DE1430941C

DE1430941C - Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere der angetriebenen Hinter rader

Info

Publication number: DE1430941C
Application number: DE19641430941
Authority: DE
Inventors: Kurt Dr Ing 7312 Kirch heim Trachte Kurt 7023 Echterdingen Enke
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1964-11-07
Filing date: 1964-11-07
Publication date: 1973-05-30

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere der angetriebenen Hinterräder, bei der die Räder mittels Längs- oder Schräglenker geführt werden und das Achsgetriebegehäuse um eine Fahrzeugquerachse schwingbar am Fahrzeugoberbau gelagert ist und sich mit einem Hebelarm auf den Lenkern abstützt, nach Patent 1 430 938.

Je weicher die Fahrzeugfederung, z. B. mit Luftoder (^luftfilterung, ist, um so stärker macht sich das sogenannte Tauchen des Wagenhecks beim Anfahren oder plötzlichen Beschleunigen bemerkbar. Durch die Anordnung nach dem Hauptpatent wird jedoch erreicht, daß das am Achsgetriebegehäuse auftretende Antriebsreaktionsmoment auf die mit den Rädern mitschwingenden Teile, z. B. Schräglenker, so übertragen wird, daß es dem durch die Massenträgheit des Wagens erzeugten Tauch- oder Nickmoment entgegenwirkt. Die Erfindung sieht eine weitere Ausgestaltung einer solchen Radaufhängung vor, indem bei gleichzeitig verbesserter Kurvenlage dem Anfahrtstauchen des Fahr/eughecks mit möglichst geringem baulichen Aufwand entgegengewirkt wird. Die Erfindung, besteht demgemäß bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art darin, daß das Achsgetriebegehäuse in bekannter Weise drehbar mit einem außerhalb der Radquerebene angeordneten Stabilisator verbunden ist, dessen Enden sich auf den Lenkern abstützen. .

Entsprechend dem Hauptpatent wird dadurch erreicht, daß das beim Antrieb der Räder am Achsgetriebegehäuse auftretende Reaktionsmoment ein dem Tauchmoment des Fahrzeugoberbaus beim Anfahren bzw. . Beschleunigen entgegengesetztes Drehmoment auf den Stabilisator erzeugt. Gleichzeitig ergibt sich der Vorteil, daß bei Anordnung eines Stabilisators, der in der Regel bei weichen Federungen ohnehin benötigt wird, praktisch kaum zusatz- ' liehe Bauelemente für die Abstützung des Achsgetriebegehäuses erforderlich sind. Durch entsprechende Anordnung der Drehlager des Achsgetriebegehäuses sowie der Hebelarme, mit denen das Achsgetriebegehäuse auf den einen Teil der Federung bildenden Stabilisator wirkt, kann das Maß, mit dem dem Anfahrtstauchen entgegengewirkt wird, kleiner , oder größer gehalten werden, so daß das Anfahrt- ■ stauchen mehr oder weniger vollständig ausgeglichen werden kann.

In einer fertigungs- und festigkeitsmäßig besonders vorteilhaften einfachen Ausführungsform ist der Stabilisator im mittleren Bereich in bekannter Weise mit einem Hebelarm in Form einer Abkröpfung versehen.

Zur sicheren und wirksamen Aufnahme der. sich infolge der Abstützung des Achsgetriebegehäuses auf dem Stabilisator ergebenden Kräfte ist des weiteren der Stabilisator vorzugsweise sowohl in Radnähe als auch neben dem mittleren Hebelarm bzw. der mittleren Abkröpfung am Fahrzeugoberbau gelagert.

Die Abstützung des Achsgetriebegehäuses auf dem Stabilisator kann hinter der Radmitte oder auch vor der Radmitte erfolgen, insbesondere derart, daß der mittlere Hebelarm bzw. die mittlere Abkröpfung jeweils nach vorn gerichtet ist. Je nach Anordnung des Stabilisators ist alsdann das Achsgetriebegehäuse vor oder hinter der Fahrzeugachse am Fahrzeugober- , bau schwenkbar zu lagern. v

An Hand der Zeichnung werden zwei schematisch dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Hinterachse mit hinter derselben angeordneten Stabilisator,

Fig.2 eine Seitenansicht hierzu, im Schnitt links neben dem Achsgetriebegehäuse,

F i g. 3 eine Draufsicht auf eine Hinterachse mit vor derselben angeordnetem Stabilisator und

Fig.4 eine Seitenansicht hierzu entsprechend Fig.2.

Am Fahrzeugoberbau 10 ist das Gehäuse 11 des Hinterachsgetriebes in zwei Lagern 12 um eine Querachse x-x, z. B. unter Zwischenschaltung von Gummimuffen, schwenkbar aufgehängt. Ebenfalls am Fahrzeugoberbau 10 gelagert sind die die Hinterräder 13 des Kraftfahrzeuges tragenden Schräglenker 14, indem sie, vorzugsweise ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummibüchsen, in Lagern 15 um die zur Fahrtrichtung schrägliegenden Achsen V₁-V₁ bzw. y₂-y_ä schwingen können. Sie sind durch Federn 16, z. B. pneumatische oder hydropneumatische Federn, gegen den Fahrzeugoberbau 10 abgestützt.

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Der Antrieb der Räder 13 erfolgt beispielsweise von einem vorn liegenden Motor aus über eine Kardanwelle 17, das im Achsgetriebegehäuse 11 angeordnete Achsgetriebe mit dem üblichen Kegelradritzel 18 und dem Tellerrad 19, die Achsgetriebewellen 20 und die Gelenkwellen 21, die als Doppelgelenkwellen einerseits durch ein Gelenk mit den . Achsgetriebewellen 20 und andererseits durch ein zweites Gelenk mit den auf. den Schräglenkern 14 gelagerten Rädern 13 verbunden sind.

Um der Kurvenneigung des Fahrzeugs zu begegnen, ist ein Stabilisator 22 in Form eines Drehstabes vorgesehen, dessen radseitig abgekröpfte Enden 23 und 24 an den Radträger bzw. den Schräglenker 14 angelenkt und in der Nähe der Abkröpfung am Fahrzeugqberbau 10 in einem Lager 25 abgestützt sind. Das um die waagerechte Querachse x-x schwenkbare Achsgetriebegehäuse 11 ist auf dem Stabilisator 22 abgestützt. Zu diesem Zweck ist der Stabilisator 22 in seinem mittleren Bereich mit einer Abkröpfung als Hebelarm 26 versehen und beiderseits der Abkröpfung in weiteren zwei Lagern 27 am Fahrzeugoberbau 10 bzw. an einem mit diesem verbundenen Teil nochmals gelagert. Auf der Abkröpfung 26 ist das Achsgetriebegehäuse 11 mittels eines Lagerauges 28 abgestützt.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 ist der Stabilisator 22 hinter der Hinterachse, d.h. hinter den Mittelachsen der Rä'der 13 angeordnet, wobei die abgekröpften Enden 23 und die Abkröpfung 26 jeweils nach vorn gerichtet sind. Das Achsgetriebegehäuse 11 ist vor den Radmitten in der waagerechten Schwenkachse x-x gelagert.

Fährt das Fahrzeug an oder wird es sonstwie plötzlich beschleunigt, bewirkt die im Schwerpunkt des Fahrzeugs angreifende Masse infolge ihres Beharrungsvermögens ein Drehmoment, welches das Heck des Fahrzeugs gegen den Boden zu drücken sucht. Andererseits treten in den Lagern des Ritzels 18 und des Tellerrades 19 bzw. des Differentialgetriebes Kräfte P auf, welche ein Drehmoment erzeugen, das (mit Bezug auf F i g. 2) ein Drehmoment in Pfeilrichtung α und damit Kräfte Q im Lager 12 sowie im Lagerauge 28 an der mittleren Abkröpfung 26 des Stabilisators 22 hervorrufen. Diese Kraft Q am Lagerauge 28 sucht den Stabilisator 22 in Pfeilrichtung b zu verdrehen und damit auf das Rad 13 mit einer

X5 dasselbe vom Fahrzeugoberbau 10 entfernenden Kraft zu wirken. Je nach Bemessung der Hebelarme, . mit denen die Kräfte P und Q am Achsgetriebegehäuse 11 bzw. am Stabilisator 22 wirken, kann dadurch dem Anfahrtstauchen des Fahrzeughecks mehr

ao oder weniger entgegengewirkt werden.

Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 und 4 unterscheidet sich von dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel lediglich dadurch, daß der^Stabilisator 22 vor den Radmitten angeordnet ist und eine nach

as vorn, von den Radmitten weggerichtete mittlere Abkröpfung 26 aufweist.

Das Achsgetriebegehäuse 11 ist hinter den Radmitten in der waagerechten Schwenkachse x-x schwenkbar aufgehängt und weist einen nach vorn gerichteten Arm 29 auf, der im Lagerauge 28 auf der Abkröpfung 26 des Stabilisators 22 abgestützt ist. Im übrigen ist die Wirkungsweise sinngemäß die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere der angetriebenen Hinterräder, bei der die Räder mittels Längs- oder Schräglenker geführt werden und das Achsgetriebegehäuse um eine Fahrzeugquerachse schwingbar am Fahrzeugoberbau gelagert ist und sich mit einem Hebelarm auf den Lenkern abstützt, nach Patent 1430 938, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse (11) in bekannter Weise drehbar mit einem außerhalb der Radquerebene angeordneten Stabilisator (22) verbunden ist, dessen Enden sich auf den Lenkern (14) abstützen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (22) im mittleren Bereich in bekannter Weise mit einem Hebelarm (26) in Form einer Abkröpfung versehen ist. ao

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2,· dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (11) sowohl in Radnähe als auch neben dem mittleren Hebelarm (26) bzw. der mittleren Abkröpfung am Fahrzeugoberbau gelagert ist.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer fahrzeugoberbauseitigen Lagerung des Achsgetriebegehäuses (11) vor der Radmitte das Achsgetriebegehäuse hinter der Radmitte auf dem Stabilisator (22) abgestützt ist.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer fahrzeugoberbauseitigen Lagerung des. Achsgetriebegehäuses (11) hinter der Radmitte das Achsgetriebegehäuse vor der Radmitte auf dem Stabilisator (22) abgestützt ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse (11) auf einem nach vorn gerichteten Hebeiarm (26) bzw. einer nach vorn gerichteten Abkröpfung auf dem Stabilisator (22) gelagert ist.