Die Speichereinrichtung 6 kommt in eine aktive Stellung, wenn sie ein
freigabesignal 5* empfängt. Dieses Freigabesignal wird
jedoch nur von Sendern übertragen, die mit den Startschlcifen 2 verbürgen sind. Die .Speichereinrichtung
6 bleibt in der iiktiven Stellung, während der
Signalempfänger 3 weiterhin Befehlssignale Sa empfängt.
Der Signalpfad für das Freigabesignal S* ist in F i g. 1 als gestrichelte Linie 8 dargestellt.
Die vorstehend beschriebene Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt, wenn ein Fahrzeug über die Strecke
fährt:
Wenn das Fahrzeug anfährt, wird die Speichereinrichtung
6 in die aktive Stellung gebracht, was beispielsweise durch ein gesondertes Startsignal geschehen
kann. Dieses Startsignal öffnet den Signalpfad 5 für die Übertragung der Befehlssignale Sa so daß der
Steuerung 4 Fahrbefehle zugeführt werden können, welche die Geschwindigkeit festlegen, mit der das
Fahrzeug weiterfahren soll. Bei der Fahrt des Fahrzeuges über die Strecke empfängt der Signalempfänger
fortlaufend Befehlssignale aus den Antennenschleifen, die den durchquerten Blockabschnitten
zugeordnet sind. Wie schon zuvor erwärmt, bleibt die
Speichereinrichtung so lange in der aktiven Stellung, wie vom Signalempfänger 3 Befehlssignale empfangen
werden. Sofern für den vorausliegeirien Blockabschnitt
die Bedingungen für das unbehinderte Lefahren erfüllt sind, setzt das Fahrzeug seine Fahrt entlang der Strecke
fort mit der Fahrgeschwindigkeit, die für jede Antennenschleife innerhalb des einzelnen Blockabschnitti_a
zuvor festgelegt ist. Sollte ein vorausliegender Blockabschnitt bereits durch ein weiter* s Fahrzeug
besetzt sein, wird kein Befehlssignal S11 von der
Startschleife übertragen, d. h. von der Antennenschleife,
die sich unmittelbar vor der Grenze zum vorausliegenden Blockabschnitt befindet. Wenn das Fahrzeug dann
über die Startschleife fährt, gelangt die Speichereinrichtung 6 in einen inaktiven Zustand (aufgrund des
Ausbleibens des Befehlssignals), so djß das Fahrzeug im
Bereich der Startschleife zum Halten gebracht wird. Sobdd anschließend die tür das unbehinderte Befahren
des vorausliegenden Blockabschnittes erforderlichen Bedingungen erfüllt sind (weil das dort befindliche
Fahrzeug in der Zwischenzeit diesen Blockabschnitt verlassen hat), werden von der Startschleife ein
Freigabcsignal Sk und zur gleichen Zeit auch Befehlssignale
So übertragen. Die Speichereinrichtung 6 kommt dann in die aktive Stellung, und es kann dann das
Fahrzeug mit der durch die Befehlssignale festgelegten Geschwindigkeit weiterfahren.
Falls die Bremsen des Fahrzeuges versagen und hierdurch das Fahrzeug die Grenze zu einem bereits
von einem Fahrzeug besetzten Blockabschnitt überfährt, wird der Fahrantrieb stillgesetzt, weil die
Speichereinrichtung 6 in eine inaktive Stellung gelangt ist, aufgrund des Ausbleibens von Befehlssignalen in der
vom Fahrzeug passierten Sta.tschleife. Auf diese Weice
verhindert die Sperreinrichtung 7, daß die vom Signulempfänger 3 aus den Antennenschleifen des
belegten Blockabschnittes empfangenen Signale die Steuerung 4 erreicnen können, so daß das Faiirzeug erst
dann wieder in Bewegung gesetzt wird, wenn der Speichereinrichtung 6 nach Empfang eines gesonderten
Startsignals die Möglichkeit gegeben wird, die aktive Stellung wieder einzunehmen. Auf diese Weise wird die
Kollision mit einem anderen bereits im Blöckäbschniti befindlichen Fahrzeug, sofern es sich nicht innernalb des
Durchrutschweges befindet, vermieden.
Es soll nun an Hand der F i g. 2 der Aufbau des Signalempfängers beschrieben werden. Zum Signalempfänger
gehört eine Fmpfangsanlenne 9, ein Antennenverstärker >0, ein Detektor 11, ein Reihen-Parallel-Wandler
12 und eine Speicher- und Sperrein-
richtung 1.3. Die vorerwähnten Bauteile sind in Reihe
geschaltet. Die Einrichtung 13 entspricht der Speichereinrichtung 6 und der Sperreinrichtung 7 der Anordnung
gemäß I'i g. I. Die Ausgänge von Speicher- und Sperreinrichtung 1.3 sind mit der Fahrzeugsteuerung 4
verbunden. Die Empfangsantenne 9 ist am Fahrzeug derart angeordnet, daß ein guter Empfang der
Fshrbefehlssignale Sn sichergestellt ist. welche über die
Antenncnschleifen übertragen werden. Diese Bcfchlv signale werden als Binär-Signale übertragen, welche
seriell aufgebaut sind als Kombination von unterschiedlichen Tonfrequenzen, jede der verwendeten Frequenzen
stellt ein Binär-Zeichen dar. Diese Tonfrequenzen werden von der Empfangsantenne aufgenommen und
als entsprechende Signale nachfolgend in dem Verstärker 10 verstärkt. Diese verstärkten Signale erscheinen
im Detektor M als serielle Bmär-Signale. Um zu
überprüfen, daß die Binär-Signale korrekt oder inkorrekt empfangen wurden, wird jeweils in bekannter
Weise eine Doppelübertragung vorgenommen, um dann anschließend die beiden Teile eines Paares miteinander
zu vergleichen. Auch kann man bekanntermaßen — gegebenenfalls zusätzlich — die Länge der Zeichenreihe
und die Länge der zwischen den Zeichen vorhandenen Pausen überprüfen. Der Reihen-Parallel-Wandler 12
sorgt dafür, — wie sein Name schon sagt — daß die Binär-Signale in eine parallele Form umgewandelt
werden. In dieser parallelen Form werden die binären Signale dekodiert und in analoge Fahrbefehlswerte
umgesetzt, mit denen sich die Fahrzeugsteuerung 4 aktivieren läßt.
Es soll nun anhand der F i g. 3 und 4 der Aufbau und die Arbeitsweise der Speicher- und Sperreinrichtung 13
beschrieben werden. Wie F i g. 3 zeigt, sind zwei Relais
14 und 15 vorgesehen, von denen das Relais 14 bei Empfang des Freigabesignals S» erregt wird. Das Relais
15 wird immer dann erregt, wenn das Fahrbefehlssignal 5„ eine Information bezüglich einer befohlenen Geschwindigkeit
Vi, V2 oder V) enthält. Diese befohlenen
Gpschwinrlitrkpitpn wprrlpn narhfolcpnd ak Rpwpgungsbefehle
(V1 + V2 + Vi) innerhalb der Fahrbefehlssignale
bezeichnet. Verständlicherweise können auch mehr als drei vorzuschreibende Geschwindigkeiten
vorgesehen sein. Die weiteren Relais 16, 17 und 18 entsprechen den vorzuschreibenden Geschwindigkeiten
V1. V2 und V3. Ein weiteres Relais 19, welches in F i g. 3
von einer gestrichelten Linie umgeben ist, übernimmt zum Tf il die gleiche Funktion, wie die Speichereinrichtung
β der Ausfül;rungsforrri gemäß Fig. 1. Dieses
Relais 19 wird nachfolgend als Speicher-Relais bezeichnet.
Aus Gründen der Vereinfachung sei angenommen, daß das Fahrzeug steht und innerhalb eines Blockabschnittes
eine Lage einnimmt, in der die Fahrzeugantenne Signale von einer Startschleife empfangen kann, und
daß der nachfolgende Blockabschnitt besetzt ist. so daß demzufolge weder die Fahrbefehle enthaltenden Signale
noch Freigabesignale übertragen werden. Sobald die Bedingungen für eine unbehinderte Fahrt in den
vorausliegenden Blockabschnitt erfüllt sind, werden die vorerwähnten Signale übertragen, so daß es zu einer
Erregung der Relais 14 und 15 der Speicher- und Sperreinrichtung 13 kommt. Das Speicherrelais 19
empfängt über die Kontakte der Relais 14 und 15 eine Erregerspannung von der positiven Spannungsquelle 20
und hält sich anschließend selbst über den Selbsthaltekontakt 21. Die Kontakte der Geschwindigkeitsrelais
16, 17 und 18 empfangen ihre Erregerspannung über einen weiteren Kontakt 22 des Speicherrclais (9 von der
positiven Spannimgsklcmmc 20. Wenn dann beispielsweise die Wicklung des Relais 16. welches der
Geschwindigkeit V1 entspricht, erregt wird, erscheint
am entsprechenden Ausgang der Speicher und Sperreinrichtung 1.3 eine Spannung. Wie leicht zu
übersehen ist, bleibt die Spannungsversorgung zu den Geschwindigkcitsrelais 16, 17 und 18 so lange bestehen,
wie das Speicherrclais 19 sich im erregten Zustand befindet. Der erregte Zustand des .Speicherrelais 19 ist
abhängig vom Empfang von Fahrbefehlen (V] + V1 t- V1). d. h. von der Erfüllung der für eine
unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockab schnitt erforderlichen Bedingungen während der
Weiterfahrt des Fahrzeuges über die Strecke. Sollten die erforderlichen Bedingungen für die unbehinderte
raiiri in (Jen vorausiiegeiiuen Biockabsciiriui nicht
erfüllt sein, überträgt die Startschleife in dem Blockabschnitt,
in dem sich das Fahrzeug befindet, keine fahr oder Frcigabesignale. Demzufolge wird der Kontakt des
Relais 15 unterbrochen, so daß das Speicherrclais abfällt, und das Fahrzeug zum Anhalten gebracht wird.
Sofern die erforderlichen Streckenbedingungen für die unbehinderte Fahrt in den vorausliegenden Blockabschnitt
erfüllt sind, wird — wie zuvor beschrieben — das Fahrzeug ./ieder in Bewegung gesetzt.
Wenn nun. genau wie es in Verbindung mit F i g. I beschrieben wurde, angenommen wird, daß das
Fahrzeug unbeabsichtigt in den voi ausliegenden Blockabschnitt
einfährt, in welchem fur das dort bereits vorhandene Fahrzeug Fahrbefehlssignale übertragen
werden, können diese Fahrbefehle durch das irrtümlich in den Blockabschnitt eingefahrene Fahrzeug nicht
ausgeführt werden, da das Speicherrelais 19 in dem letzterwähnten Fahrzeug nicht durch ein Freigabesignal
erregt wird und die Spannungsversorgung über den Kontakt 22 unterbrochen ist. Es sei noch erwähnt, daß
das Speicherrelais 19 mit einer gewissen Verzögerung ausgebildet ist, so daß es nicht unbeabsichtigt in einen
pnlrpcrtpn 7itstanrl crplanirpn kann wr-nn Hip Fahrhpfphlp
(V\ + Vi + V1) kurzzeitig aussetzen.
Zu einer den Relais 14, 15 und 19 analogen Arbeitsweise, d.h. zur Spannungsversorgung der Kontakte
der Geschwindigkeitsrelais 16, 17 und 18, kann man kommen, wenn man die in Fig.4 dargestellten
logischen Bauelemente verwendet. Das Freigabesignal S* und die Fahrbefehle (V1 +V2-I- V5) dienen zum
Schalten eines monostabilen Kippkreises 25 mit einer Rückstellzeilverzögerung r in Verbindung mit einem
UND-Glied 23 und einem ODER-Glied 24. Zur Selbsthaltung des Kippkreises 25 dient ein Rückkopplungskreis
vom Ausgang des Kippkreises 25 über UND-Glied 26. dessen Eingang auch mit Fahrbefehlen
(\>\ + V2 + Vj) gespeist wird. Dieses UND-Glied 26
steht mit einem Eingang des ODER-Gliedes 24 in Verbindung. Die Selbsthaltung des Kippkreises 25
ergibt sich auf diese Weise immer dann, wenn Fahrbefehle (V1 + V2 + V3) anstehen. Auf diese Weise
ist das am Ausgang des Kippkreises 25 auftretende Signal ein Analogon zu dem Signal, welches man am
Speicherrelais 19 über den Kontakt 22 gewinnt.
Vorstehend wurde beschrieben, wie verhindert wird, daß Fahrbefehissignale auf ein Fahrzeug übertragen
werden, welches infolge beispielsweise einer gestörten Bremsanlage unbeabsichtigt in einen Blockabschnitt
eingefahren ist, in dem sich bereits ein Fahrzeug befand. Es gibt jedoch noch andere mögliche Gründe, daß ein
Fahrzeug ungewollt die Grenze zu einem besetzten
Blockabschnitt überfährt. So kann es beispielsweise geschehen, daß die Fahrzeugsteuerung in solcher Weise
gestört ist, daß mc ein ausgesendetes NullGcsehwindigkeitssignal
unberücksichtigt läßt, so daß das Fahrzeug auf eine Blockgren/e mit einer Geschwindigkeit zufährt,
die vergleichsweise hoch ist, sich *ber mindestens von der ^jefohlenen) Null-Geschwindigkeit unterscheidet,
wobei dann durch einen normalen Bremsvorgang keine Geschwindigkeitsverminderung auf Null durchgeführt
werden kann, ohne daß dabei der Bremsweg sich über die nächste Blockgrenze hinaus erstreckt. Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung wird daher eine Notbremsung des Fahrzeuges eingeleitet, wenn das
Fahrzeug die Blockgren/e zu einem besetzten Blockabschnitt überschritten hat und ein Fahrbefehlssignal
empfängt, das einer von Null abweichenden Geschwindigkeit entspricht, vorausgesetzt, daß zur gleichen Zeit
die SpciCnci vuiΊ icliiuiig im iiiakiivcii Zusiariu Mt'iii.
F i g. 5 zeigt eine Anordnung, mit welcher eine solche Notbremsung durchgeführt werden kann, um eine
Kollision zwischen zwei Fahrzeugen zu verhindern. Die Anordnung gemäß F i g. 5 deckt sich im wesentlichen
mit der der F i g. 3. so daß die Schaltungsteile bei F i g. 5, soweit eine Übereinstimmung mit F i g. 3 besteht, die
gleichen Bezugszeichen tragen. F i g. 5 zeigt die Zustände, unter denen eine Notbremsung des Fahrzeuges
durchgeführt wird anstelle der Übermittlung eines Null-Geschwindigkeitssignals. Infolge des großen Materialverschleißes
bei Notbremsungen soll vorzugsweise die*.; abgewandelte Maßnahme zum Anhalten des
Fahrzeuges nur in sehr beschränktem Umfange benutzt
werden und nur dann, wenn eine akute Gefahr für einen ersten Unfall besteht.
Die Notbremsanlage ist so ausgebildet, daß sie nur zur Wirkung kommen kann, wenn ein, eine solche
Notbremsung verhinderndes Signal nicht vorhanden ist. In Fig.1) ist davon ausgegangen, daß die Notbremsanlage
mit einer Leitung 27 verbunden ist, welche unter bestimmten nachfolgend zu beschreibenden Bedingungen
eine Spannung von der positiven Spannungsquelle 20 empfängt und hierdurch verhindert, daß eine
Notbremsung durchgeführt wird. Ein zusätzlich vorgesehenes Relais 28 ist immer dann erregt, wenn die
Fahrbefehlssignale S0 korrekt empfangen werden. Der
korrekte Empfang der Signale wird genauso überprüft, wie es in Verbindung mit F i g. 2 beschrieben wurde.
Wie sich leicht der F i g. 5 entnehmen läßt, wird eine Notbremsung immer dann eingeleitet, wenn das Relais
28 ctuTcgi iSi Ouci" "weilt! UdS rvciäiS υ ciTcgt iSt. u>5S
Letztere ist der Fall, wenn während der Zeit, in der sich das Speicherrelais 19 im entregten Zustand (offener
Kontakt 24) befindet, Bewegungsbefehle
(V] + Vi + V3) empfangen werden. Die zwei letzterwähnten
Bedingungen sorgen dafür, daß eine Notbremsung eingeleitet wird, wenn ein Fahrzeug aufgrund einer
schadhaften Fahrzeugsteuerung in einen Blockabschnitt einfährt, der bereits durch ein anderes Fahrzeug besetzt
ist und dann die Befehlssignale empfängt, die für dies andere Fahrzeug vorgesehen sind. Wie in der Einleitung
erwähnt ist, könnte dies zu sehr gefährlichen Folgen führen, die durch die Notbremsung ausgeschaltet
werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Schaltungsanordnung zur Steuerung und Abstandsicherung
von auf in Blockabschnitte unterteilten Strecken fahrenden führerlosen Fahrzeugen, für
jeden Blockabschnitt bestehend aus einer Anzahl von entlang der Strecke hintereinander angeordneten
Antennen, welche von einem Sender zu einem innerhalb des Blockabschnittes befindlichen Fahrzeug
Fahrbefehlssignale übertragen, einem an jedem Fahrzeug angeordneten Signalempfänger, welcher
entsprechend den aus der jeweiligen Antenne empfangenen Fahrbefehlssignalen Steuersignale zur
Fahrzeugsteuerung weitergibt, und einer in Fahrtrichtung gesehen, der letzten Antenne vor der
Biockgrenze (Startschleife) zugeordneten Überwachungsvorrichtung, welche das Überfahren der
Biockgrenze derart überwacht, daß einem Fahrzeug im Bereich der letzten Antenne vorder Biockgrenze
kein Fahrb^fehlssignal zum Einfahren in den vorausliegenden Blockabschnitt übertragen wird,
bevor die erforderlichen Bedingungen für das unbehinderte Befahren des vorausliegenden Blockabschnittes
erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der Sender (1), welcher der letzten Antenne (2) vor der Blockgrenze zugeordnet ist,
zusätzlich mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Freigabesignals (St) versehen ist, das nur über diese
Antenne (2) gleichzeitig mit dem Fahrbefehlssignal (So) gesendet wird,
daß jeder Signalempfänger (3) auf dem Fahrzeug mit einer Speichereinrichtung (6) zur Speicherung
des Freigabfisignals (Sk) versel _-n ist,
daß die Speichel einrichtung (6) in die Sperrstellung
gelangt, wenn im Bereich er letzten Antenne (2) vor der Biockgrenze kein Fahrbefehlssignal (S„)
gesendet wird,
daß beim Empfang des Freigabesignals (Sk) die Speichereinrichtung (6) von der Sperrstellung in die
Freigabestellung umgeschaltet wird und die Speichereinrichtung (6) in der Freigabestellung so
lange verbleibt, wie Fahrbefehlsignale (S0) anstehen,
daß die Speichereinrichtung (6) mit der Sperreinrichtung (7) für die Fahrzeugsteuerung (4) verbunden
ist und die Speichereinrichtung (6) in ihrer Freigabestellung die Sperreinrichtung (7) für die
Fahrzeugsteuerung (4) zur Übertragung der Fahrbefehlsignale als Fahrzeugsteuersignale (Sn,) freigibt
und
daß eine Einrichtung (8) zur Abgabe eines gesonderten Startsignals als Freigabesignal für die
Speichereinrichtung (6) vorgesehen ist, um nach einem unbeabsichtigten Durchrutschen des Fahrzeuges
über die Blockgrenze bei erneuter Fahrerlaubnis die Speichereinrichtung (6) wieder in ihre Freigabes'.ellung
schalten zu können.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch !,dadurch
gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung mit einer Verzögerungseinrichtung versehen ist, die
nach Auihöhren einer Übermittlung von Fahrbefehlssignalen (S,,) die Rückkehr der Speichereinrichtung
in die Freigabestellung eine zuvor festgelegte Zeit verzögert.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch !,dadurch
gekennzeichnet, daß zur Betätigung einer Notbremseinrichking
an der Speichereinrichtung (19) ein zusätzlicher Schaltiingsaiisgang (27) vorgesehen
ist. an dom normalerweise ein kontinuierliches Signal anliegt, mit dem eine Notbremsung verhindert
wird, daß die diesen Ausgang (27) speisende Schaltung zwei Schalteinrichtungen (15 und 29)
enthält, die parallel zum zusätzlichen Schaltungsausgang (27) geschaltet sind und jede für sich diesem
Ausgang (27) das kontinuierliche Signal zuführen, wobei die eine Schalteinrichtung (15) die Signaleinspeisung
zum zusätzlichen Schaltungsausgang (27) verhindert, wenn dem Fahrzeug Fahrbefehl.signale
ι» bezüglich einer von Null abweichenden Geschwindigkeit
zugeführt werden, und die andere Schalteinrichtung (29) eine Signalzufuhr zu diesem Ausgang
(27) verhindert, wenn sich die Speichereinrichtung (19) im inaktiven Zustand befindet, so daß die
Notbremsung nur ausgelöst wird, wenn die vorerwähnten Bedingungen zur gleichen Zeit vorliegen.
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