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Technischer Bereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, das geeignet
für ein Fahrzeug und dergleichen verwendet wird, und insbesondere
ein Automatikgetriebe mit einem Bremssystem, das ein an einem Gehäuse
fixiertes Trommelelement hat.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise
sind bei einem Automatikgetriebe, das geeignet beispielsweise für
ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorn eingebauter Kraftmaschine und
Vorderradantrieb) verwendet wird, ein Getriebemechanismus, der an
einer Eingangswelle angeordnet ist, und eine Vorgelegewelle, die
parallel zu der Eingangswelle angeordnet ist, vorgesehen und sind
der Getriebemechanismus und eine Vorgelegewelle so angepasst, dass
sie benachbart zueinander sind.
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Bei
einem solchen Automatikgetriebe kann das Gehäuse, das den
Getriebemechanismus und die Vorgelegewelle enthält, den
Getriebemechanismus und die Vorgelegewelle nicht unterteilen, da
die Ausgangsdrehung von dem Getriebemechanismus auf die Vorgelegewelle über
Zahnräder übertragen wird und das Gehäuse
mit einem Loch versehen ist, das gestattet, dass ein Getriebemechanismusabschnitt
und ein Vorgelegewellenabschnitt miteinander in Verbindung stehen.
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Ferner
strömt Schmieröl, das durch die Zentrifugalkraft
von einer Drehwelle verteilt wird, entlang der inneren Fläche
des Gehäuses und wird an einem Abschnitt, an dem das Schmieröl
veranlasst wird stehenzubleiben, zurückgewonnen und ist
ein Loch, das gestattet, dass der Getriebemechanismusabschnitt und
der Vorgelegewellenabschnitt in dem Gehäuse miteinander
in Verbindung stehen, groß ausgebildet, sodass das verteilte
Schmieröl problemlos zurückgewonnen werden kann,
wobei die Zirkulation des Schmieröls stabilisiert werden
kann.
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Jedoch
kann in einem Gehäuse, in dem ein Mehrscheibenbremssystem
an dem Getriebemechanismus bei dem vorstehend genannten Automatikgetriebe
vorgesehen ist, der gesamte Umfang des Getriebemechanismus an einer
Position, an der das Loch des Gehäuses vorgesehen ist,
nicht durch das Gehäuse umgeben werden. Auch wenn daher
die Verkeilung an der inneren Umfangsfläche des Gehäuses
ausgebildet wird, um eine Reibungsplatte beispielsweise durch eine
Verkeilung in Eingriff zu bringen, kann die Verkeilung nicht ausgebildet
werden und fehlt diese teilweise. In diesem Zustand kann an dem
Abschnitt, an dem die Verkeilung nicht ausgebildet werden kann,
eine Reaktionskraft auch dann nicht aufgenommen werden, wenn ein
Spannring zum Regulieren der axialen Bewegung der Reibungsplatte
angeordnet wird.
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Daher
besteht die Gefahr, dass das Gleichgewicht der Druckkraft der Reibungsplatte
verschlechtert wird und die Steuerbarkeit des Automatikgetriebes
beeinträchtigt wird. Aus diesem Grund ist bei dem vorstehend
genannten Bremssystem ein Trommelelement vorgesehen, das an dem
Gehäuse fixiert ist, ist die innere Umfangsfläche
des Trommelelements mit einer Verkeilung ausgebildet, an der die Reibungsplatte
angeordnet ist, und wird eine Reaktionskraft durch den Spannring
aufgenommen, sodass das Gleichgewicht der Druckkraft der Reibungsplatte gleichmäßig
ausgeführt werden kann, und kann die Steuerbarkeit des
Automatikgetriebes gut ausgeführt werden (siehe beispielsweise
die
japanische ungeprüfte
Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-349683 ).
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Offenbarung der Erfindung
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Im Übrigen
ist das Mehrscheibenbremssystem so konfiguriert, dass das Kolbenelement
die Reibungsplatte so presst, dass es ein Drehelement in einen gesperrten
Zustand versetzt. Um ein solches Bremssystem in einen ausgerückten
Zustand zu versetzen, ist es notwendig, eine Rückstellfeder
anzuordnen, die in einer Richtung vorgespannt wird, in der das Kolbenelement
von der Reibungsplatte getrennt wird.
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Jedoch
sind bei dem Automatikgetriebe des vorstehend genannten Patentdokuments
1 zum Anordnen der Rückstellfeder eine Unterlegscheibe
und eine Stützplatte, die die Last der Rückstellfeder
aufnehmen, an einem vorderen Ende des Trommelelements des Bremssystems
angeordnet und ist die Unterlegscheibe an dem Kolbenelement, das
die Reibungsplatte presst, mit dem Spannring fixiert und ist die
Rückstellfeder zwischen dem Kolbenelement und dem Reibungselement
komprimiert vorgesehen. Als Folge wird die Konfiguration kompliziert
und wird eine Erhöhung der Anzahl von Teilen und der Kompliziertheit
des Herstellungsprozesses verursacht.
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Ferner
kann das Bremssystem, das mit dem Trommelelement versehen ist, wie
vorstehend beschrieben ist, mit einer gewissen Konfiguration als allgemeines
Kupplungssystem ausgeführt werden. Jedoch ist es für
diesen Zweck notwendig, eine Rückstellplatte vorzusehen,
die die Reaktionskraft der Rückstellfeder aufnimmt. Da
insbesondere das Bremssystem an der äußeren Umfangsseite
des Getriebemechanismus angeordnet ist, ist es schwierig, die Rückstellplatte
an einer Eingangswelle usw. zu fixieren. Somit ist es notwendig,
die Rückstellplatte an der inneren Umfangsfläche
des Gehäuses, der inneren Umfangsfläche des Trommelelements
usw. durch einen Spannring, eine Verschweißung usw. zu
fixieren. Als Folge wird die Konfiguration kompliziert und werden
die Erhöhung der Anzahl der Teile und der Kompliziertheit
des Herstellungsprozesses verursacht.
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Somit
ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Automatikgetriebe zu schaffen,
das eine Rückstellfeder in einem Bremssystem, bei dem ein
Trommelelement anzuordnen ist, durch eine einfache Konfiguration
anordnen kann und eine Verringerung der Anzahl der Teile und eine
Vereinfachung des Herstellungsprozesses erzielen kann.
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Die
Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 5)
ist ein Automatikgetriebe (1) mit einem Bremssystem (B-1),
das eine Drehung eines Drehelements eines Getriebemechanismus (2)
ermöglicht, das an einer Achse angeordnet ist, sodass es
mit Bezug auf ein Gehäuse (4) fixiert ist. Das
Bremssystem (B-1) weist Folgendes auf: eine Reibungsplatte (M), die
aus inneren Reibungsplatten (66) und äußeren Reibungsplatten
(22) besteht, die abwechselnd in einer axialen Richtung
(X1-X2 Richtung) angeordnet sind; einen Zylinderabschnitt (41a),
der in Richtung auf die Reibungsplatte (M) in der axialen Richtung (X1-X2
Richtung) offen ist; ein Kolbenelement (31), das gleitfähig
in einen Öffnungsabschnitt des Zylinderabschnitts (41a)
gesetzt ist, um dadurch eine Arbeitsölkammer (51)
auszubilden, und das gepresst wird und von dem Zylinderabschnitt
(41a) in der axialen Richtung (X1-X2 Richtung) durch den Öldruck angetrieben
wird, der zu der Arbeitsölkammer (51) zugeführt
wird, um dadurch die Reibungsplatte (M) zu pressen; eine Rückstellfeder
(33), die das Kolbenelement (31) in Richtung auf
den Zylinderabschnitt (41a) in der axialen Richtung (X1-X2
Richtung) vorspannt; und ein Trommelelement (20), das integral mit
einem Trommelabschnitt (20c), der einen Keileingriff mit
der Reibungsplatte (M) bildet, einem Druckaufnahmeabschnitt (20e),
der in einer vertikalen Richtung zu der axialen Richtung (X1-X2
Richtung) ausgebildet ist, und die Reaktionskraft der Rückstellfeder
(33) aufnimmt, und einem fixierten Abschnitt (20a)
versehen ist, der mit dem Gehäuse (4) fixiert ist.
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Dadurch
wird es unnötig, beispielsweise eine Stützfläche
zum Aufnehmen der Reaktionskraft der Rückstellfeder, einen
Spannring zum Fixieren der Stützplatte oder Ähnliches
anzuordnen. Als Folge kann eine einfache Konfiguration erhalten
werden und kann eine Verringerung der Anzahl der Teile und eine
Vereinfachung des Herstellungsprozesses erzielt werden.
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Ferner
weist insbesondere (siehe beispielsweise 1) das Automatikgetriebe
des Weiteren einen Wandabschnitt (beispielsweise A) auf, der integral
mit dem Gehäuse (4) ausgebildet ist und der eine Wand
wird, die vertikal zu der axialen Richtung ist. Der Zylinderabschnitt
(41a) ist in dem Wandabschnitt (beispielsweise A) ausgebildet
und der fixierte Abschnitt (20a) des Trommelelements (20)
ist an dem Wandabschnitt (A) fixiert.
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Dadurch
wird es möglich, jeglichen Einfluss zu verringern, der
durch einen Maßfehler verursacht wird, und die Genauigkeit
des Kolbenhubs im Vergleich mit beispielsweise einem Fall zu verbessern,
in welchen ein Trommelelement an einem Wandabschnitt fixiert ist,
der ein anderer als ein Wandabschnitt ist, in dem ein Zylinderabschnitt
ausgebildet ist. Demgemäß kann die Steuerbarkeit
eines Bremssystems verbessert werden und kann ein Schaltstoß oder Ähnliches
verringert werden.
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Ferner
hat insbesondere (siehe beispielsweise 1) das Kolbenelement
(31) einen Pressabschnitt (31a), der sich so erstreckt,
dass sein vorderes Ende so angeordnet werden kann, dass es zu der Reibungsplatte
(M) weist, und der mit einer kammverzahnten Form ausgebildet ist,
sind eine Vielzahl von Durchgangslöchern (20d),
durch die der kammverzahnte Pressabschnitt (31a) angeordnet
ist, sodass dieser hindurchtritt, zwischen dem Trommelabschnitt
(20c) und dem fixierten Abschnitt (20a) des Trommelelements
(20) vorgesehen, ist der Trommelabschnitt (20c)
an der äußeren Umfangsseite des Kolbenelements
(31) angeordnet und ist der fixierte Abschnitt (20a)
an der inneren Umfangsseite des Kolbenelements (31) fixiert.
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Demgemäß kann
beispielsweise, indem die Ausführung derart vorgenommen
wird, dass ein Abschnitt zwischen dem Trommelabschnitt des Trommelelements
und dem fixierten Abschnitt in Richtung auf die innere Umfangsseite
vorsteht und zurück zu der äußeren Umfangsseite
gefaltet ist, der Bedarf zum Ausbilden des Druckaufnahmeabschnitts
der Rückstellfeder beseitigt werden und kann eine einfache
Konfiguration erhalten werden, in der die Bearbeitung einfach durch
Pressbearbeiten oder Ähnliches vorgenommen werden kann.
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Ferner
weist insbesondere (siehe beispielsweise 1) das Automatikgetriebe
des Weiteren eine Ölpumpe (40) auf, in der ein
Aufnahmeloch, das einen Pumpenabschnitt (beispielsweise 53)
aufnimmt, der einen Öldruck erzeugt, ausgebildet ist, und
eine Pumpenabdeckung (42), die das Aufnahmeloch (41b)
blockiert, und Befestigungselemente (beispielsweise 52),
die den fixierten Abschnitt (20a) des Trommelelements (20),
den Pumpenkörper (41) und die Pumpenabdeckung
befestigen.
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Demgemäß ist
es möglich, Befestigungselement, die den fixierten Abschnitt
an dem Gehäuse fixieren, und Befestigungselemente, die
die Pumpenabdeckung an dem Pumpenkörper fixieren, gemeinsam
zu nutzen und ist es möglich, die Anzahl der Teile zu verringern.
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Ferner
ist insbesondere (siehe beispielsweise 1 und 5)
eine Drehwelle (70) an der inneren Umfangsseite der Ölpumpe
(40) angeordnet, so dass diese hindurchtritt, hat die Pumpenabdeckung (42)
einen hohlen Scheibenabschnitt (42h), durch den hindurchtretend
die Drehwelle (70) angeordnet ist und der das Aufnahmeloch
(41b) blockiert, hat der hohle Scheibenabschnitt (42h) Öldurchgangslöcher (48),
die in der radialen Richtung von einer äußeren Umfangsfläche
(42d) zu einer inneren Umfangsfläche (42a)
gebohrt sind, und die Öl von einer äußeren Umfangsseite
zu einer inneren Umfangsseite in Verbindung bringen, nämlich
von einem Öldurchgang, der in dem Pumpenkörper
(41) zu einem Öldurchgang (70a) ausgebildet
ist, der in der Drehwelle (70) ausgebildet ist, und ist
der Zylinderabschnitt (41a) in dem Pumpenkörper
(41) an der äußeren Umfangsseite des
hohlen Scheibenabschnitts (42h) ausgebildet.
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Demgemäß ist
es möglich, die Öldurchgangslöcher und
den Zylinderabschnitt so anzuordnen, dass diese in der radialen
Richtung ausgerichtet sind, ist es nämlich möglich,
die Öldurchgangslöcher und den Zylinderabschnitt
so anzuordnen, dass sie einander in der axialen Richtung überschneiden. Demgemäß kann
beispielsweise in einem Fall, dass der Zylinderabschnitt in der
Pumpenabdeckung ausgebildet ist, der Zylinderabschnitt nicht an
der äußeren Umfangsseite angeordnet werden, da
die Öldurchgangslöcher von der äußeren
Umfangsseite gebohrt sind, und ist es notwendig, die Öldurchgangslöcher
und den Zylinderabschnitt so anzuordnen, dass diese in der axialen
Richtung ausgerichtet sind. Jedoch kann eine axiale Kompaktheit
des Automatikgetriebes im Vergleich mit dem Fall erzielt werden,
dass der Zylinderabschnitt in der Pumpenabdeckung ausgebildet ist.
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Obwohl
die vorstehend angegebenen Bezugszeichen in Klammern zum Vergleich
mit den Zeichnungen angegeben sind, hat dieses zusätzlich den
Zweck der Vereinfachung des Verständnisses der Erfindung
und beeinträchtigt dies insgesamt nicht die Konfiguration
entsprechend den Ansprüchen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenschnittansicht, die eine Bremse B-1 gemäß einem
Ausführungsbeispiel zeigt.
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2 ist
eine Prinzipansicht, die ein Automatikgetriebe zeigt.
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3 ist
eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes.
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4 ist
ein Drehzahldiagramm des Automatikgetriebes.
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5 ist
eine Hinteransicht, die einen Pumpenkörper und eine Pumpenabdeckung
gemäß diesem Ausführungsbeispiel zeigt.
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Bester Weg zum Ausführen
der Erfindung
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Im
Folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der
Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 erklärt.
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1 ist
eine Seitenschnittansicht, die eine Bremse B-1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel zeigt, 2 ist eine
Prinzipansicht, die ein Automatikgetriebe 1 zeigt, 3 ist
eine Betriebstabelle des Automatikgetriebes, 4 ist ein
Drehzahldiagramm des Automatikgetriebes 1 und 5 ist
eine Hinteransicht, die einen Pumpenkörper und eine Pumpenabdeckung
gemäß diesem Ausführungsbeispiel zeigt.
Wenn das Automatikgetriebe gemäß diesem Ausführungsbeispiel
an einem Fahrzeug montiert ist, wird zusätzlich seine axiale
Richtung eine horizontale Richtung. Jedoch ist in der vorliegenden
Beschreibung das Automatikgetriebe 1 bei Betrachtung von der
Seite, an der eine Kraftmaschine verbunden ist, insbesondere von
der Seite des Drehmomentwandlers 11 als vordere Seite definiert,
wobei 1 eine Seitenschnittansicht bei Betrachtung von
der Seite ist und 5 eine Hinteransicht bei Betrachtung
von der Hinterseite ist.
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Zuerst
wird die schematische Konfiguration eines Automatikgetriebes 1,
auf das die Erfindung angewendet werden kann, unter Bezugnahme auf 2 erklärt.
Wie in 2 gezeigt ist, hat ein Automatikgetriebe 1,
das für ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorn eingebauter
Kraftmaschine und Vorderradantrieb) eine Eingangswelle 10 des
Automatikgetriebes, die mit einer Kraftmaschine verbunden werden kann,
die nicht gezeigt ist, und weist einen Drehmomentwandler 11 sowie
einen Getriebemechanismus 2 um die axiale Richtung der
Eingangswelle 10 auf.
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Der
Drehmomentwandler 11 hat ein Pumpenlaufrad 11a,
das mit der Eingangswelle 10 des Automatikgetriebes 1 verbunden
ist, und einen Turbinenläufer 11b, auf den die
Drehung des Pumpenlaufrads 11a über ein Arbeitsfluid übertragen
wird, und ist der Turbinenläufer 11b mit einer
Eingangswelle 70 des Getriebemechanismus 2 verbunden,
die koaxial zu der Eingangswelle 10 angeordnet ist. Ferner
weist der Drehmomentwandler 11 eine Sperrkupplung 13 auf,
und wenn die Sperrkupplung 13 durch die Öldrucksteuerung
einer Hydrauliksteuerung eingerückt wird, die nicht gezeigt
ist, wird die Drehung der Eingangswelle 10 des Automatikgetriebes 1 direkt
auf die Eingangswelle 70 des Getriebemechanismus 2 übertragen.
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Bei
dem Getriebemechanismus 2 sind ein Planetengetriebe SP
und eine Planetengetriebeeinheit PU an der Eingangswelle 70 vorgesehen.
Das Planetengetriebe SP weist ein Sonnenrad S1, einen Träger
CR1 und ein Hohlrad R1 auf und ist ein sogenanntes Einzelritzelplanetengetriebe,
bei dem ein Ritzel P1, das mit einem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad
R1 kämmend eingreift, in dem Träger CR1 vorgesehen
ist.
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Ferner
hat die Planetengetriebeeinheit PU ein Sonnerad S2, ein Sonnenrad
S3, einen Träger CR2 und ein Hohlrad R2, die als vier Drehelemente dienen,
und ist ein sogenanntes Ravigneaux-Planetengetriebe, bei dem ein
langes Ritzel PL, das mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmend eingreift,
und ein kurzes Ritzel PS, das mit dem Sonnenrad S3 eingreift, in
dem Träger CR2 vorgesehen sind, sodass diese kämmend
miteinander eingreifen.
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Das
Sonnenrad S1 des Planetengetriebe SP ist mit einer Nabe (nicht gezeigt)
verbunden, die integral mit einem Getriebegehäuse (Gehäuse) 4 (siehe 1)
fixiert ist, und dadurch wird deren Drehung fixiert. Ferner führt
das Hohlrad R1 dieselbe Drehung (im Folgenden als „Eingangsdrehung” bezeichnet) wie
die Drehung der Eingangswelle (Drehwelle) 70 aus. Ferner
führt der Träger CR1 eine Verzögerungsdrehung
aus, bei der die Drehzahl der Eingangsdrehung durch das fixierte
Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 verringert ist, das die Eingangsdrehung
ausführt, und ist mit der Kupplung C-1 und der Kupplung C-3
verbunden.
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Das
Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit der Bremse P-1
verbunden und kann mit dem Getriebegehäuse 4 fixiert
werden und ist mit der Kupplung C-3 verbunden, was gestattet, dass
die Verzögerungsdrehung des Trägers CR1 über
die Kupplung C-3 hierein eingeleitet wird. Ferner ist das Sonnenrad
S3 mit der Kupplung C-1 verbunden, was gestattet, dass die Verzögerungsdrehung
des Trägers CR1 hierein eingeleitet wird.
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Ferner
ist der Träger CR2 mit der Kupplung C-2 verbunden, in die
die Drehung der Eingangswelle 70 über eine Zwischenwelle 71 eingeleitet
wird, was gestattet, dass die Eingangsdrehung hierein über
die Kupplung C-2 eingeleitet wird, und ist mit der Freilaufkupplung
F-1 und einer Bremse B-2 verbunden, was die Drehung von dieser in
einer Richtung mit Bezug auf das Getriebegehäuse 4 über
die Freilaufkupplung F-1 reguliert, und was gestattet, dass die Drehung
davon über die Bremse B-2 fixiert ist. Ebenso ist das Hohlrad
R2 mit einem Ausgangszahnrad 100 verbunden, dass seine
Drehung an ein Antriebsrad abgibt, das nicht gezeigt ist.
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Nachfolgend
wird der Betrieb des Getriebemechanismus 2 unter Bezugnahme
auf die 2, 3 und 4 auf
der Grundlage der Konfiguration erklärt. Zusätzlich
zeigt in dem Drehzahldiagramm, das in 4 gezeigt
ist, die Achse der Ordinate die Drehfrequenz von entsprechenden
Drehelementen (entsprechenden Zahnrädern) und zeigt die
Achse der Abszisse, die entsprechenden Übersetzungsverhältnisse
der Drehelemente. Ferner entspricht in den Abschnitten des Planetengetriebe
SP des Drehzahldiagramms die Achse der Ordinate an dem horizontal am
weitesten am Ende liegenden Abschnitt (links in 4)
dem Sonnenrad S1 und in der Reihenfolge nach rechts in der Figur
nach dem am weitesten am Ende liegenden Abschnitt entsprechen die
Achsen der Ordinate dem Träger CR1 und dem Hohlrad R1. Ferner
entspricht in den Abschnitten der Planetengetriebeeinheit PU des
Drehzahldiagramms die Achse der Ordinate an dem horizontal am weitesten
am Ende liegenden Abschnitt (rechts in 4) dem Sonnenrad
S3 und entsprechend in der Reihenfolge nach links in der Figur nach
dem am weitesten am Ende liegenden Abschnitt die Achsen der Ordinate
dem Hohlrad R2, dem Träger CR2 und dem Sonnenrad S2.
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Beispielsweise
sind in einem ersten Vorwärtsgang (1.) innerhalb des D-Bereichs
(Fahrbereichs), wie in 3 gezeigt ist, die Kupplung
C-1 und die Freilaufkupplung F-1 eingerückt. Dann wird, wie
in den 2 und 4 gezeigt ist, die Drehung des
Trägers CR1, der mit einer verringerten Drehzahl durch
das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und des Hohlrads R1, der
die Eingangsdrehung hat, in das Sonnenrad S3, über die
Kupplung C-1 eingeleitet. Ferner wird die Drehung des Trägers
CR2 in einer Richtung (normale Drehrichtung) reguliert, wird nämlich
die Rückwärtsdrehung des Trägers CR2
verhindert und wird dieser fixiert. Dann wird die Verzögerungsdrehung,
die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, an das Hohlrad R2 über
den fixierten Träger CR2 abgegeben und wird die normale
Drehung als erster Vorwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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Zusätzlich
wird bei der Kraftmaschinenbremsung (beim Ausrollen) die Bremse
B-2 blockiert, um den Träger CR2 zu fixieren, und wird
der Zustand des ersten Vorwärtsgangs in einer solchen Form
aufrechterhalten, dass die normale Drehung des Trägers
CR2 verhindert wird. Ferner wird in dem ersten Vorwärtsgang
die Rückwärtsdrehung des Trägers CR2
verhindert und wird seine normale Drehung durch die Freilaufkupplung
F-1 ermöglicht. Somit kann der erste Vorwärtsgang,
wenn ein Umschalten von einem nicht Fahrbereich zu einem Fahrbereich vorgenommen
wird, problemlos beispielsweise durch den automatischen Eingriff
der Freilaufkupplung F-1 erzielt werden.
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In
einem zweiten Vorwärtsgang (2.), wie in 3 gezeigt
ist, ist die Kupplung C-1 eingerückt und ist die Bremse
B-1 blockiert. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Drehung des Trägers CR1, der mit einer verringerten
Drehzahl durch das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und des Hohlrads, der
die Eingangsdrehung hat, in das Sonnenrad über die Kupplung
C-1 eingeleitet. Ferner wird die Drehung des Sonnenrads S2 durch
das Sperren der Bremse B-1 fixiert. Dann hat der Träger
CR2 eine Verzögerungsdrehung, die langsamer als die Drehung
des Sonnenrads S3 ist, wird die Verzögerungsdrehung, die
in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, an das das Hohlrad R2 über
den Träger CR2 abgegeben und wird die normale Drehung als
zweiter Vorwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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In
einem dritten Vorwärtsgang (3.) wie in 3 gezeigt
ist, sind die Kupplung C-1 und die Kupplung C-3 eingerückt.
Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Drehung des Trägers CR1, der mit einer verringerten
Drehzahl durch das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und des Hohlrads R1,
das die Eingangsdrehung ausführt, in das Sonnenrad S3 über
die Kupplung C-1 eingeleitet. Ferner wird die Verzögerungsdrehung
des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 durch den Eingriff
der Kupplung C-3 eingeleitet. Da nämlich die Verzögerungsdrehung
des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 und das Sonnenrad S3
eingeleitet wird, wird die Planetengetriebeeinheit PU in einen Direktkopplungszustand
der Verzögerungsdrehung versetzt, wird die Verzögerungsdrehung
an das Hohlrad R2 unverändert abgeben und wird die normale
Drehung als dritter Vorwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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In
einem vierten Vorwärtsgang (4.) wie in 3 gezeigt
ist, sind die Kupplung C-1 und die Kupplung C-2 eingerückt.
Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Drehung des Trägers CR1, der mit einer verringerten
Drehzahl durch das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und des Hohlrads R1,
der die Eingangsdrehung ausführt, in das Sonnenrad S3 über
die Kupplung C-1 eingeleitet. Ferner wird die Eingangsdrehung in
den Träger CR2 durch den Eingriff der Kupplung C-2 eingeleitet.
Dann wird die Verzögerungsdrehung, die durch die Verzögerungsdrehung,
die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, und die Eingangsdrehung,
die in den Träger CR2 eingeleitet wird, höher
ausgeführt ist, an das Hohlrad R2 abgegeben und wird die
normale Drehung als vierter Vorwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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In
einem fünften Vorwärtsgang (5.), wie in 3 gezeigt
ist, sind die Kupplung C-2 und die Kupplung C-3 eingerückt.
Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Drehung des Trägers CR1, der mit einer verringerten
Drehzahl durch das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und das Hohlrad R1,
das die Eingangsdrehung hat, in das Sonnenrad S2, über
die Kupplung C-3 eingeleitet. Ferner wird die Eingangsdrehung in
den Träger CR2 durch den Eingriff der Kupplung C-2 eingeleitet.
Dann wird die Verzögerungsdrehung, die durch die Verzögerungsdrehung,
die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, und die Eingangsdrehung,
die in den Träger CR2 eingeleitet wird, geringfügig
höher ausgeführt wird, an das Hohlrad R2 abgegeben
und wir die normale Drehung als fünfter Vorwärtsgang
von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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In
einem sechsten Vorwärtsgang (6.), wie in 3 gezeigt
ist, wird die Kupplung C-2 eingerückt und wird die Bremse
B-1 blockiert. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Eingangsdrehung in den Träger CR2 durch den Eingriff
der Kupplung C-2 eingeleitet. Ferner wird die Drehung des Sonnenrads
S2 durch das Sperren der Bremse B-1 fixiert. Dann wird die Eingangsdrehung
des Trägers CR2 die Beschleunigungsdrehung, die durch das
fixierte Sonnenrad S2 höher als der fünfte Vorwärtsgang
ist, und wird an das Hohlrad R2 abgegeben und wird die normale Drehung
als sechster Vorwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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In
einem ersten Rückwärtsgang REV, wie in 3 gezeigt
ist, ist die Kupplung C-3 eingerückt und ist die Bremse
B-2 eingerückt. Dann wird, wie in den 2 und 4 gezeigt
ist, die Drehung des Trägers CR1, der mit einer verringerten
Drehzahl durch das fixierte Sonnenrad S1 gedreht wird, und des Hohlrads R1,
das die Eingangsdrehung ausführt, in das Sonnenrad S2 über
die Kupplung C-3 eingeleitet.
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Ferner
wird die Drehung des Trägers CR2 durch das Sperren der
Bremse B-2 fixiert. Dann wird die Verzögerungsdrehung,
die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, an das Hohlrad R2 über
den fixierten Träger CR2 abgegeben und wird die Rückwärtsdrehung
als erster Rückwärtsgang von dem Ausgangszahnrad 100 abgegeben.
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Zusätzlich
werden beispielsweise in dem P-Bereich (Parkbereich) und den N-Bereich
(Neutralbereich) die Kupplung C-1, die Kupplung C-2 und die Kupplung
C-3 ausgerückt. Dann wird der Zustand zwischen dem Träger
CA1 und dem Sonnenrad S1 sowie dem Sonnenrad S3, insbesondere zwischen dem
Planetengetriebe SP und der Planentengetriebeeinheit PU in einen
getrennten Zustand gebracht. Ferner wird der Zustand zwischen der
Eingangswelle 70 (Zwischenwelle 71) und dem Träger
CR2 in einen getrennten Zustand gebracht. Das bringt die Leistungsübertragung
zwischen der Eingangswelle 70 und der Planetengetriebeeinheit
PU in einen getrennten Zustand, nämlich die Leistungsübertragung
zwischen der Eingangswelle 70 und dem Ausgangszahnrad 100 in
einen getrennten Zustand.
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Als
nächstes wird die detaillierte Konfiguration des Automatikgetriebes 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 erklärt.
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An
der Seite X2 des Drehmomentwandlers 11, wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Pumpenkörper 41 einer Ölpumpe 40,
die später im Einzelnen erklärt wird, so fixiert,
dass er integral mit dem Getriebegehäuse 4 ist,
und ist die Ölpumpe 40 an dem Getriebegehäuse 4 fixiert
und bildet einen Wandabschnitt A, der eine Wand wird, die senkrecht
zu der axialen Richtung ist. Eine Hülsenwelle 73 ist
in eine Nabe 42e gesetzt, die an der Pumpenabdeckung 42 der Ölpumpe 40 ausgebildet
ist, sodass sie integral mit einer inneren Umfangsfläche
der Nabe 42e ist, und ist so angeordnet, dass sie mit Bezug
auf das Getriebegehäuse 4 nicht drehbar ist. Die
Eingangswelle 70 ist drehbar über eine Buchse
und dergleichen durch einen hohlen Abschnitt der Hülsenwelle 73 gestützt. Ferner
ist das Sonnenrad S1 des Planetengetriebes SP an einer äußeren
Umfangsfläche des Endes der Hülsenwelle 73 an
der Seite X2 durch einen Keileingriff angeordnet und ist nicht drehbar
gestützt.
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Ein
Flanschabschnitt 70b ist in dem Abschnitt der Eingangswelle 70 ausgebildet,
die benachbart an die Seite X2 ist, an der das Sonnenrad S1 angeordnet
ist, und das Hohlrad R1 des Planetengetriebes SP ist mit einem äußeren
Umfang des Flanschabschnitts 70b über ein Verbindungselement verbunden.
Ferner ist an einer äußeren Umfangsfläche
der Seite X2 des Flanschabschnitts 70b in der Eingangswelle 70 eine
Nabe 67a einer Kupplungstrommel 67 der vorstehend
erwähnten Kupplung C-1 drehbar über ein Hülsenelement 75 gestützt.
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Andererseits
ist eine Nabe 65a einer Kupplungstrommel 65 der
vorstehend erwähnten Kupplung C-3 drehbar durch eine äußere
Umfangsfläche der Nabe 62e gestützt.
Eine innere Reibungsplatte 66 der Bremse B-1, die später
im einzelnen erklärt wird, bewirkt einen Keileingriff mit
einer Verkeilung 65s an einer äußeren
Umfangsfläche der Kupplungstrommel 65. Zusätzlich
ist eine Zentralstütze 61 an der Seite X2 der
Kupplung C-1 angeordnet und ist die Zentralstütze 61 integral
mit dem Getriebegehäuse 4 fixiert und stützt
das Ausgangszahnrad 100, sodass dieses mit Bezug auf das
Getriebegehäuse 4 drehbar ist. Ferner erstreckt
sich die Kupplungstrommel 65 der Kupplung C-3 zu einer Position,
die die Seite X2 der Kupplung C-1 an der Seite X2 an der äußeren Umfangsseite
der Kupplung C-1 ist, und ist mit einem Verbindungselement 68 verbunden.
Das Verbindungselement 68 erstreckt sich in Richtung auf
die innere Umfangsseite zwischen der Kupplung C-1 und der Zentralstütze 61,
erstreckt sich in Richtung auf die Seite X2 auf der inneren Umfangsseite
der Zentralstütze 61 und ist mit dem Sonnenrad
S2 verbunden.
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Die Ölpumpe 40 ist
durch ein Ölpumpenzahnrad (Pumpenabschnitt) 53,
einen Pumpenkörper 41, der ein Aufnahmeloch 41b hat,
das das Ölpumpenzahnrad 53 aufnimmt, und eine
Pumpenabdeckung 42 bildet, die das Aufnahmeloch 41b blockiert. Das Ölpumpenzahnrad 53 ist
so konfiguriert, dass eine hülsenförmige Eingangswelle 80,
die mit der vorstehend erwähnten Eingangswelle 10 verbunden ist,
als Antriebswelle verwendet wird, wobei eine bewegbare Ölkammer
durch ein Antriebszahnrad, das sich an der Eingangswelle 80 dreht,
und ein Abtriebszahnrad, das mit dem Antriebszahnrad kämmend eingreift,
gebildet wird, und sich in einer Position dreht, die exzentrisch
entlang einer inneren Umfangsfläche des Aufnahmelochs 41b ist,
und wird Öl in den Abschnitt des Ansauganschlusses gesaugt und
in dem Abschnitt eines Ausstoßanschlusses komprimiert und
ausgestoßen.
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In
dem Pumpenkörper 41, wie in 1 gezeigt
ist, ist das Aufnahmeloch 41b so vorgesehen, dass ein Loch,
in dem die Eingangswelle 70 angeordnet ist, um durch dieses
hindurchzutreten, eine Mitte werden kann, wobei ein innerer vorstehender
Abschnitt 41c und ein äußerer vorstehender
Abschnitt 41d, die eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt haben,
an der weiter außen liegenden Umfangsseite einer Position
ausgebildet sind, an der die Pumpenabdeckung 42 angeordnet
ist, wobei ein Zylinderabschnitt 41a der Bremse B-1, der
später im Einzelnen erklärt wird, durch eine ringförmige
Vertiefung gebildet wird, die zwischen dem inneren vorstehenden
Abschnitt 41c und dem äußeren vorstehenden Abschnitt 41d ausgebildet
ist. Der Zylinderabschnitt 41a bildet eine Arbeitsölkammer 51 gemeinsam
mit dem Kolben 31 der Bremse B-1, die später erklärt wird.
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Ferner
sind innerhalb des Pumpenkörpers 41, wie in der
unteren Seite von 1 gezeigt ist, ein Ölzufuhrdurchgang 46,
der Öl zu dem Ölpumpenzahnrad 53 zuführt,
und in ähnlicher Weise ein Ölausstoßdurchgang 45,
der Öl von dem Ölpumpenzahnrad 53 ausstößt,
ausgebildet. Darüber hinaus ist ein Schraubenloch 41e an
dem äußeren Umfangsabschnitt des Zylinderabschnitts 41a des
Pumpenkörpers 41 ausgebildet und wenn die Schraube 56 in
das Schraubenloch 41e geschraubt wird, wird der Pumpenkörper 41 an
dem Getriebegehäuse 4 fixiert, wie vorstehend
beschrieben ist. Ferner sind eine Vielzahl von Schraubenlöchern 41f zum
Fixieren eines fixierten Abschnitts 20a, der später
erklärt wird, und der Pumpenabdeckung 42 der Bremstrommel 20 an
dem Pumpenkörper 41 an einem Abschnitt vorgesehen, der
die innere Umfangsseite des Zylinderabschnitts 41a und
die äußere Umfangsseite des Aufnahmelochs 41b an
dem Pumpenkörper 41 wird.
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Ferner
ist, wie in 5 gezeigt ist, der Zylinderabschnitt 41a des
Pumpenkörpers 41 mit einer Öffnung 51b zum
Zuführen oder Ausstoßen des Arbeitsöls
der Bremse B-1 zu/aus der Arbeitsölkammer 51 ausgebildet,
ist nämlich die Öffnung 51b mit der Hydrauliksteuerung über
einen Öldurchgang verbunden, der nicht gezeigt ist. Zusätzlich
ist der Zylinderabschnitt 41a mit einer Öffnung 51a ausgebildet,
die eine andere als die Öffnung 51b ist. Die Öffnung 51a wird
zum Messen des Öldrucks der Arbeitsölkammer 51 bei
einem Abschlusstest verwendet und wird durch einen Stopfen bei der
Fahrzeugmontage blockiert.
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Andererseits
hat, wie in 1 gezeigt ist, die Pumpenabdeckung 42 einen
hohlen Scheibenabschnitt 42h, der in der Form einer hohlen
Scheibe ausgebildet ist, und eine Nabe 42e, die sich integral in
der Richtung X2 von dem inneren Umfangsabschnitt des hohlen Scheibenabschnitts 42h erschreckt.
Die Nabe 22e ist im Wesentlichen mit einer zylindrischen
Form ausgebildet und ein hohler Abschnitt der Nabe ist mit einem
Loch 42a versehen, das so ausgebildet ist, dass es von
einem inneren Umfangsabschnitt des hohlen Scheibenabschnitts 42h hindurchtritt.
Eine Hülsenwelle 73 ist in dem Loch 42a angeordnet
und die Eingangswelle 70 ist so angeordnet, dass sie durch
einen hohlen Abschnitt der Hülsenwelle 73 drehbar
hindurchtritt. Zusätzlich ist, wie vorstehend beschrieben
ist, die Kupplungstrommel 65 der Kupplung C-3 drehbar durch
die äußere Umfangsfläche der Nabe 42e gestützt.
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Der
hohle Scheibenabschnitt 42h ist so angeordnet, dass er
das Aufnahmeloch 41b des Pumpenkörpers 41 blockiert,
und indem er an dem Pumpenkörper 41 angebracht
wird, wird ein Einschnitt 47 (siehe 1), der
einen Öldurchgang ausbildet, der mit dem Ölpumpenzahnrad 53 in
Verbindung steht, ausgebildet. Ferner hat, wie in 5 gezeigt
ist, der hohle Scheibenabschnitt 42h eine Vielzahl von Öldurchgangslöchern 48 (48a, 48b, 48c, 48d, 48e),
die radial in Richtung auf das Loch 42a von der äußeren Umfangsfläche 42c des
hohlen Scheibenabschnitts 42h gebohrt sind. Öllöcher 49a, 49b, 49c, 49d und 49e sind
axial in der Vielzahl der Durchgangslöcher 48 (48a, 48b, 48c, 48d, 48e)
in Richtung auf den Pumpenkörper 41 an Positionen
an der äußeren Umfangsseite des Aufnahmelochs 41b und
an der inneren Umfangsseite des vorstehenden Abschnitts 41c in
dem Pumpenkörper 41 gebohrt. Öffnungen
(nicht gezeigt) einer Vielzahl von Öldurchgängen,
die mit der Hydrauliksteuerung (nicht gezeigt) und dergleichen verbunden
sind, sind an Positionen entsprechend den Öllöchern 49a, 49b, 49c, 49d und 49e in dem
Pumpenkörper 41 ausgebildet. Die Hydrauliksteuerung
und die Öldurchgänge, die mit dem Öldurchgang 70a verbunden
sind, der in der Eingangswelle 70 ausgebildet ist, der Öldurchgang 73a,
der in der Hülsenwelle 73 ausgebildet ist, und
Kupplungen, Bremsen usw. sind so konfiguriert, dass sie miteinander
in Verbindung stehen.
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Ferner
sind eine Vielzahl von Schraubenlöchern 42d an
den Positionen des hohlen Scheibenabschnitts 42h entsprechend
den Schraubenlöchern 41f des Pumpenkörpers 41 vorgesehen.
Zusätzlich sind äußere Umfangsabschnitte
der Öllöcher 49a, 49b, 49c, 49d und 49e in
den Öldurchgangslöchern 48a, 48b, 48c, 48d und 48e durch
einen Stopfen (nicht gezeigt) von der Öffnung an der Seite
der äußeren Umfangsfläche 42c des
hohlen Scheibenabschnitts 42h blockiert, und wenn die Pumpenabdeckung 42 und
der Pumpenkörper 41 zusammengebaut werden, wird
ein Herausrutschen des Stopfens durch einen inneren vorstehenden
Abschnitt 41c verhindert, der den Zylinderabschnitt 41a ausbildet.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist die Bremse B-1 an der äußeren
Umfangsseite des Planetengetriebes SP des vorstehend erwähnten
Getriebemechanismus 2 angeordnet und ist im Wesentlichen
durch eine Bremstrommel (Trommelelement) 20, das so fixiert
ist, das es mit Bezug auf das Getriebegehäuse 4 nicht
drehbar ist, und einen Hydraulikservo 30, der benachbart
an die Bremstrommel 20 angeordnet ist, gebildet.
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Der
Hydraulikservo 30 ist durch den Zylinderabschnitt 41a,
ein Kolbenelement 31, die Arbeitsölkammer 51,
eine Rückstellfeder 33 und eine Aufnahmefläche
(Druckaufnahmeabschnitt) 20e der Bremstrommel 20 (wie
im Einzelnen erklärt wird) zum Aufnehmen der Reaktionskraft
der Rückstellfeder 33 aufgebaut. Das Kolbenelement 31 ist
durch ein Basisende 31b, einen Pressabschnitt 31a und
einen Eingriffsabschnitt 31c aufgebaut. Das Basisende 31b ist so
angeordnet, dass es zu dem Zylinderabschnitt 41a weist,
der in dem Pumpenkörper 41 ausgebildet ist und
ist so angeordnet, dass es in der X1-X2 Richtung mit Bezug auf den
Zylinderabschnitt 41a gleitfähig ist. Ferner sind
Dichtungsringe 54 und 55 zwischen dem Basisende 31b und
dem Zylinderabschnitt 41a angeordnet und wird eine Abdichtung
durch die Dichtungsringe 54 und 55 vorgenommen,
um dadurch die Arbeitsölkammer 51 auszubilden.
Der Pressabschnitt 31a ist so ausgebildet, dass er eine
kammverzahnte Gestalt an einem Umfang entlang der Umfangsrichtung
des Kolbenelements 31 hat, und ist so angepasst, dass er
durch Durchgangslöcher 20d der Bremstrommel 20,
die später erklärt wird, zum Pressen von äußeren
Reibungsplatten 22 hindurchtritt. Die Rückstellfeder 33 besteht
aus einer Schraubenfeder. Eine Vielzahl von Rückstellfedern
ist komprimiert an in Umfangsrichtung äquidistanten Positionen
zwischen einem Verbindungsabschnitt 20b der Bremstrommel 20,
die später erklärt wird, und dem Kolbenelement 31 vorgesehen,
und ist angepasst, um die Reaktionskraft der Bremstrommel 20 aufzunehmen
und das Kolbenelement 31 in Richtung auf den Zylinderabschnitt 21a vorzuspannen.
Ferner ist das Ende der Rückstellfeder 33 in der
Richtung X2 an einer Unterlegscheibe 32 fixiert und ist
die Unterlegscheibe 32, an der die Rückstellfeder 33 angebracht ist,
in Eingriff mit der Aufnahmefläche 20e des Verbindungsabschnitts 20b (an
diese gesetzt). Ferner ist das Ende der Rückstellfeder 33 in
der Richtung X1 in Eingriff mit dem Eingriffsabschnitt 31c des
vorstehend erwähnten Kolbenelements 31 (daran
gesetzt).
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Die
Bremstrommel 20 ist durch den fixierten Abschnitt 20a,
einen Verbindungsabschnitt 20b und einen Trommelabschnitt 20c gebildet.
Eine Vielzahl von Schraubenlöchern 20f ist an
Positionen entsprechend den Schraubenlöchern 41f des
Pumpenkörpers 41 und den Schraubenlöchern 42d der
Pumpenabdeckung 42 in den inneren Umfangsabschnitten des
verkehrten Abschnitts 20a vorgesehen. Die Schraubenlöcher 41f,
die Schraubenlöcher 42d und die Schraubenlöcher 20f sind
sie angeordnet, dass sie einander bei Betrachtung in der axialen
Richtung überschneiden, und der Pumpenkörper 41,
die Pumpenabdeckung 42 und die Bremstrommel 20 werden gleichzeitig
mit einer Vielzahl von Schrauben 52 (Befestigungselemente)
fixiert. Dadurch wird die Bremstrommel 20 an dem Pumpenkörper 41 fixiert,
in dem der Zylinderabschnitt 41a ausgebildet wird, werden nämlich
die Bremstrommel 20 und der Zylinderabschnitt 41a an
demselben Wandabschnitt A fixiert.
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Der
Verbindungsabschnitt 20b ist an der äußeren
Umfangsseite des fixierten Abschnitts 20a angeordnet und
hat die Aufnahmefläche 20e, die eine Fläche
ausbildet, die vertikal zu der X1-X2 Richtung (der axialen Richtung)
ist. Ferner sind eine Vielzahl von Durchgangslöchern 20d zwischen
dem Verbindungsabschnitt und dem Trommelabschnitt 20c ausgebildet,
sodass diese äquidistant in der Umfangsrichtung sind, und
ist der kammverzahnte Pressabschnitt 31a so angeordnet,
dass er dort hindurchtritt. Der Trommelabschnitt 20c ist
in einer zylindrischen Form an der äußeren Umfangsseite
des Verbindungsabschnitts 20b ausgebildet, eine Verkeilung 20s ist
an der inneren Umfangsfläche des Trommelabschnitts 20c ausgebildet
und eine Vielzahl von äußeren Reibungsplatten 22 sind
in Keileingriff mit der Verkeilung. Die äußeren
Reibungsplatten 22 sind abwechselnd mit einer Vielzahl
von inneren Reibungsplatten 22 angeordnet, die in Keileingriff
mit der Kupplungstrommel 65 der Kupplung C-3 stehen, und die äußeren
Reibungsplatten 22 und die inneren Reibungsplatten 66 bilden
eine Reibungsplatte M der Bremse B-1. Darüber hinaus wird
die Bewegung der äußeren Reibungsplatten 22 in
der Richtung X2 durch einen Spannring 62 reguliert. Das
richtet einen Kolbenhub ein, der einen Abstand von einer Ruheposition
ist, an der das Kolbenelement 31 durch die Vorspannkraft
der Rückstellfeder 33 gesperrt ist, zu der Eingriffsposition
der Bremse B-1, an der die Reibungsplatte M in dichten Kontakt gebracht
wird.
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Zusätzlich
wird beschrieben, dass die Aufnahmefläche 20e des
Verbindungsabschnitts 20b in einer axial-vertikalen ebenen
Fläche ausgebildet ist, mit der die Unterlegscheibe 32,
die an der Rückstellfeder 33 angebracht ist, in
Eingriff gebracht wird. Jedoch kann beispielsweise, wie der Eingriffsabschnitt 31c des
Kolbenelements 31, die Aufnahmefläche einen vorstehenden
Abschnitt haben, sodass die Rückstellfeder 33 direkt
in Eingriff gebracht werden kann.
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Als
nächstes wird der Betrieb der Bremse B-1 erklärt.
Bei dem Hydraulikservo 30 der Bremse B-1 wird dann, wenn
das Arbeitsöl, dessen Öldruck auf der Grundlage
des Betriebs der Ölpumpe 40 durch die Hydrauliksteuerung
(nicht gezeigt) reguliert wurde, zu der Arbeitsölkammer 51 zugeführt
wird, um dadurch den Arbeitsöldruck zu erzeugen, das Kolbenelement 31 angetrieben,
sodass dieses in der Richtung X2 gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 33 gepresst
wird, und presst der Pressabschnitt 31a des Kolbenelements 31 die
vorstehend erwähnte Reibungsplatte M in der Richtung X2
und wird die Bremse B-1 in einen Eingriffszustand versetzt. Wenn ferner
der Arbeitsöldruck von der Arbeitsölkammer 51 ausgestoßen
wird, wird das Kolbenelement 31 in der Richtung X1 durch
die Vorspannkraft der Rückstellfeder 33 gepresst,
wodurch die Bremse B-1 in einen ausgerückten Zustand versetzt
wird. Die Reibungsplatte M, die zwischen das Sonnenrad S1 und die
Bremstrommel 20 gesetzt ist, wird nämlich durch den
Betrieb des Hydraulikservos 30 eingerückt oder ausgerückt,
um dadurch das Sperren oder das Lösen des Sonnenrads S2
vorzunehmen. Die Bremse B-1, die auf diesem Weg eingerückt
oder ausgerückt wird, wird in einen Eingriffszustand versetzt,
um dadurch die Drehung des Sonnenrads S2 zu sperren, nämlich in
dem zweiten Vorwärtsgang und dem sechsten Vorwärtsgang,
wie vorstehend beschrieben ist, und wird in einen ausgerückten
Zustand in den ersten Vorwärtsgang, den dritten Vorwärtsgang,
den vierten Vorwärtsgang, den fünften Vorwärtsgang
und den ersten Rückwärtsgang versetzt, um dadurch
die Drehung des Sonnenrads S2 zu gestatten.
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Im Übrigen
ist bei dem Automatikgetriebe, wie in dem vorstehend genannten Patentdokument
1 gezeigt ist, in dem Fall, dass das Mehrscheibenbremssystem an
dem Getriebemechanismus vorgesehen ist, das Trommelelement an der
Zentralstütze (entsprechend einem Element, das durch das
Bezugszeichen 61 in 1 in diesem
Ausführungsbeispiel gezeigt ist) fixiert, das ein Element
zum Stützen des Vorgelegezahnrads mit Bezug auf das Getriebegehäuse
ist. Bei dem Bremssystem mit einer solchen Konfiguration sind die
Reibungsplatte, die an dem Trommelelement angeordnet ist, und der
Kolben, der an dem Zylinderabschnitt angeordnet ist, auf der Grundlage
von Elementen angeordnet, die separat voneinander sind. Daher besteht
die Gefahr, dass der Fehler des Kolbenhubs der Bremse B-1 aufgrund
des Maßfehlers von entsprechenden Teilen groß wird. Auch
wenn ferner der Kolbenhub des zusammengebauten Bremssystems gemessen
wird, werden die Reibungsplatte, die an dem Trommelelement angeordnet
ist, und der Kolben, der an dem Zylinderabschnitt angeordnet ist,
mit Elementen zusammengebaut, die separat voneinander sind. Daher
sollte beispielsweise der Kolbenhub durch Messen der Tiefe von einem
Ende des Getriebegehäuses zu der Reibungsplatte und der
vorstehenden Länge des Kolbens von dem Pumpenkörper
und Berechnen der Ergebnisse erhalten werden. Als Folge besteht
die Gefahr, dass die Vereinfachung der Messung des Kolbenhubs behindert
wird. Zusätzlich kann das Messungsergebnis des Kolbenhubs
zum Bestätigen verwendet werden, ob dieser innerhalb des
Bereichs eines Herstellungsfehlers bei dem Zusammenbau liegt oder
nicht, oder kann zur Eingabe in die ECU (Steuereinheit), die nicht
gezeigt ist, verwendet werden und zum Einstellen eines Anfangsanweisungswert der Öldrucksteuerung
der Bremse B-1 auf der Grundlage des eingegebenen Kolbenhubs verwendet
werden. Jedoch sind bei dem Automatikgetriebe 1 gemäß dem
Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, die
Bremstrommel 20 und der Zylinderabschnitt 41a an
demselben Wandabschnitt A fixiert. Somit kann beispielsweise jeglicher
Einfluss, der durch den Maßfehler der entsprechenden Teile
verursacht wird, im Vergleich mit dem Fall verringert werden, dass
das Trommelelement an einem Wandabschnitt fixiert ist, der von einem Wandabschnitt
verschieden ist, an dem der Zylinderabschnitt ausgeführt
ist, wie es der Fall bei dem Automatikgetriebe des vorstehend genannten
Patentdokuments 1 ist. Demgemäß kann die Genauigkeit des
Kolbenhubs verbessert werden, kann die Steuerbarkeit der Bremse
B-1 verbessert werden und kann ein Schaltstoß oder Ähnliches
verringert werden. Wenn ferner der Kolbenhub der Bremse B-1 gemessen
wird, kann der Kolbenhub in einem Zustand gemessen werden, in welchem
die Reibungsplatte und der Kolben an dem selben Wandabschnitt A
zusammengebaut sind, wird nämlich die Bremse B-1 vollständig
gemessen, kann der Kolbenhub direkt ohne Berechnung gemessen werden
und kann die Messung einfach vorgenommen werden.
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Ferner
ist es denkbar, dass der Zylinderabschnitt der Bremse B-1 in der
Pumpenabdeckung 42 ausgebildet wird. Jedoch können
die Öldurchgangslöcher 48, die in der
radialen Richtung der Pumpenabdeckung ausgebildet sind, nicht von
der inneren Umfangsseite (Loch 42a) der Pumpenabdeckung 42 gebohrt
werden. Daher ist es notwendig, das Bohren in Richtung auf die innere
Umfangsfläche von der äußeren Umfangsfläche 42c der
Pumpenabdeckung 42 durchzuführen. Da ebenso der
Zylinderabschnitt nicht an der äußeren Umfangsseite
der Öldurchgangslöcher angeordnet werden kann,
ist es notwendig, den Zylinderabschnitt parallel zu den Öldurchgangslöchern
an der axialen Seite X2 anzuordnen.
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Jedoch
können wie in diesem Ausführungsbeispiel, der
Pumpenköper 41 und die Pumpenabdeckung 42 separat
bearbeitet werden und dann durch Ausbilden des Zylinderabschnitts 41a der
Bremse B-1 in dem Pumpenkörper 41 zusammengebaut
werden. Durch Ausbilden der Öldurchgangslöcher 48 von
der äußeren Umfangsfläche 42c der
Pumpenabdeckung 42 und dann Zusammenbauen des Pumpenkörpers 41 und
der Pumpenabdeckung 42 ist es nämlich möglich,
den Zylinderabschnitt 41a der Bremse B-1 so anzuordnen,
dass er die äußere Umfangsseite der Öldurchgangslöcher 42 überschneidet.
Demgemäß ist es im Vergleich mit dem Fall, dass
der Zylinderabschnitt in der Pumpenabdeckung ausgebildet ist, wie
vorstehend beschrieben ist, möglich, die axiale Kompaktheit
des Automatikgetriebes 1 zu erzielen, ohne dass der Zylinderabschnitt
in Richtung auf die Seite X2 vorsteht.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, ist bei dem Automatikgetriebe 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel die Bremstrommel 20 so ausgebildet,
dass sie vertikal zu der axialen Richtung ist, und ist die Aufnahmefläche 20e,
die die Reaktionskraft der Rückstellfeder 33 aufnimmt,
vorgesehen. Somit wird es unnötig, beispielsweise eine
Stützplatte zum Aufnehmen der Reaktionskraft der Rückstellfeder 33,
einen Spannring zum Fixieren der Stützplatte und dergleichen
anzuordnen, kann eine einfache Konfiguration erhalten werden und
kann eine Reduktion der Anzahl von Teilen oder eine Vereinfachung
des Herstellungsprozesses erzielt werden.
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Ferner
weist die Bremstrommel 20 eine Vielzahl von Durchgangslöchern 20b auf,
durch die der Pressabschnitt 31a des Kolbenelements 31 tritt,
der mit einer kammverzahnten Gestalt ausgebildet ist, nämlich
zwischen dem Trommelabschnitt 20c und dem fixierten Abschnitt 20a,
ist der Trommelabschnitt 20c an der äußeren
Umfangsseite des Kolbenelements 31 angeordnet und ist der
fixierte Abschnitt 20a an der inneren Umfangsseite des
Kolbenelements 31 angeordnet. Somit kann durch Veranlassen,
dass ein Abschnitt zwischen dem Trommelabschnitt des Trommelelements
und dem fixierten Abschnitt in Richtung auf die innere Umfangsseite
vorsteht und zu der äußeren Umfangsseite zurückgefaltet
wird, der Bedarf nach der Ausbildung des Druckaufnahmeabschnitts
der Rückstellfeder beseitigt werden und kann eine einfache
Konfiguration erhalten werden, in der die Bearbeitung einfach durch
Pressbearbeiten oder Ähnliches vorgenommen werden kann.
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Darüber
hinaus weist das Automatikgetriebe 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel die Ölpumpe 40 auf,
die den Pumpenkörper 41, in dem das Aufnahmeloch 41b,
das die Ölpumpe 40 aufnimmt, die den Öldruck
erzeugt, ausgebildet ist, und die Pumpenabdeckung 42 hat,
die das Aufnahmeloch 41b blockiert, und die Schrauben 52,
die den Pumpenkörper 41, die Pumpenabdeckung 42 und
den fixierten Abschnitt 20a der Bremstrommel 20 befestigen.
Somit ist es möglich, die Schrauben, die den fixierten Abschnitt 20a an
dem Getriebegehäuse 4 fixieren, und die Schrauben,
die die Pumpenabdeckung 42 an dem Pumpenkörper 41 fixieren,
gemeinsam zu nutzen und es ist möglich, die Anzahl der
Teile zu reduzieren.
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Zusätzlich
kann, obwohl das Automatikgetriebe gemäß diesem
Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, als
Automatikgetriebe beschrieben wurde, das für ein FF-Fahrzeug
verwendet wird, dieses beispielsweise ein Automatikgetriebe sein,
dass mit einem FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorn eingebauter Kraftmaschine
und Hinterradantrieb) oder einer Hybridantriebsvorrichtung kombiniert
wird, und kann auf alle beliebigen Automatikgetriebe angewendet
werden, wenn ein Mehrscheibenbremssystem mit einer Bremstrommel
vorgesehen wird.
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Ferner
wurde bei dem Automatikgetriebe gemäß diesem Ausführungsbeispiel,
das vorstehen beschrieben wurde, die Ölpumpe 40 als
Zahnradölpumpe beschrieben. Beispielsweise kann jedoch
eine Flügelpumpe usw. verwendet werden. Jede beliebige Ölpumpe
kann angewendet werden, wenn sie einen Pumpenkörper, in
dem ein Aufnahmeloch ausgebildet ist, und eine Pumpenabdeckung aufweist,
die das Aufnahmeloch blockiert, und einen Wandabschnitt innerhalb
eines Getriebegehäuses bildet.
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Ferner
wurden bei dem Automatikgetriebe gemäß diesem
Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben wurde, Befestigungselemente
als Schrauben 52 beschrieben. Jedoch kann jedes beliebige
Befestigungselement angewendet werden, wenn es den fixierten Abschnitt
des Trommelelements, des Pumpenkörpers und der Pumpenabdeckung
gleichzeitig befestigen kann.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Das
Automatikgetriebe gemäß der Erfindung kann für
Fahrzeuge, wie z. B. Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse und
Landmaschinen verwendet werden und ist geeignet für diejenigen
Anwendungen, die die Verringerung der Anzahl von Teilen oder die
Vereinfachung des Herstellungsprozesses bei einem Automatikgetriebe
erfordern, und ist insbesondere geeignet für diejenigen
Anwendungen, die die Verringerung der Anzahl der Teile eines Bremssystems
und die Vereinfachung des Herstellprozesses bei einem Automatikgetriebe
erfordern, das für ein FF-Fahrzeug verwendet wird.
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Zusammenfassung
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Bei
einem Bremssystem (B-1) eines Automatikgetriebes (1) ist
eine Bremstrommel (20) mit einem Trommelabschnitt (20c),
einem fixierten Abschnitt (20a) und einer Aufnahmefläche
(20e) versehen, die eine Fläche ausbildet, die
vertikal zu einer axialen Richtung zwischen dem Trommelabschnitt (20c)
und dem fixierten Abschnitt (20a) ist. Die Aufnahmefläche
(20e) ist so konfiguriert, dass sie die Reaktionskraft
einer Rückstellfeder (33) aufnimmt, die ein Kolbenelement
(31) in der axialen Richtung vorspannt. Dadurch wird es
möglich, die Rückstellfeder (33) mit
einer einfachen Konfiguration anzuordnen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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