DE1054855B

DE1054855B - Pendelachsaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1054855B
Application number: DED20003A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Josef Mueller
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1955-03-12
Filing date: 1955-03-12
Publication date: 1959-04-09
Also published as: FR1141683A; US2843214A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelachsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem für beide Pendelhalbachsen gemeinsamen Achsträger, z. B. Gelenkzapfen, welcher in einem zur senkrechten Achsmittelebene in Längsrichtung des Fahrzeuges versetzten Punkt nachgiebig am Fahrzeugoberbau aufgehängt ist und bei der jede der beiden Halbachsen unter Zwischenschaltung einer Federung gegen den Fahrzeugoberbau abgestützt ist.

Bei bekannten Ausführungen dieser Art ist der Abstützpunkt der Federung an der Pendelhalbachse, und zwar unter Zwischenschaltung eines Schublenkers, in der Achsmittelebene angeordnet. Da infolgedessen die Angriffspunkte der auf die Achse wirkenden Vertikalkräfte, nämlich erstens der Reifenauflagedruck am Berührungspunkt des Rades mit dem Fahrboden, zweitens der Abstützpunkt der Federung und drittens der Abstützpunkt des Achsgehäuses am Fahrzeugoberbau, nicht in eimer gemeinsamen senkrechten Ebene liegen, ergibt sich ein auf die Achse wirkendes Drehmoment, welches ein Schrägstellen der Achse um eine horizontale Querachse und damit ein Schrägstellen der Halbachsgelenke in einer senkrechten Längsmittelebene bewirkt. BeimDurchfedern der Räder tritt demzufolge eine Änderung der Radstellung mit Bezug auf die Fahrtrichtung auf, Avas unter anderem einen erhöhten Reifenverschleiß zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, derartige Drehmomente zu vermeiden. Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß der Abstützpunkt der Federung auf den Halbachsen in einer zur Achsmittelebene schrägen senkrechten Ebene liegt, welche einerseits durch den Berührungspunkt des Rades mit dem Fahrboden und andererseits durch den elastischen Aufhängepunkt des Achsträgers am Fahrzeugoberbau verläuft. Da in diesem Falle alle drei Berührungspunkte in einer Ebene liegen, wird ein auf Drehen des Achsaggregates in einer vertikalen Längsmittelebene hinwirkendes DrehmomerLt unterbunden.

Zwecks Erzielens einer besonders einfachen Bauart bei vorteilhafter Übertragung der an den Halbachsen auftretenden Kräfte ist die Federung in an sich bekannter Weise zwischen Fahrzeugoberbau und einem die Halbachse in Fahrzeuglängsrichtung abstützenden Schublenker angeordnet, wobei der Schublenker an einem nach vorn unten gerichteten Arm der Halbachse angelenkt ist, so daß das Gelenk gleichzeitig Abstützpunkt der Federung ist.

Vorzugsweise sind des weiteren die als Schrauben,-federn ausgebildeten Federn neben den Rahmenlängsträgern des Fahrzeugoberbaus, insbesondere auf deren Innenseiten, angeordnet. Hierdurch braucht der Rahmen nicht über die Schraubenfedern hinweggekröpft zu werden, und die Sitze können in An-

Pendelachsaufhängung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Dipl.-Ing. Josef Müller, Stuttgart-Riedenberg, ist als Erfinder genannt worden

wendung auf Hinterachsen weiter rückwärts angeordnet bzw. bequemer ausgestaltet werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht des hinteren Teiles eines Kraftfahrzeuges im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2, Fig. 2 die Draufsicht auf diesen hinteren Teil und Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1.

In der Zeichnung umfaßt der z. B. mit der Karosserie zu einer selbsttragenden Einheit vereinigte Rahmen des Kraftfahrzeuges die Längsträger 10 und Il_j die mittlere Rahmengabel 12 sowie die Querträger 13 und 14. Gegebenenfalls können weitere Ouerversteifungen zwischen den Rahmenlängsträgern 10 und 11 vorgesehen sein.

Die Räder 15 und 16 sind auf Pendelhalbachsen 17 und 18 gelagert, welche um eine gemeinsame, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse x-x schwingen, welche tiefer als die Radmitten bzw. die Mittelachse der Schwinghalbachsen liegt.

Die Pendelhalbachsen 17 und 18 sind zu diesem Zweck auf einem Gelenkzapfen 19 schwingbar gelagert, der mittels Gummipuffer, z. B. 20 und 21, an einem Bock 14 a des Querträgers 14 befestigt ist. Das Achsgetriebegehäuse 22 bildet hierbei einen Teil der Halbachse 17, welche mittels eines am Gehäuse 22 angeordneten Lagerauges 23 auf dem Zapfen 19 gelagert ist, während die Lagerung der Schwinghalbachse 18 auf dem Lagerzapfen 19 z. B. mittels Gabelarme 24 erfolgt, die beiderseits des Lagerauges 23 auf dem Zapfen 19 gelagert sind. Die beiden Pendelhalbachsen 17 und 18 sind des weiteren durch Schublenker 25 und 26 gegen den Rahmen abgestützt, die ihrerseits an ihrem einen Ende durch Gelenke 27 und 28 unter Zwischenschaltung von Gummielementen 29 am Quer-

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Claims

träger 13 und an ihrem anderen Ende, zweckmäßig ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummielementen, mittels Gelenke 30 und 31 an der Halbachse 17 bzw. 18 angelenkt sind. Erfmdungsgemäß sind die Gelenke 30 und 31 hierbei an Armen 32 und 33 angeordnet, welche von den Halbachsen, nach unten und vorn gerichtet sind. Zum Abfedena der Achsen dienen Schraubenfedern 34 und 35, welche sich mit ihrem unteren Ende gegen die Schublenker 25 und 26 und mit ihrem oberen Ende gegen den Querträger 14 auf der Innenseite der Längsträger 10 und 11 abstützen, so daß die Kröpfung der Rahmenlängsträger oberhalb der Pendelhalbachsen 17 bzw. 18 weiter nach hinten gerückt werden kann, beispielsweise aus der in Fig. 1 gestrichelt angedeuteten Lage 11' in die ausgezogene Lage 11". Innerhalb der Schraubenfedern können Stoßdämpfer, z. B. Teleskop-Stoßdämpfer, angeordnet werden, wie z. B. bei 36 in Fig. 3 angedeutet ist. Der Antrieb der Räder erfolgt z. B. von einem vorn angeordneten Motor über eine Längswelle 37, welche mittels eines Kardangelenkes 38 das Differentialgetriebe im Achsgetriebegehäuse 22 antreibt, das seinerseits über Gelenkwellen innerhalb der Pendelhalbachsen 17 und 18 die Hinterräder 15 und 16 in Bewegung setzt. Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich, liegen die Punkte A1, B1, C bzw. A2, B2, Cje in einer Ebene, welche unter dem Winkel α zur senkrechten, Achsmittelebene verläuft. Hierbei bedeutet A1 bzw. A2 die Abstützpunkte der Räder auf dem Fahrboden, die Punkte B1 und B2 die Mittelpunkte der Gelenke 30 und 31 und der Punkt C den Mittelpunkt der elastischen Aufhängung des Achsaggregates bzw. des Gelenkzapfens 19 in den Gummipuffern 20 und 21. Die in diesen Punkten auf die Halbachsen wirkenden Kräfte sind gemäß Fig. 1 mit Ä, B' und C bezeichnet. Bei den bisherigen Ausführungen mit entsprechend angeordnetem Abstützpunkt C lagen die Abstützpunkte der Federn bzw. Schublenker statt bei B1 und B2 bei B1 bzw. B2', d. h. in einer zur Fahrtrichtung senkrechten Achsmittelebene, welche die Berührungspunkte A1 bzw. A2 der Räder auf dem Fahrboden sowie die Mittelachse der Antriebswellen dieser Räder enthält. Infolgedessen stand der im Punkt C wirken- den nach aufwärts gerichteten Kraft C ein Hebelarm c zur Verfügung, so daß, auf Fig. 1 bezogen, ein Drehmoment im Uhrzeigerdrehsinn erzeugt wurde, welches die Gelenkachse x-x in entsprechendem Sinne schräg zur Fahrbahn zu verstellen suchte. Durch die erfindungsgemäß getroffene Anordnung der Punkte A1, B1 und C bzw. A2, B2 und C je in einer gemeinsamen senkrechten, schräg verlaufenden Ebene ist es jedoch möglich, dieses Drehmoment auszuschalten. Patentansprüche.

1. Pendelachsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem für beide Pendelhalbachsen gemeinsamen Achsträger, z. B. einem Gelenkzapfen, welcher in einem zur senkrechten Achsmittelebene in Längsrichtung des Fahrzeuges versetzten Punkt nachgiebig am Fahrzeugoberbau aufgehängt ist, und zwei je für sich unter Zwischenschaltung einer Federung gegen den Fahrzeugoberbau abgestützten Halbachsen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützpunkt (S₁ bzw. B₂) der Federung auf den Halbachsen (17 und 18) in einer zur Achsmittelebene schrägen senkrechten Ebene liegt, welche einerseits durch den Berührungspunkt {A₁ bzw. A₂) des Rades (15 bzw. 16) mit dem Fahrboden und andererseits durch den elastischen Aufhängepunkt (C) des Achsträgers am Fahrzeugoberbau verläuft.

2. Pendelachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung in an sich bekannter Weise zwischen Fahrzeugoberbau und einem die Halbachse in Fahrzeuglängsrichtung abstützenden Schublenker (25 bzw. 26) angeordnet ist, welcher an einem nach vorn unten gerichteten Arm (32) der Halbachse (17 bzw. 18) angelenkt ist, SO' daß das Gelenk (30 bzw. 31) gleichzeitig Abstützpunkt (B₁ bzw. B₂) der Federung ist.

3. Pendelachsaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Schraubenfedern (34 und 35) ausgebildeten Federn neben den Rahmenlängsträgern (10 und 11) des Fahrzeugoberbaus, insbesondere auf deren Innenseite, angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen