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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugvorrichtung, in der eine Kabine einen Notstopp durchführt, wenn es eine Abnormalität gibt, wie zum Beispiel einen Bruch eines Aufhangbauteils oder einen Fehler einer Steuervorrichtung.
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STAND DER TECHNIK
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In konventionellen Aufzugvorrichtungen ist ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil, das um eine Geschwindigkeitsbegrenzungsrolle gewickelt ist, mit einer Kabine verbunden, und die Geschwindigkeitsbegrenzungsrolle rotiert mit einer Geschwindigkeit, die der Fahrgeschwindigkeit der Kabine entspricht. Falls erfasst wird, dass die Kabine eine Nenngeschwindigkeit übersteigt und eine erste Übergeschwindigkeit erreicht, aufgrund einer Abnormalität der Steuervorrichtung, wird zum Beispiel eine Stromversorgung einer Fördermaschine unterbrochen, um die Kabine dringend zu stoppen. Falls die Kabine aufgrund eines Bruchs eines Aufhangbauteils etc. fällt, wird eine zweite Übergeschwindigkeit durch den Geschwindigkeitsbegrenzer erfasst und eine Sicherheitseinrichtung wird aktiviert, damit die Kabine einen Notstopp durchführt.
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Da jedoch das Geschwindigkeitsbegrenzungsseil nur zwischen einer Förderschachtwand und der Kabine angeordnet sein kann, ist es nahe an anderen Bauteilen und, falls eine Schwingung in dem Geschwindigkeitsbegrenzungsseil aufgrund eines Erdbeben etc. auftritt, gibt es ein Risiko, dass das Geschwindigkeitsbegrenzungsseil mit den anderen Bauteilen interferieren kann oder in diesen gefangen wird.
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Als Reaktion darauf wurden auch Aktivierungsmechanismen vorgeschlagen, die eine Sicherheitseinrichtung aktivieren, ohne ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil zu verwenden. In diesen Aktivierungsmechanismen ist ein Reaktionskraftgenerator auf der Kabine angeordnet, der sich vertikal unter Verwendung der Gravitationsbeschleunigung bewegt, die mit einem Fallen der Kabine einhergeht, und der Generationskraftgenerator ist mit Keilen auf der Sicherheitseinrichtung mittels Verbindungsmechanismen verbunden (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
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Weiterhin wurden Verfahren vorgeschlagen, die eine Sicherheitseinrichtung elektrisch aktivieren basierend auf einer Kabinengeschwindigkeit, wie von einem Kabinengeschwindigkeitssensor erfasst wird (siehe zum Beispiel Patentliteratur 2).
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ZITATLISTE
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PATENTLITERATUR
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[Patentliteratur 1]
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- Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2004-345803 (Gazette)
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[Patentliteratur 2]
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- Internationale Veröffentlichung Nr. WO 2004/083091
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
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In konventionellen Sicherheitseinrichtungs-Aktivierungsmechanismen, wie zum Beispiel diejenige in Patentliteratur 1, weil es nötig ist, den Reaktionskraftgenerator und die Sicherheitseinrichtung direkt durch einen Verbindungsmechanismus zu verbinden, ist die Position einer Installation des Aktivierungsmechanismus beschränkt. Weil es nötig ist, eine Konfiguration des Reaktionskraftgenerators zu bestimmen, um eine Trägheitsmasse des Verbindungssystems und einen Gleitverlust in bewegbaren Abschnitten etc. zu erlauben, ist es in Realität auch schwierig zu konfigurieren. Weil zusätzlich die Erfassung einer Übergeschwindigkeit nicht möglich ist, sogar falls die Sicherheitseinrichtung durch eine abnormale Beschleunigungserfassung aktiviert werden kann, ist es nötig, ein Übergeschwindigkeitserfassungsmittel separat anzuordnen, um die Sicherheitseinrichtung durch eine Übergeschwindigkeitserfassung zu aktivieren.
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Weil in Patentliteratur 2 eine detaillierte Konfiguration des Fahrgeschwindigkeitssensors nicht offenbart wird, ist es unklar, welche Art von Konfiguration für ein Aktivieren der Sicherheitseinrichtung als Sensor geeigneter ist.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obigen Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufzugvorrichtung bereitzustellen, die eine übermäßige Geschwindigkeit einer Kabine unter Verwendung einer einfachen Konfiguration erfassen kann, ohne ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil zu verwenden, um die Kabine geeignet zu stoppen, wenn eine übermäßige Geschwindigkeit erfasst wird.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Aufzugvorrichtung bereitgestellt, die enthält: eine Kabine; eine Bremsvorrichtung, die eine Fahrt der Kabine bremst; einen Geschwindigkeitsdetektor, der an der Kabine angebracht ist, und der ein Beschleunigungssignal erzeugt, das einer Beschleunigung in einer Fahrrichtung der Kabine entspricht; und eine Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt, der eine Fahrgeschwindigkeit der Kabine aus dem Beschleunigungssignal findet und die Kabine mittels der Bremsvorrichtung stoppt, falls die Fahrgeschwindigkeit der Kabine eine voreingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht.
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EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Weil in der Aufzugvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Beschleunigungssensor, der ein Beschleunigungssignal erzeugt, das einer Beschleunigung in einer Fahrrichtung der Kabine entspricht, an der Kabine angebracht ist, und der Fahrgeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt die Fahrgeschwindigkeit der Kabine aus dem Beschleunigungssignal findet, und die Kabine durch die Bremsvorrichtung gestoppt wird, falls die Fahrgeschwindigkeit der Kabine die voreingestellte übermäßige Geschwindigkeit erreicht, kann eine übermäßige Geschwindigkeit der Kabine unter Verwendung einer einfachen Konfiguration erfasst werden, ohne ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil zu verwenden, wodurch es ermöglicht wird, dass die Kabine geeignet gestoppt wird, wenn eine übermäßige Geschwindigkeit erfasst wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
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1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung teilweise in Blockform zeigt;
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2 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das einen Beschleunigungsdetektor aus 1 zeigt;
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3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das einen Beschleunigungsdetektor gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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4 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung teilweise in Blockform zeigt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Abbildungen erläutert.
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Ausführungsform 1
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1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugvorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung teilweise in Blockform zeigt. In der Figur sind eine Kabine 1 und ein Gegengewicht 2 innerhalb eines Förderschachts durch ein Aufhängbauteil 3 aufgehängt und werden durch eine Fördermaschine 4 angehoben und abgesenkt, die eine Antriebsvorrichtung ist. Ein Paar von Kabinenführungsschienen (nicht gezeigt), die ein Anheben und Absenken der Kabine führen, und ein Paar von Gegengewichtsführungsschienen (nicht gezeigt), die ein Anheben und Absenken des Gegengewichts 2 führen, sind innerhalb des Förderschachts installiert.
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Die Fördermaschine 4 weist auf: eine Antriebsrolle 5; einen Fördermaschinenmotor (nicht gezeigt), der die Antriebsrolle 5 rotiert; und erste und zweite Fördermaschinenbremsen (elektromagnetische Bremsen) 6a und 6b, die eine Rotation der Antriebsrolle 5 bremsen. Das Aufhängbauteil ist auf der Antriebsrolle 5 aufgewickelt. Eine Vielzahl von Rollen oder eine Vielzahl von Bändern können als das Aufhängbauteil 3 verwendet werden.
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Die Fördermaschinebremsen 6a und 6b weisen auf: ein Bremsrad (eine Trommel oder eine Scheibe), das koaxial mit der Antriebsrolle 5 gekoppelt ist; ein Bremsklotz, der in Kontakt mit und getrennt von dem Bremsrad angeordnet ist; eine Bremsfeder, die den Bremsklotz gegen das Bremsrad drückt, um eine Bremskraft anzuwenden; und ein Elektromagnet, der den Bremsklotz von der Bremsscheibe gegenüber der Bremsfeder trennt, um die Bremskraft auszulösen.
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Ein Betrieb der Fördermaschine 4 wird durch eine Betriebssteuervorrichtung (eine Aufzugsteuervorrichtung) 7 gesteuert. Mit anderen Worten wird eine Bewegung der Kabine 1 durch die Betriebssteuervorrichtung 7 gesteuert. Ein Fördermaschinencodierer 8, der ein Rotationsdetektor ist, der ein Signal erzeugt, das einer Rotation der Antriebsrolle 5 entspricht, ist auf der Fördermaschine 4 angeordnet. Die Betriebssteuervorrichtung 7 erfasst eine Fahrgeschwindigkeit der Kabine 7 basierend auf dem Signal von dem Fördermaschinencodierer 8.
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Eine Sicherheitseinrichtung
9, die die Kabine
1 dazu veranlasst, einen Notstopp durch Greifen einer Kabinenführungsschiene durchzuführen, ist an der Kabine
1 angebracht. Die Sicherheitseinrichtung wird elektrisch aktiviert durch einen Aktor, wie zum Beispiel in
WO 2004/083091 offenbart.
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Die Sicherheitseinrichtung 9 weist zum Beispiel einen Elektromagneten, der als ein Aktor fungiert, eine Bremsfeder, ein Bremssegment (eine Klemme) und ein Führungsbauteil auf. In einer Sicherheitseinrichtung 9 dieser Art wird das Bremssegment in einer Position gehalten, die durch die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten von der Fahrzeugführungsschiene getrennt ist, wenn der Elektromagnet mit Strom versorgt wird. Wenn eine elektrische Stromversorgung für den Elektromagneten abgeschaltet wird, verschiebt sich das Bremssegment entlang des Führungsbauteils aufgrund einer Federkraft von der Bremsfeder, das Bremssegment wird durch eine Keilwirkung gegen die Kabinenführungsschiene gepresst und die Kabine 1 wird durch Reibung gebremst.
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In Ausführungsform 1 enthält eine Bremsvorrichtung, die eine Fahrt der Kabine 1 bremst, die ersten und zweiten Fördermaschinenbremsen 6a und 6b und die Sicherheitseinrichtung 9.
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Ein Beschleunigungsdetektor 10, der ein Beschleunigungssignal erzeugt, das einer Beschleunigung in der Richtung einer Fahrt der Kabine entspricht, ist an der Kabine 1 angebracht. Das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 10 wird in einen Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt (eine Steuerschaltungsplatine) 11 eingegeben. Der Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt überwacht die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 unabhängig von der Operationssteuervorrichtung 7.
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Der Fahrgeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 weist einen Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 und einen Bestimmungsabschnitt 13 auf. Der Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 13 ermittelt die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 aus dem Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 10. Insbesondere ermittelt der Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 durch Integrieren des Beschleunigungssignals über die Zeit.
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Eine erste übermäßige Geschwindigkeit, die höher als die Nenngeschwindigkeit ist, und eine zweite übermäßige Geschwindigkeit, die höher als die erste übermäßige Geschwindigkeit ist, sind in dem Bestimmungsabschnitt 13 voreingestellt. Falls die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 die erste übermäßige Geschwindigkeit erreicht, unterbricht der Bestimmungsabschnitt 13 die elektrische Stromversorgung für die Fördermaschine 4 (dem Fördermaschinenmotor und die Elektromagnete der Fördermaschinenbremsen 6a und 6b) unter Verwendung einer Sicherheitsschaltung 14, um die Kabine 1 zu veranlassen, einen Notstopp unter Verwendung der ersten und zweiten Fördermaschinenbremsen 6a und 6b durchzuführen.
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Falls die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 die zweite übermäßige Geschwindigkeit erreicht, unterbricht der Bestimmungsabschnitt 13 die elektrische Stromversorgung für die Fördermaschine 4 und die Sicherheitseinrichtung 9 unter Verwendung der Sicherheitsschaltung 14, um die Kabine 1 zu veranlassen, einen Notstopp unter Verwendung der Sicherheitseinrichtung 9 durchzuführen. Die Funktionen des Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitts 12 und des Bestimmungsabschnitts 13 können zum Beispiel durch einen Mikrocomputer implementiert werden.
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Fall zusätzlich durch den Beschleunigungsdetektor 10 erfasst wird, dass die Beschleunigung der Kabine 1 eine voreingestellte übermäßige Beschleunigung erreicht hat, dann wird die elektrische Stromversorgung der Sicherheitseinrichtung 9 durch die Sicherheitsschaltung 14 unterbrochen, ohne auf den Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 Bezug zu nehmen, und die Kabine 1 wird veranlasst, einen Notstopp unter Verwendung der Sicherheitseinrichtung 9 durchzuführen.
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2 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das den Beschleunigungsdetektor 10 aus 1 zeigt. Der Beschleunigungsdetektor 10 weist auf: eine Feder 15, die ein elastisches Bauteil bildet; einen Arm, der ein Verschiebebauteil bildet; ein Gewicht 17; einen Codierer (Encoder), der einen Signalerzeugungsabschnitt bildet; und einen Abstiegssicherheitsschalter 19.
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Die Feder 15 ist zwischen der Kabine 1 und dem Arm 16 verbunden. Ein drehbarer Schaft 16a ist auf einem Basisendabschnitt des Arms 16 angeordnet. Der Arm 16 ist an der Kabine 1 angebracht, um drehbar (schwenkbar) um den drehbaren Schacht 16a zu sein. Das Gewicht 17 ist an dem Arm 16 fixiert. Die Feder 15 ist mit dem Arm 16 verbunden. Weiterhin ist in 1 das Gewicht 17 mit einem spitzen Endabschnitt des Arms 16 fixiert, und die Feder 15 ist mit einem Zwischenabschnitt des Arms 16 verbunden, die Anordnung des Gewichts 17 und der Feder ist jedoch nicht darauf beschränkt.
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Der Arm 16 deformiert elastisch die Feder 15, während er als Reaktion auf die Beschleunigung der Kabine 1 verschoben (gedreht) wird. In diesem Beispiel ist der Arm 16 horizontal, wenn die Beschleunigung der Kabine 1 Null ist, und verschiebt sich innerhalb eines Bereichs, wie zum Beispiel derjenige, der durch die doppeltgestrichelten Linien in 2 gezeigt sind, als Reaktion auf die Fahrrichtung und Größe der Beschleunigung der Kabine 1.
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Der Codierer 18 erfasst die Drehung des Arms 16 und erzeugt ein Signal, das dem Verschiebebetrag (Drehwinkel) des Arms 16 entspricht, als ein Beschleunigungssignal. Das Beschleunigungssignal von dem Codierer 18 wird in den Kabinengeschwindigkeits-Überwachsungsabschnitt eingegeben.
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Der Abstiegssicherheitsschalter 19 wird mechanisch durch den Arm 16 betätigt, falls der Verschiebebetrag des Arms 16 einen voreingestellten Verschiebeschwellwert erreicht, wenn die Kabine 1 in einer Abstiegsrichtung beschleunigt wird, oder in einer Aufstiegsrichtung abbremst. Mit anderen Worten wird der Abstiegssicherheitsschalter 19 betätigt, falls die Beschleunigung in Richtung des Abstiegs der Kabine 1 die voreingestellte übermäßige Beschleunigung erreicht. Wie oben beschrieben, wird somit die elektrische Stromversorgung der Fördermaschine 4, der Fördermaschinenbremsen 6a und 6b und der Sicherheitseinrichtung 9 durch die Sicherheitsschaltung 14 unterbrochen, ohne auf den Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt Bezug zu nehmen.
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In einer Aufzugsvorrichtung dieser Art, weil der Beschleunigungsdetektor 10 an der Kabine 1 angebracht ist und der Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 die Fahrgeschwindigkeit der Kabine aus dem Beschleunigungssignal findet, und die Kabine 1 gestoppt wird durch die Sicherheitseinrichtung 9 und/oder die Fördermaschinenbremsen 6a und 6b, falls die Fahrgeschwindigkeit der Kabine die voreingestellte übermäßige Beschleunigung erreicht, kann eine übermäßige Geschwindigkeit der Kabine 1 erfasst werden unter Verwendung einer einfachen Konfiguration, ohne ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil zu verwenden, wodurch die Kabine 1 in die Lage versetzt wird, geeignet gestoppt zu werden, wenn eine übermäßige Geschwindigkeit erfasst wird.
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Das Risiko, das ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil interferiert mit oder gefangen wird von anderen Bauteilen aufgrund von Erdbeben etc., wird dadurch eliminiert. Weil Vorteile, wie zum Beispiel mechanische Begrenzer, Spannungsrollen, Geschwindigkeitsbegrenzungsseil-Schwankverhinderung etc. obsolet werden, zusätzlich zu dem Geschwindigkeitsbegrenzungsseil, wird eine Gestaltungsfreiheit innerhalb des Förderschachts und des Maschinenraums verbessert. Eine Kostenreduktion und Ressourceneinsparung können auch erreicht werden aufgrund der Bauteilreduktionen. In Fahrzeugvorrichtungen, die lange Förderzonen aufweisen, können signifikante Effekte erwartet werden aufgrund der Auslassung des Geschwindigkeitsbegrenzungsseils.
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Durch Implementieren der elektronischen Integration des Beschleunigungssignals innerhalb der Schaltplatine des Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitts 11, kann eine Umwandlung der Fahrgeschwindigkeit der Kabine einfach erreicht werden. Die ersten und zweiten übermäßigen Geschwindigkeiten können auch frei eingestellt werden, wodurch ein Vergleich zwischen den übermäßigen Geschwindigkeiten und der Fahrgeschwindigkeit der Kabine auch einfach implementiert werden kann. Deshalb kann die vorliegende Ausführungsform entwickelt und einfach angewandt werden auf Aufzugvorrichtungen, die verschiedene Spezifikationen aufweisen.
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Dadurch dass der Beschleunigungsdetektor 10 ein Feder-Masse-System ist, wie zum Beispiel das in 2 gezeigte, kann zusätzlich die Konfiguration weiter vereinfacht werden, wodurch auch ein Einstellen der übermäßigen Geschwindigkeiten ermöglicht wird. Weil die Beschleunigung, und wiederum die Fahrgeschwindigkeit, der Kabine erfasst werden können unter Verwendung einer stabilen Konfiguration, die robust gegen externe Störungen ist, nämlich Erfassen des Rotationsverschiebebetrages des Arms 16, wird eine Verlässlichkeit einfach sichergestellt.
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Weil die Kabine 1 weiterhin veranlasst wird, einen Notstopp unter Verwendung der Sicherheitseinrichtung 9 durchzuführen, ohne auf den Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 Bezug zu nehmen, falls der Abstiegssicherheitsschalter 19 getätigt wird, kann die Sicherheitseinrichtung 9 verlässlich und schneller aktiviert werden, falls eine Beschleunigung in der Abstiegsrichtung der Kabine 1 aufgrund eines Bruchs des Aufhängungsbauteils 3 übermäßig wird, zum Beispiel ungeachtet der Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 und des Zustands des Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitts 11. Mit anderen Worten kann die Sicherheitseinrichtung 9 bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als konventionell aktiviert werden, ohne dass darauf gewartet werden muss, dass die Fahrgeschwindigkeit die zweite übermäßige Geschwindigkeit erreicht.
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Ausführungsform 2
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3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das einen Beschleunigungsdetektor gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei die Gesamtkonfiguration der Aufzugvorrichtung ähnlich zu derjenigen der Ausführungsform 1 ist. In Ausführungsform 2 wird ein Aufstiegssicherheitsschalter 20 zu dem Beschleunigungsdetektor 10 gemäß Ausführungsform 1 hinzugefügt.
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Der Aufstiegssicherheitsschalter 20 wird mechanisch betätigt durch den Arm 16, falls der Verschiebebetrag des Arms 16 einen voreingestellten Verschiebeschwellwert erreicht, wenn die Kabine 1 in einer Aufstiegsrichtung beschleunigt oder in einer Abstiegsrichtung abbremst. Mit anderen Worten wird der Aufstiegssicherheitsschalter 20 betätigt, falls die Beschleunigung in der Aufstiegsrichtung der Kabine 1 eine voreingestellte übermäßige Beschleunigung aus irgendeinem Grund (wie zum Beispiel einer Ausreißoperations-Steuervorrichtung 7) erreicht.
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Falls der Aufstiegssicherheitsschalter 20 betätigt wird, wird eine Bremsvorrichtung, die eine Fahrt der Kabine 1 in der Aufstiegsrichtung bremst, wie zum Beispiel eine Seilbremsung (nicht gezeigt), oder die Fördermaschinenbremsen 6a und 6b, durch die Sicherheitsschaltung 14 aktiviert, ohne auf den Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 Bezug zu nehmen.
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Falls eine Sicherheitseinrichtung
9 verwendet wird, die die Kabine
1 veranlasst, einen Notstopp durchzuführen, ob die Fahrrichtung der Kabine aufwärts oder abwärts ist, wie in
WO 2008/155853 zum Beispiel offenbart, kann die Kabine
1 auch veranlasst werden, einen Notstopp unter Verwendung der Sicherheitseinrichtung
9 durchzuführen, wenn der Aufstiegssicherheitsschalter
20 betätigt wird.
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Falls der Beschleunigungsdetektor dieser Art verwendet wird, kann eine Fahrt der Kabine 1 auch zuverlässiger und schneller gebremst werden, falls eine Beschleunigung in der Aufstiegsrichtung der Kabine 1 übermäßig wird, ungeachtet der Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 und dem Zustand des Fahrgeschwindigkeits-Überwachungsabschnitts 11.
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Ausführungsform 3
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4 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm, das eine Aufzugsvorrichtung gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung in teilweiser Blockform zeigt. In Ausführungsform 3 wird eine Kabinenpositionsinformation, die erhalten wird von einem Kabinenpositionsdetektor 21, der an der Kabine 1 und/oder dem Förderschacht angebracht ist, in einer Kabinengeschwindigkeitsberechnung in einem Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 verwendet, zusätzlich zu einer Beschleunigungsinformation, die von einem Beschleunigungsdetektor 10 erhalten wird. Stockwerkanpassungssensoren, Rückholsensoren oder Anschlussschalter, die konventionell in Aufzugsvorrichtungen zum Beispiel installiert sind, können als der Kabinenpositionsdetektor 21 verwendet werden.
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Insbesondere wird ein Zusammenhang zwischen einem Signal von dem Kabinenpositionsdetektor 21 und einer Fahrzeugposition innerhalb des Förderschachts in dem Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 während einer Installation der Aufzugsvorrichtung vorprogrammiert, und einer Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1, die aus dem Beschleunigungssignal berechnet wird, wird korrigiert basierend auf einem Kabinenpositionssignal (Absolutpositionsinformation), die von dem Kabinenpositionsdetektor 21 erhalten wird, während die Kabine 1 fährt.
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Verfahren zum Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit enthalten ein Messen der Zeit, die genommen wird, um durch zwei Punkte innerhalb des Förderschachts zu fahren, Finden der Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 aus Distanzen zwischen zwei Punkten und Zeiten, die benötigt werden, um durch diese zu laufen, die im Voraus bekannt sind, und Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit, die aus dem Beschleunigungssignal in dem Kabinengeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 gefunden wird.
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Alternativ kann die Fahrgeschwindigkeit gefunden werden aus dem Beschleunigungssignal, wobei die Kabinenposition aus der Fahrgeschwindigkeit gefunden wird und mit der Kabinenposition verglichen wird, die von dem Kabinenpositionsdetektor 21 erfasst wird, und die Fahrgeschwindigkeit basierend auf der Differenz zwischen den Zweien korrigiert wird. Zusätzlich kann die Konfiguration so sein, dass ein Abnormalitätserfassungssignal erzeugt wird, falls eine Differenz zwischen einem Berechnungsergebnis aus dem Beschleunigungssignal und der Positionsinformation von dem Positionsdetektor 21 größer wird als ein voreingestellter Wert. Der Rest der Konfiguration und Operation sind ähnlich oder identisch zu denjenigen der Ausführungsformen 1 oder 2.
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In einer Aufzugvorrichtung dieser Art, weil die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 korrigiert wird unter Verwendung des Signals von dem Kabinenpositionsdetektor 21, kann eine Zuverlässigkeit des Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitts 11 verbessert werden.
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In den obigen Beispielen ist weiterhin ein Codierer 18 gezeigt als Signalerzeugungsabschnitt, der Signalerzeugungsabschnitt ist jedoch nicht darauf beschränkt.
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In den obigen Beispielen ist ein Arm 16, der eine Reaktion auf eine Beschleunigung der Kabine 1 geschwenkt wird, als Verschiebebauteil gezeigt, das Verschiebebauteil ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann alternativ zum Beispiel durch gradliniges Gleiten verschoben werden.
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Zusätzlich kann ein Mechanismus, der eine Verschiebung des Verschiebebauteils vergrößert (beschleunigt) und sendet, zwischen dem Verschiebebauteil und dem Signalerzeugungsabschnitt zwischengeschaltet werden.
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In den obigen Beispielen ist weiterhin ein Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 gezeigt, der übermäßige Geschwindigkeiten erfasst, anstelle eines konventionellen Geschwindigkeitsbegrenzers, der Kabinengeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt kann jedoch zusätzlich die Funktion einer Notendverlangsamung-(ETS, engl.: Emergency Terminal Slowdown)-Vorrichtung aufweisen (eine Vorrichtung, die an einem Endstockwerk eine Zwangsbremsung durchführt), die die Fahrgeschwindigkeit der Kabine 1 in der Nähe eines Förderschachtendstockwerks überwacht und die Kabine 1 zwangsweise stoppt. In diesem Fall können die eingestellten Werte der übermäßigen Geschwindigkeiten eingestellt werden, um allmählich in Richtung des Endes des Förderschachts verringert zu werden. Alternativ kann eine ETS-Vorrichtung von dem Fahrgeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt 11 angeordnet werden, der in Ausführungsform 1 gezeigt ist, und das Signal von dem Beschleunigungsdetektor 10 wird in sowohl den Fahrgeschwindigkeits-Überwachungsabschnitt als auch die ETS-Vorrichtung verteilt und eingegeben, und in eine Fahrgeschwindigkeit durch jeden umgewandelt.
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Weiterhin ist die Gesamtgestaltung der Aufzugsvorrichtung nicht auf die Gestaltung in 1 beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann auch auf eine Aufzugvorrichtung angewandt werden, die Zwei-zu-Eins-(2:1)-Seilverfahren verwendet, Aufzugvorrichtungen, in der eine Fördermaschine in einem unteren Abschnitt eines Förderschachts angeordnet ist, etc.
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Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung auf jegliche Art einer Aufzugvorrichtung angewandt werden, wie zum Beispiel Aufzugvorrichtung, die einen Maschinenraum aufweisen, maschinenraumlose Aufzüge, Linearmotoraufzüge, hydraulische Aufzüge, Doppeldeckeraufzüge, Einzelwelle-Mehrkabinenaufzüge, in denen eine Vielzahl von Aufzügen innerhalb eines geteilten Förderschachts angeordnet sind, etc.
