DE1476881C3 - Brennstoffregeleinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregeleinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk, mit einer von mindestens einer der Betriebskenngrößen Drehzahl, Druck, Temperatur verstellbaren Zumeßöffnung und einem dieser nachgeschalteten, von der Triebwerksdrehzahl verstellbaren Durchflußventil.

Eine derartige Brennstoffregeleinrichtung ist aus der US-PS 31 75 358 bekannt. Als Zumeßöffnung dieser Brennstoffregeleinrichtung sind in einer Hülse eine Vielzahl Mantelöffnungen vorgesehen, deren Größe mit Hilfe einer auf der Hülse koaxial angeordneten zweiten Hülse in Abhängigkeit von der Triebwerksdrehzahl bzw. des Verdichtereinlaß- oder Auslaßdrucks verändert werden kann. Der Brennstoff wird den Mantelöffnungen von außen zugeführt und wird im Inneren der erstgenannten Hülse zu einem Durchflußventil geleitet, das den Brennstoffstrom in Abhängigkeit von der Triebwerksdrehzahl steuert. Das Durchflußventil ist hierzu mit einem Fliehkraftregler gekuppelt und wird darüber hinaus in Abhängigkeit vom Druckabfall an der Zumeßöffnung verstellt.

Bei dieser bekannten Brennstoffregeleinrichtung strömt der gesamte dem Triebwerk zugeführte Brennstoff durch die Mantelöffnungen der Hülse und durch die Hülse zum Durchflußventil. Die Größe des maximalen Brennstoffstroms wird somit vom Durchmesser der Hülse bestimmt. Weiterhin können die Mantelöffnungen der Hülse in Umfangsrichtung nicht beliebig breit gemacht werden, wenn der zwischen den • Mantelöffnungen verbleibende Materialquerschnitt der Hülse nicht unzulässig geschwächt werden soll. Die maximale Größe der Mantelöffnungen begrenzt somit ebenfalls den maximalen Brennstoffstrom.

Der konstruktive Entwurf von Brennstoffregeleinrichtungen ist in Anbetracht der Vielzahl von Kenngrößen, die von einer derartigen Brennstoffregeteiffrichtung verarbeitet werrclen-müssen, kompliziert. Man ist deshalb bestrebt, vorhandene Brennstoffregeleinrichtungen möglichst universell einzusetzen. Sofern jedoch der Brenr stoffdurchfluß für den speziellen Anwendungsfall erhöht werden muß, ist dies aus den vorstehend erläuterten konstruktiven Gründen nicht möglich.

Aus der DT-PS 11 39 327 ist ebenfalls eine Brennstoffregeleinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk bekannt. Der Brennstoff wird in dieser Regeleinrichtung von einer Pumpe mit konstanter Fördermenge durch einen drehzahlabhängigen Regler geleitet, der ein Ventil in der Brennstoffleitung steuert. Das Ventil wird gegensinnig von einem Fliehkraftregler und einer doppelseitig beaufschlagten Druckdose betätigt. Das Ventil des drehzahlabhängigen Reglers ist über ein in Abhängigkeit vom Verdichterdruck verstellbares Doppelsitzventil mit einem in Abhängigkeit von der Triebwerksdrehzahl verstellbaren Durchflußventil verbunden, das als Hauptdrehzahlregler dient. Auf diese Weise soll erreicht werden, daß sich die Regelung eng an die Beschleunigungsbedingungen anpaßt.

Die Membran der mit dem drehzahlgesteuerten Ventil gekoppelten Druckdose ist mit ihrer einen Seite mit der Zuflußseite dieses Ventils und mit ihrer anderen Seite mit der Abflußseite des Doppelsitzventils verbunden. In der Membran sind geeichte Durchlässe vorgesehen, die somit einen Nebenschlußweg um das Ventil und das Doppelsitzventil herum schließen. Bei den Durchlässen handelt es sich jedoch um Steueröffnungen, die sicherstellen sollen, daß sich der Druckabfall an den Regelöffnungen des Doppelsitzventils proportional zum Quadrat der Drehzahl ändert. Die durch die Regelöffnungen des Doppelsitzventils hindurchfließende Brennstoffmenge kann auf diese Weise direkt proportional der Drehzahl geändert werden. Diese ausschließlich Steuerungszwecken dienende Maßnahme berücksichtigt jedoch nicht die bei Erhöhung des Brennstoffdurchflusses auftretenden Probleme.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Brennstoffdurchfluß durch eine bekannte Brennstoffregeleinrichtung mit möglichst wenig baulichem Aufwand zu vergrößern. '

Ausgehend von der eingangs näher erläuterten Brennstoffregeleinrichtung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Brennstoffstrom zum Durchflußventil in einen ersten, über die Zumeßöff-

nung geführten Teilstrom und in einen zweiten, die Zumeßöffnung umführenden Teilstrom aufgeteilt ist.

Auf diese Weise kann die Leistung der Regeleinrichtung bei vorgegebener Größe der Zumeßöffnung erhöht werden. Es wird lediglich ein Teil des Brennstoffstroms durch die Zumeßöffnung geführt, während der restliche Teil des Brennstoffstroms dem Durchflußventil im Nebenschluß zur Zumeßöffnung direkt zugeführt wird. Auf diese Weise können selbst mit vergleichsweise kleinen Regeleinrichtungen Triebwerke gesteuert werden, die einen vergleichsweise großen Brennstoffbedarf haben. Die für den zweiten, die Zumeßöffnung umführenden Teilstrom erforderlichen Leitungen und Einrichtungen können gegebenenfalls auch nachträglich an vorhandenen Regeleinrichtungen vorgesehen werden. Der konstruktive Aufwand bleibt hierbei gering, da die grundsätzliche Konstruktion der Zumeßöffnung sowie der zugehörigen Steuerorgane nicht geändert werden muß.

Der zweite Teilstrom wird vorzugsweise über eine zweite Zumeßöffnung geführt. Diese Ausführungsform kann wesentlich dadurch verbessert werden, daß das Durchflußventil über wenigstens einen Durchgang im Mantel einer vom Triebwerk in Drehung versetzten Hülse mit dem Innenraum der Hülse verbunden ist, daß die erste und die zweite Zumeßöffnung jeweils wenigstens eine Mantelöffnung in der Hülse aufweist und daß die Mantelöffnung der ersten Zumeßöffnung auf der axial einen Seite des Durchgangs und die Mantelöffnung der zweiten Zumeßöffnung auf der axial gegenüberliegenden Seite des Durchgangs vorgesehen ist. Bei einer solchen Ausführungsform kann die dem Durchflußventil über die Hülse zugeführte Brennstoffmenge wesentlich erhöht werden, da für jeden der Teilströme der vollständige Hülsenquerschnitt zur Verfügung steht.

Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 eine Zuordnungsskizze der in den F i g. 2 bis 5 im Schnitt dargestellten Brennstoffregeleinrichtung, und

F i g. 2 bis 5 Teilansichten der Brennstoffregeleinrichtung.

Die in der folgenden Beschreibung benutzten Bezeichnungen »rechts« und »links« beziehen sich auf die zeichnerischen Darstellungen.

Die in den Figuren dargestellte Brennstoffregeleinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk weist ein Gehäuse 10 auf, in welchem drehbar eine Antriebswelle 11 gelagert ist, die über nicht dargestellte Einrichtungen vom Triebwerk in einem bestimmten Verhältnis zu dessen Drehzahl angetrieben wird.

Die Antriebswelle 11 trägt Zahnräder 12, 13, die mit Zahnrädern 14, 15 auf Vorgelegewellen 16 bzw. 17 kämmen.

Die Vorgelegewelle 17 trägt ein Zahnrad 20, das mit einem Zahnrad 21 auf einer drehbar und axial beweglich gelagerten Hülse 22 kämmt Die Hülse 22 wird somit vom Triebwerk dauernd gedreht. Das Zahnrad 20 ist in axialer Richtung wesentlich länger als das Zahnrad 21, so daß das letztere bei Axialbewegung der Hülse 22 ständig mit dem Zahnrad 20 kämmt.

Die Hülse 22 sitzt in einer festen Büchse 23 und in einer axial beweglichen Hülse 24, die von der festen Büchse 23 durch einen Ringspalt 25 getrennt ist, dessen Breite von der Axialstellung der Hülse 24 abhängt.

Am Ringspalt 25 weist die Hülse 22 eine Vielzahl winkelmäßig versetzter dreieckiger oder anders geformter Mantelöffnungen 26 mit in axialer Richtung sich veränderndem Querschnitt auf.

Der Ringspalt 25 und die Mantelöffnungen 26 bilden zusammen eine Zumeßöffnung, deren Größe von der axialen Stellung der Hülsen 22,24 abhängt.

Die Hülse 22 weist darüber hinaus eine Vielzahl winkelmäßig versetzter Mantelöffnungen 30 mit jeweils konstantem Querschnitt auf, die gegen die Mantelöffnungen 26 axial versetzt angeordnet sind. Wie aus F i g. 3 zu ersehen ist, verdeckt die feste Büchse 23 in Abhängigkeit von der Axialstellung der Hülse 22 die Öffnungen 26 als auch jede der Mantelöffnungen 30. Zwischen dem linken Ende jeder Mantelöffnung 30 und dem linken Ende der festen Büchse 23 befindet sich daher ein Spalt 31.

Der Spalt 31 und die Mantelöffnungen 30 bilden zusammen eine weitere Zumeßöffnung, deren Größe von der Axialstellung der Hülse 22 abhängt.

Das Gehäuse 10 hat einen Brennstoffeinlaß 32 (Fig.2), der mit einer Kammer 33 verbunden jst; in dieser Kammer befindet sich die Antriebswelle 11, die Vorgelegewellen 16,17ufrd das hinke Ende der Hülse 22. Ein kleinerer Teil des an die Kammer 33 angelieferten Brennstoffs strömt durch die Zumeßöffnung 30, 31 ins Innere der Hülse 22. Der größere Teil des an die Kammer 33 angelieferten Brennstoffs strömt jedoch über eine Anzahl von Leitungen 34 in eine Kammer 35, die mit dem Innern der Hülse 22 über die Zumeßöffnung 25,26 verbunden ist.

Die Hülse 22 ist über eine Hohlwelle 36 mit einer Hülse 37 verbunden, die drehbar gelagert und axial beweglich in Lagern 40, 43 im Gehäuse 10 angeordnet ist Durch diese Lager hindurchleckender Brennstoff kann über Leitungen 45,46,47 in eine Niederdruckzone der Brennstoffversorgungsanlage einströmen. Die Hülse 37 tritt durch Dichtungen 41, 42 und 48,49 hindurch, die einen größeren Leckverlust von Luft und Unterdruck verhindern. Durch diese Dichtungen durchleckender Brennstoff fließt in Leitungen 44,44/4 ab..

Die Hülse 37 ist in einem Drucklager 50 drehbar gelagert, welches in einem Joch 51 mit einem Drehzapfen 52 montiert ist, auf welchem die Schenkel eines Gabelhebels 53 angeordnet sind. Der bei 54 schwenkbare Hebel 53 ist darüber hinaus schwenkbar mit einem Stellbalg verbunden, der einen evakuierten Balg 55 sowie einen Balg 56, dessen Innenraum mit einer Kammer 57 in Verbindung steht aufweist Die Kammer 57 kommuniziert mit einer Leitung 60, die über nicht dargestellte Einrichtungen mit Druckluft vom Druck P₂ beliefert wird, der am stromabwärtigen Ende des Niederdruckverdichters des Triebwerks vorhanden ist bzw. der von einer anderen Quelle aus mit Druckluft unter einem dazu funktionell zugeordneten Druck beliefert wird.

Die Bälge 55,56 sind in einer Kammer 61 angeordnet, die über eine Leitung 62 mit einem Raum 63 verbunden ist Der Raum 63 liegt zwischen einer Kammer 64, die einen Teil einer Leitung 65 bildet und einer Leitung 66. Der Raum 63 kommuniziert mit den Leitungen 65, 66 über Einschnürungen 67 bzw. 68. Das rechte Ende der Leitung 66 steht mit der Leitung 60 in Verbindung, so daß diese Luft mit dem Druck P₂ erhält während der Leitung 65 Luft mit dem am stromabwärtigen Ende des Hochdruckverdichters des Triebwerks herrschenden Druck Pj oder einem diesem Druck funktionell zugeordneten Druck zugeführt wird. Der Druck im Raum 63 kann mit P_3p bezeichnet werden, und dieser

Druck wirkt auf das Innere der Bälge 55,56 ein.

Die Bälge 55, 56 bewirken somit die Axialbewegung der Hülse 22, während durch die Drehung der Hülse 22 bei dieser Axialbewegung verhindert wird, daß diese Hülse 22 in einer bestimmten Stellung steckenbleibt.

Der Raum 63 kommuniziert mit einer Leitung 71, die ihrerseits über ein Ventil 72 mit einer Kammer 73 in Verbindung steht; die Kammer 73 hat eine Auslaßöffnung 74. Wenn das Ventil 72 offen ist, fällt der Druck P3p in der Leitung 7t und im Raum 63 ab.

Das Ventil 72, das an einem Ende eines Hebels 75 befestigt ist, wird durch eine Feder 76 in die Schließstellung gedrückt.

Der Hebel 75 ist bei 77 angelenkt und durch einen Arm 80 mit einem Federträger 81 verbunden. Der Federträger 81 umgibt einen Balg SiA, der durch die Differenz zwischen dem Druck P3 in der Leitung 65 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 73 beaufschlagt wird. Der Federträger 81 wird durch eine Feder 82, deren Vorspannung durch eine Justierschraube 83 eingestellt werden kann, in die Schließstellung des Ventils 72 gedruckt.

Wenn der Druck P3 einen vorbestimmten Wert erreicht, öffnet sich daher das Ventil 72 und setzt den Druck in der Leitung 71 herab.

Die Anordnung begrenzt den Weg, um den die Bälge 55, 56 die Hülse 22 zur Vergrößerung der effektiven Größe der Mantelöffnungen 26, 30 axial nach links bewegen können.

Die Größe der beiden Zumeßöffnungen 26,25 und 30, 31 kann somit entsprechend den Triebwerkdrücken, auf die die Bälge 55,56 ansprechen, geändert werden.

Die Anordnung ist so getroffen, daß die Zumeßöffnung 30, 31 stets und ohne Rücksicht auf den Wert des Drucks mindestens teilweise offen ist. Die Mantelöffnungen 30 haben daher eine solche Größe, daß der durch sie hindurchgehende Brennstoffstrom niemals die Verzögerungsanforderungen des Triebwerks überschreitet.

Am rechten Ende des Gehäuses 10 befindet sich eine feste Büchse 85 mit einer Vielzahl darin vorgesehener Löcher 87. In der Büchse 85 ist ein axial bewegliches und drehbares Durchflußventil 90 angeordnet.

Konzentrisch innerhalb der Hülse 22 ist an dieser eine Hohlwelle 91 befestigt, welche durch Keilnuten oder andere Einrichtungen so mit dem Durchflußventil 90 verbunden ist, daß dieses gedreht wird, ohne dabei in axialer Richtung bewegt zu werden.

Das Durchflußventil 90 hat entgegengesetzt gerichtete Druckflächen 92, 93, von denen die Druckfläche 92 vom Druck innerhalb der Kammer 35 und daher vom Druck stromaufwärts der Zumeßöffnungen 25, 26 und 30,31 beaufschlagt wird.

Die Hülse 22 hat eine Vielzahl winkelmäßig versetzter Durchgänge 94, die zwischen den Mantelöffnungen 26,31 angeordnet sind und über öffnungen 95 in der festen Büchse 23 mit einer Anzahl von Leitungen 96 in Verbindung stehen. Jede Leitung % kommuniziert mit dem Inneren der Büchse 85 über darin vorgesehene öffnungen 97. Die Druckfläche 93 unterliegt daher dem Druck auf der stromabwärtigen Seite der Zumeßöffnungen 25,26 und 30,31.

Sowohl der Teil des Brennstoffs, der durch die Zumeßöffnung 25, 26 als auch der Teil, der durch die Zumeßöffnung 30, 31 geflossen ist, fließt durch die (.5 Leitungen % und damit zum Durchflußventil 90. Durch Verändern der offenliegenden Teile der Löcher 87 steuert das Durchflußventil 90 den Durchfluß durch die Leitung 100 zum nicht dargestellten Brenner (oder zu den Brennern) des Triebwerks. Der Raum innerhalb der Büchse 85 führt jedoch unmittelbar in eine Leitung 101 zu den ebenfalls nicht dargestellten Zündbrennern des Triebwerks, so daß diese durch die Axialstellung des Durchflußventils 90 nicht beeinflußt werden.

Das Durchflußventil 90 hat einen Flansch 102, der von den Armen 103 einer Vielzahl von Fliehkraftsreglern beaufschlagt wird, die einen Teil eines Beschleunigungsreglers 104 bilden. Dieser Beschleunigungsregler 104 sitzt auf einem drehbaren Gehäuse 105. Das Gehäuse 105 weist ein Zahnrad 106 auf, das mit einem weiteren, nicht dargestellten Zahnrad kämmt, das seinerseits mit einem Zahnrad 107 auf der Vorgelegewelle 16 im Eingriff steht und von diesem angetrieben wird. Die Übertragung ist derart, daß das Gehäuse 105 mit einer bedeutend größeren Drehzahl umläuft als die Hülse 22.

Der Beschleunigungsregler 104 verstellt das Durchflußventil 90 daher nach Maßgabe der Drehzahl des Triebwerks und öffnet das Durchflußventil 90 in axialer Richtung - progressiv mit steigender Drehzahl Der Druckabfall über cten Zumeßöffnungen 25,26 und 30,31 versucht jedoch, das'Durchflußventil 90 nach rechts zu _{_ drücken, d. h. entgegengesetzt zur Richtung, in welcher ^ es durch den Beschleunigungsregler 104 bewegt wird. Die Axialstellung des Durchflußventils 90 hängt daher teilweise vom Druckabfall über den Zumeßöffnungen 25, 26 und 30, 31 und teilweise von der Drehzahl des Triebwerks ab.

Das Gehäuse 105 trägt Fliehkraftsregler, die einen Alldrehzahlregler 110 bilden und mit Armen 111 ausgestattet sind, welche eine Hülse 112 beaufschlagen und axial verstellen. Die Hülse 112 beaufschlagt die Hülse 24 über ein Drucklager 113. Die Hülse 24 wird axial sowohl durch den auf die Drehzahl des Triebwerks ansprechenden Alldrehzahlregler 110 als auch durch die im folgenden beschriebenen, die Drehzahl des Triebwerks auf einen vorbestimmten Wert begrenzenden Vorrichtungen verstellt.

Die Hülse 24 ist am Reglergehäuse 10 durch nicht dargestellte Gleitnuten oder andere Einrichtungen verankert, so daß sie sich zwar axial bewegen, aber nicht drehen kann.

Die Hülse 24 weist einen Flansch 114 auf, der von einem auf einem Hebel mit in der Zeichnung nicht (■ dargestellten Festpunkt angeordneten Flansch 115 beaufschlagt wird. Dieser Hebel 116 kann über einen Weg bewegt werden, der dadurch begrenzt ist, daß sein Ende zwischen einem Verzögerungsanschlag 120 und einem Beschleunigungsanschlag 121 liegt, die beide stellungsgemäß verstellbar angeordnet sind.

Der Hebel 116 weist einen Arm 122 auf, der mit einer Feder 124 zusammenwirkt, die den Hebel 116 in Richtung des Beschleunigungsanschlags 121 drückt.

Das untere Ende der Feder 124 liegt an einer Temperaturkompensationsvorrichtung 123 an, die auf einem Ende eines Hebels 125 angeordnet ist, der gegen einen Rollendrehpunkt 143 angedrückt wird. Der Hebel 125 trägt eine Rolle 130, die mit einer Nocke 131 zusammenwirkt, welche durch einen Steuerhebel 132 vom Piloten verstellt werden kann.

Die Nocke 131 liegt auch gegen eine Rolle 133 an, die auf einem Hebel 134 sitzt, der gegen einen Rollendrehpunkt 144 angedrückt wird. Das vom Rollendrehpunkt 144 abliegende Ende des Hebels 134 wird durch eine Feder 136 gegen die Temperaturkompensationsvorrichtung 123 gedrückt.

Die Hebel 125, 134 haben Arme 140 bzw. 141,

zwischen welchen eine diese Arme beaufschlagende Feder 142 angeordnet ist. Diese Feder gewährleistet, daß die Arme 125,134 stets mit den Rollendrehpunkten 143,144 in Verbindung stehen.

Die Temperaturkompensationsvorrichtung 123 umfaßt Temperaturkompensationsrohre, welche bei Temperaturänderungen eine Relativbewegung zwischen der Feder 124 und dem Hebel 125 bewirken.

Bei Verstellen des Drosselhebels durch den Piloten wird die Vorbelastung der Feder 124 geändert und damit die Geschwindigkeit bestimmt, mit welcher der Alldrehzahlregler 110 die Hülse 24 bewegt, um die Größe des Ringspalts 25 zu verringern. Das heißt, daß die Feder 124 die Hülse 24 in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen versucht als der Alldrehzahlregler 110, wobei die Kraft der Feder 124 nicht nur durch den Steuerhebel 132 des Piloten, sondern auch durch die Temperaturkompensationsvorrichtung 123 bestimmt

Der Hebel 134 und die Feder 136 verringern das Drehmoment, das zum Betätigen des Steuerhebels 132 des Piloten benötigt wird.

Falls erwünscht, kann die Hülse 22 in einer nicht dargestellten einstellbaren Hülse angeordnet sein, die links von der festen Büchse 23 sitzt und von dieser durch einen Ringspalt getrennt ist Die Funktion dieses Ringspalts ist der des Spalts 31 ähnlich, wobei hier die Mantelöffnungen 30 jedoch ähnlich den Mantelöffnungen 26 Dreiecksform hätten.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 809626/3

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Brennstoff regeleinrichtung für ein Gasturbinentriebwerk, mit einer von mindestens einer der Betriebskenngrößen Drehzahl, Druck, Temperatur verstellbaren Zumeßöffnung und einem dieser nachgeschalteten, von der Triebwerksdrehzahl verstellbaren Durchflußventil, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffstrom zum Durchflußventil (90) in einen ersten, über die Zumeßöffnung (25, 26) geführten Teilstrom und in einen zweiten, die Zumeßöffnung (25, 26) umführenden Teilstrom aufgeteilt ist.

2. Brennstoff regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste, durch die Zumeßöffnung (25,26) geführte Teilstrom größer ist als der zweite Teilstrom.

3. Brennstoffregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teilstrom durch eine zweite, von mindestens einer der Betriebskenngrößen verstellbare Zumeßöffnung (30,31) geführt ist.

4. Brennstoffregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zumeßöffnung (31, 30) unabhängig von der Betriebskenngröße eine Mindestöffnung aufweist.

5. Brennstoffregeleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchflußventil (90) über wenigstens einen Durchgang (94) im Mantel einer vom Triebwerk in Drehung versetzten Hülse (22) mit dem Innenraum der Hülse (22) verbunden ist, daß die erste (25, 26) und die zweite (30, 31) Zumeßöffnung jeweils wenigstens eine Mantelöffnung (26 bzw. 30) in der Hülse (22) aufweist, und daß die Mantelöffnung (26) der ersten Zumeßöffnung (25, 26) auf der axial einen Seite des Durchgangs (94) und die Mantelöffnung (30) der zweiten Zumeßöffnung (30, 31) auf der axial gegenüberliegenden Seite des Durchgangs (94) vorgesehen ist.

6. Brennstoffregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (22) in einer festen Büchse (23) entsprechend einem Verdichterdruck verschiebbar ist, und daß die feste Büchse (23) jede der Mantelöffnungen (26, 30) der Hülse (22) nach Maßgabe ihrer Verschiebung verdeckt.

7. Brennstoffregeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Mantelöffnungen (26, 30) eine sich in Richtung der Hülsenachse ändernde Breite haben.