DE112011100180B4

DE112011100180B4 - Spurhalteunterstützungsvorrichtung, Verfahren zum Anzeigen einer Spurgrenzlinie und Programm

Info

Publication number: DE112011100180B4
Application number: DE112011100180.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kataoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-08
Filing date: 2011-06-08
Publication date: 2022-05-25
Anticipated expiration: 2031-06-09
Also published as: US8896687B2; US20120314055A1; KR101328363B1; CN103052976A; CN103052976B; KR20130016721A; WO2012169029A1; DE112011100180T5; JP5316713B2; JPWO2012169029A1

Abstract

Spurhalteunterstützungsvorrichtung, aufweisend:eine Bildaufnahmeeinrichtung, die konfiguriert ist, sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt;einen Eigenfahrzeugpositionserfassungsteil, der konfiguriert ist, eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen;eine Anzeigevorrichtung, die konfiguriert ist, die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen und die Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition anzuzeigen;einen Distanzerfassungsteil, der konfiguriert ist, basierend auf der zuletzt erfassten Eigenfahrzeugposition und der zuletzt erfassten Spurbreite zu erfassen, welches der Spurgrenzzeichen näher an der Eigenfahrzeugposition ist, wobeidie Spurhalteunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, eine Abfahrt von der Fahrspur zu verhindern,wobei die Anzeigevorrichtung derart konfiguriert ist, dassbei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, wenn die Eigenfahrzeugposition näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind, undbei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist, wenn die Eigenfahrzeugposition nicht näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung beziehungsweise eine Spurabfahrtsverhinderungsunterstützungsvorrichtung zum Assistieren für eine Verhinderung einer Abfahrt von einer Fahrspur gemäß einer Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur und insbesondere eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung, die einen Erkennungsstatus einer Spurgrenzlinie anzeigt.
STAND DER TECHNIK
Eine Spurabfahrtswarnvorrichtung (LDW: Lane Departure Warning), die eine Warnung ausgibt, wenn die Abfahrt von der Fahrspur vorhergesagt ist, und eine Spurhalteassistenzvorrichtung (LKA: Lane Keeping Assist), die eine Lenkkraft zum Fahren in einer Mitte der Fahrspur hinzufügt, sind bekannt. In diesen Vorrichtungen werden weiße Linien unter Verwendung einer Kamera und eines Bildprozessors erkannt, die in einem Fahrzeug eingebaut sind.
In der LDW/LKA ist es allgemeine Praxis, einen Fahrer über einen gegenwärtigen Betriebsstatus der LDW/LKA zu unterrichten (vergleiche beispielsweise die JP 2007 - 125 968 A ). Das liegt beispielsweise daran, dass es einen Fall gibt, in dem die Ausgabe der Warnung oder die Spurhalteassistenz nicht durchgeführt wird, abhängig von einem Erkennungsstatus für eine weiße Linie sogar wenn ein Schalter der LDW/LKA eingeschaltet ist. Die JP 2007-125 968 A offenbart eine Anzeigevorrichtung für eine weiße Linie für ein Fahrzeug zum Anzeigen eines Symbols einer weißen Linie auf der Anzeigeeinrichtung in der das Symbol einer weißen Linie in durchgezogenem Weiß angezeigt wird, wenn die weiße Linie durch ein Erkennungsmittel für eine weiße Linie erkannt wird, und das Symbol einer weißen Linie wird als ein Umriss angezeigt, wenn die weiße Linie nicht durch das Erkennungsmittel für eine weiße Linie erkannt wird.
1A stellt ein Beispiel eines Anzeigestatus der weißen Linie dar, wenn die weiße Linie in der LDW/LKA erkannt wird, und ein Beispiel eines Anzeigestatus der weißen Linie, wenn die weiße Linie nicht in der LDW/LKA erkannt wird. Der Erkennungsstatus der weißen Linie wird als Symbol einer weißen Linie auf der Anzeigeeinrichtung wie beispielsweise einer Flüssigkristallanzeige angezeigt. Beispielsweise wird das Symbol einer weißen Linie fettgedruckt angezeigt, wenn die weiße Linie erkannt wird, und das Symbol einer weißen Linie wird schlank angezeigt, so dass ein Fahrer verstehen kann, dass die weiße Linie nicht erkannt wird. Wird die weiße Linie nicht erkannt, kann die LDW/LKA die Abfahrt von der Farbspur nicht vorhersagen, um die Warnung auszugeben und die Lenkkraft zum Fahren in der Mitte der Spur zu addieren.
Die Gründe, warum die weiße Linie nicht erkannt wird, beinhaltet Fälle, in denen ein Straßenoberflächenzeichen nicht existiert, die weiße Linie ungleichmäßig oder unklar aufgrund von starkem Regenfall ist, eine Scheibenwischereinrichtung in einem Hochgeschwindigkeitsmodus operiert, der Fahrer eine vorbestimmte Operation wie beispielsweise eine Spuränderung usw. vornimmt.
Wie in 1A dargestellt ist, ist es durch Unterrichten des Fahrers über die Tatsache, dass die LDW/LKA nicht operiert, möglich zu vermeiden, dass der Fahrer der LDW/LKA zu stark vertraut. In anderen Worten ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer eine übermäßige Leistung der LDW/LKA erwartet, und den Fahrer dabei darüber zu unterrichten, dass es eine Grenze der Assistenz bei einem Status gibt, bei dem die weiße Linie nicht erkannt wird. Ferner ist es möglich, den Fahrer über die Tatsache zu unterrichten, dass es einen Fall geben kann, in dem die LDW/LKA nicht normal operiert, wenn ein Sichtfeld einer Kamera aufgrund einer ungewünschten Position eines Inspektionsaufklebers oder einer Antenne für ETC (Electronic Toll Collection) abgeschirmt ist.
Es gibt einige Fahrzeuge, in denen die LDW/LKA die Spurabfahrtswarnung oder die Spurhalteassistenz durchführen kann, sogar wenn die linke weiße Linie oder die rechte weiße Linie nicht erkannt wird. Es kann ein Fall vorliegen, in dem Fahrerassistenz zu einem gewissen Ausmaß durchgeführt werden kann, sogar wenn entweder die linke weiße Linie oder die rechte weiße Linie erkannt wird, was erforderlich ist, eine länderabhängige Sicherheitsanforderung zu erfüllen (NCAP (New Car Assessments Program) in USA). Somit ist es sogar, wenn entweder die linke weiße Linie oder die rechte weiße Linie nicht erkannt wird, bevorzugt, dass die Anzeigeeinrichtung das Symbol einer weißen Linie anzeigt, um den Fahrer zu unterrichten.
1 B stellt ein Beispiel eines Anzeigestatus der weißen Linie dar, wenn nur die rechte weiße Linie erkannt wird, und 1C stellt ein Beispiel eines Anzeigestatus der weißen Linie dar, wenn nur die linke weiße Linie erkannt wird. Wie in 1 B und 1C dargestellt wird, kann die LDW/LKA den Fahrer über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie durch Anzeigen der erkannten weißen Linie auf fettgedruckte Weise und der unerkannten weißen Linie mit einem Umriss unterrichten.
Wie in 1 B und 1C dargestellt ist, besteht jedoch ein Problem darin, dass wenn nur die erkannte der weißen Linien fettgedruckt dargestellt wird, eine Abweichung bezüglich der Erkennung durch den Fahrer entsteht. Insbesondere wenn das Fahrzeug derart in der Spur derart fährt, dass das Fahrzeug zur rechten oder linken weißen Linie neigt, dann verlässt eine der weißen Linien (die weiße Linie gegenüberliegend der näheren weißen Linie) einen Erkennungsbereich für eine weiße Linie aufgrund einer Beschränkung des Blickwinkels der Kamera oder des Erkennungsbereichs für eine weiße Linie (das heißt, eines Bildverarbeitungsbereichs) und somit wird die weiße Linie, die den Erkennungsbereich für eine weiße Linie verlässt, nicht erkannt. Jedoch kann sogar in diesem Fall, da die rechte weiße Linie und die linke weiße Linie in der Sicht des Fahrers sind, ein Fall vorliegen, in dem sich der Fahrer darüber wundert, warum eine der weißen Linien nicht erkannt wird.
2A ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels des Sichtwinkels bzw. Bildwinkels der Kamera. Wie in 2A dargestellt ist, verwendet die LDW/LKA für den Zweck der Bildverarbeitung wie z.B. der Erkennung einer weißen Linie nur die weißen Linien in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug und innerhalb des Sichtwinkels. Das weiter weg entfernte Ende des Bereichs ist wenige zehn Meter vom Fahrzeug entfernt, so dass die Genauigkeit der Erkennung einer weißen Linie aufrecht erhalten werden kann, während das nähere Ende des Bereichs ungefähr zehn Meter vom Fahrzeug entfernt ist, was innerhalb des Sichtwinkels ist, und nicht durch eine Haube oder dergleichen abgeschirmt ist. Wenn der Sichtwinkel vergrößert werden kann, kann die LDW/LKA die weiße Linie von der näheren Distanz erkennen, wodurch eine Situation vermieden wird, in der nur die weiter entfernte weiße Linie nicht erkannt wird, wenn das Fahrzeug sich einer der weißen Linien nähert.
Jedoch, sogar wenn der Sichtwinkel vergrößert wird, ändert sich die Anzahl der Pixel in der Kamera als ein Ganzes nicht. Demnach wird die Anzahl der Pixel der weißen Linien reduziert, wenn der Sichtwinkel vergrößert wird, und somit wird die Bildverarbeitungsgenauigkeit für die weiter entfernte Szene reduziert. In diesem Fall wird insbesondere die Genauigkeit beim Berechnen eines Krümmungsradius oder einer Krümmung der Spur reduziert.
Ferner wird die Kamera der LDW/LKA oft mit anderen Fahrerassistenzvorrichtungen geteilt, die die Bildverarbeitung für die weiter weg entfernte Szene erfordern. Beispielsweise verwendet eine Art Fernlichtvorrichtung, die automatisch Frontscheinwerfer zwischen Fernlicht und Abblendlicht umschaltet, die Kamera, um ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein entgegenkommendes Fahrzeug in wenigen hundert Metern vor dem Fahrzeug zu erfassen und das Licht umzuschalten. Aus diesem Grund ist es nicht wünschenswert, die Erfassungsgenauigkeit für das vorausfahrende Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug durch Vergrößern des Sichtfelds zu reduzieren. Ferner kann für eine Fußgängererfassungsvorrichtung, die die Aufmerksamkeit des Fahrers einfordert, wenn sie einen Fußgänger erfasst, wenn der Fußgänger bei der weit entfernt liegenden Distanz nicht erfasst werden kann, die Ausgabe der Einforderung für Aufmerksamkeit verzögert werden. Somit ist es nicht wünschenswert, die Erfassungsgenauigkeit des Fußgängers durch Vergrößern des Sichtwinkels zu reduzieren. Aus diesen Gründen wird die Kamera (Linse) mit einem relativ schmalen Sichtwinkel in der LDW/LDK eingesetzt, um die Bildverarbeitungsgenauigkeit für die weiter entfernt liegende Szene nicht zu reduzieren.
2B ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Beschränkung von Erkennungsbereichen für weiße Linien. Im Allgemeinen ist eine Rechenlast für die Bildverarbeitung wie beispielsweise die Erkennung einer weißen Linie relativ hoch. Andererseits sind Bereiche, in denen weiße Linien existieren, eine rechte und eine linke Seite des Bildes statt einer Mitte. Somit, um die Verarbeitungslast zu reduzieren, erkennt die LDW/LKA die weißen Linien nur aus einem minimal notwendigen vorbestimmten Bereich (linke und rechte Erkennungsbereiche für eine weiße Linie). Auf diese Weise, da der Erkennungsbereich für eine weiße Linie derart beschränkt ist, kann ein Fall vorliegen, in dem die weiße Linie im linken oder rechten Erkennungsbereich für eine weiße Linie nicht existiert, wenn das Fahrzeug in der Spur derart fährt, dass das Fahrzeug zur rechten oder linken weißen Linie geneigt beziehungsweise näher an dieser ist.
3A und 3B sind Diagramme zum Darstellen einer Situation, in der die linke weiße Linie außerhalb des linken Erkennungsbereichs für eine weiße Linie ist. Wie in 3A dargestellt ist, wenn sich das Fahrzeug der rechten weißen Linie nähert, entfernt sich die linke weiße Linie von dem linken Erkennungsbereich für eine weiße Linie, wie in 3B dargestellt ist. Somit wird gemäß dem Stand der Technik, wenn das Fahrzeug sich der rechten weißen Linie nähert, ein derartiges Symbol einer weißen Linie, wie in 1B und 1C dargestellt ist, kaum angezeigt, was den Fahrer verstört.
Die WO 2011/064 825 A1 und die verwandte DE 11 2009 005 401 T5 offenbaren eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinrichtung, die konfiguriert ist, sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; einen Eigenfahrzeugpositionserfassungsteil, der konfiguriert ist, eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen und eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen; wobei die Spurhalteunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, eine Abfahrt von der Fahrspur zu verhindern, wobei die Anzeigevorrichtung derart konfiguriert ist, dass bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, die Vorrichtung einen Status angibt, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind. Anders gesagt lehrt die DE 11 2009 005 401 T5 immer, eine sogenannte virtuelle Linie zu erzeugen, wenn ein Spurgrenzzeichen gegenwärtig unterbrochen ist.
Die US 2011 / 0 010 021 A1 offenbart eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinrichtung, die konfiguriert ist, sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; einen Eigenfahrzeugpositionserfassungsteil, der konfiguriert ist, eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; eine Vorrichtung, die konfiguriert ist, die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen; einen Distanzerfassungsteil, der konfiguriert ist, basierend auf der zuletzt erfassten Eigenfahrzeugposition und der zuletzt erfassten Spurbreite zu erfassen, welches der Spurgrenzzeichen näher an der Eigenfahrzeugposition ist, wobei die Spurhalteunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, eine Abfahrt von der Fahrspur zu verhindern, wobei die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, wenn die Eigenfahrzeugposition näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Vorrichtung einen Status angibt, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind. Anders gesagt lehrt die US 2011 / 0 010 021 A1 eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die im Fall einer Anwesenheit einer Straße, die von der befahrenen Straße abzweigt, eine Spurmarkierung, die näher zum Fahrzeug ist und sich entlang einer erwarteten Route befindet, als Referenzspurmarkierung zur Fahrunterstützung verwendet. Ferner erzeugt die Fahrunterstützungsvorrichtung dann eine virtuelle Spurmarkierung parallel zur Referenzspurmarkierung. Insbesondere wird die virtuelle Spurmarkierung erzeugt, wenn keine zweite Spurmarkierung, die der Referenzspurmarkierung gegenüberliegt, tatsächlich vorliegt. Die Referenzspurmarkierung ebenso wie die virtuelle Spurmarkierung werden zur Fahrunterstützung verwendet. Das heißt, sogar wenn das Fahrzeug näher an die virtuelle Spurmarkierung als an die die Referenzspurmarkierung kommen würde, würde die virtuelle Spurmarkierung als existierende Spurmarkierung verwendet werden.
Die DE 10 2009 046 699 A1 offenbart eine Fahrunterstützungs-ECU, die ein diskontinuierliches Spurgrenzzeichen an einer Stelle, an der sich eine Parkbucht befindet, interpoliert. Die Position der Parkbucht wird hier von Kartendaten erlangt.
Die DE 10 2006 051 944 A1 zeigt eine Anzeigevorrichtung zum Anzeigen linker und rechter Spurgrenzzeichen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 oder 6 und ein Aufnahmemedium gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8 bereitzustellen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die den Fahrer über einen Status unterrichten kann, in dem eine der weißen Linien erkannt wird.
Figurenliste

1A, 1B und 1C sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels eines Anzeigestatus der weißen Linie, wenn die weiße Linie in der LDW/LKA erkannt wird, und Beispiele eines Anzeigestatus der weißen Linie, wenn die weiße Linie in dem LDW/LKA nicht erkannt wird.
2A und 2B sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels des Sichtwinkels der Kamera.
3A und 3B sind Diagramme zum Darstellen einer Situation, in der die linke weiße Linie außerhalb des linken Erkennungsbereichs für eine weiße Linie ist.
4A bis 4D sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen einer Anzeigeweise gemäß einem Erkennungsstatus für eine weiße Linie.
5 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Konfiguration einer Spurhalteunterstützungsvorrichtung.
6A und 6B sind Diagramme zum Darstellen einer Erkennung der weißen Linie und Information einer weißen Linie.
7A und 7B sind Beispiele eines funktionalen Blockschaltbilds der Spurhalteunterstützungsvorrichtung.
8 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Instrumententafel.
9A und 9B sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen einer Anzeigeweise eines Identifiziert-Unerkannt-Status.
10 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur, durch welche die Spurhalteunterstützungsvorrichtung den Erkennungsstatus für eine weiße Linie darstellt.
11A und 11B sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels eines Wegs zum Bestimmen, ob eine Distanz von der linken weißen Linie zu einer Eigenfahrzeugposition größer oder gleich einem Grenzwert ist.
12 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines weiteren Beispiels einer Prozedur, durch welche die Spurhalteunterstützungsvorrichtung den Erkennungsstatus für eine weiße Linie darstellt.
13A und 13B sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels eines Wegs zum Bestimmen, ob die erkannte weiße Linie den Erkennungsbereich für eine weiße Linie verlässt.
14A bis 14C sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels des Symbols einer weißen Linie, das sich mit der Zeit ändert.
15A bis 15D sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen einer Anzeigeweise gemäß dem Erkennungsstatus für eine weiße Linie.
16A und 16B sind Diagramme zum Darstellen einer Anzeigeweise eines Identifiziert-Unerkannt-Status.
17 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur, durch welche die Spurhalteunterstützungsvorrichtung den Erkennungsstatus für eine weiße Linie anzeigt.
18A bis 18C sind Diagramme zum Darstellen weiterer Beispiele einer grauen Anzeige des Identifiziert-Unerkannt-Status.
19A bis 19F sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen der unterschiedlichen Symbole weißer Linien des Identifiziert-Unerkannt-Status, eines Erkannt-Status und eines Unerkannt-Status.
20A bis 20F sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen der unterschiedlichen Symbole weißer Linien des Identifiziert-Unerkannt-Status us, eines Erkannt-Status und eines Unerkannt-Status.

Bezugszeichenliste

11: Spurerkennungskamera
12: Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU
13: Instrumenten-ECU
14: Lenkhilfe-ECU
15: Kamera-ECU
16: Hauptschalter
19: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
20: Bremsschalter
21: Informationsanzeigeteil
41: Bestimmungsteil für einen Unerkannt-Status
42: Distanzbestimmungsteil
43: Anzeigeanforderungsteil
44: Anzeigeschaltteil
45: Bestimmungsteil für eine Bewegung einer weißen Linie
100: Spurhalteunterstützungsvorrichtung

BESTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert.
[Erste Ausführungsform]
4A bis 4D sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen einer Anzeigeweise eines Symbols einer weißen Linie gemäß einem Erkennungsstatus für eine weiße Linie. In der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet ein Erkennungsstatus für eine weiße Linie die folgenden drei Status, die hauptsächlich nachfolgend erläutert werden.

(a) Erkannt-Status (linker und rechter Erkannt-Status)
(b) Identifiziert-Unerkannt-Status (linker Identifiziert-Unerkannt-Status und rechter Identifiziert-Unerkannt-Status)
(c) Unerkannt-Status (linker Unerkannt-Status und rechter Unerkannt-Status)

Der Erkannt-Status entspricht einem Status, in dem die weiße Linie erkannt wird und der Unerkannt-Status entspricht einem Status, in dem die weiße Linie nicht erkannt wird. Der Identifiziert-Unerkannt-Status entspricht einem Status, in dem die weitere weiße Linie außerhalb eines Erfassungsbereichs für eine weiße Linie von Bilddaten ist und somit nicht erkannt wird, da sich das Fahrzeug entweder der linken oder der rechten weißen Linie nähert. Somit ist der Identifiziert-Unerkannt-Status ein spezieller Status des Unerkannt-Status.
Es ist zu beachten, dass als eine andere Anzeigeweise eines Symbols einer weißen Linie es ebenso einen Warnbetriebs-Status gibt.

(d) Warnbetriebs-Status

Die ersten Status (Erkannt-Status, Identifiziert-Unerkannt-Status und Unerkannt-Status) hängen von dem Erkennungsstatus für eine weiße Linie der Kamera ab, während der Warnbetriebsstatus einem Status entspricht, in dem das Fahrzeug von der Spur abfährt. Es ist zu beachten, dass der Status, in dem das Fahrzeug von der Spur abfährt, einen Status beinhaltet, in dem die Abfahrt von der Fahrspur vorhergesagt wird, und einen Status, in dem die Abfahrt von der Fahrspur tatsächlich auftritt.
Wie in 4A dargestellt ist, werden in dem Erkannt-Status die linke weiße Linie und die rechte weiße Linie unter Verwendung eines Symbols einer weißen Linie angezeigt, die weiß auf einem schwarzen Hintergrund ist. Ferner wie in 4C dargestellt ist, wird in dem Unerkannt-Status die unerkannte weiße Linie unter Verwendung eines Symbols einer weißen Linie angezeigt, dessen Innenseite entfernt ist und somit nur der Rahmen (Umriss) davon weiß gelassen wird. Im Gegensatz dazu, wie in 4B dargestellt ist, wird im Identifiziert-Unerkannt-Status das Symbol einer weißen Linie angezeigt, wie es der Fall beim Erkannt-Status ist. In anderen Worten wird das Symbol einer weißen Linie, das bei dem Erkannt-Status verwendet wird, für die weiße Linie angezeigt, die nicht tatsächlich erkannt wird. Da ein Fahrer die weiße Linie auf der Seite sehen kann, der sich das Fahrzeug nähert, und ebenso die weiße Linie auf der gegenüberliegenden Seite, ist es möglich das seltsame Gefühl des Fahrers beziehungsweise die Verstörung des Fahrers durch Anzeigen des Symbols einer weißen Linie in dem Identifiziert-Unerkannt-Status auf die gleiche Weise wie beim Erkannt-Status zu reduzieren, sogar wenn die Spurhalteunterstützungsvorrichtung die weiße Linie nicht erkennen kann. Ferner blinkt im Warnbetriebs-Status, wie in 4D dargestellt ist, das Symbol einer weißen Linie. Das Symbol einer weißen Linie im Warnbetriebs-Status kann auf jede Art und Weise angezeigt werden, solange es sich von denen im Erkannt-Status, dem Identifiziert-Erkannt-Status und dem Unerkannt-Status unterscheidet und einen Effekt aufweist, der hohe Aufmerksamkeit auf sich zieht. Beispielsweise kann das Symbol einer weißen Linie in dem Warnbetriebs-Status zwischen weißer und schwarzer Farbe umgeschaltet werden, ein Anzeigebereich als Ganzes kann blinken oder die Farbe des Symbols einer weißen Linie kann in kurzen Zeitintervallen umgeschaltet werden.
In 4D wird das Symbol einer weißen Linie in dem Warnbetriebs-Status in einem Fall, in dem das Fahrzeug von der Spur abfährt, die die rechte weiße Linie kreuzt und in einem Fall, in dem das Fahrzeug von der Spur abfährt, dass die linke weiße Linie kreuzt, auf gleiche Weise angezeigt. Jedoch kann das Symbol einer weißen Linie in dem Warnbetriebs-Status zwischen diesen Fällen wechseln. Beispielsweise, wenn das Fahrzeug von der Spur abfährt, die die weiße Linie kreuzt, kann nur der rechte Teil des Symbols einer weißen Linie blinken, und wenn das Fahrzeug von der Spur abfährt, die die linke weiße Linie kreuzt, kann nur der linke Teil des Symbols einer weißen Linie blinken.
Es ist zu beachten, dass die weiße Linie in der vorliegenden Ausführungsform einer Spurgrenzlinie entspricht, die eine Spur (Fahrspur) definiert, in der das Fahrzeug fährt, und nicht zwingend weiße Farbe aufweisen muss, wenn es durch bloße Augen des Fahrers betrachtet wird. Somit beinhaltet die weiße Linie jede Grenzlinie, die andere Farben wie beispielsweise Gelb und Orange aufweist. Ferner ist die Farbe der weißen Linie nicht notwendig sichtbar, wenn sie durch die Kamera unter Verwendung von infraroten Strahlen oder ultravioletten Strahlen aufgenommen werden kann. Ferner, wenn entweder die linke weiße Linie oder die rechte weiße Linie oder beide weiße Linien nicht als durchgezogene Linie aber als gepunktete Linie auf einer Straßenoberfläche ausgebildet werden können, werden diese Linien lediglich als weiße Linien bezeichnet.
[Konfigurationsbeispiel]
5 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Konfiguration einer Spurabfahrtsverhinderungsunterstützungsvorrichtung beziehungsweise einer Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 wird durch eine Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU (Electronic Control Unit) 12 gesteuert. Die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 ist mit einer Spurerkennungskamera 11, einer Instrumenten-ECU 13, einer Lenkhilfe-ECU 14 usw. mittels eines fahrzeuggebundenen Netzwerks wie beispielsweise CAN (Controller Area Network) und FlexRay (und mittels einer Gateway-Vorrichtung, wenn nötig) derart gekoppelt, dass sie kommunizieren können. Ferner sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, ein Bremsschalter 20, ein Blinkerschalter 14 und ein Scheibenwischerschalter 18 dargestellt. Jedoch sind diese oft damit mittels ECUs (nicht dargestellt) gekoppelt. Es ist zu beachten, dass die Spurhalteunterstützungsvorrichtung ihren Betrieb startet, wenn der Hauptschalter 16 eingeschaltet wird.
Die Spurerkennungskamera 11 ist im Wesentlichen in der Mitte in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vor einem Raumspiegel beispielsweise derart angebracht, dass seine optische Achse niedriger als eine horizontale Richtung gerichtet ist. Die Spurerkennungskamera 11 nimmt ein Bild in einem vorbestimmten Winkelbereich vor dem Fahrzeug auf. Die Spurerkennungskamera 11 nimmt und gibt Bilddaten mit fotoelektrischen Wandlungselementen wie beispielsweise einem CMOS und CCD zu jeder Zykluszeit (beispielsweise 30 bis 60 Rahmen pro Sekunde) aus. Um die Erkennung einer weißen Linie zu vereinfachen, ist es für die Spurerkennungskamera 11 wünschenswert, dass sie eine Empfindlichkeit nahe infrarotem Licht aufweist, das an der weißen Linie, die durch die Scheinwerfer beleuchtet wird, reflektiert wird.
Die Spurerkennungskamera 11 ist derart konfiguriert, dass sie integral mit der Kamera-ECU 15 ist, die Bildverarbeitung der Bilddaten, die sukzessive aufgenommen werden, durchführt, um die linke weiße Linie und die rechte weiße Linie zu erkennen, die auf die Straße gemalt sind, um die Fahrspur zu definieren. Nachfolgend werden die Spurerkennungskamera 11 und die Kamera-ECU 15 derart beschrieben, dass sie im Wesentlichen nicht unterschieden werden.
[LDW/LKA]
6 sind Diagramme zum Darstellen der Erkennung der weißen Linie und Informationen einer weißen Linie. Es gibt unterschiedliche Wege zum Erkennen der weißen Linie. Beispielsweise verwendet ein bekannter Weg Kantenkomponenten von gegenüberliegenden Enden der weißen Linie. Wenn Kantenstärken durch Differenzierung von Lumineszenzwerten der Bilddaten in einer horizontalen Richtung erfasst werden, werden Kanten an gegenüberliegenden Enden der weißen Linie erfasst, an denen die Kantenstärken einen Grenzwert überschreiten. Die Spurerkennungskamera 11 evaluiert eine Wahrscheinlichkeit der weißen Linie, um zu bestimmen, ob die weiße Linie erkannt wird. Beispielsweise werden die Kantenstärken, die an den gegenüberliegenden Enden erfasst werden, und eine Distanz zwischen den Enden im Hinblick bezüglich dessen getestet, ob sie als weiße Linien angesehen werden. Ist die Wahrscheinlichkeit der weißen Linie nicht hoch genug, wird bestimmt, dass der Erkennungsstatus einer weißen Linie der Unerkannt-Status ist.
Ist die Wahrscheinlichkeit der weißen Linie hoch genug, wird eine der linken und rechten Kanten oder ein Mittenabschnitt zwischen den linken und rechten Kanten als eine weiße Linie erfasst.
In 6A und 6B werden innere Kanten der weißen Linien (das heißt, eine linke Kante der rechten weißen Linie und eine rechte Kante der linken weißen Linie) durch Markierungen „+“ angegeben. Auf diese Weise schätzt die Spurerkennungskamera 11 eine Kantenlinie der weißen Linie durch Verbinden der Kanten in einer vertikalen Richtung der Bilddaten. Es ist zu beachten, dass Linien, die sich auf der linken und rechten Seite der entsprechenden linken und rechten weißen Linien befinden, den linken und rechten Enden der linken und rechten Erkennungsbereiche für weiße Linien entsprechen. Diese Linien werden in der Praxis nicht angezeigt, die Spurerkennungskamera 11 verwendet die Position des Erkennungsbereichs für eine weiße Linie, um die weißen Linien zu erkennen, da die Spurerkennungskamera 11 die weißen Linien in dem Erkennungsbereich für eine weiße Linie erkennt.
Als Nächstes wandelt die Spurerkennungskamera 11 Koordinaten der Kantenlinien in den Bilddaten zu ebenen Koordinaten um, die definiert werden, wenn realer Raum vertikal betrachtet wird. Dann werden die Kantenlinien in unterschiedliche Teile beziehungsweise mehrere Teile (zwei Teile in dem dargestellten Beispiel) in einer vertikalen Richtung unterteilt und eine Hufkonversion wird bei jedem geteilten Teil durchgeführt. Alternativ können die Kantenlinien linear unter Verwendung eines Verfahrens kleinster Quadrate angenähert werden. Wenn die linke und rechte weiße Linie unter Verwendung von linearen Funktionen ausgedrückt werden, kann die Spurerkennungskamera 11 Informationen einer weißen Linie berechnen. Als Erstes entspricht eine Distanz zwischen der linken Linie und der rechten Linie einer Spurbreite W. Ferner entspricht eine Mittellinie, die Mittelpunkte zwischen der linken und rechten weißen Linie vertikal verbindet, einer Mittellinie der linken und rechten weißen Linie. Eine Spurversatzposition Os kann basierend auf einer Anzahl von Pixeln erlangt werden, um die ein bekanntes Mittenpixel der Kamera von der Mittellinie verschoben ist. Ferner wird ein Gierwinkel φ basierend darauf erlangt, wie weit ein Nullpunkt der linken und rechten Kantenlinie gegenüber der Mitte des Bilds verschoben ist. Ferner entspricht ein Straßenradius R einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einer Distanz von der Kantenlinie zu einer Kreuzung beziehungsweise zu einem Schnittpunkt mehrerer Linien senkrecht zu den geteilten Kantenlinienabschnitten. Die Spurerkennungskamera 11 überträgt die Information einer weißen Linie (die Spurbreite W, die Versatzposition Os, den Gierwinkel φ und den Straßenradius R, wenn die linke und rechte weiße Linie erkannt werden), die somit bestimmt sind, an die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12. Ferner wenn eine oder beide der linken und rechten weißen Linie nicht erkannt wird, werden Identifikationsinformationen der unerkannten weißen Linie und Unerkannt-Informationen zur Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 als die Informationen einer weißen übertragen.
Es ist zu beachten, dass das Verfahren zum Erlangen der Informationen einer weißen Linie, das vorstehend beschrieben ist, nur ein Beispiel ist. Es ist ebenso möglich, die Kantenlinie unter Verwendung einer Modellfunktion anzunähern, die eine Straßenform repräsentiert, um die Information einer weißen Linie basierend auf Koeffizienten der Modellfunktion zu erlangen.
Ferner, wie nachfolgend beschrieben wird, werden in der vorliegenden Ausführungsform die Spurbreite W und die Versatzposition Os verwendet, um die Fahrzeugposition zu erfassen. Jedoch kann die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 die Fahrzeugposition und die Spurbreite W unter Verwendung anderer Verfahren erlangen. Beispielsweise kann die Fahrzeugposition durch eine Navigationsvorrichtung erfasst werden, die Fahrzeuggeschwindigkeiten in den Fahrtrichtungen integriert, um die Fahrzeugposition zu bestimmen. Ferner kann die Spurbreite W basierend auf Straßenkarteninformationen oder Informationen, die durch die Navigationsvorrichtung erlangt werden, die mit der Außenseite kommuniziert, bestimmt werden.
Ferner kann ein fahrzeuggebundenes Laserradar Laser zur Straßenoberfläche emittieren, um eine relative Position zwischen der weißen Linie und dem Eigenfahrzeug zu berechnen. Da der Laser durch die weiße Linie reflektiert wird, ist es möglich, einen relativen Winkel oder eine positionelle Abweichung zwischen der weißen Linie und dem Eigenfahrzeug basierend auf dem erfassten reflektierten Licht von der weißen Linie zu erfassen.
Gemäß 5 führt die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 unter einer vorbestimmten Bedingung eine Spurabfahrtswarnung (lane departure warning, LDW) durch, die eine Warnung ausgibt, wenn die Abfahrt von der Fahrspur vorhergesagt wird, und führt eine Spurhalteassistenz (lane keeping assist, LKA) durch, die Lenkkraft zum mittigen Befahren der Fahrspur hinzufügt.
Die Bedingung zum Betreiben der LDW/LKA beinhaltet die folgenden Elemente.

(a) Der Hauptschalter ist in einem EIN-Zustand.
(b) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (was beispielsweise von einem Gesetz oder dergleichen abhängt).
(c) Mindestens eine der linken und rechten weißen Linie wird erkannt.
(d) Die Scheibenwischereinrichtung wird nicht mit einer Geschwindigkeit betrieben, die höher als eine bestimmte Geschwindigkeit ist.
(e) Das Abbiegesignal ist nicht eingeschaltet.
(f) Ein Bremspedal wird nicht betrieben.

Wenn der Hauptschalter eingeschaltet wird, führt die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 LDW/LKA-Steuerung durch, nachdem sie überprüft, dass das Abbiegesignal nicht eingeschaltet ist, basierend auf dem Blinkerschalter 17, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, dass die Scheibenwischereinrichtung nicht bei einer hohen Geschwindigkeit betrieben wird, die höher als eine bestimmte Geschwindigkeit ist, basierend auf dem Scheibenwischerschalter 18, dass das Bremspedal nicht betrieben wird, basierend auf dem Bremsschalter 20 und dass mindestens eine der linken und rechten weißen Linie durch die Spurerkennungskamera 11 erkannt wird. Ferner fordert die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU die Instrumenten-ECU 13 auf, das Symbol einer weißen Linie für den Unerkannt-Status anzuzeigen, wenn eines der Elemente der Bedingung nicht erfüllt ist. Ferner, wenn alle Elemente der Bedingung außer dem Element bezüglich dem Erkennen der weißen Linien erfüllt sind, unterrichtet die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus einer weißen Linie und fordert die Instrumenten-ECU 13 auf, das Symbol einer weißen Linie gemäß dem Erkennungsstatus für eine weiße Linie anzuzeigen. Da der Erkennungsstatus für eine weiße Linie sich zwischen der linken und rechten weißen Linie unterscheiden kann, wird der Erkennungsstatus für eine weiße Linie für sowohl die linke als auch die rechte weiße Linie der Instrumenten-ECU 13 zur im Wesentlichen gleichen Zeit mitgeteilt.
Als Erstes berechnet die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 bezüglich der LDW eine Zeit, die nötig ist, um die weiße Linie zu erreichen, basierend auf dem Gierwinkel φ, dem Abstand zu der linken oder rechten weißen Linie und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Zeit, die notwendig ist, um die weiße Linie zu erreichen, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (eine Sekunde beispielsweise), überträgt die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 eine Buzzer-Anforderung an die Instrumenten-ECU 13 oder eine andere ECU, die Steuerung der Buzzer-Erzeugung durchführt. Ferner fordert die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 die Instrumenten-ECU 13 auf, eine visuelle Warnung wie beispielsweise ein Blinken des Symbols einer weißen Linie auszugeben.
Ferner berechnet die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 bezüglich der LKA ein Zusatzdrehmoment, das in eine Richtung entgegengesetzt der Versatzposition Os der Information einer weißen Linie hinzuzufügen ist und einen Betrag gemäß der Offset- beziehungsweise Versatzposition Os aufweist, und überträgt den berechneten Betrag des Zusatzdrehmoments an die Lenkhilfe ECU 14. Die Lenkhilfe ECU 14 wendet das empfangene Zusatzdrehmoment auf einen Motor 23 an, wodurch sie den Lenkbetrieb eines Lenkrads derart unterstützt, dass das Fahrzeug in die Nähe der Mitte der Fahrspur fährt. Das Zusatzdrehmoment ist proportional zur Versatzposition Os zur der Mittellinie. Es ist zu beachten, dass anstatt des Anwendens des Zusatzdrehmoments auf das Lenken, um beim Beibehalten der Fahrspur zu assistieren, Bremskräfte der entsprechenden Räder individuell gesteuert werden können, um den Unterschied der inneren Räder und der äußeren Räder zu verwenden, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu steuern. Die Bremskräfte der entsprechenden Räder werden durch die Brems-ECU gesteuert.
Ferner erfasst der Drehmomentsensor 22 bezüglich der Spuränderung durch die bewusste Operation des Fahrers das Lenkdrehmoment, das durch den Fahrer ausgeübt wird, und die Lenkhilfe-ECU 14 reduziert das Zusatzdrehmoment, was eine Beeinflussung einfach macht. Ferner kann die bewusste Operation des Fahrers zum Spurändern ebenso durch den Blinkerschalter 17 erfasst werden. In diesem Fall wird das Zusatzdrehmoment nicht wie vorstehend beschrieben ausgeübt.
[Erfassung des Identifiziert-Unerkannt-Status]
7A und 7B sind Beispiele eines funktionalen Blockschaltbilds der Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100. In 7A werden die ECUs oder dergleichen dargestellt, die hauptsächlich verwendet werden. 7B ist ein funktionales Blockschaltbild eines anderen Beispiels, in dem die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 einen Bestimmungsteil 45 für eine Bewegung einer weißen Linie beinhaltet.
Die ECUs wie beispielsweise die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 und die Instrumenten-ECU 13 beinhalten einen Mikrocomputer, einen Energieversorgungs-IC und periphere Schaltungen wie beispielsweise eine Überwachungsschaltung. Die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 beinhaltet beispielsweise eine CPU 31, einen RAM 32, einen ROM 33 und einen CANC (CAN Controller) 34. Die Instrumenten-ECU 13 beinhaltet beispielsweise eine CPU 35, einen RAM 36, einen ROM 38, einen I/O 39 und einen CANC 37. Die CPU 31 der Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 implementiert den Bestimmungsteil 41 für einen Unerkannt-Status, den Abstandsbestimmungsteil 42 und den Anzeigeanforderungsteil 43 durch Ausführen von Programmen, die in dem ROM 33 gespeichert sind, und kooperieren mit den Hardwareressourcen. Die CPU 35 der Instrumenten-ECU 13 implementiert den Anzeigeschaltteil 44 durch Ausführen von Programmen, die in dem ROM 38 gespeichert sind, und mit den Hardwareressourcen kooperieren.
Der Bestimmungsteil 41 für einen Unerkannt-Status bestimmt, ob nur eine der linken und rechten weißen Linie den Unerkannt-Status bekommt, basierend auf den Informationen einer weißen Linie. Der Distanzbestimmungsteil 42 berechnet eine Distanz zur unerkannten weißen Linie unter Verwendung der Versatzposition Os und der Spurbreite W und vergleicht die Distanz mit einem Grenzwert, um zu bestimmen, ob der Erkennungsstatus für eine weiße Linie der Identifiziert-Unerkannt-Status ist, aufgrund der Tatsache, dass das Fahrzeug von einer der weißen Linien weiter weg ist (oder sich mehr einer anderen der weißen Linie nähert). Die Details der Bestimmung werden nachfolgend beschrieben.
Der Bestimmungsteil 45 für eine Bewegung einer weißen Linie in 7B bestimmt, ob der Erkennungsstatus für eine weiße Linie der Identifiziert-Unerkannt-Status ist, unter Verwendung der Informationen einer weißen Linie durch Erfassen, dass sich die erkannte weiße Linie aus dem Erkennungsbereich einer weißen Linie bewegt. Die Details der Bestimmung werden nachfolgend beschrieben.
Der Anzeigeanforderungsteil 43 unterrichtet die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie oder die Anzeigeweise des weißen Symbols mittels des CANC 34 basierend auf den Bestimmungsergebnissen des Bestimmungsteils 41 für einen Unerkannt-Status, des Distanz-Bestimmungsteils 42 und des Bestimmungsteils 45 für eine Bewegung einer weißen Linie. Insbesondere funktioniert der Anzeigeanforderungsteil 43 wie folgt.

(a) Wenn die weiße Linie nicht erkannt wird und die Distanz zur linken weißen Linie größer oder gleich einem Grenzwert ist (das heißt, in dem Fall des Identifiziert-Unerkannt-Status), unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU darüber, dass die linke weiße Linie in dem Erkannt-Status ist beziehungsweise den Erkannt-Status aufweist. Bezüglich der rechten weißen Linie unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie gemäß dem Erkennungsergebnis.
(b) Wenn die rechte weiße Linie nicht erkannt wird und die Distanz zur rechten weißen Linie größer oder gleich einem Grenzwert ist (das heißt, in dem Fall des Identifiziert-Unerkannt-Status), unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 darüber, dass die rechte weiße Linie den Erkannt-Status aufweist. Bezüglich der linken weißen Linie unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie gemäß dem Erkennungsergebnis.
(c) Wenn die linke weiße Linie nicht erkannt wird und die Distanz zur linken weißen Linie nicht größer oder gleich einem Grenzwert ist, unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 darüber, dass die linke weiße Linie den Unerkannt-Status aufweist. Bezüglich der rechten weißen Linie unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie gemäß dem Erkennungsergebnis.
(d) Wenn die rechte weiße Linie nicht erkannt wird und die Distanz zur rechten weißen Linie nicht größer oder gleich einem Grenzwert ist, unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 darüber, dass die rechte weiße Linie den Unerkannt-Status aufweist. Bezüglich der linken weißen Linie unterrichtet der Anzeigeanforderungsteil 43 die Instrumenten-ECU 13 über den Erkennungsstatus für eine weiße Linie gemäß dem Erkennungsergebnis.

Der Anzeigeschaltteil 44 der Instrumenten-ECU 13 schaltet die Anzeigeweise des Symbols einer weißen Linie, das auf einem Informationsanzeigeteil 21 angezeigt wird, gemäß dem Erkennungsstatus für eine weiße Linie. Es ist zu beachten, dass in dem dargestellten Beispiel die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 den Bestimmungsteil 41 für einen Unerkannt-Status, den Distanzbestimmungsteil 42 und den Anzeigeanforderungsteil 43 beinhaltet. Ein Teil oder alle Teile können in der Instrumenten-ECU 13 oder anderen ECUs beinhaltet sein.
[Anzeigevorrichtung]
8 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Instrumententafel 50. Die Instrumententafel 50 beinhaltet ein Geschwindigkeitsinstrument 52, einen Drehzahlmesser 57, einen Kraftstoffmesser 54, einen Wassertemperaturmesser 53, einen Gangpositionsanzeigeteil 55 und den Informationsanzeigeteil 21 usw. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Symbol einer weißen Linie, das den Erkennungsstatus für eine weiße Linie angibt, auf dem Informationsanzeigeteil 21 angezeigt. Das Symbol einer weißen Linie kann beispielsweise auf einem sogenannten HUD (Head Up Display, Blickfeldanzeige) oder einem Flüssigkeitskristallanzeigeteil in einer Mittelkonsole angezeigt werden.
Der Informationsanzeigeteil 21 ist eine Multiinformationsanzeige (eine Flüssigkeitskristallanzeige) des Punkttyps, in dem mehrere Punkte (Pixel) in horizontaler und vertikaler Richtung angeordnet sind. Auf dem Informationsanzeigeteil 21 werden ein Entfernungsmesser, ein Tageskilometerzähler, eine momentane Kraftstoffeffizienz, eine durchschnittliche Kraftstoffeffizienz, ein ECO-Fahrtindikator, eine zurücklegbare Distanz, eine Außenlufttemperatur, unterschiedliche Warnungen usw. zusätzlich zum Symbol einer weißen Linie angezeigt. Der Informationsanzeigeteil 21 kann beispielsweise ausschließlich ein weißes und schwarzes Bild, ein graues Bild oder ein farbiges Bild anzeigen.
[Beispiele des Symbols einer weißen Linie]
Gemäß 9A und 9B wird die Anzeigeweise des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status erläutert. 9A und 9B sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status.
Die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 der vorliegenden Ausführungsform zeigt das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status unterschiedlich bezüglich des Symbols einer weißen Linie des Erkannt-Status an.
In 9A ist das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status einheitlich weiß auf einem schwarzen Hintergrund, während das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status eine weiße Umrisslinie auf einem schwarzen Hintergrund ist. Im Gegensatz dazu ist die Anzeigeweise des Identifiziert-Unerkannt-Status die gleiche wie die des Erkannt-Status (das heißt, das Symbol einer weißen Linie, das einheitlich weiß auf einem schwarzen Hintergrund ist).
Ferner wie in 9B dargestellt ist, können weiß und schwarz bezüglich des Hintergrunds und des Symbols einer weißen Linie umgekehrt werden. In 9B ist das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status einheitlich schwarz auf einem weißen Hintergrund, während das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status eine schwarze Umrisslinie auf einem weißen Hintergrund ist. Im Gegensatz dazu ist die Anzeigeweise des Identifiziert-Unerkannt-Status dieselbe wie die des Erkannt-Status (das heißt, das Symbol einer weißen Linie, das einheitlich schwarz auf einem weißen Hintergrund ist).
Der Identifiziert-Unerkannt-Status ist ein Status, in den die weiße Linie unerkannt, jedoch hinsichtlich eines Sichtfelds des Fahrers erkannt ist. Im Gegensatz dazu ist der Unerkannt-Status ein Status, in dem der Fahrer auf einfache Weise den Grund versteht, warum die weiße Linie unerkannt ist, wie beispielsweise ein Status, in dem ein Status der weißen Linie schlecht ist oder es regnet. Somit, da die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 das Symbol einer weißen Linie unterschiedlich für den Erkannt-Status und den Unerkannt-Status anzeigt und dasselbe Symbol einer weißen Linie in dem Erkannt-Status und dem Identifiziert-Unerkannt-Status anzeigt, kann der Fahrer Konsistenz bezüglich seiner eigenen Erkennung fühlen, wodurch das seltsame Gefühl des Fahrers reduziert wird. Ferner besteht ebenso ein Vorteil darin, dass der Fahrer sich einfach an die Bedeutung der weißen Linie erinnern kann, verglichen mit einer Konfiguration, in dem ein dediziertes Symbol einer weißen Linie für den Identifiziert-Unerkannt-Status vorbereitet wird. Auf diese Weise ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform eines der Merkmale, dass das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status für die weiße Linie verwendet wird, die nicht durch die Spurerkennungskamera 11 erkannt wird.
[Betriebsprozedur]
Nachfolgend werden zwei Beispiele eines Verfahrens zum Bestimmen des Identifiziert-Unerkannt-Status erläutert. Nachfolgend wird ein Fall, in dem sich das Fahrzeug der rechten weißen Linie nähert (das heißt, die linke weiße Linie verlässt den linken Erkennungsbereich einer weißen Linie), als ein Beispiel angenommen. Jedoch ist ein Fall, in dem sich das Fahrzeug der linken weißen Linie nähert, im Wesentlichen derselbe (das heißt, eine Links- und Rechtsbeziehung wird lediglich umgekehrt).
10 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur, durch die die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 den Erkennungsstatus für eine weiße Linie anzeigt. Die Prozedur in 10 wird beispielsweise wiederholt ausgeführt, wenn der Hauptschalter 16 eingeschaltet wird.
Die Informationen einer weißen Linie werden jedes Mal, wenn die Bilddaten aufgenommen werden, an die Abfahrtsverhinderungsunterstützungs-ECU 12 übertragen. Der Bestimmungsteil 41 für einen Unerkannt-Status bestimmt, ob die weiße Linie den Unerkannt-Status erhalten wird, basierend auf dem Erkennungsstatus für eine weiße Linie, der in den Informationen einer weißen Linie enthalten ist.
Wenn die linke weiße Linie den Unerkannt-Status nicht aufweist (NEIN in S10), überträgt der Anzeigeanforderungsteil 43 Informationen, die den Erkannt-Status als den Erkennungsstatus für eine weiße Linie der linken weißen Linie angeben, an die Instrumenten-ECU 13. In Antwort darauf zeigt der Anzeigeschalter 44 das weiße Symbol des Erkannt-Status für die linke weiße Linie an (S30).
Wenn die linke weiße Linie den Unerkannt-Status aufweist (JA in S10), bestimmt der Distanzbestimmungsteil 42, ob eine Distanz von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich einem Grenzwert ist (S20).
11A und 11B sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen dieser Bestimmung. Dank der Informationen einer weißen Linie sind die Spurbreite W und die Versatzposition Os für den Distanzbestimmungsteil 42 verfügbar. Es wird davon ausgegangen, dass die Versatzposition Os in der rechten Richtung bezüglich der Mittellinie positiv ist, während die Versatzposition Os in der linken Richtung bezüglich der Mittellinie negativ ist. In diesem Fall ist die Eigenfahrzeugposition (in diesem Beispiel entsprechend der Position der Spurerkennungskamera 11; jedoch kann die Eigenfahrzeugposition angemessen entworfen werden) „W/2+Os“ ausgehend von der linken weißen Linie. Der Distanzbestimmungsteil 42 vergleicht diesen Wert mit dem Grenzwert, um zu bestimmen, ob die Distanz von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich dem Grenzwert ist.
Der Grenzwert entspricht einer Distanz, bei der die linke weiße Linie den linken Erkennungsbereich für eine weiße Linie verlässt. Da der linke Erkennungsbereich für eine weiße Linie ein fester Bereich ist, kann die Position der Spurerkennungskamera 11 (= der Grenzwert), bei der die linke weiße Linie den linken Erkennungsbereich für eine weiße Linie verlässt, berechnet werden. Wenn der linke Erkennungsbereich für eine weiße Linie ein fester Bereich ist, ist der Grenzwerk ungeachtet der Spurbreite oder einer Fahrzeugbreite konstant. Insbesondere ist der Grenzwert ca. 3,5 bis 4 m. Jedoch kann dieser Wert auf angemessene Weise geplant werden. Es ist zu beachten, dass, da die weiße Linie nicht aus den gegenwärtig verarbeiteten Bilddaten erkannt wird, eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Spurbreite W und die Versatzposition Os nicht in den Informationen einer weißen Linie beinhaltet sind, wenn die weiße Linie unerkannt wird. In diesem Fall kann der Distanzbestimmungsteil 42 die Informationen einer weißen Linie von den Bilddaten des zweitletzten beziehungsweise vorletzten Rahmens verwenden.
Ferner, wenn sich das Fahrzeug der linken weißen Linie nähert, ist die Eigenfahrzeugposition „W2-Os“ (Os ist negativ) ausgehend von der rechten weißen Linie. Der Distanzbestimmungsteil 42 kann basierend auf der weißen Linie, die den Unerkannt-Status aufweisen wird, bestimmen, ob Os zu W/2 addiert wird, oder ob Os von W/2 subtrahiert wird, um die Distanz zu berechnen. Alternativ kann der Distanzbestimmungsteil 42 ebenso basierend darauf, ob Os positiv oder negativ ist, bestimmen, da die Seite, der sich das Fahrzeug nähert, basierend darauf bestimmt werden kann, ob Os positiv oder negativ ist.
Ferner kann der Distanzbestimmungsteil 42 basierend auf einer Distanz von der erkannten weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition anstatt der Position von der unerkannten weißen Linie (die fernere weiße Linie bezüglich der Eigenfahrzeugposition) zur Eigenfahrzeugposition bestimmen, dass die linke oder rechte weiße Linie den Identifiziert-Unerkannt-Status aufweist, da sich das Fahrzeug einer anderen weißen Linie nähert. Wie in 11A und 11B dargestellt ist, wenn die Distanz von der unerkannten linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition im Wesentlichen dieselbe wie der Grenzwert ist, wird die Distanz von der rechten weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition ca. „Spurbreite W - Grenzwert“. Somit, wenn die Spurbreite W erfasst wird, kann der Distanzbestimmungsteil bestimmen, dass sich das Fahrzeug der rechten weißen Linie nähert, basierend auf der erfassten Spurbreite W und dem festen Grenzwert. In anderen Worten, wenn die Distanz von der rechten weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition kleiner als „Spurbreite W - Grenzwert“ ist, wird bestimmt, dass die linke weiße Linie den Identifiziert-Unerkannt-Status aufweist.
Ferner kann in S20 ein Bestimmungskriterium „die Versatzposition Os ist größer oder gleich einem Grenzwert“ anstatt des Bestimmungskriteriums „die Distanz von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition ist größer oder gleich dem Grenzwert“ verwendet werden. Dies liegt daran, dass, umso größer ein Absolutwert der Versatzposition Os wird, die Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug der linken oder rechten weißen Linie nähert, umso größer wird. In diesem Fall hängt, ob die weiße Linie außerhalb des Erkennungsbereichs für eine weiße Linie ist, ebenso wie bei der Distanz von der erkannten weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition von der Spurbreite W ab. Aus diesem Grund bestimmt der Distanzbestimmungsteil 42, dass eine der weißen Linien den Identifiziert-Unerkannt-Status aufweist, wenn „der Grenzwert - W/2 kleiner oder gleich dem Absolutwert von Os ist.
Ferner, wie in 11B dargestellt ist, wird bezüglich der gekrümmten Straße, wenn das Fahrzeug sich der Seite, die der Mitte der Krümmung gegenüberliegt, nähert, wird der Erkennungsstatus für eine weiße Linie früher zum Identifiziert-Unerkannt-Status. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, den Grenzwert gemäß der Anwesenheit oder Abwesenheit der Krümmung oder dem Radius R zu variieren. Beispielsweise korrigiert der Distanzbestimmungsteil 42 den Grenzwert, wenn Os positiv (das heißt, das Fahrzeug sich der rechten weißen Linie nähert) ist und das Fahrzeug auf der Linkskurve ist, oder wenn Os negativ (das heißt, das Fahrzeug sich der linken weißen Linie nähert) ist und das Fahrzeug auf der Rechtskurve ist. Der Grenzwert kann derart festgelegt werden, dass je kleiner der Radius R ist (das heißt, je enger die Kurve ist), umso schmaler der Grenzwert ist. Eine Korrekturformel ist „Grenzwert = Grenzwert * k * R“. k ist ein Koeffizient zum Veranlassen des Radius R, einen Effekt auf den Grenzwert zu haben. Mit dieser Anordnung, ist es, sogar wenn die vorausliegende Straße des Fahrzeugs gekrümmt ist, möglich den Identifiziert-Unerkannt-Status in einer angemessenen Zeit zu erfassen.
Gemäß 10, wenn der Abstand von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich dem Grenzwert ist (Ja in S20), überträgt der Anzeigeanforderungsteil 43 Informationen, die den Erkannt-Status als den Erkennungsstatus für eine weiße Linie der linken weißen Linie angeben, an die Instrumenten-ECU 13. In Antwort darauf zeigt der Anzeigeschalter 44 das weiße Symbol des Erkannt-Status für die weiße Linie an (S30). Somit versteht der Fahrer, dass die weiße Linie durch die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 erkannt wird, wie sie durch den Fahrer erkannt wird, wenn der Fahrer das Symbol einer weißen Linie (Erkannt-Status) der linken weißen Linie sieht, so dass ein seltsames Gefühl des Fahrers unwahrscheinlich ist.
Wenn die Distanz von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition nicht größer oder gleich dem Grenzwert ist (Nein in Schritt S20), überträgt der Anzeigeanforderungsteil 43 Informationen, die den Unerkannt-Status als den Erkennungsstatus für eine weiße Linie der linken weißen Linien angeben, an die Instrumenten-ECU 13. In Antwort darauf zeigt der Anzeigeschaltteil 44 das weiße Symbol des Unerkannt-Status für die linke weiße Linie an (S40).
Es ist zu beachten, dass wenn die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 vorhersagt, dass das Fahrzeug von der Fahrspur über die rechte weiße Linie abfährt, oder wenn das Fahrzeug tatsächlich von der Fahrspur über die rechte weiße Linie abfährt, das Symbol einer weißen Linie im Betriebs-Status angezeigt wird. Das Symbol einer weißen Linie des Warnbetriebs-Status wird zum Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status, des Identifiziert-Unerkannt-Status oder des Unerkannt-Status zurückgeführt, wenn der Warnbetriebs-Status gelöscht wird.
Als Nächstes wird eine Bestimmung des Identifiziert-Unerkannt-Status der weißen Linie durch den Bestimmungsteil 45 für eine Bewegung einer weißen Linie beschrieben. 12 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines weiteren Beispiels einer Prozedur, durch die die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 den Erkennungsstatus für eine weiße Linie anzeigt. In 12 wird die Erläuterung der Schritte, die gleich den Schritten in 11 sind, weggelassen. In 12, wenn die weiße Linie den Unerkannt-Status aufweist (Ja in S10), bestimmt anstatt, dass der Distanzbestimmungsteil 42 bestimmt, ob die Distanz von der linken weißen Linke zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich dem Grenzwert ist, der Bestimmungsteil 45 für eine Bewegung einer weißen Linie, ob sich die erkannte weiße Linie aus dem Erkennungsbereich für eine weiße Linie bewegt (S22).
13A und 13B sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen dieser Bestimmung. Wie vorstehend beschrieben ist, erkennt die Spurerkennungskamera 11 die weiße Linie unter Verwendung des linken Erkennungsbereichs für eine weiße Linie und des rechten Erkennungsbereichs für eine weiße Linie. In 13A und 13B geben Zusatzlinien A und B das linke Ende des linken Erkennungsbereichs für eine weiße Linie an und Zusatzlinien C und D geben das linke Ende des rechten Erkennungsbereichs für eine weiße Linie an. Wie in 13A dargestellt ist, wenn das Fahrzeug nahe der Mitte der Fahrspur fährt, befindet sich die weiße Linie innerhalb der Zusatzlinien A-D. Jedoch, wie in 13B dargestellt ist, wenn das Fahrzeug derart fährt, dass es zur rechten weißen Linie geneigt ist beziehungsweise sich näher an der rechten weißen Linie befindet, bewegt sich die linke weiße Linie zur linken Seite jenseits beziehungsweise außerhalb der Zusatzlinien A und B. Ferner kreuzt die linke weiße Linie die Zusatzlinien A und B in der linken Richtung während dem Ändern vom Status in 13A zum Status in 13B.
Das Bestimmungsteil 45 für eine Bewegung einer weißen Linie gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass der Erkennungsstatus für eine weiße Linie zum Identifiziert-Unerkannt-Status wird, wenn er erfasst, dass die linke weiße Linie die Zusatzlinien A und B in der linken Richtung kreuzt. Insbesondere der Versatzbetrag Os und der Erkennungsstatus für eine weiße Linie, die in den vergangenen beziehungsweise früheren Informationen einer weißen Linie beinhaltet sind, werden verwendet. Während der Bewegung des Fahrzeugs in die rechte Richtung wird der Versatzbetrag Os (positiv) graduell erhöht. Ferner verbleibt die linke weiße Linie im Erkannt-Status bis sie zum Identifiziert-Unerkannt-Status übergeht. Somit, da die letzten mehreren Versatzbeträge Os dazu tendieren, sofort anzusteigen, nachdem die linke Linie in den Identifiziert-Unerkannt-Status übergeht, ist es möglich, zu erfassen, dass die linke weiße Linie die Zusatzlinien A und B in der linken Richtung kreuzt. Ferner kann es erforderlich sein, dass eine Bedingung, dass der Versatzbetrag Os einen vorbestimmten Wert überschreitet, erfüllt wird, um zu bestimmen, dass die linke weiße Linie die Zusatzlinien A und B in der linken Richtung kreuzt.
Ferner können die Bestimmung von S20 in 10 und die Bestimmung von S22 in 12 kombiniert werden. Beispielsweise wenn S20 oder S22 erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der Erkennungsstatus für eine weiße Linie der Identifiziert-Unerkannt-Status ist, oder wenn sowohl S20 als auch S22 erfüllt sind, kann bestimmt werden, dass der Erkennungsstatus für eine weiße Linie der Identifiziert-Unerkannt-Status ist.
Die nachfolgende Verarbeitung ist dieselbe wie 10. Somit versteht der Fahrer, dass die weiße Linie durch die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 erkannt wird, wie sie durch den Fahrer erkannt wird, wenn der Fahrer das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status sieht, so dass es unwahrscheinlich ist, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
[Zusätzliche Erläuterung der Anzeigeweise im Identifiziert-Unerkannt-Status]
Wenn dasselbe Symbol einer weißen Linie in dem Erkannt-Status und dem Identifiziert-Unerkannt-Status verwendet wird, kann es einen Fall geben, in dem der Fahrer missversteht, dass die weiße Linie erkannt wird, sogar wenn die weiße Linie während des Identifiziert-Unerkannt-Status zufällig unerkannt ist. Jedoch verursacht ein derartiges Missverständnis tatsächlich kaum ein Problem.
14A bis 14C sind Diagramme zum Darstellen eines Beispiels des Symbols einer weißen Linie, das sich mit der Zeit ändert. In 14A werden, da das Fahrzeug nahe der Mitte der Fahrspur fährt, die Symbole einer weißen Linie des Erkannt-Status bezüglich der linken und rechten weißen Linie angezeigt.
In 14B, wenn sich das Fahrzeug der rechten weißen Linie nähert, erfasst die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 den Identifiziert-Unerkannt-Status bezüglich der linken weißen Linie, jedoch ist das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status dasselbe wie das des Erkannt-Status. Dann, während des Identifiziert-Unerkannt-Status, sogar wenn die linke weiße Linie unklar ist (das heißt, das Fahrzeug fährt in den unklaren Bereich ein), wird das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status weiter angezeigt, da das Fahrzeug immer noch näher an der rechten weißen Linie ist.
In 14C kehrt das Fahrzeug in die Nähe der Mitte der Fahrspur zurück. In diesem Fall startet die Spurhalteunterstützungsvorrichtung die Erkennung der linken weißen Linie neu, sobald die weiße Linie innerhalb des linken Erkennungsbereichs für eine weiße Linie ist. Jedoch wird die linke weiße Linie nicht erkannt, da die linke weiße Linie unklar ist. Zu dieser Zeit, da das Fahrzeug nahe der Mitte der Fahrspur fährt, ist der Erkennungsstatus für eine weiße Linie bezüglich der linken weißen Linie nicht der Identifiziert-Unerkannt-Status. Somit zeigt die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status bezüglich der linken weißen Linie an.
Demnach, sogar wenn der Fahrer sich unwohl fühlt, da die unklare weiße Linie durch die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 erkannt wird, kann die Dauer einer derartigen Inkonsistenz kurz sein.
[Zweite Ausführungsform]
In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 erläutert, die das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status unterschiedlich zur ersten Ausführungsform anzeigt.
15A bis 15D sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen einer Anzeigeweise des Symbols einer weißen Linie gemäß einem Erkennungsstatus für eine weiße Linie. Wie in 15A dargestellt ist, werden in dem Erkannt-Status die linke und rechte weiße Linie unter Verwendung eines Symbols einer weißen Linie angezeigt, die weiß auf einem schwarzen Hintergrund ist. Ferner, wie in 15C dargestellt ist, wird in dem Identifiziert-Unerkannt-Status die unerkannte weiße Linie unter Verwendung eines Symbols einer weißen Linie angezeigt, dessen Innenseite entfernt wird und somit nur der Rahmen (Umrisslinie) davon weiß gelassen wird. Im Gegensatz dazu, wie in 15B dargestellt ist, wird im Identifiziert-Unerkannt-Status die unerkannte weiße Linie unter Verwendung eines Symbols einer weißen Linie angezeigt wird, das einen Zwischenlumineszenzwert (eine graue Anzeige) zwischen weiß und schwarz aufweist. Der Warnbetriebsstatus ist derselbe wie bei der ersten Ausführungsform.
Auf diese Weise durch Anzeigen des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status unterschiedlich zu denen des Erkannt-Status und des Unerkannt-Status kann die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 den Fahrer mit hoher Verlässlichkeit darüber unterrichten, dass die weiße Linie nicht erkannt wird, da sich das Fahrzeug der linken oder rechten weißen Linie nähert.
Mit Bezug auf 16A und 16B wird die Anzeigeweise des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status erläutert. 16A und 16B sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status. Die Symbole einer weißen Linie des Erkannt-Status und des Unerkannt-Status in 16A sind jeweils dieselben wie die in 9A. Im Gegensatz dazu ist das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status eine sogenannte graue Anzeige, die nicht komplett weiß ist (Pixelwert = 255) oder komplett schwarz ist (Pixelwert = 0).
Es gibt folgende Wege zum Implementieren der grauen Anzeige.

(a) Ein Verhältnis zwischen der Anzahl von Pixeln, die den weißen Pixelwert aufweisen (255 beispielsweise) und der Anzahl von Pixeln die den schwarzen Pixelwert (0) aufweisen, wird derart festgelegt, dass es größer als 0 Prozent und kleiner als 100 Prozent ist. In anderen Worten wird das Symbol einer weißen Linie durch Mischen der weißen und schwarzen Pixel ausgebildet.
(b) Das Symbol einer weißen Linie wird beispielsweise durch Pixel ausgebildet, deren Pixelwerte größer als 0 und kleiner als 255 sind.

Ferner, wie in 16B dargestellt ist, können Weiß und Schwarz in dem Hintergrund und dem Symbol einer weißen Linie umgekehrt werden. In 16 ist das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status eine sogenannte graue Anzeige zwischen Weiß (Pixelwert = 255) und Schwarz (Pixelwert = 0). Der Weg zum Implementieren der grauen Anzeige ist derselbe wie mit Bezug auf 16 erläutert wurde.
Es ist zu beachten, dass in 16A und 16B die Konzentration des Graus (wie nahe dieses an Schwarz oder Weiß ist) angemessen entworfen werden kann. Ferner kann sich die Konzentration von Grau zwischen der grauen Anzeige in 16A und der grauen Anzeige in 16B unterscheiden.
17 ist ein Ablaufdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer Prozedur, durch die die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 den Erkennungsstatus für eine weiße Linie anzeigt. Die Prozedur in 17 wird wiederholt ausgeführt, wenn der Hauptschalter 16 eingeschaltet wird. Ebenso wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Fall, in dem sich das Fahrzeug der rechten weißen Linie nähert (das heißt, die linke weiße Linie verlässt den linken Erkennungsbereich für eine weiße Linie) als ein Beispiel angenommen. Jedoch ist ein Fall, in dem sich das Fahrzeug der linken weißen Linie nähert, im Wesentlichen der gleiche (das heißt, eine Links-Rechts-Beziehung wird lediglich umgekehrt).
Gemäß der Prozedur, die in 17 dargestellt ist, überträgt in Schritt S20, wenn die Distanz von der linken weißen Linie zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich dem Grenzwert ist (Ja in S20) der Anzeigeanforderungsteil 43 Informationen, die den Identifiziert-Unerkannt-Status als den Erkennungsstatus für eine weiße Linie der linken weißen Linie angeben, an die Instrumenten-ECU 13. In Antwort darauf zeigt der Anzeigeschalter 44 die graue Anzeige, wie in 16A und 16B dargestellt ist, als das weiße Symbol des Identifiziert-Unerkannt-Status für die linke weiße Linie an (S25).
Das weiße Symbol des Erkannt-Status (S30) und das weiße Symbol des Unerkannt-Status (S40) sind dieselben, wie die in der ersten Ausführungsform. Ferner kann die Bestimmung von Schritt S20 durch die Bestimmung von S22 in 12 ersetzt werden, oder kann mit der Bestimmung von S22 in 12 kombiniert werden.
Durch unterschiedliches Anzeigen des Symbols einer weißen Linie in dem Erkannt-Status, dem Identifiziert-Unerkannt-Status und dem Unerkannt-Status kann der Fahrer mit hoher Verlässlichkeit verstehen, dass die linke weiße Linie, die durch den Fahrer erkannt wird, durch die Spurhalteunterstützungsvorrichtung 100 nicht erkannt wird, da die weiße Linie außerhalb dem Erkennungsbereich für eine weiße Linie ist.
[Beispiele von grauer Anzeige]
Die graue Anzeige des Symbols einer weißen Linie, das den Identifiziert-Unerkannt-Status angibt, kann verschieden sein, da sie sich von denen des Erkannt-Status und des Unerkannt-Status unterscheiden kann. 18A bis 18C sind die Diagramme zum Darstellen weiterer Beispiele der grauen Anzeige des Symbols einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status. In 18A wird die graue Anzeige des Symbols einer weißen Linie durch Schrägstriche implementiert, in 18B wird die graue Anzeige des Symbols einer weißen Linie durch vertikale Linien implementiert, und in 18C wird die graue Anzeige des Symbols einer weißen Linie durch Rasterlinien implementiert.
Ferner, wenn der Informationsanzeigeteil 21 ein Farbbild anzeigen kann, ist es ebenso möglich, nicht nur die Lumineszenz, sondern ebenso die Farbdichte zu ändern, um das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status, das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status und das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status unterscheidbar zu machen.
19A bis 19F sind Diagramme zum Darstellen von Beispielen der Symbole weißer Linien des Identifiziert-Unerkannt-Status, eines Erkannt-Status und eines Unerkannt-Status, deren Farben unterschiedlich sind. Wie in 19A dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status beispielsweise Blau oder Grün. Ferner, wie in 19B dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status beispielsweise Gelb. Ferner, wie in 19C dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status beispielsweise Rot. Es ist zu beachten, dass die Hintergrundfarbe willkürlich wie beispielsweise Weiß, Schwarz, Grau und Beige sein kann, solange sie sich von den Farben der Symbole weißer Linien unterscheidet.
Ferner kann die Breite (Dicke) der Linie zwischen den Symbolen weiße Linien des Erkannt-Status, des Identifiziert-Unerkannt-Status und des Unerkannt-Status variiert werden. Wie in 19D dargestellt ist, wird das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status beispielsweise durch eine dicke weiße Linie ausgebildet. Ferner wie in 19E dargestellt ist, hat das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status beispielsweise eine mittlere Breite. Ferner, wie in 19F dargestellt ist, wird das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status beispielsweise durch eine dünne weiße Linie ausgebildet.
Ferner kann ein Typ der Linie zwischen Symbolen einer weißen Linie des Erkannt-Status, des Identifiziert-Unerkannt-Status und des Unerkannt-Status variiert werden. Wie in 20A dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status beispielsweise durch eine dicke weiße Linie ausgebildet. Ferner, wie in 20B dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status beispielsweise durch eine dünne weiße Linie ausgebildet. Ferner, wie in 20C dargestellt ist, ist das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status beispielsweise durch eine gepunktete weiße Linie ausgebildet. Ferner kann die Anzahl der weißen Linien, die das Symbol einer weißen Linie ausbilden, zwischen den Symbolen einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status und des Unerkannt-Status variiert werden. Beispielsweise ist die Anzahl der weißen Linien, die das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status ausbilden, kleiner als beim Identifiziert-Unerkannt-Status.
Ferner, wie in 20D dargestellt ist, kann das Symbol einer weißen Linie des Erkannt-Status beispielsweise durch eine dicke weiße Linie ausgebildet sein. Ferner wie in 20E dargestellt ist, kann das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status beispielsweise durch eine dünne weiße Linie ausgebildet sein. Ferner, wie in 20F dargestellt ist, kann das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status, das gleich zu einem schwarzen Hintergrund ist, angezeigt werden.
Ferner können das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status und das Symbol einer weißen Linie des Unerkannt-Status dasselbe sein. In diesem Fall kann eines der Symbole einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status und des Unerkannt-Status blinken, um die Symbole einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status und des Unerkannt-Status unterschiedlich anzuzeigen.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der Spurhalteunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, sogar wenn eine der weißen Linien nicht erkannt werden kann, das Symbol einer weißen Linie des Identifiziert-Unerkannt-Status auf gleiche Weise wie das des Erkannt-Status angezeigt oder bezüglich denen des Erkannt-Status und des Unerkannt-Status unterschiedlich angezeigt, wodurch das seltsame Gefühl des Fahrers reduziert wird.

Claims

Spurhalteunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinrichtung, die konfiguriert ist, sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; einen Eigenfahrzeugpositionserfassungsteil, der konfiguriert ist, eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; eine Anzeigevorrichtung, die konfiguriert ist, die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen und die Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition anzuzeigen; einen Distanzerfassungsteil, der konfiguriert ist, basierend auf der zuletzt erfassten Eigenfahrzeugposition und der zuletzt erfassten Spurbreite zu erfassen, welches der Spurgrenzzeichen näher an der Eigenfahrzeugposition ist, wobei die Spurhalteunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, eine Abfahrt von der Fahrspur zu verhindern, wobei die Anzeigevorrichtung derart konfiguriert ist, dass bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, wenn die Eigenfahrzeugposition näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind, und bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist, wenn die Eigenfahrzeugposition nicht näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist.
Spurhalteunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei bei dem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, wenn die Eigenfahrzeugposition näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind, nur angibt, wenn die Distanz von dem weiter weg liegenden Spurgrenzzeichen zur Eigenfahrzeugposition größer oder gleich einem Grenzwert ist.
Spurhalteunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei bei dem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, wenn die Eigenfahrzeugposition näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind, nur angibt, wenn eine Distanz von einem näheren Spurgrenzzeichen zur Eigenfahrzeugposition kleiner als ein Wert von (Spurbreite) - (Grenzwert) ist oder ein Abfahrtsbetrag der Eigenfahrzeugposition bezüglich einer Mittellinie der Fahrspur größer oder gleich ein Wert (Grenzwert) - (Spurbreite) 12 ist.
Spurhalteunterstützungsvorrichtung, aufweisend: eine Bildaufnahmeeinrichtung, die konfiguriert ist, sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; einen Eigenfahrzeugpositionserfassungsteil, der konfiguriert ist, eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; eine Anzeigevorrichtung, die konfiguriert ist, die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen und die Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition anzuzeigen; einen Spurgrenzzeichenbewegungsbestimmungsteil zum Erfassen, ob eines der erkannten Spurgrenzzeichen sich aus einem Erkennungsbereich von einem rechten oder linken Ende des Erkennungsbereichs bewegt hat, der dieses Spurgrenzzeichen als ein ferneres Spurgrenzzeichen bezüglich der Eigenfahrzeugposition bestimmt, wobei der Erkennungsbereich in den aufgenommenen Bilddaten zum Erkennen der Spurgrenzzeichen festgelegt ist, wobei die Spurhalteunterstützungsvorrichtung konfiguriert ist, eine Abfahrt von der Fahrspur zu verhindern, wobei die Anzeigevorrichtung derart konfiguriert ist, dass bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird und es das fernere Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem beide Spurgrenzzeichen erkannt sind, und bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist und es nicht das fernere Spurgrenzzeichen ist, die Anzeigevorrichtung einen Status angibt, bei dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist.
Spurhalteverfahren, umfassend: sukzessives Aufnehmen von Bildern von linken und rechten Spurgrenzzeichen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; Erfassen einer Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur; Erkennen der Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten, Erlangen einer Spurbreite der Fahrspur und Anzeigen der Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition; Erfassen basierend auf der zuletzt erfassten Eigenfahrzeugposition und der zuletzt erlangten Spurbreite, welches der Spurgrenzzeichen näher an der Eigenfahrzeugposition ist, bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, Angeben eines Status, in dem beide Spurgrenzeichen erkannt sind, wenn das Eigenfahrzeug näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist, Angeben eines Status, in dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist, wenn die Eigenfahrzeugposition nicht näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist; und Verhindern einer Abfahrt des Eigenfahrzeugs von der Fahrspur gemäß der Eigenfahrzeugposition.
Spurhalteverfahren, umfassend: sukzessives Aufnehmen von Bildern von linken und rechten Spurgrenzzeichen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; Erfassen einer Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur; Erkennen der Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten, Erlangen einer Spurbreite der Fahrspur und Anzeigen der Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition; Erfassen, ob eines der erkannten Spurgrenzzeichen sich aus einem Erkennungsbereich von einem rechten oder linken Ende des Erkennungsbereichs bewegt hat, und Bestimmen dieses Spurgrenzzeichens als ein ferneres Spurgrenzzeichen bezüglich der Eigenfahrzeugposition, wobei der Erkennungsbereich in den aufgenommenen Bilddaten zum Erkennen der Spurgrenzzeichen festgelegt ist, bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird und es das fernere Spurgrenzzeichen ist, Angeben eines Status, in dem beide Spurgrenzeichen erkannt sind, bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist und es nicht das fernere Spurgrenzzeichen ist, Angeben eines Status, in dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist; und Verhindern einer Abfahrt des Eigenfahrzeugs von der Fahrspur gemäß der Eigenfahrzeugposition.
Aufnahmemedium, auf dem ein Programm gespeichert ist, um einen Computer zu veranlassen sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen und die Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition anzuzeigen; basierend auf der zuletzt erfassten Eigenfahrzeugposition und der zuletzt erlangten Spurbreite zu erfassen, welches der Spurgrenzzeichen näher an der Eigenfahrzeugposition ist, bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird, einen Status anzugeben, in dem beide Spurgrenzeichen erkannt sind, wenn das Fahrzeug näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist, bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist, einen Status anzugeben, in dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist, wenn die Eigenfahrzeugposition nicht näher an dem anderen Spurgrenzzeichen ist; und eine Abfahrt des Eigenfahrzeugs von der Fahrspur gemäß der Eigenfahrzeugposition zu verhindern.
Aufnahmemedium, auf dem ein Programm gespeichert ist, um einen Computer zu veranlassen sukzessive Bilder von linken und rechten Spurgrenzzeichen aufzunehmen, die eine Fahrspur definieren, in der ein Eigenfahrzeug fährt; eine Eigenfahrzeugposition innerhalb der Fahrspur zu erfassen; die Spurgrenzzeichen von aufgenommenen Bilddaten zu erkennen, eine Spurbreite der Fahrspur zu erlangen und die Spurgrenzzeichen gemäß einem Erkennungsergebnis und der Eigenfahrzeugposition anzuzeigen; zu erfassen, ob eines der erkannten Spurgrenzzeichen sich aus einem Erkennungsbereich von einem rechten oder linken Ende des Erkennungsbereichs bewegt hat, und dieses Spurgrenzzeichen als ein ferneres Spurgrenzzeichen bezüglich der Eigenfahrzeugposition zu bestimmen, wobei der Erkennungsbereich in den aufgenommenen Bilddaten zum Erkennen der Spurgrenzzeichen festgelegt ist, bei einem Status, in dem eines der Spurgrenzzeichen nicht erkannt wird und es das fernere Spurgrenzzeichen ist, einen Status anzugeben, in dem beide Spurgrenzeichen erkannt sind, bei dem Status, bei dem eines der Spurgrenzeichen nicht erkannt ist und es nicht das fernere Spurgrenzzeichen ist, einen Status anzugeben, in dem das eine Spurgrenzeichen, das nicht erkannt ist, nicht erkannt ist; und eine Abfahrt des Eigenfahrzeugs von der Fahrspur gemäß der Eigenfahrzeugposition zu verhindern.