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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schmiervorrichtung in einem Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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US 2005/0167234 A1 offenbart eine Schmiervorrichtung in einem Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. In diesem Automatikgetriebe, das einen Gangwechselmechanismus zum Schalten der Drehung einer Eingangswelle zwischen einer Vielzahl von Gängen durch lösbares Verbinden eines drehzahlreduzierenden Planetengetriebes zum Reduzieren der Drehzahl der Eingangswelle auf jedes Element eines Planetengetriebesatzes, einschließlich einer Vielzahl von Planetengetriebezahnrädern über eine Vielzahl von Kupplungen und Bremsen, wobei eine erste Kupplung innerhalb einer ersten Trommel angeordnet und aufgenommen ist, die eine zylindrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende hat, und eine zweite Kupplung innerhalb einer zweiten Trommel angeordnet und aufgenommen ist, die eine zylindrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende hat, die innerhalb der ersten Trommel untergebracht ist.
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Wenn die Friktionseingriffselemente der ersten und der zweiten Kupplung in Eingriff sind, steigt die Menge an generierter Wärme und daher wird Schmieröl typischerweise durch die Wirkung einer Zentrifugalkraft zu der Außenseite eines Getriebekastens in einer radialen Richtung durch einen Schmiermittelzufuhrdurchgang, der in der Eingangswelle vorgesehen ist, zugeführt. Infolgedessen werden die Reibungseingriffselemente der Kupplungen und Bremsen, die kämmenden Abschnitte der Planetengetriebezahnräder und verschiedene Lagerabschnitte geschmiert.
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In dieser Automatikgetriebebauart variiert die Menge an genierter Wärme stark abhängig davon, ob die Kupplung in einem Eingriffszustand oder in einem gelösten Zustand ist, aber herkömmlich wird eine feste Menge an Schmieröl unabhängig von dem Eingriffszustand zu allen Zeiten zugeführt. Daher kann in bestimmten Fällen, obwohl die Gesamtzufuhrdurchflussrate des Schmieröls, das durch den Zufuhrdurchgang zugeführt wird, ausreichend ist, ein Mangel der Menge an Schmieröl, die zu bestimmten Orten, in denen die Menge an generierter Wärme groß ist, zugeführt wird, auftreten.
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Um dieses Problem zu lösen, kann die Gesamtzufuhrdurchflussrate des Schmieröls unter Verwendung eines Zustands einer erhöhten generierten Wärme als eine Referenz erhöht werden, aber da die generierte Wärmemenge eines Reibungseingriffselements gemäß seinem Eingriffszustand und seiner Drehzahl variiert, kann eine Situation auftreten, wodurch eine geeignete Menge an Öl zu den bestimmten Orten, in denen die generierte Wärmemenge groß ist, aber eine überschüssige Menge an Schmieröl zu anderen Orten zugeführt werden.
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WO 2005/026579 A1 offenbart eine weitere Schmiervorrichtung in einem Automatikgetriebe.
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Die vorliegende Erfindung konzentriert sich auf einen Aufbau, in dem eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung nie gleichzeitig in Eingriff sind, und es ist ihre Aufgabe, eine Schmiervorrichtung in einem Automatikgetriebe zu schaffen, die Schmieröl in Übereinstimmung mit dem Eingriffszustand der Kupplungen genau zuteilt, ohne die Gesamtzufuhrdurchflussrate des Schmieröls zu erhöhen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mit einer Schmiervorrichtung in einem Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 1 ist der Ölspeicher, in dem die Barrieren, die unterschiedliche Innendurchmesser haben, vorne und hinten in Bezug auf seine axiale Richtung angeordnet sind, an dem Innenumfang des Kolbens vorgesehen und somit überströmt, wenn die zweite Kupplung gelöst ist, so dass eine große Menge an Öl zu dem Ölspeicher zugeführt wird, das Schmieröl die erste Barriere, die einen kleinen Innendurchmesser hat, so dass das Schmieröl zu der ersten Kupplung zugeteilt werden kann. Infolge dessen kann Schmieröl geeignet zu der ersten Kupplung in Übereinstimmung mit dem Eingriffszustand der zweiten Kupplung verteilt werden, ohne die Gesamtschmierölzufuhrrate zu erhöhen.
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 2 wird zu normalen Zeiten das Schmieröl, das in dem Ölspeicher gespeichert ist, von der zweiten Barriere, die einen großen Innendurchmesser hat, über den Öffnungsabschnitt, der in dem Kolben und der ersten Trommel ausgebildet ist, zu der Bremse zugeführt. Daher ist, wenn die erste Kupplung keine große Menge an Schmieröl erfordert, die Schmierölzufuhr zu dem Öffnungsabschnitt priorisiert, so dass nicht mehr als die erforderliche Menge an Schmieröl zu der ersten Kupplung zugeführt wird.
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 3 ist in einem vorgegebenen niedrigen Schaltgang, bei dem eine vergleichsweise große Menge an Wärme generiert wird, die Kupplung gelöst und daher kann eine ausreichende Menge an Schmieröl für die erste Kupplung sichergestellt werden, wogegen in einem vorgegebenen hohen Schaltgang, bei dem eine vergleichsweise kleine Menge an Wärme generiert wird, die erste Kupplung mit nicht mehr als der erforderlichen Menge an Schmieröl versorgt wird.
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 4 wird, wenn das Planetenrad und das Hohlrad des Planetengetriebes geschmiert werden, das Schmieröl zu der ersten Kupplung zugeführt und somit kann eine ausreichende Menge an Schmieröl zu der ersten Kupplung zugeführt werden, sogar wenn die zweite Kupplung in Eingriff ist, so dass die Menge an Schmieröl, die zu der zweiten Kupplung zugeführt wird, sinkt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Schemazeichnung, die ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Ansicht, die die Eingriffszustände von Bremsen und Kupplungen in jedem Getriebegang des Automatikgetriebes zeigt, das in 1 gezeigt ist.
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3 ist eine Schnittansicht, die eine Schmiervorrichtung des Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Ansicht, die eine Teilvergrößerung von 3 zeigt.
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5 ist eine Ansicht, die einen Ölspeicher zeigt, der in einem Kolben ausgebildet ist, der in 4 gezeigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Automatikgetriebe
- 11
- Getriebekasten
- 13
- Gangwechselmechanismus
- 15
- Eingangswelle
- 16
- Ausgangswelle
- 20
- Drehzahlverringerndes Planetengetriebe
- 21
- Planetengetriebesatz
- 27
- Ölpumpenkörper
- 27a
- Zylindrischer Stützabschnitt (Vorsprungsabschnitt)
- 31
- Erste Trommel
- 32
- Zweite Trommel
- 43, 53, 73
- Zylinderkammer
- 44, 54, 74
- Kolben
- 44a
- Zylindrischer Abschnitt mit großem Durchmesser
- 81
- Zufuhrdurchgang
- 83, 84, 85
- Zufuhrloch
- 87
- Ölspeicher
- 87a
- Barriere an der Seite des Öffnungsabschnitts
- 87b
- Barriere an der Seite des Bodenabschnitts
- 88, 90
- Öffnung
- 89
- Durchflussdurchgang
- S1, S2, S3
- Sonnenrad
- C1, C2, C3
- Träger
- R1, R2
- Hohlrad
- C-1
- Erste Kupplung
- C-2
- Zweite Kupplung
- C-3
- Dritte Kupplung
- C-4
- Vierte Kupplung
- B-1
- Erste Bremse
- B-2
- Zweite Bremse
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Beste Modi zum Ausführen der Erfindung
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend auf der Grundlage der Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein Automatikgetriebe 10, das bevorzugt zum Beispiel in einem Fahrzeug der Bauart mit Frontmotor und Heckantrieb verwendet werden kann. Das Automatikgetriebe 10 ist mit einem Drehmomentwandler 12 und einem Gangwechselmechanismus 13 in einem Getriebekasten 11 vorgesehen, der an einem Fahrzeugkörper angebracht ist. Ein Ausgang von dem Motor wird über einen Pumpenrotor und eine Turbine des Drehmomentwandlers 12 in eine Eingangswelle 15 des Automatikgetriebes 10 eingegeben. Der Gangwechselmechanismus 13 schaltet den Drehzahleingang von der Eingangswelle 15 und gibt die Drehung zu einer Ausgangswelle 16 aus, die mit einem Antriebsrad verbunden ist. Der Drehmomentwandler 12 ist mit einer Überbrückungskupplung 17 versehen. Ferner sind die Eingangswelle 15 und die Ausgangswelle 16 des Automatikgetriebes 10 koaxial relativ zu einer Fahrrichtung des Fahrzeugs. Der Drehmomentwandler 12 ist vorne in Fahrzeugfahrrichtung angeordnet, während die Ausgangswelle 16 der hinteren Seite in Fahrzeugfahrrichtung angeordnet ist. Es wird angemerkt, dass in diesem Ausführungsbeispiel die Seite des Drehmomentwandlers 12 (die vordere Seite der Fahrzeugfahrrichtung) in der axialen Richtung des Automatikgetriebes 10 als ”vorne” bezeichnet ist und die Seite der Ausgangswelle 16 (die hintere Seite der Fahrzeugfahrrichtung) als ”hinten” bezeichnet ist.
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Der Gangwechselmechanismus 13 ist durch die Eingangswelle 15, ein drehzahlverringerndes Planetengetriebe 20, einen Planetengetriebesatz 21, der eine Vielzahl von Planetengetriebezahnräder aufweist, die Ausgangswelle 16, einer ersten bis vierten Kupplung C-1 bis C-4 und einer ersten und zweiten Bremse B-1, B-2 gebildet, die nacheinander innerhalb des Getriebekastens 11 axial abgestützt sind.
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Das drehzahlverringernde Planetengetriebe 20, das die Drehzahl der Eingangswelle 15 verringert und die Drehung auf ein Drehelement mit verringerter Drehzahl überträgt, ist durch ein Sonnenrad S1, das immer an dem Getriebekasten 11 fixiert ist und daher in der Drehung beschränkt ist, einem Träger C1, der direkt mit der Eingangswelle 15 gekoppelt ist, einem ersten Planetenrad 23A, das durch den Träger C1 gestützt ist und mit dem Sonnenrad S1 kämmt, einem zweiten Planetenrad 23B, das durch den Träger C1 gestützt ist und mit dem ersten Planetenrad 23A kämmt, und einem Hohlrad R1 gebildet, das mit dem zweiten Planetenrad 23B kämmt.
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Der Planetengetriebesatz 21 ist zum Beispiel durch einen Getriebesatz der Ravigneaux-Bauart gebildet, der ein Planetengetriebe mit einem Planetenrad und ein Planetengetriebe mit doppelten Planetenrad kombiniert.
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Ein erstes Sonnenrad S2 mit kleinem Durchmesser des Planetengetriebesatzes 21 ist durch die erste Kupplung C-1 lösbar mit dem Hohlrad R1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 verbunden. Ein zweites Sonnenrad S3 mit großem Durchmesser ist durch die dritte Kupplung C-3 lösbar mit dem Hohlrad R1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 verbunden und ist über den Träger C1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 durch die vierte Kupplung C-4 mit der Eingangswelle 15 lösbar verbunden. Ein kurzes Planetenrad 25 kämmt mit dem ersten Sonnenrad S2. Ein langes Planetenrad 26 kämmt mit dem zweiten Sonnenrad S3 und dem kurzen Planetenrad 25. Das kurze Planetenrad 25 und das lange Planetenrad 26 sind jeweils drehbar gelagert, indem sie direkt mit den Trägern C2, C3 gekoppelt sind. Ein Hohlrad R2 kämmt mit dem langen Planetenrad 26 und ist mit der Ausgangswelle 16 als ein Ausgangselement verbunden.
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Das zweite Sonnenrad S3 ist durch die erste Bremse B-1 lösbar mit dem Getriebekasten 11 verbunden. Der Träger C2 (C3) ist durch die zweite Kupplung C-2 lösbar mit der Eingangswelle 15 verbunden. Der Träger C2 (C3) ist ebenso durch die zweite Bremse B-2 lösbar mit dem Getriebekasten 11 verbunden und kann durch eine Einwegkupplung F-1 eingeklinkt werden.
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Das vorstehend beschriebene auf diese Weise aufgebaute Automatikgetriebe 10 kann Getriebeverhältnisse für acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge durch wahlweises Eingreifen und Lösen der ersten bis vierten Kupplung C-1 bis C-4 und der ersten und zweiten Bremse B-1, B-2 und wahlweises Verbinden oder Fixierens der Eingangswelle 15, der Ausgangswelle 16 und der verschiedenen Elemente des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 und des Planetengetriebesatzes 21 eingerichtet werden. In 2 zeigen die Kreise, die in den Spalten der Kupplung und der Bremse korrespondierend zu jedem Getriebegang eingezeichnet sind, dass die Kupplung oder Bremse in einem Eingriffszustand ist, und wenn kein Kreis eingezeichnet ist, zeigt dies einen gelösten Zustand an.
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Ein Betrieb von jedem Getriebegang ist nachstehend beschrieben. Wenn ein Schaltbereich zu einem P(Park-)Bereich und einem N(Neutral-)Bereich korrespondiert, sind alle Kupplungen C-1 bis C-4 und Bremsen B-1, B-2 gelöst und daher ist eine Kraftübertragung zwischen der Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 16 unterbrochen.
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In dem ersten Vorwärtsgang ist, wie in 2 gezeigt ist, die erste Kupplung C-1 in Eingriff und die Einwegkupplung F-1 ist in Eingriff. Infolgedessen wird die verringerte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 über die erste Kupplung C-1 in das erste Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes 21 eingegeben. Die verringerte Drehzahl des ersten Sonnenrads S2 ist ferner über den Träger C2 (C3) in einer Drehzahl verringert, dessen Drehung durch die Einwegkupplung F-1 auf eine einzige Richtung beschränkt ist, und wird in das Hohlrad R2 eingegeben, wodurch die Ausgangswelle 16 korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines ersten Gangs mit einer verringerten Drehzahl vorwärts gedreht wird. Es wird angemerkt, dass während einem Motorbremsen die zweite Bremse B-2 anstelle der Einwegkupplung F-1 in Eingriff ist und die Drehung des Trägers C2 (C3) stationär gehalten ist.
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In dem zweiten Vorwärtsgang sind die erste Kupplung C-1 und die erste Bremse B-1 in Eingriff. Infolgedessen wird die verringerte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 über die erste Kupplung C-1 in das erste Sonnenrad S2 eingegeben, und da das zweite Sonnenrad S3 durch die erste Bremse B-1 fixiert ist, werden das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, bei einer verringerten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines zweiten Gangs vorwärts gedreht.
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In dem dritten Vorwärtsgang sind die erste und die dritte Kupplung C-1, C-3 in Eingriff. Infolgedessen wird die verringerte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 über die erste Kupplung C-1 in das erste Sonnenrad S2 eingegeben und über die dritte Kupplung C-3 in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben. Dementsprechend dreht der Planetengetriebesatz 21 integral und das Hohlrad R2 und daher die Ausgangswelle 16 werden mit einer verringerten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines dritten Gangs vorwärts gedreht, in dem die Drehung der Eingangswelle 15 durch das drehzahlverringernde Planetengetriebe 20 reduziert ist.
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In dem vierten Vorwärtsgang sind die erste und die vierte Kupplung C-1, C-4 in Eingriff. Als ein Ergebnis wird die verringerte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 über die erste Kupplung C-1 in das erste Sonnenrad S2 eingegeben und die Drehung des Trägers C1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 wird über die vierte Kupplung C-4 in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit einem Getriebeverhältnis eines vierten Gangs vorwärts gedreht.
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In dem fünften Vorwärtsgang sind die erste und die zweite Kupplung C-1, C-2 in Eingriff. Infolgedessen wird die verringerte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 über die erste Kupplung C-1 in das erste Sonnenrad S2 eingegeben. Die Drehung der Eingangswelle 15 wird ebenso in den ersten und den zweiten Träger C2, C3 eingegeben, die direkt über die zweite Kupplung C-2 gekoppelt sind. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit einer verringerten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines fünften Gangs vorwärts gedreht.
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In dem sechsten Vorwärtsgang sind die zweite und die vierte Kupplung C-2, C-4 in Eingriff. Infolgedessen wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den Träger C1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 eingegeben und wird dann über die vierte Kupplung C-4 in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben. Die Drehung der Eingangswelle 15 wird ebenso in den ersten und den zweiten Träger C2, C3 eingegeben, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind. Somit dreht der erste Planetengetriebesatz 21 integral mit der Eingangswelle 15 und das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, wird mit einem Getriebeverhältnis eines sechsten Gangs vorwärts gedreht.
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In dem siebten Vorwärtsgang sind die zweite und die dritte Kupplung C-2, C-3 in Eingriff. Infolgedessen wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den ersten und den zweiten Träger C2, C3 eingegeben, die direkt über die zweite Kupplung C-2 gekoppelt sind, und die reduzierte Drehzahl des Hohlrads R1 in dem drehzahlverringernden Planetengetriebe 20 wird über die dritte Kupplung C-3 in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit einer erhöhten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines siebten Gangs vorwärts gedreht.
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In dem achten Vorwärtsgang sind die zweite Kupplung C-2 und die erste Bremse B1 in Eingriff. Infolgedessen wird die Drehung der Eingangswelle 15 in den ersten und den zweiten Träger C2, C3 eingegeben, die über die zweite Kupplung C-2 direkt gekoppelt sind, und das zweite Sonnenrad S3 ist durch die erste Bremse B-1 fixiert. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit einer verringerten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines achten Gangs vorwärts gedreht.
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In dem ersten Rückwärtsgang sind die dritte Kupplung C-3 und die zweite Bremse B-2 in Eingriff. Infolgedessen wird die reduzierte Drehzahl des Hohlrads R1 über die dritte Kupplung C-3 in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben und die direkt gekoppelten ersten und zweiten Träger C2, C3 sind durch die zweite Bremse B-2 fixiert. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit einer verringerten Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines ersten Rückwärtsgangs rückwärts gedreht.
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In dem zweiten Rückwärtsgang sind die vierte Kupplung C-4 und die zweite Bremse B-2 in Eingriff. Infolgedessen wird die Drehung der Eingangswelle 15 über den Träger C1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 in die vierte Kupplung C-4 eingegeben und die Drehung wird dann in das zweite Sonnenrad S3 eingegeben, während der direkt gekoppelte erste und zweite Träger C2, C3 durch die zweite Bremse B-2 fixiert sind. Somit wird das Hohlrad R2, und daher die Ausgangswelle 16, mit verringerter Drehzahl korrespondierend zu einem Getriebeverhältnis eines zweiten Rückwärtsgangs rückwärts gedreht.
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3 und 4 sind strukturelle Zeichnungen, die den spezifischen Aufbau des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20, der dritten und der vierten Kupplung C-3, C-4 und der ersten Bremse B1 zeigen. In den Zeichnungen ist die Eingangswelle 15 durch den Getriebekasten 11, einem Ölpumpenkörper 27, der an dem Getriebekasten 11 fixiert ist, und einer Statorwelle 30 drehbar abgestützt. Die Statorwelle 30 ist an den Innenumfang eines Vorsprungabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 pressgepasst. Das drehzahlverringernde Planetengetriebe 20 ist an der Außenumfangsseite eines rückseitigen Endabschnitts der Statorwelle 30 angeordnet und das Sonnenrad S1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 ist durch einen Keileingriff als nicht drehbar gemacht. Der Träger C1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 ist mit einem Flanschabschnitt, der von der Eingangswelle 15 vorragt, durch Schweißen verbunden, um integral mit der Eingangswelle 15 drehen zu können. Ferner hat der Träger C1 eine Welle des ersten Planetenrads und eine Welle des zweiten Planentenrads, die das erste Planetenrad 23A bzw. das zweite Planetenrad 23B drehbar lagern. Das Hohlrad R1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 kämmt mit dem zweiten Planetenrad 23B und wird durch die Eingangsdrehung der Eingangswelle 15 mit einer verringernden Drehzahl gedreht. Das Hohlrad R1 hat einen Keilzahn an seiner Außenumfangsfläche und ist hierdurch mit einer Reibungsplatte 42 der dritten Kupplung C-3 in Keileingriff. Wenn die dritte Kupplung C-3 in Eingriff ist, kann das Hohlrad R1 eine verringerte Drehzahl auf eine erste Trommel 31 übertragen.
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Schmieröl, das durch ein Ölloch 85 von einem Schmierzufuhrdurchgang 81 zugeführt wird, der in der Eingangswelle 15 ausgebildet ist, gelangt durch einen Schmieröldurchgang, der in dem Träger C1 ausgebildet ist, und einen Schmieröldurchgang, der in der Welle des ersten Planetenrads und in der Welle des zweiten Planetenrads ausgebildet ist, um das erste Planetenrad 23A und das zweite Planetenrad 23B zu schmieren. Nach einem Schmieren des Hohlrads R1 wird das Schmieröl zu einem Reibungseingriffselement der dritten Kupplung C-3 zugeführt.
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Die dritte Kupplung C-3, die die erste Trommel 31 hat, die eine zylindrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende einnimmt, und die vierte Kupplung C-4, die eine zweite Trommel 32 hat, die eine zylindrische Gestalt mit einem geschlossenen Ende einnimmt, sind in dem Getriebekasten 11 untergebracht. Die vierte Kupplung C-4 ist an der Innenumfangsseite der ersten Trommel 31 aufgenommen. Die erste Trommel 31 ist an dem Außenumfang eines Hülsenelements 33 drehbar gelagert, das an den Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 27a des Ölpumpenkörpers 27 gepresst ist. Die zweite Trommel 32 ist durch einen Vorsprungsabschnitt 31a gelagert, der angeordnet ist, um sich entlang der Innenumfangsseite der ersten Trommel 31 zu erstrecken, und ist durch einen Keileingriffsabschnitt 95 hiermit in Eingriff, wie vorstehend beschrieben ist, um hiermit integral drehen zu können.
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Der Vorsprungsabschnitt 31a, der an dem Außenumfang des Hülsenelements 33 drehbar gelagert ist, ist an der Innenumfangsseite der ersten Trommel 31 vorgesehen und eine Vielzahl von Dichtelementen sind zwischen dem Innenumfang des Vorsprungsabschnitts 31a und dem Außenumfang des Hülsenelements 33 zwischengeordnet. Ein rückseitiger Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 31a der ersten Trommel 31 ist durch eine Eisenfixierhülse 35 drehbar gelagert, die an dem Außenumfang an dem rückseitigen Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 27a an dem Ölpumpenkörper 27 über ein metallbuchsenförmiges Hauptlager 36 gepasst ist. Das Hauptlager 36 hat eine ausreichende axiale Länge, um die erste Trommel 31 allein drehbar zu lagern.
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Es wird angemerkt, dass ein metallbuchsenförmiges Zusatzlager 37, das eine kürzere axiale Länge als das Hauptlager 36 hat, in den Innenumfang eines vorderseitigen Endabschnitts des Vorsprungsabschnitts 31a gepresst ist. Das Zusatzlager 37 ist an den Außenumfang des Hülsenelements 33 mit einem Spalt dazwischen gepasst und funktioniert gewöhnlich nicht als ein Lager. Das Zusatzlager 37 kontaktiert den Außenumfang des Hülsenelements 33, um nur als ein Lager zu funktionieren, wenn eine schräge Kraft, wie beispielsweise ein Kreiselmoment, auf die erste Trommel 31 aufgebracht wird, so dass die erste Trommel 31 zu oder jenseits einer vorgegebenen Neigung verschoben wird.
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Ein Ende an einem Außenumfangsabschnitt 31b an der offenen Seite der ersten Trommel 31 ist über die dritte Kupplung C-3 mit dem Hohlrad R1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 lösbar verbunden. Die dritte Kupplung C-3 ist durch ein Reibungseingriffselement einschließlich einer Separatorplatte 41, die mit dem Außenumfangsabschnitt 31b in Keileingriff ist, und der Separatorplatte 42 gebildet, die mit dem Hohlrad R1 in Keileingriff ist, und einem ersten Hydraulikservo gebildet. Der erste Hydraulikservo ist durch einen ersten Kolben 44, der in einer ersten Zylinderkammer 43, die in dem Bodenabschnitt der ersten Trommel 31 ausgebildet ist, verschiebbar aufgenommen, einer Aufhebungsplatte 91, die an dem Vorsprungsabschnitt 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, und einer Rückholfeder 45 gebildet, die den ersten Kolben 44 vorspannt.
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Ein Innenumfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ist mit dem Außenumfang des Vorsprungsabschnitts 31a der ersten Trommel 31 so eingeklinkt, dass dessen Bewegung in einer axialen Richtung durch einen Federring 90 beschränkt ist. Der Außenumfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ist in die Innenumfangsfläche des ersten Kolbens 44 in einer flüssigkeitsdichten Weise gepasst und eine erste Aufhebungskammer 92 ist zwischen der Aufhebungsplatte 91 und dem ersten Kolben 44 ausgebildet. Die Rückholfeder 45, die den ersten Kolben 44 in der axialen Richtung vorspannt, um die dritte Kupplung C-3 zu öffnen, ist zwischen der Aufhebungsplatte 91 und dem ersten Kolben 44 angeordnet.
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Die erste Aufhebungskammer 92 wird mit Aufhebungsöl (Schmieröl) durch ein Aufhebungsölzufuhrloch 93, das in der radialen Richtung des Vorsprungsabschnitts 31a der ersten Trommel 31 ausgebildet ist, das Hülsenelement 33 und die erste Trommel 31 zugeführt. Das Aufhebungsöl, das zu der ersten Aufhebungskammer 92 zugeführt wird, wird durch eine Aufhebungsölausgabenut 91a nach außen ausgegeben, die in dem Innenumfangsabschnitt der Aufhebungsplatte 91 ausgebildet ist. Die erste Aufhebungskammer 92 wirkt, um einen Zentrifugalöldruck aufzuheben, der durch das Öl in der ersten Zylinderkammer 43 generiert wird.
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Der erste Kolben 44 hat einen zylindrischen Abschnitt 44a mit großem Durchmesser, der sich entlang des Innenumfangs des Außenumfangsabschnitts 31b der ersten Trommel 31 erstreckt, und ein vorderer Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts mit großem Durchmesser 44a ist entlang des Reibungseingriffselements der dritten Kupplung C-3 angeordnet. Die erste Zylinderkammer 43 des Hydraulikservos steht mit einem Öldurchgang 48, der in dem Vorsprungsabschnitt 27a des Ölpumpenkörpers 27 ausgebildet ist, über einen Zufuhrdurchgang 46, 47, der durch Öllöcher gebildet ist, die in dem Vorsprungsabschnitt 31a der der ersten Trommel 31 bzw. dem Hülsenelement 33 ausgebildet sind, in Verbindung. Der Öldurchgang, der in dem Vorsprungsabschnitt 27a ausgebildet ist, ist mit einer Öldrucksteuervorrichtung, die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, verbunden und infolge eines mit Druck beaufschlagten Öls, das zu der Öldrucksteuervorrichtung zugeführt wird, gleitet der erste Kolben 44 gegen die Federkraft der Rückholfeder 45, um mit dem Reibungseingriffselement der dritten Kupplung C-3 in Reibungseingriff zu treten. Wenn die Zufuhr von mit Druck beaufschlagten Öl unterbrochen ist, ist der Reibungseingriff mit dem Reibungseingriffselement durch die Federkraft der Rückholfeder 45 gelöst.
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Die zweite Trommel 32 ist an der Innenseite des zylindrischen Abschnitts mit großem Durchmesser 44a des ersten Kolbens 44 der dritten Kupplung C-3 angeordnet. Ein Vorsprungsabschnitt 32a, der an dem Außenumfang in radialer Richtung des Vorsprungsabschnitts 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, ist an der Seite des Innenumfangs der zweiten Trommel 32 vorgesehen und ein Außenumfangsabschnitt 32b ist an der Seite seines Außenumfangs vorgesehen. Wie in 4 gezeigt ist, ist ein innerer Keil 32c an dem Innenumfang des rückseitigen Endabschnitts des Vorsprungsabschnitts 32a an der zweiten Trommel 32 ausgebildet. Der innere Keil 32c ist mit einem äußeren Keil 31c, der an dem Außenumfang des Endabschnitts der vorderen Seite des Vorsprungsabschnitts 31a ausgebildet ist, an der ersten Trommel 31 in Keileingriff und somit dreht die zweite Trommel 32 integral mit der ersten Trommel 31.
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Der Endabschnitt der offenen Seite (hinteren Seite) des Außenumfangsabschnitts 32b der zweiten Trommel 32 ist über die vierte Kupplung C-4 mit dem Träger C1 des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20 lösbar verbunden. Die vierte Kupplung C-4 ist durch ein Reibungseingriffselement gebildet, das eine Separatorplatte 51, die mit dem Innenumfang des Außenumfangsabschnitts 32b in Keileingriff ist, und eine Reibungsplatte 52 aufweist, die mit dem Außenumfang einer Kupplungsnabe 56 in Keileingriff ist, die mit dem Träger C1 gekoppelt ist, und einen zweiten Hydraulikservo gebildet. Der zweite Hydraulikservo ist durch einen zweiten Kolben 54, der in einer zweiten Zylinderkammer 53 aufgenommen ist, die in dem Bodenabschnitt der zweiten Trommel 32 ausgebildet ist, eine Aufhebungsplatte 97, die an dem Vorsprungsabschnitt 31a der ersten Trommel 31 angeordnet ist, und eine Rückholfeder 55 gebildet, die den zweiten Kolben 54 vorspannt. Ein Ende des zweiten Kolbens 54 ist mit dem Innenumfang des Außenumfangsabschnitts 32b der zweiten Trommel 32 in Keileingriff und ist an der hinteren Seite des Reibungseingriffselements der vierten Kupplung C-4 angeordnet. Der zweite Kolben 54 ist an der Seite des Außenumfangs des Vorsprungsabschnitts 32a der zweiten Trommel 32 angeordnet, die mit dem Keileingriffsabschnitt 95 ausgebildet ist.
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Die Aufhebungsplatte 97 ist an dem Außenumfang des Endabschnitts der hinteren Seite des Vorsprungsabschnitts 31a an der ersten Trommel 31 angeordnet, so dass seine Bewegung in eine axiale Richtung durch einen Federring 96 beschränkt ist. Die Außenseite des Umfangs der Aufhebungsplatte 97 ist in die Innenumfangsfläche des zweiten Kolbens 54 gepasst und eine zweite Aufhebungskammer 98 ist zwischen der Aufhebungsplatte 97 und dem zweiten Kolben 54 ausgebildet. Die Rückholfeder 55, die den zweiten Kolben 54 in die axiale Richtung drückt, um die vierte Kupplung C-4 zu öffnen, ist zwischen der Aufhebungsplatte 97 und dem zweiten Kolben 54 angeordnet.
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Die dritte Kupplung C-3 ist durch die erste Trommel 31, das Reibungseingriffselement, das durch die Separatorplatte 41 und die Reibungsplatte 42 gebildet ist, die erste Zylinderkammer 43, den ersten Kolben 44, die Rückholfeder 45 und den Hydraulikservo gebildet, der zu der ersten Trommel 31 und dem ersten Kolben 44 flüssigkeitsdicht ausgeführt ist. Das Reibungseingriffselement, der erste Kolben 44 und die Rückholfeder 45 sind innerhalb der ersten Trommel 31 untergebracht.
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Gleichermaßen ist die vierte Kupplung C-4 durch die zweite Trommel 32, das Reibungseingriffselement, das durch die Separatorplatte 51 und die Reibungsplatte 52 gebildet ist, den zweiten Kolben 54, die Rückholfeder 55 und den Hydraulikservo gebildet, der durch die zweite Trommel 32 und den zweiten Kolben 54 flüssigkeitsdicht ausgeführt ist. Das Reibungseingriffselement, der zweite Kolben 54 und die Rückholfeder 55 sind innerhalb der zweiten Trommel 32 untergebracht.
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Ein Druckölzuführdurchgang 60 ist durch eine Vielzahl von zweiten Arbeitsölzufuhrlöchern 65, die in dem Vorsprungsabschnitt 31a der ersten Trommel 31 umfangsmäßig an Positionen mit gleichen Winkeln in der radialen Richtung ausgebildet sind, einer Vielzahl von dritten Arbeitsölzufuhrlöchern 66, die in dem Vorsprungsabschnitt 32a der zweiten Trommel 32 umfangsmäßig an Positionen mit gleichen Winkeln in der radialen Richtung ausgebildet sind, und einem ringförmigen Öldurchgang 67 gebildet, der zwischen den zwei Vorsprungsabschnitten 31a, 32a ausgebildet ist. Die zweiten und dritten Arbeitsölzufuhrlöcher 65, 66 stehen miteinander über den ringförmigen Öldurchgang 67 in Verbindung. Ein Paar Dichtringe 99 ist an dem Hülsenelement 33 an beiden Seiten der zweiten Arbeitsölzufuhrlöcher 65 in ihrer axialen Richtung angeordnet. Ebenso ist ein Dichtring (O-Ring) 100 an dem Vorsprungsabschnitt 31a der ersten Trommel 31 auf jeder Seite der zweiten und dritten Arbeitsölzufuhrlöcher 65, 66 in ihrer axialen Richtung angeordnet, um den ringförmigen Öldurchgang 67 auszubilden.
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Der Außenumfang des Außendurchmesserabschnitts 31b der ersten Trommel 31 ist über die erste Bremse B-1 lösbar mit dem Getriebekasten verbunden. Die erste Bremse B-1 ist durch ein Reibungseingriffselement einschließlich einer Separatorplatte 71, die mit dem Innenumfang des Getriebekastens 11 in Keileingriff ist, und einer Reibungsplatte 72, die mit dem Außenumfang des Außendurchmesserabschnitts 31b der ersten Trommel 31 in Keileingriff ist, und einem Hydraulikservo gebildet. Der Hydraulikservo ist durch einen Kolben 74, der in einer Ölkammer 73, die in den Getriebekasten 11 ausgebildet ist, verschiebbar untergebracht ist, und eine Rückholfeder 75 gebildet, die den Kolben 74 vorspannt.
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Das vordere Ende des Kolbens 74 erstreckt sich zu der Seite des Reibungseingriffselements der ersten Bremse B-1. Die Ölkammer 73 des Hydraulikservos ist mit der Öldrucksteuervorrichtung über einen Öldurchgang oder dergleichen verbunden, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist, der in dem Getriebekasten 11 ausgebildet ist, und infolge des mit Druck beaufschlagten Öls, das durch die Öldrucksteuervorrichtung zugeführt wird, gleitet der Kolben 74 gegen die Federkraft der Rückholfeder 75, um mit dem Reibungseingriffselement der ersten Bremse B-1 in Reibungseingriff zu treten. Wenn die Zufuhr von mit Druck beaufschlagten Öl unterbrochen ist, wird der Reibungseingriff mit dem Reibungseingriffselement durch die Federkraft der Rückholfeder 75 gelöst.
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Ein Schmierölzufuhrdurchgang 81 ist in der Eingangswelle 15 ausgebildet und Schmieröl, das durch eine Ölpumpe ausgestoßen wird, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist, wird über die Öldrucksteuervorrichtung und ein Zufuhrloch 83 zu dem Zufuhrdurchgang 81 zugeführt. Eine Vielzahl von Reihen von Zufuhrlöchern 84, 85 stehen mit dem Zufuhrdurchgang 81 in Verbindung und das Schmieröl wird zu jedem Abschnitt in dem Inneren des Getriebekastens 11 durch diese Löcher 84, 85 zugeführt. Das Schmieröl, das zu dem Inneren des Getriebekastens 11 zugeführt wird, wird durch die Wirkung einer Zentrifugalkraft radial nach außen verteilt, und hierdurch zu verschiedenen Orten einschließlich des drehzahlverringernden Planetengetriebes 20, den Kupplungen C-3, C-4, der Bremse B-1 und den Lagern zugeführt.
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Wie in Einzelheiten in 5 gezeigt ist, ist ein Ölspeicher 87 in der Gestalt einer ringförmigen Nut in dem Innenumfang des zylindrischen Abschnitts mit großem Durchmesser 44a des ersten Kolbens 44 in der dritten Kupplung C-3 ausgebildet. Eine Öffnung 88 korrespondierend zu dem Ölspeicher 87 ist in dem Außenumfangsabschnitt 32b der zweiten Trommel 32 ausgebildet und somit wird das Schmieröl, das von der Innenumfangsseite des Reibungseingriffselements der vierten Kupplung C-4 zugeführt wird, über einen Spalt in dem Reibungseingriffselement und der Öffnung 88 in dem Außenumfangsabschnitt 32b dem Ölspeicher 87 zugeführt.
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Barrieren, die unterschiedliche Durchmesser haben, sind in axialer Richtung an der Vorderseite und der hinteren Seite des Ölspeichers 87 vorgesehen und der Innendurchmesser einer öffnungsabschnittsseitigen Barriere 87a ist kleiner als der Innendurchmesser einer bodenabschnittsseitigen Barriere 87b festgelegt. Insbesondere ist, wie in 5 gezeigt ist, der Innendurchmesser der öffnungsabschnittsseitigen Barriere 87a als D1 festgelegt, während der Innendurchmesser der bodenabschnittsseitigen Barriere 87b als D2 festgelegt ist, der um ΔD größer als D1 ist. Somit wird zu normalen Zeiten verhindert, dass das Schmieröl, das zu dem Ölspeicher 87 zugeführt wird und in dem Ölspeicher 87 durch eine Zentrifugalkraft gesammelt wird, die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a des Ölspeichers 87 überströmt, und verursacht, dass es in der Richtung der Bodenabschnittsseite von der bodenabschnittsseitigen Barriere 87b strömt. Infolgedessen wird Schmieröl zu dem Reibungseingriffselement der ersten Bremse B-1 durch eine Öffnung 89, die in dem ersten Kolben 44 ausgebildet ist, und eine Öffnung 90 zugeführt, die in dem anderen Umfangsabschnitt 31b der ersten Trommel 31 ausgebildet ist.
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Hier wird die Schmierölmenge, die in den Ölspeicher 87 von der Seite des Innenumfangs des Reibungseingriffselements der vierten Kupplung C-4 über die Öffnung 88 in dem Kupplungsgehäuseabschnitt 32b strömt, verringert, wenn die vierte Kupplung C-4 in Eingriff ist, und wenn die vierte Kupplung C-4 gelöst ist, wird die Schmierölmenge erhöht, so dass mehr Schmieröl zu dem Ölspeicher 87 zugeführt wird. Der Grund hierfür ist, dass, wenn die vierte Kupplung C-4 in Eingriff ist, der Durchflussdurchgang, der dem Schmieröl erlaubt, durch das Reibungseingriffselement zu gelangen, beschränkt ist. Daher ist, wenn die vierte Kupplung C-4 gelöst ist, die Schmierölmenge, die zu dem Ölspeicher 87 zugeführt wird, erhöht und infolgedessen überströmt das Schmieröl die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a des Ölspeichers 87 und das überströmende SchmierÖl wird zu der dritten Kupplung C-3 zugeführt.
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Während einem Hochschalten, das durch das Automatikgetriebe durchgeführt wird, wird die Drehzahl durch die eingriffsseitigen Kupplungen absorbiert, und daher wird typischerweise eine große Wärmemenge durch die eingriffsseitigen Kupplungen generiert.
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In dem Automatikgetriebe gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind, wie aus der in 2 gezeigten Eingriffstabelle ersichtlich ist, die dritte Kupplung C-3 und die vierte Kupplung C-4 nie gleichzeitig in Eingriff. In anderen Worten, ist, wenn die vierte Kupplung C-4 in Eingriff ist, die dritte Kupplung C-3 gelöst, und wenn die dritte Kupplung C-3 in Eingriff ist, ist die vierte Kupplung C-4 gelöst. Hier ist nur die dritte Kupplung C-3 in drei Schaltgängen in Eingriff, und zwar dem drittem Gang, dem siebten Gang und dem ersten Rückwärtsgang. Wenn ein Hochschalten zu dem dritten Gang durchgeführt wird, ist die vierte Kupplung C-4 in dem vorhergehenden Schaltgang (erster Gang oder zweiter Gang) offen. Daher wird eine größere Menge an Schmieröl über die gelöste vierte Kupplung C-4 zu dem Ölspeicher 87 zu geführt, und infolgedessen wird eine ausreichende Menge an Schmieröl über die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a zu der dritten Kupplung C-3 zugeführt, so dass die dritte Kupplung C-3 wirksam gekühlt werden kann. Daher ist, wenn zu dem dritten Gang geschaltet wird, zu welcher Zeit einer vergleichsweise große Wärmemenge generiert werden kann, die dritte Kupplung C-3 in Eingriff gebracht, nachdem sie durch das Schmieröl ausreichend gekühlt ist, und infolge dessen kann die Beständigkeit des Reibungseingriffselements der dritten Kupplung C-3 sichergestellt werden. Wenn zu dem ersten Rückwärtsgang geschaltet wird, wird der erste Rückwärtsgang aus einem neutralen Zustand erlangt, und daher kann gleichermaßen zu dem dritten Gang der Eingriff der dritten Kupplung C-3 ausreichend gekühlt werden.
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Es wird angemerkt, dass Schmieröl zu der dritten Kupplung C-3 von anderen Orten als dem Ölspeicher 87 zugeführt wird. Daher wird, wenn die dritte Kupplung C-3 in Eingriff ist, um eine große Wärmemenge zu generieren, Schmieröl von dem Ölspeicher 87 zugeführt und daher wird eine größere Menge an Schmieröl hierzu zugeführt.
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Wenn ein Hochschalten zu dem siebten Gang ausgeführt wird (während eines Schaltens von dem sechsten zu dem siebten Gang), wird die vierte Kupplung C-4 in dem sechsten Gang in Eingriff gebracht, und daher ist die Menge an Schmieröl, die über die Öffnung 88 in den Kupplungsgehäuseabschnitt 32b der zweiten Trommel 32 in den Ölspeicher 87 strömt, unmittelbar vor einem Eingriff der dritten Kupplung C-3 klein. Dementsprechend ist das Schmieröl, das zu der Bremse B-1 strömt, priorisiert, was zu einer Verringerung der Menge an Schmieröl führt, das die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a des ersten Kolbens 44 überströmt.
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Somit ist die Menge an Schmieröl, die zu der dritten Kupplung C-3 zugeführt wird, unmittelbar nachdem die dritte Kupplung C-3 in Eingriff ist, vorübergehend unzureichend. Dieser Zustand tritt jedoch während dem Schaltmuster von dem sechsten Vorwärtsgang zu dem siebten Vorwärtsgang auf, wie aus der in 2 gezeigten Eingriffstabelle ersichtlich ist und in diesem Schaltmuster ist die Menge, die durch die dritte Kupplung C-3 generiert wird, um einen vergleichsweise hohen Schaltgang, wie den siebten Gang, zu erlangen, klein. Daher kann die dritte Kupplung C-3 durch Schmieröl, das von anderen Orten als dem Ölspeicher 87 zugeführt wird, ausreichend gekühlt werden und daher treten keine praktischen Probleme auf.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist, wenn die dritte Kupplung C-3 in Eingriff ist, die vierte Kupplung C-4 gelöst, und daher steigt die Menge an Schmieröl, die über die gelöste vierte Kupplung C-4 zu den Ölspeicher 87 zugeführt wird, was verursacht, dass Schmieröl die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a des Ölspeichers 87 überströmt, um zu der dritten Kupplung C-3 zugeführt zu werden, in der eine große Menge an Wärme generiert wird. Dementsprechend kann Schmieröl genau zu der erforderlichen Kupplung zugeteilt werden, ohne die Gesamtzufuhrdurchflussrate des Schmieröls zu erhöhen.
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Ferner sinkt, wenn die vierte Kupplung C-4 in Eingriff ist, die Menge an Schmieröl, die über die vierte Kupplung C-4 zu dem Ölspeicher 87 zugeführt wird, und daher stoppt Schmieröl die öffnungsabschnittsseitige Barriere 87a des Ölspeichers 87 zu überströmen, so dass das Schmieröl zu der Seite der ersten Bremse B-1 von der bodenabschnittsseitigen Barriere 87b zugeführt wird. In diesem Fall ist jedoch die dritte Kupplung C-3 gelöst und erfordert keine große Menge an Schmieröl und daher wird nicht mehr als die erforderliche Menge an Schmieröl zugeführt.
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Herkömmlich kann sich eine Trommel oder dergleichen, die sich mit einer hohen Drehzahl dreht, wie beispielsweise die zweite Trommel 32, verformen, so dass ihr Basisendabschnitt durch eine Zentrifugalkraft radial nach außen geöffnet wird und daher muss ein ausreichender Spalt zwischen Elementen vorgesehen sein, um einen störenden Eingriff zwischen den Elementen zu verhindern, wenn eine derartige Verformung auftritt. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch der Ölspeicher 87 an der Außenumfangsseite des Basisendabschnitts der zweiten Trommel 32 ausgebildet und dient daher als ein Freiraum, so dass, sogar falls der Basisendabschnitt der zweiten Trommel 32 durch eine Zentrifugalkraft verformt wird, ein störender Eingriff zwischen Elementen verhindert werden kann. Daher ist der Bedarf, um einen separaten Freiraum vorzusehen, beseitigt, und ein kompakterer Aufbau in der radialen Richtung kann erhalten werden.
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Automatikgetriebe, das verschiedene Getriebeverhältnisse für acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge erlangen kann, beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist hierauf nicht beschränkt und kann auf jegliches Automatikgetriebe angewandt werden, in dem Schmieröl über eine Kupplung zu einer weiteren Kupplung zugeführt wird.
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Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Planetengetriebesatz 21 ein Getriebesatz der Ravigneaux-Bauart, die ein Planetengetriebe mit einem einzigen Planetenrad und ein Planetengetriebe mit einem doppelten Planetenrad kombiniert, aber der Planetengetriebesatz 21 der vorliegenden Erfindung ist nicht auf den Getriebesatz der Ravigneaux-Bauart begrenzt, sondern jeglicher Planetengetriebesatz kann eingesetzt werden, solange wie er eine Vielzahl von (zwei oder mehr) Planetengetriebezahnräder hat.
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Der spezifische Aufbau des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels ist lediglich ein Beispiel der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf einen derartig spezifischen Aufbau begrenzt und kann selbstverständlich verschiedene Aspekte innerhalb eines Umfangs, der nicht von ihrem Kern abweicht, einsetzen.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die Schmiermittelvorrichtung in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Anwendung auf ein Automatikgetriebe geeignet, das einen Gangwechselmechanismus zum Schalten zwischen einer Vielzahl von Gängen durch Eingreifen und Lösen einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen hat.
