DE1755976A1

DE1755976A1 - Hydrodynamische Bremse,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1755976A1
Application number: DE19681755976
Authority: DE
Inventors: Bessiere Pierre Etienne
Original assignee: Labavia SGE SARL
Current assignee: Labavia SGE SARL
Priority date: 1967-07-28
Filing date: 1968-07-18
Publication date: 1972-01-13
Also published as: FR1548368A; ES356575A1; US3512616A

Description

TELEFON NR. 354414

LABAVIA-S.G.E., rue de Courcelles, 75 Paris, France

Hydrodynamische Bremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydrodynamische Bremse_/insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Regler, der den Füllungsgrad der Bremse bestimmt.

Bislang weisen hydrodynamische Bremsen - um die Erzielung eines ausreichenden Bremsmomentes bei niedriger Drehzahl zu ermöglichen, d.h. bei einer niedrigen Geschwindigkeit von Fahrzeugen, in die sie eingebaut sind - bedeutende Abmessungen auf, was bei hoher Drehzahl einen übermäßigen Leistungsbedarf zur Folge hat.

Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil zu vermeiden und den Regler einer solchen hydrodynamischen Bremse derart zu verbessern, daß diese für jede Geschwindigkeit ein Moment entwickelt, das dem Bremsbedarf des Fahrzeugs entspricht. Es ist bekannt, daß das von einer hydrodynamischen Bremse entwickelte Bremsmoment von verschiedenen Faktoren abhängt, von denen vor allem die Drehzahl des Rotors der Bremse und der Speisedruck derselben wichtig sind, der für die Füllung wesentlich ist, Faktoren, von denen der Druck am Ausgang der Bremse abhängt.

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Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß dieser Regler als Funktion des Ausgangsdrucks der Bremse steuerbar ist. Auf diese Weise läßt sich der Füllungsgrad der Bremse durch den Ausgangsdruck derart steuern, daß, um eine bestimmte Regelung des Reglers zu erreichen, dieser Druck einem vorbestimmten Gesetz als Funktion der Drehzahl der Bremse gehorcht und vorzugsweise zumindest annähernd den gleichen Wert beibehält, wie auch immer die Änderung der momentanen Drehzahl innerhalb eines großen Drehzahlbereiches sein mag.

Gemäß einer besonders interessanten Ausführungsform der Erfindung vervollständigt man die Bremse mit einem Regler durch Mittel zum Regeln, die es einer Bedienungsperson ermöglichen, nach Wunsch die Höhe des Ausgangsdrucks der Bremse zu wählen, derart, daß die Größe der erhaltenen Bremsmomente für die verschiedenen Drehzahlen gewählt werden kann.

Die Erfindung betrifft vor allem eine Bremse, die eine integrierte Speisepumpe aufweist und insbesondere eine Bremse der genannten Bauart, bei der die Mündung der Speisepumpe in die Arbeitskammern eine Stauwirkung hervorruft .

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Zeichnungen beispielsweise erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Einrichtung mit einer hydrodynamischen Bremse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung in senematischer Darstellung,

Fig. 2 die Änderung des Bremsmomentes als Funktion der Drehzahl für konstant gehaltene Ausgangsdrücke, die jedoch unterschiedliche Werte oder Höhen haben,

Fig. 3 eine andere Einrichtung mit einer

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hydrodynamischen Bremse gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die Bremseinrichtungen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, sind vor allem für die Montage in Automobilen bestimmt, z. B. Lastwagen oder Personenwagen, wobei sie wie folgt oder in ähnlicher Weise verwendet wird. -

Die hydrodynamische Bremse kann auf verschiedene Weise angetrieben werden. Vorzugsweise bildet diese hydrodynamische Bremse mit einer Speisepumpe ein Ganzes. Auf diese Weise ist die hydrodynamische Bremse ein Bestandteil der in den Fig. 1 und 3 veranschaulichten Einrichtungen und wird im wesentlichen von einem Stator 1 mit zwei Reihen Leitschaufeln 2 sowie durch einen Rotor 3 gebildet, der mit einer Bremswelle verbunden ist und ebenfalls mit zwei Reihen Laufschaufeln 4 versehen ist, sowie eine doppelte Speisepumpe mit Stauwirkung umfaßt.

Die Bremsflüssigkeit, die z.B. von Wasser, von öl oder von einer anderen geeigneten Flüssigkeit gebildet wird, strömt in die hydrodynamische Bremse durch öffnungen 6, die beiderseits ihrer Symmetrieachse liegen, welche senkrecht zur Drehachse des Rotors verläuft. Danach wird die Bremsflüssigkeit durch die Speisepumpe 5 in die Arbeitskammern der Bremse gedrückt, um dann in den Ausgangssammelraum 7 dieser Bremse zu gelangen, wo ein bestimmter Druck ρ herrscht, der insbesondere von der Drehzahl des Rotors 3 und von dem Speisedruck der hydrodynamischen Bremse abhängt, welcher ihren Füllungsgrad bestimmt.

Bei der in fieri Fi.g. 1 und 3 veranschaulichten Einrichtung verläßt die Bremsflüssigkeit den Ausgangssammelraum 7, um in einer Leitung 8 zu einem Kühler 9 geführt

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zu werden. Wenn die Bremsflüssigkeit aus Wasser besteht, kann dieser Kühler, wie dies bei den Einrichtungen der Fig. 1 und 3 unterstellt wird, gleichzeitig den Kühler für das Kühlwasser des Motors für das Fahrzeug bilden, in das die hydrodynamische Bremse eingebaut ist. Dieser Kühler steht bei 10 mit der freien Luft in Verbindung und wird in der üblichen Weise durch einen Ventilator 11 gekühlt. Der Druckverlust, dem die Flüssigkeit im Inneren der Leitung 8 ausgesetzt ist, ist ausreichend, um den Druck der Flüssigkeit vor ihrem Eintritt in den Kühler auf den Umgebungsdruck zu reduzieren. Zu diesem Zweck kann ein Drosselventil 12 in diese Leitung zwischen den Ausgangssammelraum 7 und den Kühler 9 geschaltet werden.

Nachdem die Flüssigkeit in dem Kühler abgekühlt wurde, wird sie durch eine Pumpe 13 angesaugt, die z.B. als Zentrifugalpumpe ausgebildet und die Kühlwasserpumpe des Motors sein kann, wobei die Pumpe die Flüssigkeit dem Eingang 6 der hydrodynamischen Bremse durch eine Leitung lta, IUb zuführt, in welche ein Organ, z. B. in Form eines Klappenventils 15, geschaltet ist, das eine veränderbare Druckverringerung in dieser Leitung lta, IHb hervorruft und infolgedessen es ermöglicht, die Füllung der Bremse gemäß der Lage, die es einnimmt, zu verändern. Es ist dieses Klappenventil 15, das gemäß dem Hauptgedanken der Erfindung durch den Ausgangsdruck ρ gesteuert wird, der in dem Ausgangesammelraum 7 der hydrodynamischen Bremse herrscht, und zwar in der Weise, daß dieser Druck einem vorbestimmten Gesetz als Funktion der Drehzahl der Bremse und unabhängig von Störungen folgt, die in dem hydraulischen Kreis auftreten können (Änderungen des Speisedrucks zum Beispiel). Vorzugsweise ist die Steuerung des Klappenventils 15 durch den Druck ρ derart vorgesehen, daß dieser Druck mindestens annähernd denselben Wert für alle diejenigen Drehzahlen beibehält, die innerhalb eines großen Drehzahlbereiches liegen. Man erhält auf diese Weise als Funktion der Drehzahl reduzierte Bremsmomentänderungen, die dem Bremsbedarf des Fahrzeuges

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entsprechen, in das die Bremse eingebaut ist.

Die Mittel, die den Druck ρ in dem Ausgangssammelraum der Bremse auf das Klappenventil 15 wirken lassen, umfassen vorteilhaft eine Membran 16, die sich im Inneren eines Gehäuses 17 befindet, wobei auf die eine der beiden Seiten der Membran der Druck ρ wirkt, der in dem Ausgangssammelraum 7 herrscht und der zu diesem Zweck durch eine Leitung 18 in die Kammer 19 des Gehäuses 17 übertragen wird. Auf die andere Seite der Membran 16 wirkt eine Druckfeder 20 ein.

Die Membran 16 ist mit dem Ventil 15 verbunden, das um eine Achse 15a durch eine Bewegungs-Übertragungsvorrichtung schwenkbar ist, die schematisch in den Fig. angedeutet ist und z. B. gemäß Fig. 1 eine Stange 21 und eine Schubstange 22 umfaßt, die das äußere Ende der Stange 21 mit einem Hebel 23 verbindet, der mit dem Klappenventil 15 schwenkbar ist. Diese Teile sind insgesamt derart wirksam, daß, wenn der Druck ρ und infolgedessen der Druck in der Kammer 19 verstärkt werden, das Klappenventil um seine Achse 15a im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wodurch der freie Strömungsquerschnxtt desjenigen Teils der Leitung 14a, 14b verringert wird, in welchen das Ventil geschaltet ist, wobei die durch dieses Ventil hervorgerufene Druckverringerung erhöht wird, während im entgegengesetzten Teil der freie Querschnitt der Leitung 14a, 14b vergrößert und die Druckverringerung reduziert wird.

Durch die Änderung der durch das Klappenventil 15 hervorgerufenen Druckverringerung, eine Änderung, die einer entsprechenden Veränderung der Speisung der hydrodynamischen Bremse entspricht, kann man erreichen, daß der Druck ρ in dem Ausgangssammelraum 7 praktisch konstant bleibt.

Fig. 2 zeigt die auf der Ordinate aufgetragene Änderung des Bremsmomentes als Funktion der auf der Abszisse auf-

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getragenen Drehzahl der Bremse für praktisch konstante Drucke ρ in dem Ausgangssammelraum 7. Man sieht z. B., daß, wenn die Vorrichtung in dem Sinne geregelt wird, daß der Druck in dem Ausgangssammelraum praktisch gleich P₁ bleibt, das Bremsmoment zwischen zwei Drehzahlen V₁ und V₂ zwischen den genügend weit entfernten Werten V₁ und v„ praktisch konstant bleibt.

Es ist ersichtlich, daß durch ein geeignetes kinematisches Triebwerk der Bewegungs-Übertragungsvorrichtung zwischen der Membran 16 und dem Klappenventil 15 jede gewünschte Gesetzmäßigkeit für die Änderung des Ausgangsdrucks der Bremse erzielt werden kann. Auf diese Weise kann man - gemäß den Bremsbedingungen, die man zu verwirklichen wünscht - nicht nur die Konstanz dieses Drucks, sondern auch eine leichte Verstärkung dieses Drucks mit der Drehzahl oder sogar eine Verringerung dieses Drucks mit der Drehzahl erhalten.

Die Einrichtung nach Fig. 1 umfaßt noch Mittel, die es dem Fahrer erlauben, nach Wunsch die Höhe des Druckes ρ zu wählen, der in dem Ausgangssammelraum der Bremse herrscht, und zwar derart, daß er die Größe des erhaltenen Bremsmomentes unter Beibehaltung des Hauptvorteils der Erfindung wählen kann, der darin besteht, zu große Änderungen dieses Momentes zu vermeiden, wenn die Drehzahl der Bremse variiert.

Zu diesem Zweck und gemäß der in Fig. 1 veranschaulichten Ausführungsform ist die Kammer 19 des Gehäuses 17, das die Membran 16 enthält, nicht nur durch die Leitung 18 mit dem Ausgangssammelraum 7 der Bremse, sondern auch noch durch eine Leitung 24 an einer Stelle verbunden, wo ein bestimmter und genügend weit unter dem Druck ρ liegender Druck herrscht. Auf diese Weise kann eine Leitung 24 mit einer Stelle der Leitung 8 verbunden werden, die in Strömungsrichtung hinter dem Drosselventil 12 oder unmittelbar am Kühler 9 liegt. Darüber hinaus ist in der

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Leitung 24· ein einstellbares Drosselventil 25 vorgesehen, das z. B. durch eine Nadel gesteuert wird, welche eine Feder 26 in einer bestimmten Lage zu halten sucht, in der das Drosselventil vollständig geschlossen ist oder einen minimalen Strömungsquerschnitt frei läßt. Darüber hinaus schaltet man in diesem Fall in die Leitung 18 ein weiteres Drosselventil 27, das einen unveränderlichen Querschnitt aufweisen kann.

Es ist leicht verständlich, daß, je größer der freie Querschnitt des Drosselventils 25 in der Leitung 2^ ist, desto mehr die Wirkung des Druckes ρ auf das Klappenventil 15, der das Klappenventil im Schließsinn zu verstellen sucht, abgeschwächt und desto mehr die Füllung der Bremse wichtig werden.

Man kann durch eine Änderung des freien Querschnitts des Drosselventils 25 den Druck in dem Ausgangesammelraum auf praktisch konstant gleichen Werten p., p₂, p₃ oder P₄ halten und auf diese Weise Bremsmomente erzielen, die, obgleich sie verschiedene Werte gemäß der Größe des Druckes ρ in dem Ausgangesammelraum 7 aufweisen, nur wenig innerhalb des ganzen Drehzahlbereiches zwischen V₁ und v„ variieren.

Um das Drosselventil 25 zu steuern, ist beispielsweise ein Hebel 28 vorgesehen, der um eine Achse 29 schwenkbar ist und über eine Verbindungsstange 30 mit einem Hebel 31 verbunden ist, dessen eines Ende 31a an die Steuerstange der Ventilnadel angelenkt ist, die den freien Querschnitt des Drosselventils 25 regelt, während das andere Ende 31b des Hebels vorerst als fest angesehen werden soll. Die Stellung des in Fig. 1 veranschaulichten Hebels 28 ist derart, daß das Drosselventil 25 geschlossen ist oder zumindest seine kleinste Einstellung hat, so daß, wenn die hydrodynamische Bremse mit Flüssigkeit versorgt wird, der Druck in der Sammelkammer 7 den Wert P₁ hat, das heißt seinen geringsten Wert, der, wenn die Bremse

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betätigt wird, die durch die Kurve p. in Fig. 2 dargestellten Bremsmomente hervorruft. Wenn der Fahrzeugführer das Bremsmoment verstärken möchte, schwenkt er den Hebel 28 in Rihtung des Pfeiles +, wodurch der freie Querschnitt des Drosselventils 25 vergrößert wird und in dem Ausgangssammelraum 7 Drücke p2, p3 oder pt erzeugt werden. Die Veränderung des Bremsmomentes als Funktion der Drehzahl wird sodann durch die Kurven p2, p3, pH der Fig. 2 angezeigt. Umgekehrt, wenn der Fahrzeugführer die Bremswirkung zu verringern wünscht, schließt er mehr oder weniger das Drosselventil 25, so daß eine Verringerung des Druckes in der Ausgangssammelkammer 7 auftritt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform steuert derselbe Hebel 28,noch die Vorrichtung, die für den Wiedereintritt der Flüssigkeit in den Kreislauf der Bremse sorgt, wenn die Bremse betätigt werden soll, und die den Kreislauf der hydrodynamischen Bremse entleert, wenn die Bremswirkung aufgehoben werden soll. Diese Vorrichtung, die selbst nicht Bestandteil der Erfindung ist, umfaßt beispielsweise einen Behälter 32, der durch eine Membran 33 in zwei Kammern unterteilt ist. Eine gewisse Menge von Bremsflüssigkeit, wie Wasser, befindet sich in der Kammer 32a oberhalb der Membran 33, während Druckluft in die Kammer 32b unterhalb der Membran 33 eingeführt werden kann.

Die Kammer 32a ist mit der hydrodynamischen Bremse durch eine Leitung 34 verbunden, während die Kammer 32b über eine Leitung 35 an eine Druckluftquelle angeschlossen ist. In diese Leitung ist ein Absperrhahn 36 oder ein ähnliches Organ geschaltet, der je nach seiner Stellung die Kammer 32b mit der Druckluftquelle oder mit der Umgebungsluft verbindet. Dieser Absperrhahn wird durch eine Stange 37 gesteuert, auf welche das eine Ende eines Hebels 38 einwirkt, der gleichzeitig ein Klappenventil 39 steuert, das in die Speiseleitung IHa, IHb der Bremse geschaltet ist, während sein anderes Ende an das Außenende 31b des Hebels

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angelenkt ist.

Die Wirkungsweise der in Fig. 1 veranschaulichten Einrichtung ist wie folgt:

Auch wenn die hydrodynamische Bremse nicht in Funktion ist, haben die oben erwähnten Steuermittel die in dieser Fig. gezeigte Stellung. Das Klappenventil 39 ist geschlossen. Das Klappenventil 15 ist offen. Die Kammer 32b des Behälters 32 steht mit der Umgebungsluft in Verbindung und die hydrodynamische Bremse ist frei von Flüssigkeit. Darüber hinaus wird die Ventilnadel, die das Drosselventil 25 steuert, durch die Feder 26 in die Lage gedrückt, in welcher sie dieses Drosselventil schließt oder es auf den geringsten öffnungswert einstellt, der durch einen nicht dargestellten Anschlag bestimmt wird.

Wenn der Fahrzeugführer die hydrodynamische Bremse in Tätigkeit setzen will, schwenkt er den Hebel 28 im Uhrzeigersinn in Richtung des in Fig. 1 gezeigten + -Pfeiles.

Nimmt man an, daß das äußere Ende 31a in diesem Augenblick in einer Stellung gehalten wird, die durch die Wirkung der Feder 26 auf die Ventilnadel bestimmt ist, die das Drosselventil 25 steuert, so hat die Bewegung des Hebels 28 zunächst die Wirkung, daß der Hebel 31 um sein äußeres Ende 31a geschwenkt wird, was dazu führt, daß das Klappenventil 39 aus seiner Schließstellung in die vollständig geöffnete Stellung verstellt wird, in welcher das Klappenventil 39 durch einen Anschlag arretiert wird. Gleichzeitig betätigt das äußere Ende des Hebels 38 den Absperrhahn 36 in der Weise, daß die Kammer 32b des Behälters 32 mit der Druckluftquelle verbunden wird. Der Druck dieser Luft preßt unter gleichzeitiger Deformierung der Membran 33 die Bremsflüssigkeit aus der Kammer 32a des Behälters 32 in die hydrodynamische Bremse. Der Kreis der Bremse füllt sich daher mit Wasser, was ihr erlaubt, ihre Bremswirkung zu beginnen. Das Bremsmoment verändert sich

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dann gemäß der Kurve pl nach Fig. 2, es sei denn, daß in diesem Augenblick das Drosselventil 25 noch geschlossen ist oder sich noch auf seinem kleinsten Einstellungswert befindet.

Wenn der Fahrzeugführer fortfährt, auf den Hebel 28 im Uhrzeigersinn einzuwirken, wird der Hebel 31, dessen äußeres Ende 31b durch den Anschlag festgehalten worden war, gegen welchen sich das Klappenventil 39 in seiner vollständigen Offenstellung anlegt, sodann um dieses Außenende 31b geschwenkt und öffnet zunehmend das Drosselventil 25. Gemäß dem Öffnungsgrad dieses Drosselventils folgt das Bremsmoment einer der oberen Kurven p2, p3 oder p¹* in Fig. 2.

Wenn der Fahrzeugführer mit Bremsen aufhören will, muß er den Hebel 28 entgegen dem Uhrzeigersinn verstellen, was zunächst die Wirkung einer progressiven Schließung des Drosselventils derart hat, daß das Bremsmoment den unteren Kurven der Fig. 2 bis zur Kurve pl entspricht.

Schließlich wird durch die Schwenkbewegung des Hebels entgegen der Richtung des Uhrzeigers das Klappenventil 39 geschlossen und setzt das Absperrventil 36 mit der Umgebungsluft in Verbindung, wodurch die hydrodynamische Bremse entleert und außer Funktion gesetzt wird.

Fig. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig. dargestellten Einrichtung.

In Fig. 3 sind diejenigen Teile, die den in Fig. 1 dargestellten Teilen entsprechen, mit denselben Bezugszeichen versehen.

Die in Fig. 3 dargestellte Einrichtung umfaßt anstelle der beiden Klappenventile 15 und 39 der Fig. 1 nur ein einziges Klappenventil 40, das unmittelbar durch den Fahrzeugführer gesteuert werden kann, wobei die Stellung dieses

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Klappenventils indessen durch den Druck ρ korrigiert werden kann, der in dem Ausgangssammelraum 7 der hydrodynamischen Bremse herrscht.

Nach dieser Fig. ist das Ventil 40, das um eine Achse 41 gedreht werden kann, mit einem Hebel 42 verbunden, dessen oberes Ende durch eine Stange 43 an einen Steuerhebel 44 angeschlossen ist, auf den der Fahrzeugführer einwirkt und der in mehrere in Fig. 3 durch die Punkte a, b, c und d angezeigte Stellungen geführt werden kann. Dieser Hebel ist um die Achse 45 schwenkbar, und kann durch sein unteres Ende auf die Stange 37 des Absperrventils 36 einwirken und ermöglicht hierdurch das Füllen und Entleeren der hydrodynamischen Bremse. Zwischen seinen Enden ist der Hebel 42 an einem Punkt 46 an die Stange 21 der Membran 16 angelenkt, die einerseits sich unter der Wirkung des Druckes ρ in der AusgangsSammelkammer 7 der hydrodynamischen Bremse befindet und andererseits der Wirkung der Feder 20 ausgesetzt ist. Es ist hier anzumerken, daß ein Drosselventil in der Leitung 18 nicht notwendig ist, die den Druck ρ in die Kammer 19 des Gehäuses 17 überträgt.

Die Wirkungsweise der in Fig. 3 dargestellten Einrichtung ist folgende:

Wenn die Bremse betätigt werden soll, verstellt der Fahrzeugführer den Hebel 44 bis in die Stellung a, wodurch einerseits das Füllen der Bremse infolge der Wirkung des unteren Endes dieses Hebels auf die Stange 37 des Absperrventils 36 und andererseits eine solche Schwenkbewegung des Hebels 42 um den Punkt 46 hervorgerufen wird, daß das Klappenventil 40, das vorhergehend geschlossen war, in eine teilweise offene Stellung geführt wird. Wenn man annimmt, daß der Hebel 44 zumindest während einer gewissen Zeit in der Stellung a bleibt, bleibt ein Gelenk 47 der Stange 43 auf dem oberen Außenende des Hebels 42 unbeweglich liegen und der Druck p, der in der Kammer 19 wirkt, kann zusammemit der Feder 20 Verstellungen des Hebels 42 um dieses Ge-

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lenk hervorrufen. Diese Verstellungen des Hebels 42 wirken auf das Klappenventil 40 mit dem Ziel, auf diese Weise den Druck ρ annähernd konstant zu halten, der in dem Ausgangssammelraum 7 herrscht. Wenn der Fahrzeugführer den Hebel 44 auf einen der anderen Punkte b, c oder d verstellt, wird das Klappenventil 40 weiter geöffnet, so daß der Druck ρ in dem Ausgangssammelraum 7 der Bremse sich erhöht, aber dieser Druck für eine bestimmte Stellung des Hebels 44 unter der Wirkung der Membran 16 praktisch konstant bleibt, die durch diesen Druck und durch die Feder 20 bestätigt wird.

Wie auch immer die Ausführungsform der Regulierung gemäß der Erfindung beschaffen sein mag,sie hat den großen Vorteil, daß sie ermöglicht, Bremsmomente hervorzurufen, die sich entsprechend bestimmten Kurven verändern und die derjenigen Stellung entsprechen, die der Fahrzeugführer dem Steuerorgan 28 oder 44 gibt. Schwierig zu steuernde Faktoren, wie z.B. die Drehzahl der Umwälzpumpe 13 - einer Pumpe, die meistens mit einer Drehzahl angetrieben wird, die sich von derjenigen des Motors des Fahrzeugs unterscheidet - oder andere Störungsfaktoren bleiben ohne Wirkung.

Es ist selbstverständlich, und es ergibt sich insbesondere aus dem Vorstehenden, daß die Erfindung auf keine ihrer Anwendungsmöglichkeiten beschränkt ist; ebensowenig auf jene Ausführungsformen ihrer verschiedenen Teile, die besonders in Betracht gezogen wurden. Im Gegenteil, die Erfindung umfaßt alle Abänderungsmöglichkeiten, z. B. solche, wo die Pumpe 13 anstelle einer Zentrifugalpumpe, deren Leistung durch eine Veränderung der Druckverringerung in ihrer Druckleitung verändert werden kann, von einer volumetrischen Pumpe gebildet wird, die in ihrer Druckleitung ein Druckentlastungsventil oder ein analoges Organ aufweist, welches die Möglichkeit bietet, von der Zufuhr zu der hy drodynamischen Bremse einen mehr oder weniger großen Teil der Bremsflüssigkeit abzuleiten, wobei die Menge durch den Druck am Ausgang der Bremse gesteuert würde.

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Claims

Patentansprüche

1) Hydrodynamische Bremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Regler, der den Füllungsgrad der Bremse bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Regler (15) als Funktion des Ausgangsdrucks der Bremse steuerbar ist.

2) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf den Regler (15) einwirkende Druck von dem Ausgangsdruck der Bremse durch eine Regelvorrichtung abgeleitet ist, die durch eine Bedienungsperson steuerbar ist und die Änderung der Größe der Differenz zwischen dem Ausgangsdruck der Bremse und dieses abgeleiteten Druckes ermöglicht.

3) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit der Bremse in einem geschlossenen Kreis (8, 14a, IUb) strömt, in dem ein Kühler (9) und eine Speisepumpe (13) geschaltet sind.

4) Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisepumpe (13) als Zentrifugalpumpe ausgebildet ist und daß der Regler (15) ein Drosselorgan ist, das in die Druckleitung (14a) dieser Pumpe geschaltet ist.

5) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Speisepumpe (13) eine volumetrische Pumpe darstellt und daß der Regler durch ein Entlastungs ventil gebildet ist, welches die der Speisung der Bremse dienende Bremsflüssigkeit um einen Teil vermindert.

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6) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsdruck oder der von diesem abgeleitete Druck auf eine Membran (16) oder ein entsprechend verstellbares Organ einwirkt .

7) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (16) oder ein entsprechendes verstellbares Organ unmittelbar den Regler (15) steuert.

8) Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Leitung (18), die den Ausgangsdruck der Bremse in eine Kammer (19) überträgt, die sich auf einer Seite der Membran (16) befindet, ein Drosselventil (27) geschaltet ist und daß die Kammer durch eine andere Leitung (2U), in welche ein anderes, die Regelvorrichtung bildendes Drosselventil (25) geschaltet ist, durch die Bedienungsperson an einer Stelle regelbar ist, wo ein Druck unterhalb des Ausgangsdrucks der Bremse, z. B. atmosphärischer Druck, herrscht.

9) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sammelkammer (7), in welcher der Ausgangsdruck der Bremse herrscht, einerseits durch die Leitung (18), die das Drosselventil (27) enthält, mit der Kammer (19), die sich auf einer Seite der Membran (16) befindet, und, andererseits, durch eine Leitung (8), in die ein Drosselventil (12) geschaltet ist, mit dem Kühler (9) verbunden ist, und daß die andere Leitung (2Ό, in welche das andere Drosselventil (25) geschaltet ist, in die Leitung (8) mündet, welche den Ausgang der Bremse mit dem Kühler (9) in Strömungsrichtung hinter dem Drosselventil (12) verbindet, das in diese letztgenannte Leitung (8) geschaltet ist.

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10) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (16) oder ein entsprechendes verstellbares Organ eine Korrekturwirkung auf ein Element (42) einer Bewegungs-Übertragungsvorrichtung ausübt, die ein Steuerorgan (44), das durch die Bedienungsperson betätigt werden kann, mit einem Regler (40) verbindet, das den Füllungsgrad der Bremse bestimmt.

11) Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (28 oder 44), auf welches die Bedienungsperson im Sinne einer Änderung des Füllungsgrades der Bremse einwirken kann, zu Beginn seiner Steuerbewegung im Sinne einer Erhöhung des Füllungsgrades der Bremse und am Ende seiner Steuerbewegung im Sinne einer Verringerung des Füllungsgrades der Bremse auf die Vorrichtung einwirkt, welche durch die Zufuhr der Flüssigkeit in die Bremse dieselbe in Tätigkeit und die Bremse durch Entleerung außer Funktion setzt.

12) Hydrodynamische Bremse nach den Ansprüchen 4, 7 bis

9 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Drosselorgane (15 und 39) in den Speisekreis der Bremse in Serie geschaltet sind, wobei der eine (15) dieser Reglerorgane als Funktion des Ausgangsdrucks der Bremse steuerbar ist, während die Steuerung des zweiten Drosselorganes (39) an die Bewegungsvorrichtung gebunden ist, die durch die Bedienungsperson durch Einwirken auf das andere Drosselventil (25) betätigt werden kann, das in die Leitung (24) geschaltet ist, welche die eine Seite der Membran (16) mit einer Stelle verbindet, wo ein Druck unterhalb des Ausgangsdrucks der Bremse herrscht.

13) Hydrodynamische Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis

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12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit dieser ein Ganzes bildenden Speisepumpe (5) versehen ist, deren Mündung eine Stauwirkung hervorruft.

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