DE2710870A1

DE2710870A1 - Hydrodynamischer retarder fuer fahrzeuge, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2710870A1
Application number: DE19772710870
Authority: DE
Inventors: Hans Hanke
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-03-12
Filing date: 1977-03-12
Publication date: 1978-09-14
Also published as: FR2383052A1; US4257504A; IT1104104B; IT7848389A0

Description

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Daimler-nrnz Akt i engesel1 schaft
Stuttgart

Hydrodynamischer Retarder für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die !Erfindung betrifft einen hydrodynamischen lletarder fiir Fuhrzmige, insbesondere fur Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des vorstehendiüi Anspruchs 1.

Γ. in hydrodynamischer Retarder, etwa nach dieser Art, ist bereits durch die deutsche Offenlegungeschrift 2 102 O?0 der Anmelderin selbst bekanntgeworden. Bei diesem Hetarder wird der Fiilizy 1 indcr ^;iber ein Bremsventil unmittelbar aus dem Üiuckmitte I vorrat des Fahrzeugs beaufschlagt. Der Erfindung Liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Anordnung noch wt; i tor zu verbessern. Insbesondere sollen kürzere Ansprechzeiten erzielt, die Steuerventile jii ihrer Bauart vereinfacht und Kaum eingespart werden.

Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Hetardern crfmdur.gsgemaß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruch« 1 gelöst. Diose erfindungsgemiiße Ausbildung hat ■Jen Vorteil, dall alle Leitungen und Steuerorgane im Steuerkrt'is mit erheblich kleineren Querschnitten ausgeführt werden können, i'ica ergibt infolge der kleineren Massen erheblich kürzere Lin- und Ausschaltzeiten. Außerdem können die betreffenden Organ«- an sich kleiner ausgebildet werden, so daß sich «in kleinerer Platzbedarf herausstellt.

K ine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich durch die Merkmale des Anspruchs 2. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, mit diesem Druckbegrenzer den

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höchsten Fülldruck und damit die maximale Brems leistung für den Retarder festzulegen, so daß ein Retarder gleicher Größe jeweils mit verschiedenen Druckbegrenzern in verschiedenen Pahrzeugtypen eingesetzt werden kann.

Fernerhin bevorzugt die Erfindung die Anwendung der Merkmale des Anspruchs 3· Hierdurch kann der Retarder während eines Schaltvorganges aus- bzw. eingeschaltet werden, so daß sich eine leichtere und auch kürzere Schaltung ergibt.

Weitere Vorschläge der Erfindung sind in den Ansprüchen k und 5 enthalten. Das vorgeschlagene Schließventil wirkt in vorteilhafter Weise als Sicherheitsventil bei Drucküberschreitung im Retarder und die Rücklaufdrossel nach der Erfindung verhindert bei unsachgemäßer Betätigung ein vorzeitiges Öffnen der Verbindung zwischen dem Speicher und dem Vorratsbehälter.

Einzelheiten der Erfindung zeigt das in der Zeichnung dargestellte Schaltschema.

Nach der Zeichnung hat der Retarder 10 einen inneren Arbeitskreislauf in einem vom Rotor 11 und vom Stator 12 gebildeten Arbeitsraum 13 und einen äußeren Kühlkreislauf \k. Der Kühler 13 ist im Kühler l6 des Fahrzeugmotors integriert. Diesem Kühler l6 ist ein Thermostatschalter 17 zugeordnet, der vom Retarder so gesteuert wird, daß er auf jeden Fall beim Einschalten des Retarder» offen ist. Im äußeren Kühlkreislauf l't ist noch ein Abschaltschieber 18 angeordnet.

Der Arbeitsraum 13 des Retarders 10 kann über die an den «äußeren Kühlkreislauf Ik angeschlossene Füll- und Entleerleitung aus einen druckluftbetätigten Speicher 20 gefüllt werden. Dieser Speicher 20 ist über ein hier nicht näher beschriebenes Schließventil 21 mit einem Vorratsbehälter 22 verbunden. An das Schließventil 21 angeschlossen ist eine Schmierleitung 23, welche die Dichtungsräume des Retarders 10 entlastet und die

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Schmierung an den Dichtungen aufrecht erhält. Sie ist an

das Abschaltventil l8 und mittels einer weiteren Leitung 2k an das Zentrum des Arbeitsraumes 13 im Retarder 10 angeschlossen.

Die Druckluftbeaufschlagung des Speichers 20 erfolgt über ein Relaisventil 25, welches über eine erste Zweigleitung aus dem Druckluft-Vorrat des Fahrzeuges gespeist wird. Diese erste Zweigleitung 26 hat entsprechend großen Querschnitt. Die Steuerung des Relaisventils 25 erfolgt von einem Steuerventil 27 über eine Leitung 28. Dem Steuerventil 27 wird die Druckluft über eine zweite Zweigleitung 29 entsprechend kleinen Querschnitts ebenfalls aus dem Druckluft-Vorrat des Fahrzeuges zugeführt. In dieser zweiten Zweigleitung 29 befindet sich ein Druckbegrenzer 30 und ein sogenanntes Kupplungsventil 31. Dieses wird vom Kupplungspedal 32 derart betätigt, daß es bei eingerückter Kupplung auf Durchgang geschaltet und bei ausgerückter Kupplung geschlossen ist. Das Steuerventil 27 ist als Handbremsventil ausgeführt, obwohl vom Prinzip her auch die Ausbildung als Fußbremsventil denkbar ist. Es besteht aus einem Schaltventil 27 a und einem nachgeschalteten Regelventil 27b, welches z. B. drei oder vier Stufen aufweisen kann. Vom Steuerventil 27 ist zwischen dem Schaltventil 27a und dem Regelventil 27b eine Leitung 33 abgezweigt, mit der über eine Rücklaufdrossel Jk das Fchließvent.il 21 und das Thermostatventil 17 beaufschlagt werden kann. Die Anordnung ist so getroffen, daß zunächst das Schaltventil 27a den Durchfluß zum Schließventil 21 und dann zum Regelventil 27 b öffnet. Dadurch wird beim Öffnen des Schaltventils 27a sofort das Schließventil 21 geschlossen und das Thermostatventil 17 geöffnet, wenn es nicht bereits aus Temperaturgründen schon offen ist. Das Regelventil 27b regelt dann den Druck auf die besagten Stufen ein, der dann über die Leitung 28 das Relaisventil beaufschlagt, so daß der Speicher 20 mit dem jeweils stufenweise eingestellten Druck beaufschlagt und damit der entsprechende Fülldruck im Retarder 10 eingestellt werden kann.

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Dei ausgeschaltetem Retarder ist das Steuerventil 27 geschlossen, so daß der Druck aus dem Vorratsbehälter des F ihrzeugs am Schaltventil 27a einerseits und am Relaisventil 25 andererseits ansteht. Der Speicher 20 ist über das Schließventil 21 mit dem Vorratsbehälter 22 verbunden und aus dem letzteren fließt über das Schließventil 21 Schmieröl in die Schmierleitung 23·

Wird jetzt das Steuerventil 27 betätigt, z. B. auf die Stufe geschaltet, dann öffnet sich das Schaltventil 27a und über die Leitung 33 wird sofort das Schließventil 21 geschlossen und das Thermostatventil 17 geöffnet. Zugleich stellt sich am Regelventil 27b der der Stufe 1 entsprechende Druck ein, der das Relaisventil 25 in entsprechendem Maß öffnet. Mit einem entsprechenden Druck wird also aus dem Speicher 20 der Retarder 10 über die Füll- und Entleerleitung 19 gefüllt. Die Schmierung im Bremsbetrieb erfolgt umgekehrt wie bei dem beschriebenen Leerbetrieb. D. h., es wird das aus den Kolbenringen austretende Lecköl den Dichtringen zugeführt und aus der Schmierleitung 23 über die Leitung 2k dem Zentrum des Arbeitsraumes 13 wieder zugeführt.

Der besondere Vorteil der Erfindung liegt in der mittelbaren Steuerung des Speichers 20, wodurch alle Steuerorgane mit wesentlich kleineren Querschnitten und demzufolge auch kleineren Massen ausgeführt werden können. Daraus ergibt sich eine schnellere Steuerzeit und auch ein kleinerer Platzbedarf, da die betreffenden Organe wesentlich kleiner sind.

Um den Retarder in verschiedene Fahrzeugtypen einsetzen zu können, muß die maximale Bremsleitung aus Kühlung»- und Leistungsgründen noch besonders einstellbar sein. Diese Einstellbarkeit wird ferner auch dann gefordert, um den Streubereich der jeweiligen Geräte in ein und demselben Fahrzeugtyp auszugleichen. Zu diesem Zweck ist der Druckbegrenzer 30 in der zweiten Zweigleitung 29 vorgesehen. In der obersten

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Hebelstellung am Steuerventil 27 ist das Druckregelventil 27b auf Durchgang geschaltet, d. h. in dieser Schaltete Llung liegt der am Druckbegrenzer 30 eingestellte Druck unmittelbar über das Relaisventil 25 am Speicher 20, wodurch auch der FüLldruck im Retarder bestimmt ist. Dieser Fm lidruck bestimmt aber dann - wie bekannt - das Bremsmoment und die Brems1ei s tung.

Muß während des Bremsvorganges wegen Drehzahlanpassung an die Fahrgeschwindigkeit ein Gang im Getriebe gewechselt werden, so verzögert der Retarder an der Kurbelwelle den abgekuppelten Motor auf Leerlaufdrehzahl. Eine Schaltung ist dann wegen der zu großen Drehzahldifferenz zwischen Motor und Getriebe nur mit Schwierigkeiten möglich. Um dies zu verhindern, schaltet das Kupplungsventil 31 beim Betätigen des Kupplungspedals 32 den Retarder ab und beim Auskuppeln dann wieder ein. Der Schaltvorgang wird auf diese Weise erleichtert.

Bei all diesen beschriebenen Vorgängen wirkt sich die erfindungsgemän kleine Dimensionierung der Teile und Leitungen im Steuersystem vorteilhaft aus, da alle Scha Itvorgänge wesentlich verkürzt werden.

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L e e r s e i t e

Claims

Uaiin 1 er-iienz Vk t i «mgesi L 1 scha It. Ua im 10 900/■'» :· t u t t g a r t 1 ..). 1')77 Hydrodynamischer Hetnrder für Fahrzeuge, insbesondere fur Kraftfahr/euite A Ii s ρ r ii c h ο

1.) Hydrodyimm isclier Retarder für Fahrzeug«» , insbesondere fiir Kraftfahrzeuge, mit einem inneren Arbeitskreislauf in einem Arbeitsraum zwischen mindestens einem rotierenden Mid mindestens einem festst elieiulpii Schaufelrad und mit einem aulieren K th !kreis lauf, wobei die F-i llung des Arbeitskreis lauf es von einem druckmt t te ILet iit igt en Fül lzy I indei an« ertolgt. ilossen ileaufscfi lagung mittels eines Steuerventils vom lw>t iitignngsorgan /.. Π. einem Handbremshebel aus steuerbar iat, daduich gekennzeichnet, daß in der üruckmit te l/.u I»? ι t uns y.xim Fü 1 I /y 1 i nder ein Relaisventil angeordnet ist, welches .seinerseits mittels d«s Steuerventils vom Het ii t i ;^;'iiv;riorgari steuerbar iat.

l'.. lU-tar lcr nach \usprnch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uruckmittν 1/uIeitung einen ersten Zweig (2o) zum Üe laievent ι 1 (J") und einen zweiten Zweig (29) zum Steuerventil !27' aufweist, und daß der zweite Zweig (29) über i'iiien i)rucKhegi«;nzer ( 30) geführt ist.

j. Ketanler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, da!'. zwisclitüi «icm Steuerventil (27) und dem Druckbegrenzer (30) ein unmittelbar von der Kupp 1ungsbetatigung des Fahrzeugs betätigtes Durchgans.svetiti I (31) angeordnet ist, welches bei eingerückter Kupplung offen, hei ausgerückter Kupplung geschlossen ist und in letzterer Stellung das Steuerventil (27) nach Null entlastet.

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Retarder nach einem der Ansprache I Ins 3% dadurch gekenn zeichnet, daß im Steuerventil (2?) ein Schaltventil (27a) und ein Regelventil ( 1*7Ί->) zu einer" Baueinheit /usaminen ·· gefaßt sind und vor dem Regelventi 1 (IiTb) eine Schaltleitung ('33) zu einem Schließventil (21) urn! einem Thermostatschalter (1?) abgezweigt ist.

Retarder nach Anspruch Ί , dadurch gekennzeichnet, daß in der Schallleitung (33) ein mit r»iner Ruck lauf droase 1 öffnung versehenes Rückschlagventil ('3'O angeordnet ist.

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