DE263781C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 263781 KLASSE 2Od. GRUPPE

ARTHUR REGINALD ANGUS in SYDNEY.

Spurweiten.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Juni 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Feststellen der Räder von Eisenbahnfahrzeugen für verschiedene Spurweiten. Diese Vorrichtung wird von der Strecke aus verriegelt. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Einrichtung zum Verriegeln von einem Sperrglied festgehalten wird, das seinerseits durch einen Anschlag an der Strecke ausgelöst wird und nach der Änderung der Spurweite von selbst in seine Sperrlage zurückgeht.

Eine gemäß der Erfindung durchgebildete Anlage ist auf der Zeichnung dargestellt.
Fig. ι ist ein lotrechter Längsschnitt eines festen Anschlages (Leitkörpers) in seiner gewöhnlichen Stellung.

Fig. 2 ist das Schaubild der Verriegelungsvorrichtungen.

Fig. 3 und 4 sind der Querschnitt und der Längsschnitt des in Fig. 1 gezeichneten Leitkörpers beim Wechsel der Spurweite.

Fig. 5 ist ein Schaubild der in Fig. 2 gezeichneten Vorrichtungen während des Wechsels der Spurweite.

Wie aus den Fig. 1, 3 und 4 ersichtlich, befindet sich auf jeder Seite des Fahrzeuges ein Radgestell, und jedes von diesen Radgestell enthält ein Paar auf Federn 59 ruhende Längsträger 62 (Fig. 4) und Endträger 63.

Jeder Endträger besitzt einen Halter 64, durch den sich der Querträger 65 eines rechteckigen Unterrahmens erstreckt, der weiterhin als Unterrahmen bezeichnet werden soll. Dieser Unterrahmen enthält Längsbalken 66 und ruht auf den Radgestellen. Der Ünter-40

rahmen ist in der Lotrichtung verstellbar. Diese Beweglichkeit ist durch die Halter 64 begrenzt, wenn die Räder die Spurweite wechseln.

Zwischen dem Unterrahmen und den Radgestellen befindet sich die Feststellvorrichtung, die rechteckig sein oder, wie gezeichnet, Η-Form besitzen kann. Sie enthält ein oder mehrere Längsglieder 67 zur Verbindung der Teile 68, von denen Bolzen 69 herabhängen. Diese können in das eine oder das andere Paar einer Reihe von den verschiedenen Spurweiten der Bahnstrecke entsprechenden Löchern in den Querbalken 63 der Radgestelle und der darauf befestigten Umfassungsstücke 70 (Fig. 3 und 4) eingreifen. Wenn, wie in Fig. 3 gezeichnet, drei Paar Löcher vorgesehen sind, so nimmt das am weitesten innen befindliche Löcherpaär 71 die Bolzen 69 dann auf, wenn sich die Räder auf dem mit der weitesten Spurweite versehenen Stück der Strecke befinden, die am weitesten außen befindlichen Löcher 72 dann, wenn die Räder in der engsten Spur laufen, und die Löcher 73 bei einer mittleren Spurweite. Wenn auf Strecken mit mehr als drei Spurweiten gefahren werden soll, so können die Lage und die Anzahl der Löcher entsprechend abgeändert werden. Die Feststellvorrichtung besitzt Löcher 74 für Leitbolzen 75, die an den Quergliedern 65 des Unterrahmens befestigt sind, ferner eine Anhebestange 76, die in der Mitte der Feststellvorrichtung von dieser lotrecht herunterhängt.

Die Anhebestange 76 gleitet in einer Führung >jj, die vom Längsbalken 66 des Unter-

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rahmens herabhängt und an ihrem unteren Ende eine reibungmindernde Rolle 78 trägt. Ferner besitzt die Anhebestange einen Ansatz 79, über den das einwärts gekehrte Ende des zur Sicherung gehörigen, an der Führung 77 bei 81 befestigten Sperrhebels 80 greift. Der Hebel 80 besitzt eine Schraubenfeder 82, die ihn in seiner gewöhnlichen Lage zu erhalten strebt, ferner ein schiefes Endstück 84 und einen wagerechten gabelförmigen Ansatz 85, der mit seinem Einschnitt um ein entsprechendes Keilstück 86 eines Sperrgliedes greift. Dieses besteht aus einer lotrechten Gleitstange 87, die in einer mit dem Lagerkörper 77 einen einheitlichen Körper bildenden Führung 88 sitzt und an ihrem unteren Ende ein Paar reibungmindernde Rollen 89 trägt.

Auf den Längsbalken 66 des Unterrahmens

sind kleine, mit Spurkränzen versehene Räder 104 angeordnet (Fig. 3).

In einer schrägen Weiche, die zur Durchführung des Wechsels der Spurweite des Fahrzeuges bestimmt ist, gehen die gewöhnlichen Schienen 105 aus der einen Spurweite in die andere über, indem sie auseinander- oder zusammenlaufen, und jede von den Schienen besitzt an beiden Seiten einander gegenüberliegende Leitschienen 106, die die entsprechende Seite des Rades oberhalb des Spurkranzes in genügender Weise berühren, um es auf dem Spurwechselgleise zu führen. In der Mitte zwischen den beiden Paaren von Leitschienen 106 erstreckt sich auf deren Länge eine Rampenschiene (in Fig. 3 im Querschnitt ge-.

zeichnet) mit flachen Laufbahnen 108 für die Rollen 89 der Stange 87 (Fig. 4). Flansche 110, die seitlich von den flachen Laufbahnen 108 angeordnet sind, haben geneigte Enden (nicht eingezeichnet), die in geringem Abstande von den Rampenenden der Rampenschiene beginnen und dazu dienen, die Riegel vorrichtung 80, 84 zu verstellen. In der Mitte des Ganzen befindet sich eine erhöhte Laufbahn in mit ansteigenden Enden, die zur Verstellung der Hebestange 76 dient. Nebenschienen 113, ebenfalls mit ansteigenden Enden versehen, erstrecken sich beiderseits bis über die mittlere Rampenschiene hinaus, und neben jeder von diesen Schienen 113 laufen auf beiden Seiten Leitschienen 114 zur Führung der Räder 104 des Unterrahmens. . Entsprechend besitzen die Schienen 105 am Ende oder nahe am Ende der schrägen Weiche eine schwache Abwärtsneigung und dazwischen eine etwas unterhalb der gewöhnlichen Schienenoberkante liegende Fortsetzung, so daß, wenn die Räder 104 des Unterrahmens über das Nebengleis 113 gelaufen sind, das Untergestell sinkt.

Beim Wechsel der Spurweite laufen die am unteren Rahmen vorgesehenen kleinen Räder 104 auf den Nebenschienen 113 auf, und die darunter befindlichen Getriebeteile werden durch die Senkung der Schienen 105 mitgesenkt, so daß sie die Feststellvorrichtung bis auf einen solchen Abstand vom Unterrahmen entfernen, daß diese Vorrichtung darauf von der Rampe der Bahn in genügend gehoben werden kann, damit ihr Stift 69 die Löcher 71, 72 oder 73 verläßt. Wenn die Rollen 89 der Stange 87 die Bahnen 108 berühren, wird die Stange 87 gehoben, und das Keilstück 86 gibt den Ansatz 85 des Hebels 80 (Fig. 4) frei, so daß das Sperrglied 84, wenn es am entsprechenden geneigten Ende der Bahn 110 anstreift, nach der einen Seite abgelenkt wird und somit der Anhebestange 76, sobald die Rolle 78 mit dem Rampenende der erhöhten Bahn 111 in Berührung gelangt, ermöglicht, die Feststellvor-' richtung anzuheben und ihre Bolzen 69 aus den Spurlöchern 71, 72 oder 73 auszuheben, während die Stifte 75 des Unterrahmens die ganze Zeit über in den Löchern 74 ruhen bleiben. Die Spur der Räder 39 des Fahrzeuges wird nunmehr von den Leitschienen 106 der Schrägweiche allmählich geändert. Wenn die Spurweite der Räder auf diese Weise eingestellt ist, sinkt die Anhebestange 76, die auf der zweiten Rampe der Bahn in heruntergleitet, in ihre gewöhnliche Lage gegenüber den Radgestellen herab, und die Stifte der Feststellvorrichtung treten in die Spurlöcher 71, 72 oder 73 ein, die ihnen nunmehr gegenüberliegen. Nachdem so die Riegelvorrichtung 80, 84 die Bahn 110 verlassen hat, wird sie von der Feder 82 veranlaßt, den Anheber 76 zu verriegeln, und sie wird ihrerseits von dem Keilstück 86 des Sperrgliedes verriegelt, indem dieses infolge des Herablaufens der Rollen 89 auf den Bahnen 108 heruntersinkt und von dem Einschnitt des Ansatzes 85 umfaßt wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Vorrichtung zum Feststellen der Räder i°5 von Eisenbahnfahrzeugen für verschiedene Spurweiten, die von der Strecke aus verriegelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelvorrichtung (80, 84) durch ein Sperrglied (86, 87) festgehalten wird, das no durch einen Anschlag an der Strecke vor der Änderung der Spurweite gelöst wird und nach der Änderung der Spurweite von selbst in die Sperrlage zurückkehrt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.