DE1125970B - Auf Schienen fahrendes Strassenkraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrzweckfahrzeug, insbesondere auf einen Kraftwagen mit Chassis, Motor und vorderen und hinteren bereiften Rädern, van denen mindestens zwei Räder angetrieben und zum Fahren auf der Straße geeignet sind, sowie mit Schienenrädern, die mit Lauf- und Spurkranz versehen und zur Schiene hin- und von ihr wegbewegbar sind.

Derartige Fahrzeuge sind an sich bekannt. Es bereitet aber große Schwierigkeiten, diese Fahrzeuge innerhalb kurzer Zeit an beliebiger Stelle auf die Schienen aufzusetzen oder von den Schienen auf die bereiften Räder zum unabhängigen Fahren auf der Straße zurückzusetzen.

So ist bereits ein mit einem Motor und gummibereiften, angetriebenen Rädern versehenes Mehrzweckfahrzeug vorgeschlagen worden, welches sowohl auf der Straße wie auch auf Schienen verwendbar ist. Im Schwerpunkt des Fahrzeugs ist eine Hebeeinrichtung vorgesehen, die das Fahrzeug vom Untergrund abheben kann, so daß die Räder frei hängen. In dieser Stellung kann das Fahrzeug um die gemeinsame senkrechte Achse von Heber und Fahrzeug beliebig gedreht werden. In dieser Stellung können auch die Räder mit der Vorrichtung für die Schienenfahrt versehen werden. Die Hebeeinrichtung ist dort jedoch als gesonderter Hebdrehbock ausgebildet, der zwischen die Schienen gesetzt und unter das Fahrzeug geschoben werden muß. Die Räder sind komplizierte Spezialräder und nicht, wie es erwünscht wäre, normale Reifen- und Spurkranzräder.

Durch die Erfindung soll dagegen erreicht werden, durch starke und einfache Mittel die Schienenräder einziehbar an dem üblichen Rahmen eines Kraftfahrzeugs anzubringen, ohne daß dieses wesentlich verändert werden muß, wobei die Schienenräder aber, sobald sie auf Schienen gesetzt sind, den größten Teil der Last tragen können.

Ein weiteres Ziel ist die Schaffung eines solchen Fahrzeugs, das an jeder beliebigen Stelle, wo die Bodenfläche so beschaffen ist. daß ein Fahrzeug darauf fahren kann, auf ein Eisenbahngleis hinauf- bzw. von demselben herunterfahren kann.

Erfindungsgemäß werden diese Ziele durch einen unter dem Fahrzeugboden angebrachten, an sich bekannten Hebdrehtisch erreicht, der Stützansätze zum Abstützen auf den Schienen trägt.

Ein besonderer Vorteil ist es dabei, daß das Fahrzeug an jeder Stelle des Gleiskörpers, wo ein Übergang nur in der Breite des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht (Waldschneisenübergang), dieses auf die Schienen gesetzt bzw. von ihnen abgehoben werden kann. Die ganze Anlage für den Fahrbahnwechsel ist Auf Schienen fahrendes Straßenkraftfahrzeug

Anmelder:

Herbert Gumprecht,

New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. H. Görtz, Patentanwalt,
Frankfurt/M., Schneckenhofstr. 27

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 8. Oktober 1959 (Nr. 845 108)

Herbert Gumprecht, New York, N. Y. (V. St. A.),

und Renee Fichter, Düsseldorf,

sind als Erfinder genannt worden

robust, einfach und übersichtlich aufgebaut und rasch und bequem zu bedienen.

Bei einem bekannten Wegwechselfahrzeug, das wahlweise auf Straßen und auf Schienen fahren kann, ist jeder Radsatz mittels eines Lenkers an einer einarmigen Blattfeder und mittels eines weiteren Lenkers an einem Winkelhebel angelenkt, der mit dem Federbund der einarmigen Blattfeder starr verbunden und gemeinsam mit dieser Feder durch eine an seinem zweiten Arm angreifende Gewindespindel schwenkbar ist, so daß die Leiträder nur durch die Gewindespindel zunächst auf die Schienen absenkbar, alsdann über die Federn belastbar sind und die Federn während der Straßenfahrt ungespannt bleiben. Es liegt klar auf der Hand, daß eine solche Einrichtung wesentlich aufwendiger ist als die Hebdrehtischanordnung nach der Erfindung, wobei ferner noch das Aufsetzen auf die Schienen viel langwieriger und umständlicher vor sich geht.

Auch eine an der Fahrzeugunterseite angeordnete Hubschere ist für derartige Mehrzweckfahrzeuge bereits vorgeschlagen worden, die mittels Spindeln mit gegenläufigem Gewinde und zwei Muttern verstellbar ist. Dieser Vorschlag umfaßt jedoch nicht einen Hebdrehtisch, der Stützansätze zum Abstützen auf den Schienen trägt, so daß bei der bekannten Einrichtung die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile entfallen.

Auch vom Wagenboden um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse abklappbare Spurkranzräder sowie Rollböcke zum Untersetzen sind bereits für derartige Mehrzweckfahrzeuge vorgeschlagen worden.

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Aber auch mit diesen Einrichtungen können nicht die Vorteile des auf Schienen fahrbaren Straßenfahrzeugs nach der Erfindung erzielt werden.

Durch die Erfindung wird es speziell für ein leichtes Kraftfahrzeug möglich, alles mitzuführen, was für einen sofortigen Ersatz notwendig ist, wobei einerseits das Kraftfahrzeug auf der Straße ein fahrtechnisch ganz normales Kraftfahrzeug bleibt, andererseits aber, ungeachtet des geringen Gewichts und der niedrigen an dem Fahrzeugchassis anzuliegen. Die neue Radaufhängung zeichnet sich noch dadurch aus, daß an jeder Radaufhängungsplatte eine Schwingplatte angelenkt ist, die im Bogen in einer Ebene abgefedert schwingen kann. Die Schwingplatte liegt parallel zur Radaufhängungsplatte, wobei die Schwingplatte in einem Schlitz geführt und begrenzt wird. Jedes Schienenrad ist drehbar an einer Schwingplatte gelagert und weist eine hydraulische Bremse auf. Der Fahrbahn-

Bodenfreiheit moderner Wagen, ein erprobt einwand- io wechsel wird in der Weise vorgenommen, daß mittels freies, sicheres Eisenbahnfahrzeug auf den Schienen eines Handhebels, der rechtwinklig an jeder Radaufhängungsplatte befestigt ist, diese Platte schwenkbar und in den vertikalen und horizontalen Stellungen

verkörpert. Es stellt nämlich ein besonderes, schwieriges Problem dar, Klein- oder Leichtfahrzeuge für eine sichere Fahrt auf den Schienen einzurichten. Es

kommt dabei z. B. auch auf die günstigen Relationen 15 sparung in der Spurstange, in die ein Bolzen einrastet, der Konstruktion und des Gewichts der Zusatzaus- sowie einen von jedem Griff getragenen Verriegerüstung zu der übrigen Wagenkonstraktion und dem lungsblock, der an dem Griff entlanggleitet. Wagengewicht an. Auch diese Probleme sind durch
die Erfindung gut gelöst worden.

Bei dem erfindungsgemäßen Gegenstand handelt es sich um ein Fahrzeug, bei dem sich der Motor in üblicher Weise im Heck des Fahrzeugs befindet und die Hinterräder antreibt. Derartige Fahrzeuge bieten eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und weisen auch bei

teilweiser Zuladung eine günstige Gleichgewichtslage 25 abgesenkt sind, um nach einer Drehung des Fahrzeugs auf. Ferner zeichnet sich das Fahrzeug noch dadurch um 90° auf das Gleis aufgesetzt zu werden, aus, daß die Schienenräder in ihrer Fahrstellung so Fig. 3 die Draufsicht gemäß Fig. 2, wobei die Stelliegen, daß sie bei Schienenfahrt über die Hälfte der lung des Fahrzeugs nach der Drehung um 90° gestri-Gesamtbelastung tragen. Besonders günstige Verhältnisse ergeben sich, wenn bei Schienenfahrt die Schie- 30
nenräder annähernd zwei Drittel der Gesamtbelastung
und die hinteren bereiften Räder annähernd ein Viertel der Gesamtbelastung tragen. Eine weitere Verbesserung ergibt sich, wenn die bereiften Vorderräder
hierbei vollkommen entlastet sind. 35

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist das Fahrzeug so ausgerüstet, daß die Schienenradaufhängung eine Einzelradaufhängung ist, die schwenkbar um parallel zur horizontalen Fahrzeuglängsachse angeordnete Gelenkzapfen gelagert ist, wobei das Schienenrad mittels mechanischer Mittel über einen Bogen von annähernd 90° nach innen in die Ruhestellung bzw. nach außen in die Fahrstellung schwenkbar ist.

Das Betätigen der schwenkbaren Schienenradaufhängung ist somit ebenso wie das Anheben und Absenken des Fahrzeugs vom Fahrzeugmotor unabhängig. Das Schwenken der Schienenräder erfolgt von Hand. Ferner lassen sich die Schienenräder in jeder Endlage verriegeln.

Erfindungsgemäß dienen zur Verriegelung neben anderen Mitteln auch in ihrer Länge verstellbare Spurstangen, wobei durch Längenänderung der Spurstangen in an sich bekannter Weise die Spurweite der

Schienenräder einstellbar ist. Jedes Rad weist eine 55 horizontalen Ebene gleich weit von allen vier bereif-Bremse auf, die alle gemeinsam an eine Bremsbetäti- ten Rädern 2, 2' entfernt verlegt ist. Die Lenkung und gungseinrichtung angeschlossen sind. Aufhängung der Vorderräder 2 und der Antrieb und

Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß die die Aufhängung der Hinterräder 2' sind sämtlich Stan-Mittelachse des Hebers und die Drehachse des Dreh- dardgegenstände, wie sie grundsätzlich in dem Nortisches annähernd in einer senkrechten Fluchtlinie mit 60 malf ahrzeug eingebaut sind, nur daß die Räder von dem Schwerpunkt des Fahrzeugs liegen, daß ferner innen nach außen gekehrt angebracht sind, um die

verriegelbar ist. Die Verriegelung umfaßt eine Aus-

An Hand eines Ausführungsbeispiels ist die Erfindung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 die perspektivische Rückansicht des Mehrzweckfahrzeugs, wie es mit eingezogenen Schienenrädern auf ein Eisenbahngleis zufährt,

Fig. 2 die Seitenansicht des Fahrzeugs, wie es über das Gleis gehoben ist und die Schienenräder bereits

chelt dargestellt ist,

Fig. 4 die Seitenansicht des Fahrzeugs bei der Fahrt auf der Schiene,

Fig. 5 die vordere bzw. hintere Schienenradaufhängung, wobei sich die Schienenräder auf dem Gleis befinden und ein Schienenrad strichpunktiert in teilweise zurückgezogener Stellung gezeigt ist,

Fig. 6 einen senkrechten Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine Darstellung einiger Teile der Fig. 6 in auseinandergezogener Anordnung,

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie X-X in Fig. 6, wobei einige Teile in der Ansicht dargestellt sind,

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung des Schienenradeinziehgriffes, wobei ein Teil des Fahrzeugrahmens gezeigt ist,

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung des Fahrzeughebebocks, der Drehscheibe und der dazugehörigen Teile in Hebestellung auf einem Eisenbahngleis, wobei nur eine Schiene angedeutet ist.

In den Zeichnungen ist die Erfindung an einem Volkswagenkleinbus veranschaulicht, wobei die Unterbringung des Motors 1 im Heck insofern von Bedeutung ist, als sie eine bessere Sicht nach vorn und abwärts auf das Gleis ermöglicht, während der Schwerpunkt des Fahrzeugs in die Nähe der Mitte seiner

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der Drehtisch von dem Heber getragen wird und daß auf das Gleis absenkbare Stützansätze angeordnet sind, die durch den Drehtisch mit dem Heber verbunden sind.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß der Erfindung sind die Stützansätze so bemessen, daß sie durch den Heber eingezogen werden können, um dicht Spurweite zu verbreitern. Die zusätzlichen vorderen und hinteren Paare der Schienenräder 3, 3' sind sämtlich so angebracht, daß nur das hintere Paar 3' beschrieben zu werden braucht, wobei besonders auf die Fig. 1 und 5 bis 8 Bezug genommen wird.

Die Schienenräder 3, 3' sind paarweise an einem kastenartigen Rahmen 4 angebracht, der fest mit dem

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Fahrzeugrahmen verbunden ist, und zwar so, daß sie entspricht. Der Haken 41 entspricht der abgesenkten

nach hinten bzw. vorn über die Karosserie hinaus her- Stellung der Räder.

vorragen. In den sich seitlich erstreckenden Querträ- Die Hebdrehtischvorrichtung (Fig. 2, 3 und 10) weist

gern 5 und 6 des Rahmens 4 ist die mit einem Flansch einen Tragrahmen 42, die Hubschere 43, den Drehversehene Platte 7 gelagert, die zwischen horizontalen 5 tisch 44 und den sich auf dem Gleis oder dem Boden

Gelenkzapfen 8 und 9 schwenkbar ist. Das eine Ende abstützenden Fuß 45 auf.

einer zweiten Platte 10 ist durch einen Bolzen 11 Zu dem Tragrahmen 42 gehören seitliche Profil-(Fig. 6) drehbar an der Platte 7 neben deren ungebo- schienen 46, eine seitliche Stirnplatte 47, eine Motorgener Kante 12 befestigt, wobei das gegenüberliegende befestigungsplatte 48 und flache, horizontale Platten Ende der Schwingplatte 10 über einen vorspringenden io 49 und SO, mit denen die ganze Vorrichtung am Fahr-Stehbolzen 13 im Eingriff mit der Schraubenfeder 14 zeugrahmen befestigt ist.

steht. Die Schwingplatte 10 ist mit einem gebogenen Zur Hubschere 43 gehört ein Paar Schenkel 51 und

Schlitz 15 versehen, dessen Krümmungsmittelpunkt 52, die drehbar an den Wellen 53 bzw. 54 angebracht

mit der Achse des Bolzens 11 zusammenfällt. Durch und durch Platten 51' und 52' querversteift sind. Die

den Schlitz geht eine Mehrzahl von Bolzen 16, die das 15 Welle 53 durchläuft ein Kreuzrohr 53', das mit der

vertikale U-Eisen 17 in Verbindung mit Führungs- Mutter 55 verbunden ist, und trägt am Ende Rollen

vorsprängen 17' in einem festen Abstand von der 56, die in den Profilschienen 46 laufen. Die Welle 54

Platte 7 halten, um die Schwingplatte 10 bei ihrer kur- läuft in ähnlicher Weise durch ein mit der Mutter 57

zen Kreisbogenschwingung um den Bolzen 11 herum- verbundenes Kreuzrohr 54' und trägt gleichfalls an

führen zu können (Fig. 6 und 7). ao ihren Enden Rollen 58, die ebenfalls in den Profil-

Jedes Schienenrad 3 bzw. 3' ist mit Kugel- oder schienen 46 laufen. Die Muttern 55 und 57 sind auf

Wälzenlagern auf einer Stummelachse 18 gelagert, die die mit gegenläufigem Gewinde versehene Stellspindel

nach Fig. 8 einen Flansch 19 aufweist, durch den die 59 aufgeschraubt, die an einem Ende in der Stirnplatte

Bolzen 20 gehen, die ihn unter Zwischenlagerung von 47 und in der Mitte in einem Lagerbock 60 gelagert

Isoliermaterial 21 an die Schwingplatte 10 pressen. 25 ist, der an der Unterseite der horizontalen Platte 49

Auch eine durch zusätzliches Isoliermaterial 21' im befestigt ist. Der umsteuerbare Elektromotor 61 ist an

Abstand von der Schwingplatte 10 gehaltene Stütz- der Befestigungsplatte 48 angebracht. Durch eine

platte 22 kann vorgesehen sein. Die Platte 7 ist mit Kupplung 62 innerhalb des Tragrahmens 42 ist die

einem Ausschnitt 23 versehen, um Raum für die Motorwelle mit dem einen Ende der Stellspindel 59

Stützplatte 22 und die Köpfe oder Muttern an den 30 verbunden.

Bolzen 20 sowie für den Durchgang eines Luft- oder Der Heber kann auch hydraulisch oder pneumatisch

hydraulischen Bremsschlauchs 24 (Fig. 6) zu schaffen, betätigt werden.

der auch durch eine öffnung 25 in der Schwingplatte Die beiden Schenkel 51 und 52 sind an ihrem un-

10 läuft, um bei der Bremse 26 (Fig. 8) zu enden. teren Ende gekreuzt und mit Drehbolzen 63 und 64 in

In der beschriebenen abgesenkten Stellung der 35 Bügeln auf der Platte 65 des Drehtisches 44 befestigt. Schienenradaufhängung wird diese mit einem Paar Zu dem Drehtisch 44 gehören außer der scheibenverstellbarer Spurstangen 27 verstrebt, die mittels förmigen oberen Platte 65 noch eine dieser entspre-Bolzen 28 gelenkig an den Querträgern 5 bzw. 6 ge- chende Lagerplatte 66 und der Drehzapfen 67, der die lagert sind und an ihrem freien Ende eine Aussparung Platten 65 und 66 zusammenhalt. Die Lagerplatte 66

29 tragen, in die ein an der Platte 7 befestigter Bolzen 40 ist auf die U-förmige Unterlage 68 aufgeschweißt, de-

30 einrastet (Fig. 5 und 6). Die Spurstangen 27 sind ren Flansche 68' mit den Seiten der kastenförmigen, mittels Querbänder 27' miteinander verbunden. Jedes hohlen Stützansätze 69 verschweißt sind. Die Stützdieser Bänder trägt einen nach oben gerichteten An- ansätze 69 sind etwas langer, als die Spurweite des satz 31, an dem eine Verriegelungsfeder 32 befestigt Gleises beträgt, und sind an ihren Enden so unterist, die bestrebt ist, die Spurstangen 27 nach oben zu 45 schnitten, daß sie gut auf den Schienen aufliegen, wie verschwenken. Jeder Ansatz 31 weist eine lotrechte Fig. 2 und 10 zeigen. Eine Stange 70 kann quer an Druckstange 33 mit abgerundetem Griff auf, um die einem der Stützansätze 69 befestigt sein, die sich weit Stange abwärts entgegen dem Druck der Verriege- genug nach außen erstreckt, um leicht an der Seite des lungsfeder 32 zu drücken und die Aussparung 29 von Fahrzeugs angefaßt zu werden. Zum Schmieren der dem Bolzen 30 zu lösen. 50 Lagerflächen der Platten 65 und 66 ist ein Schmier-

Jede Schienenradaufhängung soll durch Betätigung nippel 66' vorgesehen.

des Handhebels 34 herabgesenkt oder eingezogen Der Motor 61 liegt in einem Stromkreis und kann werden können, der an der Platte 7 befestigt ist und durch Betätigung des Handschalters 71, der hinten am sich im rechten Winkel dazu erstreckt und der sich Fahrzeug angeordnet ist (Fig. 1), in jeder Richtung parallel zu dem Querträger 5 befindet, sobald das 55 umlaufen, wobei Grenzschalter vorgesehen sind, die Schienenrad 3 bzw. 3' abgesenkt ist. Der Handhebel den geschlossenen Stromkreis öffnen, sobald die 34 weist eine federbelastete Rast 35 am Ende einer Mutter 57 eine Endstellung auf der Stellspindel 59 erZugstange 36 auf, die durch das Gehäuse 37 an dem reicht hat, die der abgesenkten bzw. angehobenen Hebel 34 geht, wobei die Rast 35 und die Zugstange Stellung des Hebers entspricht. Ist der Stromkreis 36 von einer Feder 38 in Verriegelungsstellung ge- 60 durch einen Grenzschalter geöffnet worden, so kann drückt werden und von Hand wieder aus dieser her- er durch den Schalter 71 von Hand wieder geschlosaus durch Ergreifen des Fingerstücks 39 verschiebbar sen werden.

sind (Fig. 9). Der Rahmen 4 ist mit Haken 40 und 41 Der Betrieb des Fahrzeuges ist aus der Beschreiversehen, die von im Abstand voneinander stehenden bung ohne weiteres verständlich. Fig. 1 zeigt das Platten gebildet werden, zwischen denen der Hand- 65 Fahrzeug mit angehobenen Schienenrädern 3 und 3', hebel 34 verschwenkt werden kann, wobei sich der wie es auf den bereiften Rädern auf das Eisenbahn-Haken 40 in einer Stellung befindet, die der Stellung gleis zufährt. Sobald es quer über dem Gleis steht, so der Schienenräder 3 bzw. 3' in angehobenem Zustand daß die Stützansätze 69 mit ihren Enden an der je-

weiligen Schiene einrasten können, betätigt der Fahrer den Schalter 71 und bewirkt, daß der Motor 61 die Muttern 55 und 57 gegeneinander bewegt und damit den Drehtisch 44 senkt. Befindet sich das Fahrzeug nicht genau in der richtigen Lage oder in einem falschen Winkel zum Gleis, so können die Stützansätze 69 immer noch mit der Stange 70 in ihre richtige Stellung zu den Schienen gebracht werden. Das Fahrzeug hebt sich dann vom Boden ab, so daß sich die bereiften Räder 2 und 2' oberhalb der Schienen-Oberkante befinden.

Die Mittelachse des Hebers läuft annähernd durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs einschließlich seiner verteilten Ladung. Die Schienenräder 3 und 3' werden entweder vor oder nach dem Drehen des Fahrzeugs abgesenkt, und zwar durch Zurückziehen der Rast 35 aus den Haken 40, indem die Handhebel 34 betätigt werden, um die Schienenräder so weit herunterzulassen, bis die Bolzen 30 in die Aussparungen 29 und die Rasten 35 in die Haken 41 greifen. Die Spurstangen 27 müßten mit den eingebauten Spannschlössern 28' auf die gleiche Länge zum Festlegen der Spurweite des jeweiligen Schienenräderpaares eingestellt sein. Sind die Schienenräder 3 und 3' abgesenkt, verriegelt und fluchten sie mit den Schienen, so schaltet man den Motor 61 ein, um das Fahrzeug auf das Gleis abzusenken. Sobald es auf dem Gleis ruht, werden die Stützansätze 69 um 90° geschwenkt, bis sie parallel zur Längsachse des Fahrzeugs liegen, und werden dann unter dem Fahrzeugrahmen eingezogen. Das Fahrzeug kann nun in jeder Richtung auf dem Gleis gefahren werden.

In der abgesenkten Stellung der Schienenräder 3 und 3' übernehmen diese ungefähr 65 % des Gesamtgewichts, wobei etwa 25 % von den hinteren bereiften Rädern 2' und etwa 10 % von den vorderen bereiften Rädern 2 getragen werden. Damit liegen, wenn das Gewicht gleichmäßig auf Vorder- und Hinterteil verteilt ist, auf den vorderen Schienenrädern 40%, auf den vorderen bereiften Rädern 10%, auf den hinteren bereiften Rädern 25 % und auf den hinteren Schienenrädern 25 % des Gesamtgewichts. Der Grund zur Belastung der hinteren bereiften Räder mit nicht weniger als 25 % der Last ist die Gewährleistung ausreichender Vortriebskraft, da das Fahrzeug sowohl auf den Schienen als auch auf der Straße vom Motor durch diese Räder angetrieben wird. Die Belastung der bereiften Räder ist andererseits klein genug, um während des Schienenbetriebs wenig Abnutzung an den Gummireifen auftreten zu lassen.

Die hydraulischen Bremsen 26 an den Schienenrädern 3 und 3' sind durch Schläuche 24 mit dem Hauptzylinder des Bremsensystems der bereiften Räder verbunden. Der Motor 61 wird durch die Fahrzeugbatterie angetrieben, so daß keine zusätzliche Stromquelle vorgesehen zu werden braucht.

Um das Fahrzeug vom Gleis wieder herunterzubringen oder es auf dem Gleis in die umgekehrte Richtung zu drehen, werden die oben beschriebenen Hebevorgänge wiederholt, wobei das Fahrzeug nach Wunsch um 90 oder 180° gedreht werden kann und die Schienenräder, je nachdem, welcher Vorgang beabsichtigt ist, eingezogen werden oder nicht. Das Anheben und Absenken der Schienenräder erfolgt rein manuell und mechanisch ohne Inanspruchnahme elektrischer oder hydraulischer Kraft. Bei Notfällen, wie Ausfall von Batterie oder Motor, kann die Stellspindel 59 mittels einer Handkurbel (nicht dargestellt)

gedreht werden, die an dem einen Ende der Spindel, etwa der Lagerung in der Stirnplatte 47, angesetzt werden kann.

Claims (20)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Auf Schienen fahrendes Straßenkraftfahrzeug mit am Fahrzeug angebrachten, zur Schiene hin- und von ihr wegbewegbaren Schienenrädem, gekennzeichnet durch einen unter dem Fahrzeugboden angebrachten an sich bekannten Hebdrehtisch (44), der Stützansätze (69) zum Abstützen auf den Schienen trägt.

2. Straßenkraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehtisch in an sich bekannter Weise über eine Hubschere (43) mit der Fahrzeugunterseite verbunden ist, wobei die einen Enden der Schere am Drehtisch (44), die anderen Enden an auf einer Stellspindel (59) gegenläufig geführten Muttern (55 und 57) angelenkt sind.

3. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschere (43) in bekannter Weise in einen am Fahrzeugboden befestigten Tragrahmen (46, 47, 48) hereinziehbar und der Drehtisch (44) durch seine mitherangezogenen Stützansätze (69) gegen seitliches Verdrehen verriegelt wird.

4. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehtisch (44) mittels einer quer zu den Stützansätzen (69) verlaufenden Stange (70) von Hand drehbar ist.

5. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugmotor in an sich bekannter Weise am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist.

6. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützansätze (69) am Ende eine Rutschsicherung aufweisen.

7. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewichtsverteilung in an sich bekannter Weise durch Heben und Senken von Rädern erfolgt.

8. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fahren auf der Schiene in an sich bekannter Weise die vorderen Straßenräder von der Schiene abgehoben sind und die hinteren Straßenräder durch Belastung mit 25% des Fahrzeuggewichts den Antrieb übernehmen.

9. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Schienenräder mit einer Bremseinrichtung versehen sind.

10. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung der Schienenräder an die Bremseinrichtung der Straßenräder angeschlossen ist und beide Bremseinrichtungen gemeinsam betätigt werden.

11. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (3 und 3') in an sich bekannter Weise vor den vorderen und hinter den hinteren Straßenrädern (2 und 2') angeordnet sind.

12. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (3, 3') in an sich bekannter Weise ein-

zein um zur Fahrtrichtung parallele Gelenkzapfen (8 und 9) aus der Stellung parallel zur Fahrzeugunterseite an die Schienen herabschwenkbar sind und die Gelenkzapfen außerhalb der Schienenradkontur liegen.

13. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schienenrad von einer Schwingplatte (10) getragen wird, die an der einen Seite über einen Bolzen (11) und an der anderen Seite über eine Feder (14) mit der Radaufhängung (7,17) verbunden ist, die an den Gelenkzapfen (8 und 9) aufgehängt und um diese schwenkbar ist.

14. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingplatte (10) zusätzlich einen gekrümmten Führungsschlitz (15) aufweist, dessen Krümmungsmittelpunkt mit der Achse des Bolzens (11) zusammenfällt und durch den abstandhaltende Führungsvorsprünge (17') des U-Eisens (17) greifen, die mittels Ankerbolzen (16) an die Platte (7) angepreßt werden.

15. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenradaufhängung (7, 17) mittels eines rechtwinklig zu den Gelenkzapfen (8 und 9) verlaufenden und etwa in deren Ebene liegenden Handhebels (34) schwenkbar ist.

16. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (34) sich auch senkrecht von der Innenseite des Schienenrades weg erstreckt.

17. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (34) mit einer federbelasteten Rast (35) versehen ist, die ihn in den Endstellungen festlegt, und die Rast mittels einer am Hebel verschiebbar gelagerten Zugstange (36) von Hand ausklinkbar ist.

18. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 17 mit Spurstangenverriegelung des Schienenrades, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (27) am Rahmen (5, 6) mittels eines Bolzens (28) schwenkbar angelenkt ist, das Schienenrad beim Ausschwenken in die Fahrstellung mittels eines an seiner Aufhängung befestigten Bolzens (30) über Führungsflächen der Spurstange (27) in eine Aussparung (29) derselben gegen die Kraft einer Verriegelungsfeder (32) selbsttätig einrastet und die Spurstange mit Hilfe einer von Hand betätigten lotrechten Druckstange (33) entgegen der Kraft der Verriegelungsfeder entriegelbar ist.

19. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spurstange (27) in an sich bekannter Weise ein Spannschloß (28) aufweist, mittels dessen die Länge der Stange geändert werden kann.

20. Straßenkraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schienenradaufhängung zwei über Querstangen (27') gekuppelte Spurstangen (27) zugeordnet sind, von denen die eine vorn, die andere hinten an der Schienenradaufhängung angreift, so daß mittels der beiden Spannschlösser (28) die Spurweite sowie die Ausrichtung des Rades zur Schiene eingestellt werden kann.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 263 781, 273 078,
401224, 639 600, 824442, 945 247;

deutsche Gebrauchsmuster Nr. 1703 490,
812;

schweizerische Patentschrift Nr. 295 285;

französische Patentschriften Nr. 671 770, 793 220, 764, 1103 788;

britische Patentschrift Nr. 433 602;

USA.-Patentschrift Nr. 2 577 830.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

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